JPH0587213A - Cooling oil control device for continuously variable transmission - Google Patents
Cooling oil control device for continuously variable transmissionInfo
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- JPH0587213A JPH0587213A JP27852791A JP27852791A JPH0587213A JP H0587213 A JPH0587213 A JP H0587213A JP 27852791 A JP27852791 A JP 27852791A JP 27852791 A JP27852791 A JP 27852791A JP H0587213 A JPH0587213 A JP H0587213A
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- F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は無段変速機の冷却油制
御装置に係り、特に無段変速機を搭載する車両の運転状
態に応じてクラッチとオイルクーラとに夫々冷却用圧油
と冷却すべき圧油とを適切に切換供給する冷却用第１、
第２制御弁を有する無段変速機の冷却油制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cooling oil control device for a continuously variable transmission, and more particularly to a pressure oil for cooling and a cooling oil for a clutch and an oil cooler, respectively, according to the operating state of a vehicle equipped with the continuously variable transmission. First for cooling, which appropriately supplies pressure oil to be switched,
The present invention relates to a cooling oil control device for a continuously variable transmission having a second control valve.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車両においては、内燃機関の
発生する駆動力を運転状態に応じて適切に取出すため
に、変速機を搭載している。変速機には、歯車列により
変速比を段階的に変化させて取出す歯車変速機や、プー
リとベルトとにより変速比を無段階に変化させて取出す
無段変速機等がある。2. Description of the Related Art A vehicle such as an automobile is equipped with a transmission in order to appropriately take out a driving force generated by an internal combustion engine according to a driving state. The transmission includes, for example, a gear transmission in which the gear ratio is changed in a stepwise manner by a gear train, and a continuously variable transmission in which a gear ratio is continuously changed by a pulley and a belt.
【０００３】無段変速機には、圧油により変速比を変化
させるものがある。この無段変速機は、駆動側プーリと
被動側プーリとの各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧
との圧油により相対的に増減させることにより、前記駆
動側プーリと被動側プーリとに巻掛けられたベルトの回
転半径を相対的に減増させ、変速比を連続的に変化させ
るものである。Some continuously variable transmissions change the gear ratio with pressure oil. This continuously variable transmission is wound around the driving pulley and the driven pulley by relatively increasing and decreasing the groove widths of the driving pulley and the driven pulley with the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. The radius of gyration of the looped belt is relatively decreased and the gear ratio is continuously changed.
【０００４】このような無段変速機の冷却油制御装置と
しては、図８に示すものがある。図８において、２０２
は無段変速機、２０４は駆動側プーリ、２０６は被動側
プーリである。この無段変速機２０２は、クラッチ圧の
圧油により結合離脱されて駆動力を断続するクラッチ２
０８を設けている。無段変速機２０２の変速比を変化さ
せる圧油は、オイルポンプ２１０により発生される。A cooling oil control device for such a continuously variable transmission is shown in FIG. In FIG. 8, 202
Is a continuously variable transmission, 204 is a driving pulley, and 206 is a driven pulley. The continuously variable transmission 202 is a clutch 2 that is disengaged by pressure oil of the clutch pressure to interrupt the driving force.
08 is provided. Pressure oil that changes the gear ratio of the continuously variable transmission 202 is generated by the oil pump 210.
【０００５】オイルポンプ２１０は、図示しない内燃機
関により駆動され、吸込側をストレーナ２１２を介して
図示しないオイルパンに連絡されるとともに吐出側をラ
イン圧通路２１４に連絡されている。The oil pump 210 is driven by an internal combustion engine (not shown), and its suction side is connected to an oil pan (not shown) via a strainer 212 and its discharge side is connected to a line pressure passage 214.
【０００６】ライン圧通路２１４は、ライン圧第１制御
弁２１６・ライン圧第２制御弁２１８、レシオ圧制御弁
２２０、ソレノイド圧制御弁２２２、リリーフ弁２２４
に連絡されている。The line pressure passage 214 includes a first line pressure control valve 216, a second line pressure control valve 218, a ratio pressure control valve 220, a solenoid pressure control valve 222, and a relief valve 224.
Have been contacted.
