JPH0587663B2 - - Google Patents
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- JPH0587663B2 JPH0587663B2 JP59051028A JP5102884A JPH0587663B2 JP H0587663 B2 JPH0587663 B2 JP H0587663B2 JP 59051028 A JP59051028 A JP 59051028A JP 5102884 A JP5102884 A JP 5102884A JP H0587663 B2 JPH0587663 B2 JP H0587663B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の燃料噴射量をその体積効率
Ｑ／Ｎに応じて制御する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Field The present invention relates to a device for controlling the fuel injection amount of an internal combustion engine according to its volumetric efficiency Q/N.
機械的変位を電気信号に変換して吸入空気流量
を検出するエアフローセンサの検出出力に応じて
燃料噴射量を制御するシステムにおいては、エア
フローセンサの慣性等によつてその出力には時間
的遅れが生じてしまう。 In a system that controls the fuel injection amount according to the detection output of an airflow sensor that detects the intake air flow rate by converting mechanical displacement into an electrical signal, there is a time delay in the output due to the inertia of the airflow sensor. It will happen.
その結果、燃料噴射量が過少となり、過渡時の
空燃比が最適値よりーン側にずれてしまう。これ
は、機関の応答特性の大幅な悪化及び運転特性の
著しい悪化を招く。 As a result, the fuel injection amount becomes too small, and the air-fuel ratio during the transient period deviates from the optimum value to the negative side. This causes a significant deterioration in the response characteristics of the engine and in the driving characteristics.
発明の目的
本発明は従来技術の上述の不都合を解消するも
のであり、その目的はスロツトル弁の急開成が行
われた場合にも最適の燃料量を噴射することので
きる燃料噴射制御装置を提供することにある。OBJECT OF THE INVENTION The present invention solves the above-mentioned disadvantages of the prior art, and its purpose is to provide a fuel injection control device that can inject an optimal amount of fuel even when the throttle valve is suddenly opened. It's about doing.
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成について第
１図を用いて説明すると、本発明装置は、ベーン
の機械的変位により内燃機関ａの吸入空気流量Ｑ
を検出する手段ｂと、機関の回転速度Ｎを検出す
る手段ｃと、検出した吸入空気流量Ｑ及び回転速
度Ｎから体積効率Ｑ／Ｎを算出する手段ｄと、体
積効率Ｑ／Ｎに応じて機関への燃料噴射量を制御
する手段ｅと、機関のスロツトル弁の開度VAT
を検出する手段ｆと、該スロツトル弁の開速度が
所定速度以上であることを検出する手段ｇと、ス
ロツトル弁開速度が所定速度以上の場合に前記燃
料噴射量に用いられる体積効率Ｑ／Ｎを、検出し
たスロツトル弁開度VATに応じて定めた設定値
以上に規制する手段ｈとを備えたことを特徴とし
ている。Structure of the Invention The structure of the present invention that achieves the above-mentioned object will be explained using FIG.
means b for detecting the rotational speed N of the engine; means d for calculating the volumetric efficiency Q/N from the detected intake air flow rate Q and rotational speed N; Means e for controlling the amount of fuel injection into the engine and the opening degree of the engine throttle valve VAT
means f for detecting that the opening speed of the throttle valve is equal to or higher than a predetermined speed; and means g for detecting that the opening speed of the throttle valve is equal to or higher than a predetermined speed; The present invention is characterized by comprising means h for regulating the throttle valve opening to a value greater than a predetermined value in accordance with the detected throttle valve opening degree VAT.
実施例 以下実施例により本発明を詳細に説明する。Example The present invention will be explained in detail below with reference to Examples.
第２図には本発明の一実施例として、マイクロ
コンピユータにより燃料噴射量制御を行う内燃機
関の一例が概略的に示されている。同図におい
て、１０は機関の吸入空気流量を検出してその検
出流量に反比例する電圧を発生するエアフローセ
ンサ、１２はスロツトル弁１４の回転軸に連結せ
しめられ、スロツトル弁１４の開度に対応した電
圧を発生するスロツトルセンサである。エアフロ
ーセンサ１０及びスロツトルセンサ１２の出力電
圧は制御回路１６に送り込まれる。 FIG. 2 schematically shows, as an embodiment of the present invention, an example of an internal combustion engine in which fuel injection amount is controlled by a microcomputer. In the figure, 10 is an air flow sensor that detects the intake air flow rate of the engine and generates a voltage that is inversely proportional to the detected flow rate; 12 is an air flow sensor connected to the rotating shaft of the throttle valve 14, and has an air flow sensor that corresponds to the opening degree of the throttle valve 14; This is a throttle sensor that generates voltage. The output voltages of the airflow sensor 10 and throttle sensor 12 are fed into a control circuit 16.