【０００７】ライン圧第１制御弁２１６は、ライン圧通
路２１４の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第
１制御弁２１６は、ライン圧第２弁２１８に連絡されて
いる。ライン圧通路２１４のライン圧は、被動側プーリ
２０６に作用される。ライン圧第２制御弁２１８は、ラ
イン圧通路２１４の圧油をルーブ圧に制御してルーブ圧
通路２２６に取出す。ルーブ圧通路２２６は、一側をベ
ルト（図示せず）等を潤滑する潤滑系に連絡されるとと
もに、他側をルーブ圧レギュレータ弁２２８を介してオ
イルポンプ２１０の吸込側に連絡されている。The line pressure first control valve 216 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to a line pressure. The line pressure first control valve 216 is connected to the line pressure second valve 218. The line pressure in the line pressure passage 214 is applied to the driven pulley 206. The second line pressure control valve 218 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to the lube pressure and takes it out to the lube pressure passage 226. The lube pressure passage 226 has one side connected to a lubrication system that lubricates a belt (not shown) or the like, and the other side connected to the suction side of the oil pump 210 via a lube pressure regulator valve 228.
【０００８】前記レシオ圧制御弁２２０は、ライン圧通
路２１４の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御して
レシオ圧通路２３０に取出し、駆動側プーリ２０４に作
用させる。前記ソレノイド圧制御弁２２２は、ライン圧
通路２１４の圧油をソレノイド圧に制御して夫々レシオ
圧制御弁２２０とライン圧ソレノイド弁２３２及びレシ
オ圧ソレノイド弁２３４とに作用させる。ライン圧ソレ
ノイド弁２３２及びレシオ圧ソレノイド弁２３４は、ラ
イン圧第１制御弁２１６及びレシオ圧制御弁２２０に連
絡されている。The ratio pressure control valve 220 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to a ratio pressure (primary pressure), takes it out to the ratio pressure passage 230, and makes it act on the drive pulley 204. The solenoid pressure control valve 222 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to a solenoid pressure to act on the ratio pressure control valve 220, the line pressure solenoid valve 232, and the ratio pressure solenoid valve 234, respectively. The line pressure solenoid valve 232 and the ratio pressure solenoid valve 234 are connected to the line pressure first control valve 216 and the ratio pressure control valve 220.
【０００９】また、前記ライン圧通路２１４は、クラッ
チ圧制御弁２３６とマニュアルシフト弁２３８とに連絡
されている。クラッチ圧制御弁２３６は、ライン圧通路
２１４の圧油をクラッチ圧に制御して取出す。このクラ
ッチ圧制御弁２３６は、前記ルーブ圧通路２２６及びマ
ニュアルシフト弁２３８に連絡されるとともに、クラッ
チ圧ソレノイド弁２４０を介して前記ライン圧第１制御
弁２１６及びソレノイド圧制御弁２２２に連絡されてい
る。The line pressure passage 214 is connected to a clutch pressure control valve 236 and a manual shift valve 238. The clutch pressure control valve 236 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to the clutch pressure and takes it out. The clutch pressure control valve 236 is connected to the lube pressure passage 226 and the manual shift valve 238, and is also connected to the line pressure first control valve 216 and the solenoid pressure control valve 222 via a clutch pressure solenoid valve 240. There is.
【００１０】前記マニュアルシフト弁２３８は、シフト
サーボ弁２４２に連絡されるとともに、このシフトサー
ボ弁２４２を介して前記クラッチ２０８に連絡されてい
る。また、シフトサーボ弁２４２は、図示しない前後進
切換機構に接続されている。The manual shift valve 238 is connected to the shift servo valve 242 and is also connected to the clutch 208 via the shift servo valve 242. The shift servo valve 242 is connected to a forward / reverse switching mechanism (not shown).
【００１１】これにより、クラッチ２０８は、クラッチ
圧制御弁２３６のクラッチ圧をマニュアルシフト弁２３
８、シフトサーボ弁２４２を介して作用される。As a result, the clutch 208 controls the clutch pressure of the clutch pressure control valve 236 to the manual shift valve 23.
8. Operated via the shift servo valve 242.
【００１２】前記ルーブ圧通路２２６は、ルーブ圧導入
通路２４４により冷却用制御弁２４６に連絡されてい
る。この冷却用制御弁２４６は、クラッチ冷却用通路２
４８により前記クラッチ２０８に連絡されるとともに圧
油冷却用通路２５０によりオイルクーラ２５２に連絡さ
れている。また、冷却用制御弁２４６は、冷却用クラッ
チ圧通路２５４により前記クラッチ圧制御弁２３６に連
絡されるとともに、冷却用レシオ圧通路２５６により前
記レシオ圧通路２３０を介してレシオ圧制御弁２２０に
連絡されている。The lube pressure passage 226 is connected to a cooling control valve 246 by a lube pressure introduction passage 244. The cooling control valve 246 is provided in the clutch cooling passage 2
48 communicates with the clutch 208 and also communicates with an oil cooler 252 through a pressure oil cooling passage 250. The cooling control valve 246 communicates with the clutch pressure control valve 236 through the cooling clutch pressure passage 254, and also communicates with the ratio pressure control valve 220 through the ratio pressure passage 230 through the cooling ratio pressure passage 256. Has been done.
【００１３】これにより、冷却油制御装置は、クラッチ
圧制御弁に連絡する冷却用クラッチ圧通路からのクラッ
チ圧Ｐ２とレシオ圧制御弁に連絡する冷却用レシオ圧通
路からのレシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３とによって、無
段変速機を搭載する車両（図示せず）の運転状態に応じ
て、ルーブ圧通路の圧油をルーブ圧導入通路によりクラ
ッチ冷却用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と
冷却すべき圧油として切換導入するように、冷却用制御
弁を切換制御する。As a result, the cooling oil control device causes the clutch pressure P2 from the cooling clutch pressure passage communicating with the clutch pressure control valve and the ratio pressure (primary pressure) from the cooling ratio pressure passage communicating with the ratio pressure control valve. With P3, the pressure oil in the lube pressure passage is cooled by the lube pressure introduction passage into the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage, respectively, according to the operating state of the vehicle (not shown) equipped with the continuously variable transmission. The cooling control valve is switched and controlled so that the pressure oil for use and the pressure oil to be cooled are selectively introduced.
【００１４】このような無段変速機の冷却油制御装置と
しては、例えば特開昭６２−１５１６６４号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、クラッチ冷却用
およびオイル冷却用の通路を夫々設け、これら冷却用の
通路途中に運転状態に応じてクラッチ冷却用通路とオイ
ル冷却用通路とに切換動作する切換弁を設けることによ
り、運転条件に応じてクラッチ冷却とオイル冷却とを切
換させ、オイルポンプのポンプ損失を低減させるもので
ある。A cooling oil control device for such a continuously variable transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-151664. In the one described in this publication, a clutch cooling passage and an oil cooling passage are provided respectively, and a switching valve for switching between the clutch cooling passage and the oil cooling passage according to the operating state is provided in the middle of these cooling passages. By providing it, the clutch cooling and the oil cooling are switched according to the operating condition, and the pump loss of the oil pump is reduced.
【００１５】[0015]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の無段
変速機の冷却油制御装置においては、冷却用制御弁を冷
却用クラッチ圧と冷却用レシオ圧とによって切換制御し
ている。このため、発進時等にクラッチのエンゲージ後
にレシオ圧（プライマリ圧）が増加することを前提とし
た変速制御であれば、前述の冷却油制御が充分に機能す
る。By the way, in the conventional cooling oil control apparatus for a continuously variable transmission, the cooling control valve is controlled to be switched by the cooling clutch pressure and the cooling ratio pressure. Therefore, the above-described cooling oil control functions sufficiently if the shift control is based on the assumption that the ratio pressure (primary pressure) increases after the engagement of the clutch at the time of starting the vehicle.
【００１６】ところが、レシオ圧の制御の実行をクラッ
チエンゲージに先行させる場合には、図９に示す如く、
レシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３が実線位置から破線位置
に変化することにより、冷却用制御弁２０４のクラッチ
冷却用通路２４８から圧油冷却用通路２５０に切換制御
する時刻がｔ２からｔ１に早まる問題がある。However, when the control of the ratio pressure is executed prior to the clutch engagement, as shown in FIG.
When the ratio pressure (primary pressure) P3 changes from the solid line position to the broken line position, there is a problem that the time for switching control from the clutch cooling passage 248 of the cooling control valve 204 to the pressure oil cooling passage 250 is advanced from t2 to t1. is there.
【００１７】このため、クラッチ２０８への冷却用圧油
の流れが実線位置から破線位置に変化することにより、
オイルクーラ２５２への冷却すべき圧油の流れに切換わ
る時間がｔ２からｔ１に早まってずれＬを生じ、クラッ
チ２０８に冷却用圧油を供給したいにもかかわらず、オ
イルクーラ２５２に冷却すべき圧油として供給されてし
まい、クラッチ２０８の冷却を充分に果し得ずクラッチ
冷却範囲が狭められる不都合がある。この結果、レシオ
圧の制御を早めることができないという不都合があっ
た。Therefore, by changing the flow of the cooling pressure oil to the clutch 208 from the solid line position to the broken line position,
Even though the time for switching to the flow of the pressure oil to be cooled to the oil cooler 252 is prematurely changed from t2 to t1 and a deviation L occurs, and it is desired to supply the cooling pressure oil to the clutch 208, the oil cooler 252 should be cooled. Since it is supplied as pressure oil, the clutch 208 cannot be cooled sufficiently and the clutch cooling range is narrowed. As a result, there is an inconvenience that the control of the ratio pressure cannot be accelerated.