機関のデイストリビユータ１８には、デイスト
リビユータ軸１８ａが所定角度、例えば、クラン
ク角に換算して30゜回動する毎に角度位置信号を
発生するクランク角センサ２０が設けられてお
り、このクランク角センサ２０からの角度位置信
号は、制御回路１６に送り込まれる。 The distributor 18 of the engine is provided with a crank angle sensor 20 that generates an angular position signal every time the distributor shaft 18a rotates by a predetermined angle, for example, 30 degrees in terms of crank angle. The angular position signal from the crank angle sensor 20 is sent to the control circuit 16.
制御回路１６からは、燃料噴射弁２２に噴射信
号が送り込まれる。噴射弁２２はこの噴射信号の
持続時間に応じて開弁し、図示しない燃料供給系
からの加圧燃料を吸気系に噴射する。 An injection signal is sent from the control circuit 16 to the fuel injection valve 22 . The injection valve 22 opens according to the duration of this injection signal, and injects pressurized fuel from a fuel supply system (not shown) into the intake system.
第３図は第２図の制御回路１６の一例を表わす
ブロツク図である。 FIG. 3 is a block diagram showing an example of the control circuit 16 of FIG. 2.
エアフローセンサ１０及びスロツトルセンサ１
２の出力電圧は、アナログマルチプレクサ機能を
有するＡ／Ｄ変換器３０に送り込まれ、所定の変
換周期で順次２進信号に変換された後、後述する
Ａ／Ｄ変換完了割込み処理によりランダムアクセ
スメモリ（RAM）３６にその都度格納される。 Air flow sensor 10 and throttle sensor 1
The output voltage of No. 2 is sent to the A/D converter 30 having an analog multiplexer function, and after being sequentially converted into a binary signal at a predetermined conversion cycle, it is sent to a random access memory ( (RAM) 36 each time.
クランク角センサ２０からのクランク角30゜毎
のパルス信号は、入力ポート３２を介してマイク
ロコンピユータ内に取り込まれ、機関の回転速度
Ｎを求めるため等の割込み処理ルーチンの割込み
要求信号となる。クランク角30゜毎に実行される
割込み処理によつて回転速度Ｎを求める方法は公
知であるので説明は省略する。求めた回転速度Ｎ
を表す２進信号はRAM３６に格納される。 A pulse signal every 30 degrees of crank angle from the crank angle sensor 20 is taken into the microcomputer through the input port 32, and becomes an interrupt request signal for an interrupt processing routine such as for determining the rotational speed N of the engine. Since the method of determining the rotational speed N using an interrupt process executed every 30 degrees of crank angle is well known, the explanation thereof will be omitted. Obtained rotational speed N
A binary signal representing . . . is stored in RAM 36.
中央処理装置（CPU）３４から出力ポート４
０の所定ビツト位置に噴射時間TAUに等しい持
続時間を有する噴射信号が与えられると、この信
号は駆動回路４２において噴射弁２２の駆動電流
に変換され、その結果噴射時間TAUだけこの噴
射弁２２が開くこととなる。 Central processing unit (CPU) 34 to output port 4
If an injection signal with a duration equal to the injection time TAU is applied to a predetermined bit position of 0, this signal is converted into a drive current for the injection valve 22 in the drive circuit 42, so that this injection valve 22 is activated for the injection time TAU. It will open.
Ａ／Ｄ変換器３０、入力ポート３２、出力ポー
ト４０は、マイクロコンピユータを構成する
CPU３４、RAM３６、リードオンメモリ
（ROM）３８及び図示しないクロツク発生回路
等にバス４４を介して接続されており、このバス
４４を介して入出力データの転送が行われる。 A/D converter 30, input port 32, and output port 40 constitute a microcomputer.
It is connected to a CPU 34, a RAM 36, a read-on memory (ROM) 38, a clock generation circuit (not shown), etc. via a bus 44, and input/output data is transferred via this bus 44.
ROM３８内には後述する制御プログラムとそ
れらの演算処理に必要な関数テーブル等があらか
じめ格納されている。 In the ROM 38, control programs to be described later and function tables necessary for their arithmetic processing are stored in advance.
次に、上述のマイクロコンピユータの燃料噴射
制御における処理内容の概略について第４図を用
いて説明する。同図に示す如く、CPU３４は、
電源投入が行われるとイニシヤライズルーチンを
実行し、RAM３８の内容のリセツト及び各定数
の初期値セツト等を行う。次いでメインルーチン
に進み、後述する燃料噴射パルス幅の演算を繰り
返して実行する。また、クランク角センサ２０か
らのクランク角30゜毎の割込み要求信号あるいは
所定周期、例えば4msec毎の割込み要求信号に応
じて第８図に示す処理ルーチンを実行する。ま
た、CPU３４は、Ａ／Ｄ変換器３０がＡ／Ｄ変
換を完了する毎に行われる割込み処理によつて吸
入空気流量Ｑあるいはスロツトル弁開度VTAを
表わす２進信号をＡ／Ｄ変換器３０から取り込
み、RAM３６に格納する。 Next, the outline of the processing contents in the fuel injection control of the above-mentioned microcomputer will be explained using FIG. 4. As shown in the figure, the CPU 34 is
When the power is turned on, an initialization routine is executed to reset the contents of the RAM 38 and set the initial values of each constant. Next, the program proceeds to the main routine and repeatedly calculates the fuel injection pulse width, which will be described later. Further, the processing routine shown in FIG. 8 is executed in response to an interrupt request signal from the crank angle sensor 20 every 30 degrees of crank angle or an interrupt request signal every predetermined period, for example, every 4 msec. Further, the CPU 34 sends a binary signal representing the intake air flow rate Q or the throttle valve opening degree VTA to the A/D converter 30 by interrupt processing performed each time the A/D converter 30 completes A/D conversion. , and store it in the RAM 36.
スロツトル弁開度VTAに関するＡ／Ｄ変換完
了割込み処理ルーチン中でCPU３４は第５図に
示す処理を実行する。まずステツプ50において、
体積効率Ｑ／Ｎ（１回転あたりの吸入空気量をも
意味する）の規制動作（以下ガード制御動作と称
する）の期間を制御するためのカウント値
CGUARDが“０”であるか否かを判別する。
CGUARD＝０の場合はガード制御動作中ではな
いとしてステツプ51へ進み、ガード制御すべき条
件が成立しているか否かを判別する。このガード
制御の実行条件としては、スロツトル弁１４の開
閉速度が所定値例えば0.9／24msec以上である如
き急開成あるいは急閉成であり、しかも機関回転
速度Ｎが所定値例えば1000rpm以下であること等
である。回転速度Ｎに関する条件を用いているの
は、体積効率Ｑ／Ｎとスロツトル開度VTAとの
関係が回転速度Ｎによつて異なつてくるためであ
る。なお、この回転速度Ｎの関する条件は、後述
する第６図のステツプ62の処理で、ガード制御用
の設定値算出を行うのに用いる関数テーブルが機
関回転速度Ｎを考慮したものであれば不要とな
る。スロツトル弁１４の開閉速度は RAM３６
に記憶されている今回のＡ／Ｄ変換によるスロツ
トル開度VTAと前回のＡ／Ｄ変換によるスロツ
トル開度VTA′との差から容易に求めることがで
きる。 In the A/D conversion completion interrupt processing routine regarding the throttle valve opening VTA, the CPU 34 executes the processing shown in FIG. First, in step 50,
Count value for controlling the period of regulation operation (hereinafter referred to as guard control operation) of volumetric efficiency Q/N (also means intake air amount per rotation)
Determine whether CGUARD is "0".