【００１８】また、上述の不都合を解消するために、本
願出願人は、以下の如き出願を既に完了している。つま
り、ライン圧とクラッチ圧との圧油により切換制御され
る冷却用制御弁を設け、この冷却用制御弁により運転状
態に応じて圧油をクラッチ冷却用通路と圧油冷却用通路
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
る構成のものである。In order to solve the above-mentioned inconvenience, the applicant of the present application has already completed the following applications. That is, a cooling control valve that is switch-controlled by the pressure oil between the line pressure and the clutch pressure is provided, and the cooling control valve controls the pressure oil into the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage according to the operating state. This is a configuration in which the pressure oil for cooling and the pressure oil to be cooled are selectively introduced.
【００１９】一般に、シフト位置がパーキング（Ｐ）状
態及びニュートラル（Ｎ）状態の時には、クラッチにト
ルクが作用しておらず、クラッチ冷却を必要としないも
のであり、圧油をオイル冷却用通路に流して圧油の冷却
を行うことが良策と考えられる。Generally, when the shift position is in the parking (P) state and the neutral (N) state, torque is not acting on the clutch, and cooling of the clutch is not required, and pressure oil is supplied to the oil cooling passage. It is considered to be a good idea to cool the pressure oil by flowing it.
【００２０】しかし、唯一の冷却用制御弁を有すること
により、ライン圧が６〜７〓+ ／〓2 且つクラッチ圧が
０〓+ ／〓2 のシフト位置がパーキング（Ｐ）状態ある
いはニュートラル（Ｎ）状態の場合にも、クラッチ冷却
用通路側に圧油が流れることとなる。However, by having only one cooling control valve, the shift position where the line pressure is 6 to 7 〓 + / 〓 2 and the clutch pressure is 0 〓 + / 〓 2 is in the parking (P) state or the neutral (N Even in the case of the) state, the pressure oil will flow to the clutch cooling passage side.
【００２１】この結果、冷却用制御弁の切換動作を細か
く行えないとともに、切換動作範囲が狭く、実用上不利
であるという不都合がある。As a result, the switching operation of the cooling control valve cannot be performed finely, and the switching operation range is narrow, which is disadvantageous in practical use.
【００２２】また、圧油を不要な箇所、つまりクラッチ
冷却用通路側に流していることにより、圧油の冷却性能
を向上させることができず、使い勝手が悪いという不都
合もある。Further, since the pressure oil is made to flow to an unnecessary portion, that is, the side of the clutch cooling passage, the cooling performance of the pressure oil cannot be improved, and there is a disadvantage that the usability is poor.
【００２３】[0023]
【課題を解決するための手段】このような不都合を解消
すべく、この発明は、駆動側プーリと被動側プーリとの
各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相
対的に増減させることにより前記駆動側プーリと被動側
プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増
減させて変速比を変化させる無段変速機において、クラ
ッチ圧の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出
力する駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油
を冷却するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用
圧油を供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前
記オイルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用
通路を設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態
に応じて圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却
用通路とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換
導入すべく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油によ
り切換制御される冷却用第１制御弁を設けるとともに前
記無段変速機のシフト位置がパーキング状態及びニュー
トラル状態の時に前記圧油を圧油冷却用通路に導入すべ
くレシオ圧の圧油により切換制御される冷却用第２制御
弁を設けたことを特徴とする。In order to eliminate such inconvenience, the present invention relatively increases or decreases the groove widths of the driving side pulley and the driven side pulley by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. In the continuously variable transmission that changes the gear ratio by relatively increasing or decreasing the radius of gyration of the belt wound around the driving side pulley and the driven side pulley, the coupling is released by the pressure oil of the clutch pressure. A clutch for connecting and disconnecting the driving force output from the continuously variable transmission is provided, an oil cooler for cooling the pressure oil is provided, a clutch cooling passage for supplying the pressure oil for cooling to the clutch is provided, and the oil cooler should be cooled. A pressure oil cooling passage for supplying pressure oil is provided, and the pressure oil is cooled in the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage, respectively, according to the operating state of the vehicle equipped with the continuously variable transmission. A first control valve for cooling, which is switched and controlled by the pressure oil of the line pressure and the clutch pressure so as to be selectively introduced as pressure oil for use and pressure oil to be cooled, is provided, and the shift position of the continuously variable transmission is in a parking state. And a second control valve for cooling, which is switched and controlled by the pressure oil having a ratio pressure so as to introduce the pressure oil into the pressure oil cooling passage in the neutral state.
【００２４】[0024]
【作用】この発明の構成によれば、冷却用第１制御弁は
ライン圧とクラッチ圧とにより切換制御されるととも
に、冷却用第２制御弁はレシオ圧により切換制御され、
シフト位置がパーキング状態及びニュートラル状態の時
に圧油を圧油冷却用通路に切換導入する。これにより、
冷却用第１、第２制御弁の切換動作範囲が大となり、圧
油冷却性能を向上させることができる。According to the structure of the present invention, the cooling first control valve is switched and controlled by the line pressure and the clutch pressure, and the cooling second control valve is switched and controlled by the ratio pressure.
When the shift position is the parking state or the neutral state, the pressure oil is switched and introduced into the pressure oil cooling passage. This allows
The switching operation range of the cooling first and second control valves becomes large, and the pressure oil cooling performance can be improved.
【００２５】[0025]
【実施例】次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００２６】図１〜図７はこの発明の実施例を示すもの
である。図６において、２は内燃機関、４は無段変速機
である。この無段変速機４は、内燃機関２により駆動さ
れる駆動側軸６に駆動側プーリ８を設けるとともに被動
側軸１０に被動側プーリ１２を設けている。駆動側プー
リ８は、駆動側固定プーリ部片１４と駆動側可動プーリ
部片１６とからなり、駆動側圧油室１８を設けている。
前記被動側プーリ１２は、被動側固定プーリ部片２０と
被動側可動プーリ部片２２とからなり、被動側圧油室２
４を設けている。駆動側プーリ８と被動側プーリ１２と
には、ベルト２６を巻掛けている。1 to 7 show an embodiment of the present invention. In FIG. 6, 2 is an internal combustion engine, and 4 is a continuously variable transmission. In this continuously variable transmission 4, a drive side shaft 6 driven by the internal combustion engine 2 is provided with a drive side pulley 8 and a driven side shaft 10 is provided with a driven side pulley 12. The drive side pulley 8 is composed of a drive side fixed pulley portion piece 14 and a drive side movable pulley portion piece 16, and a drive side pressure oil chamber 18 is provided.
The driven-side pulley 12 includes a driven-side fixed pulley portion piece 20 and a driven-side movable pulley portion piece 22, and the driven-side pressure oil chamber 2
4 is provided. A belt 26 is wound around the driving pulley 8 and the driven pulley 12.
【００２７】前記駆動側軸６には、オイルポンプ２８が
設けられている。無段変速機４は、オイルポンプ２８の
発生する圧油を駆動側圧油室１８及び被動側圧油室２４
に供給され、駆動側プーリ８と被動側プーリ１２との各
溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対
的に増減させることにより前記駆動側プーリ８と被動側
プーリ１２とに巻掛けられたベルト２６の回転半径を相
対的に増減させて変速比を変化させるものである。An oil pump 28 is provided on the drive shaft 6. In the continuously variable transmission 4, the pressure oil generated by the oil pump 28 is supplied to the drive side pressure oil chamber 18 and the driven side pressure oil chamber 24.
And is wound around the drive side pulley 8 and the driven side pulley 12 by relatively increasing or decreasing the groove widths of the drive side pulley 8 and the driven side pulley 12 by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. The gear ratio is changed by relatively increasing / decreasing the radius of gyration of the belt 26 wound around.
【００２８】また、この無段変速機４は、被動側軸１０
の出力側端にクラッチ３０を設けている。このクラッチ
３０は、クラッチ圧油室３２に供給されるクラッチ圧の
圧油により結合離脱され、出力側への駆動力を断続す
る。Further, the continuously variable transmission 4 has a driven side shaft 10
A clutch 30 is provided at the output side end of the. The clutch 30 is disengaged by the pressure oil of the clutch pressure supplied to the clutch pressure oil chamber 32 to interrupt the driving force to the output side.