If CGUARD=0, it is assumed that the guard control operation is not in progress, and the process proceeds to step 51, where it is determined whether the conditions for guard control are satisfied. The execution conditions for this guard control include that the opening/closing speed of the throttle valve 14 is suddenly opened or closed at a predetermined value, e.g., 0.9/24 msec or more, and that the engine rotational speed N is less than a predetermined value, e.g., 1000 rpm. It is. The condition regarding the rotational speed N is used because the relationship between the volumetric efficiency Q/N and the throttle opening VTA varies depending on the rotational speed N. Note that this condition regarding the rotational speed N is unnecessary if the function table used to calculate the set value for guard control in the process of step 62 in FIG. 6, which will be described later, takes into account the engine rotational speed N. becomes. The opening/closing speed of the throttle valve 14 is RAM36
This can be easily determined from the difference between the throttle opening degree VTA obtained by the current A/D conversion and the throttle opening degree VTA' obtained by the previous A/D conversion, which is stored in .
ガード制御の実行条件が成立した場合は、ステ
ツプ52へ進み、CGUARDにあらかじめ定めた一
定値a0を入れる。後述する第８図の処理ルーチン
がクランク角30゜毎に行われる場合は、a0＝24と
し、4msec毎に行われる場合はa0＝40とする。 If the guard control execution conditions are met, the process advances to step 52 and a predetermined constant value a0 is entered in CGUARD. When the processing routine shown in FIG. 8, which will be described later, is performed every 30 degrees of crank angle, a 0 =24, and when it is performed every 4 msec, a 0 =40.
ステツプ50において、CGUARD≠０と判別し
た場合、あるいはステツプ51においてガード制御
実行条件が成立してないと判別した場合、そのま
ま何もせずにこの割込み処理ルーチンの図示しな
い次のステツプに進む。 If it is determined in step 50 that CGUARD≠0, or if it is determined in step 51 that the guard control execution condition is not satisfied, the interrupt processing routine proceeds to the next step (not shown) without doing anything.
CPU３４は、前述したメイン処理ルーチンの
途中で第６図の処理を実行する。まずステツプ60
では、RAM３６から吸入空気流量Ｑ及び回転速
度Ｎを読み出して体積効率Ｑ／Ｎを算出する。次
のステツプ６１ではガード制御動作中であるか否
かをCGUARD≠０か否かによつて判別する。ガ
ード制御動作中でない場合、即ちCGUARD＝０
の場合、ステツプ64へ進み、ステツプ60で求めた
体積効率Ｑ／Ｎを用いて燃料噴射パルス幅TAU
の演算を行う。この演算は例えば
TAU＝Ｋ・Ｑ／Ｎ・α＋β
で行われる。ただし、Ｋは定数、α，Ｂは機関の
動作パラメータに応じた種々の補正量を表わして
いる。 The CPU 34 executes the process shown in FIG. 6 during the main process routine described above. First step 60
Now, the intake air flow rate Q and the rotational speed N are read out from the RAM 36, and the volumetric efficiency Q/N is calculated. In the next step 61, it is determined whether or not the guard control operation is in progress depending on whether CGUARD≠0. When guard control is not in operation, that is, CGUARD = 0
In this case, proceed to step 64 and calculate the fuel injection pulse width TAU using the volumetric efficiency Q/N obtained in step 60.
Perform the calculation. This calculation is performed, for example, by TAU=K.Q/N.α+β. However, K is a constant, and α and B represent various correction amounts depending on the operating parameters of the engine.
ステツプ61でガード制御動作中であると判別す
ると、ステツプ62へ進む。ステツプ62では、その
ときのスロツトル開度VTAに応じた１回転あた
りの吸入空気量、即ち、体積効率の想定値QN0
が求められる。これは、ROM３８内にあらかじ
め格納されている第７図に示す如き特性のVTA
−QN0の関数テーブルを用いて、RAM３６から
読み出したスロツトル開度VTAに対応するQN0
を補間法により求めることによつて行われる。関
数テーブルを用いることなく、数式によつて
QN0を算出することも可能である。 If it is determined in step 61 that the guard control operation is in progress, the process advances to step 62. In step 62, the amount of intake air per revolution corresponding to the throttle opening degree VTA at that time, that is, the assumed value of volumetric efficiency QN 0
is required. This is a VTA with characteristics as shown in Figure 7, which is stored in advance in the ROM38.
− QN 0 corresponding to the throttle opening VTA read from RAM 36 using the function table of QN 0.
This is done by finding it by interpolation. by formula without using a function table
It is also possible to calculate QN 0 .
次いでステツプ63において、ステツプ60で求め
た体積効率Ｑ／ＮがQN0−ΔQN≦Ｑ／Ｎ≦QN0
＋ΔQNの範囲内に収まるように規制される。た
だし、ΔQNは一定値であり、例えばΔQN＝0.2
／rev程度に選ばれ。これにより、エアフロー
センサ１０の出力によつて求められたＱ／Ｎがど
のような値であつてもそのときのスロツトル開度
に応じて求められた想定値QN0の±ΔQNの範囲
に体積効率は制限される。次のステツプ64では、
ガード制御動作中は、ステツプ63で規制された体
積効率Ｑ／Ｎにより燃料噴射パルス幅TAUが算
出される。 Next, in step 63, the volumetric efficiency Q/N obtained in step 60 is determined as QN 0 −ΔQN≦Q/N≦QN 0
It is regulated to stay within the range of +ΔQN. However, ΔQN is a constant value, for example, ΔQN=0.2
/rev is selected. As a result, no matter what value Q/N obtained from the output of the air flow sensor 10 is, the volumetric efficiency is within the range of ±ΔQN of the assumed value QN 0 obtained according to the throttle opening at that time. is limited. In the next step 64,
During the guard control operation, the fuel injection pulse width TAU is calculated based on the volumetric efficiency Q/N regulated in step 63.
一方CPU３４はクランク角30゜毎あるいは所定
周期（4msec）毎に第８図のCGUARDデクリメ
ント処理を実行する。まずステツプ80では、カウ
ント値CGUARDがCGUARD≧１であるか否か
を判別する。CGUARD≧１ならば次のステツプ
81でこれを１つだけデクリメントする。即ち、
CGUARD←CGUARD−１の処理を行う。
CGUARD＜１の場合は、ステツプ81のデクリメ
ントを行わない。この第８図の処理ルーチンによ
り、ガード制御動作の期間が定められる。この処
理ルーチンがクランク角30゜毎のものであれば、
第５図のステツプ52のa0をa0＝24とすると、ガー
ド制御動作は、その実行条件が成立してから機関
が２回転（クランク角720゜）する間行われること
となる。またこの処理ルーチン4msec毎のもので
あればa0＝40とすると、実行条件成立から
160msecの間ガード制御動作が行われることとな
る。 On the other hand, the CPU 34 executes the CGUARD decrement process shown in FIG. 8 every 30 degrees of crank angle or every predetermined cycle (4 msec). First, in step 80, it is determined whether the count value CGUARD is CGUARD≧1. If CGUARD≧1, next step
Decrement this by one at 81. That is,
Process CGUARD←CGUARD-1.
If CGUARD<1, the decrement in step 81 is not performed. The period of the guard control operation is determined by the processing routine shown in FIG. If this processing routine is for every 30° crank angle,
If a 0 in step 52 of FIG. 5 is set to a 0 =24, the guard control operation will be performed for two revolutions of the engine (crank angle 720 degrees) after the execution condition is satisfied. Also, if this processing routine is executed every 4 msec, if a 0 = 40, then the execution condition is met.
Guard control operation will be performed for 160 msec.
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、ス
ロツトル弁の開速度が所定速度以上の場合に燃料
噴射量の算出に用いられる体積効率がそのときの
スロツトル弁開度に応じて定めれる値以上に規制
されるため、スロツトル弁の急開成が行われた際
にエアフローセンサの出力が応答遅れを起こして
も、その影響を全く受けることなく最適の燃料量
を供給することができる。その結果このような過
渡時の空燃比を正しく制御でき、機関の応答特
性、運転特性の悪化を防止することができる。Effects of the Invention As described in detail above, according to the present invention, when the opening speed of the throttle valve is equal to or higher than a predetermined speed, the volumetric efficiency used to calculate the fuel injection amount is determined according to the throttle valve opening at that time. Therefore, even if the output of the airflow sensor causes a response delay when the throttle valve is suddenly opened, the optimal amount of fuel can be supplied without being affected by the delay. As a result, the air-fuel ratio during such a transient period can be correctly controlled, and deterioration of the response characteristics and operating characteristics of the engine can be prevented.