【００２９】この無段変速機４の冷却油制御装置は、図
１に示す如く構成されている。前記内燃機関２により駆
動されるオイルポンプ２８は、吸入側をストレーナ３４
を介してオイルパン（図示せず）に連絡されるとともに
吐出側をライン圧通路３６に連絡されている。ライン圧
通路３６は、被動側プーリ１２の被動側圧油室２４に連
絡されている。The cooling oil control device for the continuously variable transmission 4 is constructed as shown in FIG. The oil pump 28 driven by the internal combustion engine 2 has a strainer 34 on the suction side.
To the oil pan (not shown) and the discharge side to the line pressure passage 36. The line pressure passage 36 is connected to the driven side pressure oil chamber 24 of the driven side pulley 12.
【００３０】ライン圧通路３６は、第１通路３８により
ライン圧第１制御弁４０に連絡され、第２通路４２によ
りライン圧第２制御弁４４に連絡され、第３通路４６に
よりレシオ圧制御弁４８に連絡され、第４通路５０によ
りソレノイド圧制御弁５２に連絡され、第５通路５４に
よりリリーフ弁５６に連絡されている。The line pressure passage 36 is connected to the line pressure first control valve 40 by the first passage 38, the line pressure second control valve 44 by the second passage 42, and the ratio pressure control valve by the third passage 46. 48, the fourth passage 50 communicates with the solenoid pressure control valve 52, and the fifth passage 54 communicates with the relief valve 56.
【００３１】ライン圧第１制御弁４０は、ライン圧通路
３６の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第１制
御弁４０は、第６通路５８によりライン圧第２制御弁４
４に連絡されている。ライン圧通路３６のライン圧は、
被動側プーリ８の被動側圧油室２４に作用される。ライ
ン圧第２制御弁４４は、ライン圧通路３６の圧油をルー
ブ圧に制御してルーブ圧通路６０に取出す。ルーブ圧通
路６０は、一側をベルト２６等を潤滑する潤滑系に連絡
されるとともに、他側をルーブ圧レギュレータ弁６２を
介してオイルポンプ２８の吸込側に連絡されている。The line pressure first control valve 40 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to the line pressure. The line pressure first control valve 40 is connected to the line pressure second control valve 4 by the sixth passage 58.
4 has been contacted. The line pressure in the line pressure passage 36 is
It acts on the driven side pressure oil chamber 24 of the driven side pulley 8. The second line pressure control valve 44 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to the lube pressure and takes it out to the lube pressure passage 60. The lube pressure passage 60 has one side connected to a lubricating system that lubricates the belt 26 and the like, and the other side connected to the suction side of the oil pump 28 via a lube pressure regulator valve 62.
【００３２】前記レシオ圧制御弁４８は、ライン圧通路
３６の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御してレシ
オ圧通路６４に取出し、駆動側プーリ１２の駆動側圧油
室１８に作用させる。前記ソレノイド圧制御弁５２は、
ライン圧通路３６の圧油をソレノイド圧に制御して第７
通路６６に取出す。第７通路６６は、３分岐して夫々レ
シオ圧制御弁４８に直接的に連絡されるとともにライン
圧ソレノイド弁６８及びレシオ圧ソレノイド弁７０を介
して夫々ライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁４
８に連絡されている。The ratio pressure control valve 48 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to a ratio pressure (primary pressure), takes it out to the ratio pressure passage 64, and causes it to act on the drive side pressure oil chamber 18 of the drive side pulley 12. The solenoid pressure control valve 52 is
The pressure oil in the line pressure passage 36 is controlled to the solenoid pressure, and the seventh
Take out to passage 66. The seventh passage 66 is branched into three and is directly connected to the ratio pressure control valve 48, and the line pressure first control valve 40 and the ratio pressure control are respectively performed via the line pressure solenoid valve 68 and the ratio pressure solenoid valve 70. Valve 4
8 has been contacted.
【００３３】また、前記ライン圧通路３６は、第８通路
７２によりクラッチ圧制御弁７４に連絡されるとともに
第９通路７６によりマニュアルシフト弁７８に連絡され
ている。クラッチ圧制御弁７４は、ライン圧通路３６の
圧油をクラッチ圧に制御して第１０通路８０に取出す。
このクラッチ圧制御弁７４は、第１０通路８０によりマ
ニュアルシフト弁７８に連絡され、第１１通路８２によ
りクラッチ圧ソレノイド弁８４を介して前記ライン圧第
１制御弁４０及びソレノイド圧制御弁５２に連絡され、
第１２通路８６によりルーブ圧通路６０に連絡されてい
る。The line pressure passage 36 is connected to the clutch pressure control valve 74 by the eighth passage 72 and is connected to the manual shift valve 78 by the ninth passage 76. The clutch pressure control valve 74 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to the clutch pressure and takes it out to the tenth passage 80.
The clutch pressure control valve 74 is connected to the manual shift valve 78 through a tenth passage 80, and is connected to the line pressure first control valve 40 and the solenoid pressure control valve 52 through a clutch pressure solenoid valve 84 through an eleventh passage 82. Was
The 12th passage 86 communicates with the lube pressure passage 60.
【００３４】前記マニュアルシフト弁８２は、第１４通
路群８８によりシフトサーボ弁９０に連絡されるととも
に、このシフトサーボ弁９０を介して第１５通路９２に
より前記クラッチ３０に連絡されている。また、シフト
サーボ弁９０は、接続部材９２により図示しない前後進
切換機構に接続されている。The manual shift valve 82 is connected to the shift servo valve 90 through the fourteenth passage group 88, and is also connected to the clutch 30 through the fifteenth passage 92 through the shift servo valve 90. The shift servo valve 90 is connected to a forward / reverse switching mechanism (not shown) by a connecting member 92.
【００３５】これにより、クラッチ３０は、クラッチ圧
制御弁７４のクラッチ圧をマニュアルシフト弁７８、シ
フトサーボ弁９０を介してクラッチ圧油室３２に作用さ
れる。As a result, in the clutch 30, the clutch pressure of the clutch pressure control valve 74 is applied to the clutch pressure oil chamber 32 via the manual shift valve 78 and the shift servo valve 90.
【００３６】前記ルーブ圧通路６０は、ルーブ圧導入通
路９６により冷却用第１制御弁９８−１に連絡されてい
る。この冷却用第１制御弁９８−１は、第１クラッチ冷
却用通路１００−１により後述する冷却用第２制御弁９
８−２を介して前記クラッチ３０に連絡されるとともに
圧油冷却用通路１０２によりオイルクーラ１０４に連絡
されている。The lube pressure passage 60 is connected to the first cooling control valve 98-1 by the lube pressure introduction passage 96. The first cooling control valve 98-1 is a second cooling control valve 9 which will be described later using the first clutch cooling passage 100-1.
The clutch 30 is connected via 8-2 and the oil cooler 104 is connected via the pressure oil cooling passage 102.
【００３７】また、冷却用第１制御弁９８−１は、冷却
用クラッチ圧通路１０６により前記クラッチ圧制御弁７
４の第８通路８０に連絡されるとともに、冷却用ライン
圧通路１０８により前記ライン圧通路３６に連絡されて
いる。The first cooling control valve 98-1 is provided with the clutch pressure control valve 7 through the cooling clutch pressure passage 106.
No. 4, the eighth passage 80, and the cooling line pressure passage 108 communicates with the line pressure passage 36.
【００３８】前記冷却用第１制御弁９８−１は、図３〜
５に示す如く、本体１１０の摺動孔１１２内にスプール
弁体１１４を摺動可能に内装している。本体１１０の摺
動孔１１２には、第１溝部１１６〜第５溝部１２４を設
けている。第１溝部１１６は、冷却用クラッチ圧通路１
０６に連絡されている。第２溝部１１８は、第１クラッ
チ冷却用通路１００−１に連絡されている。第３溝部１
２０は、ルーブ圧導入通路９６に連絡されている。第４
溝部１２２は、圧油冷却用通路１０２に連通されてい
る。第５溝部１２４は、冷却用ライン圧通路１０８に連
通されている。The cooling first control valve 98-1 is shown in FIGS.
As shown in FIG. 5, a spool valve element 114 is slidably installed inside a sliding hole 112 of the main body 110. The sliding hole 112 of the main body 110 is provided with a first groove portion 116 to a fifth groove portion 124. The first groove portion 116 has the cooling clutch pressure passage 1
06 has been contacted. The second groove 118 is connected to the first clutch cooling passage 100-1. Third groove 1
20 is connected to the lube pressure introducing passage 96. Fourth
The groove portion 122 communicates with the pressure oil cooling passage 102. The fifth groove portion 124 communicates with the cooling line pressure passage 108.