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例の概略図、第３図は第２図の制御回路のブ
ロツク図、第４図の制御プログラムの概略を表わ
す説明図、第５図、第６図は制御プログラムの一
部のフローチヤート、第７図はVTA−QN0の関
数テーブルを表わす特性図、第８図は制御プログ
ラムの一部のフローチヤートである。
１０…エアフローセンサ、１２…スロツトルセ
ンサ、１４…スロツトル弁、１６…制御回路、20
…クランク角センサ、２２…燃料噴射弁、３０…
Ｄ／Ｄ変換器、３２…入力ポート、３４…CPU、
３６…RAM、３８…ROM、４０…出力ポート、
４２…駆動回路。
FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of the control circuit of FIG. 2, and FIG. 4 is an explanatory diagram showing an outline of the control program. , FIGS. 5 and 6 are flowcharts of a part of the control program, FIG. 7 is a characteristic diagram showing a function table of VTA-QN 0 , and FIG. 8 is a flowchart of a part of the control program. 10... Air flow sensor, 12... Throttle sensor, 14... Throttle valve, 16... Control circuit, 20
...Crank angle sensor, 22...Fuel injection valve, 30...
D/D converter, 32...input port, 34...CPU,
36...RAM, 38...ROM, 40...output port,
42...Drive circuit.
Claims (1)
気流量Ｑを検出する手段と、機関の回転速度Ｎを
検出する手段と、検出した吸入空気流量Ｑ及び回
転速度Ｎから体積効率Ｑ／Ｎを算出する手段と、
体積効率Ｑ／Ｎに応じて機関への燃料噴射量を制
御する手段と、機関のスロツトル弁の開度VAT
を検出する手段と、該スロツトル弁の開速度が所
定速度以上であることを検出する手段と、スロツ
トル弁開速度が所定速度以上の場合に前記燃料噴
射量に用いられる体積効率Ｑ／Ｎを検出したスロ
ツトル弁開度VATに応じて定めた設定値以上に
規制する手段とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料噴射制御装置。1. Means for detecting the intake air flow rate Q of the internal combustion engine based on the mechanical displacement of the vane, means for detecting the rotation speed N of the engine, and calculating the volumetric efficiency Q/N from the detected intake air flow rate Q and rotation speed N. means and
Means for controlling the fuel injection amount to the engine according to the volumetric efficiency Q/N and the opening degree of the engine throttle valve VAT
means for detecting that the opening speed of the throttle valve is at least a predetermined speed; and means for detecting the volumetric efficiency Q/N used for the fuel injection amount when the throttle valve opening speed is at least the predetermined speed. 1. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising means for regulating a throttle valve opening to a value greater than a predetermined value according to a throttle valve opening VAT.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5102884A JPS60195353A (en) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | Fuel injection control device in internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5102884A JPS60195353A (en) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | Fuel injection control device in internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60195353A JPS60195353A (en) | 1985-10-03 |
| JPH0587663B2 true JPH0587663B2 (en) | 1993-12-17 |
Family
ID=12875350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5102884A Granted JPS60195353A (en) | 1984-03-19 | 1984-03-19 | Fuel injection control device in internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60195353A (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0756224B2 (en) * | 1987-08-13 | 1995-06-14 | 株式会社ユニシアジェックス | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine |
| JPS6445935A (en) * | 1987-08-13 | 1989-02-20 | Japan Electronic Control Syst | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine |
| JP2589214B2 (en) * | 1990-11-27 | 1997-03-12 | 株式会社ユニシアジェックス | Fuel supply control device for internal combustion engine with supercharger |
| DE69215306T2 (en) * | 1991-03-28 | 1997-04-03 | Mitsubishi Motors Corp | AIR / FUEL RATIO CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
| US6393903B1 (en) * | 1999-12-10 | 2002-05-28 | Delphi Technologies, Inc. | Volumetric efficiency compensation for dual independent continuously variable cam phasing |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5390523A (en) * | 1977-01-20 | 1978-08-09 | Bosch Gmbh Robert | System and device for auxiliary control of flow of fuel from fuel supplying unit |
| JPS55148925A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS57105531A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controlling method for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-03-19 JP JP5102884A patent/JPS60195353A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5390523A (en) * | 1977-01-20 | 1978-08-09 | Bosch Gmbh Robert | System and device for auxiliary control of flow of fuel from fuel supplying unit |
| JPS55148925A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-19 | Nissan Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS57105531A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controlling method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60195353A (en) | 1985-10-03 |
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