【００３９】前記スプール弁体１１４には、摺動孔１１
２に摺接する第１大径部１２６及び第２大径部１２８を
設けるとともに、これら第１大径部１２６及び第２大径
部１２８間に小径部１３０を設け、スプリング１３２に
より第５溝部１２４側に付勢されている。A sliding hole 11 is formed in the spool valve body 114.
The first large-diameter portion 126 and the second large-diameter portion 128, which are in sliding contact with the second portion, are provided, the small-diameter portion 130 is provided between the first large-diameter portion 126 and the second large-diameter portion 128, and the fifth groove portion 124 is formed by the spring 132. Biased to the side.
【００４０】また、前記冷却用第１制御弁９８−１は、
第１クラッチ冷却用通路１００−１により冷却用第２制
御弁９８−２に連絡されている。この冷却用第２制御弁
９８−２は、圧油冷却用通路１０２から分岐する第１分
岐通路１３４によりオイルクーラ１０４に連絡されると
ともに、レシオ圧連絡通路１３６によりレシオ圧通路６
４に連絡されている。Further, the cooling first control valve 98-1 is
The first clutch cooling passage 100-1 communicates with the second cooling control valve 98-2. The second cooling control valve 98-2 is connected to the oil cooler 104 by the first branch passage 134 branched from the pressure oil cooling passage 102, and the ratio pressure passage 6 is connected by the ratio pressure connection passage 136.
4 has been contacted.
【００４１】前記冷却用第２制御弁９８−２は、図３〜
５に示す如く、本体１３８の摺動孔１４０内にスプール
弁体１３８ａを摺動可能に内装している。本体１３８の
摺動孔１４０には、第１溝部１４２〜第４溝部１４８を
設けている。第１溝部１４２は、レシオ圧連絡通路１３
６に連絡されている。第２溝部１４４は、第１分岐通路
１３４に連絡されている。第３溝部１４６は、第１クラ
ッチ冷却用通路１００−１に連絡されている。第４溝部
１４８は、第２クラッチ冷却用通路１００−２によりク
ラッチ３０に連絡されている。The second cooling control valve 98-2 is shown in FIGS.
As shown in FIG. 5, the spool valve body 138a is slidably installed in the sliding hole 140 of the main body 138. The sliding hole 140 of the main body 138 is provided with a first groove portion 142 to a fourth groove portion 148. The first groove portion 142 has the ratio pressure communication passage 13
6 has been contacted. The second groove portion 144 is connected to the first branch passage 134. The third groove portion 146 is connected to the first clutch cooling passage 100-1. The fourth groove portion 148 is connected to the clutch 30 via the second clutch cooling passage 100-2.
【００４２】前記スプール弁体１３８ａには、摺動孔１
４０に摺接する第１大径部１５０及び第２大径部１５２
を設けるとともに、これら第１大径部１５０及び第２大
径部１５２間に小径部１５４を設け、スプリング１５６
により第１溝部１４２側に付勢されている。また、冷却
用第２制御弁９８−２はスプリング１５６部位に大気開
口１５８を有している。A sliding hole 1 is formed in the spool valve body 138a.
First large-diameter portion 150 and second large-diameter portion 152 that are in sliding contact with 40
And a small diameter portion 154 is provided between the first large diameter portion 150 and the second large diameter portion 152, and the spring 156
Is urged toward the first groove portion 142 side. Further, the second cooling control valve 98-2 has an atmospheric opening 158 at the spring 156 portion.
【００４３】なお、この冷却油制御装置は、シフト位置
や車速、スロットル開度等の信号を入力する図示しない
制御部により、車両の運転状態に応じてライン圧ソレノ
イド弁６８、レシオ圧ソレノイド弁４８、クラッチ圧ソ
レノイド弁８４を制御して第１ライン圧制御弁４０やレ
シオ圧制御弁４８等を制御してライン圧やレシオ圧等を
制御し、変速比やクラッチ結合状態を制御する。In this cooling oil control device, the line pressure solenoid valve 68 and the ratio pressure solenoid valve 48 are controlled by a control unit (not shown) for inputting signals such as shift position, vehicle speed, throttle opening, etc., depending on the operating condition of the vehicle. The clutch pressure solenoid valve 84 is controlled to control the first line pressure control valve 40, the ratio pressure control valve 48, etc. to control the line pressure, the ratio pressure, etc., and to control the gear ratio and the clutch engagement state.
【００４４】これにより、冷却油制御装置は、制御部が
車両の運転状態に応じてライン圧やレシオ圧等を制御す
ると、図２に示す如く、クラッチ圧制御弁７４に連絡す
る冷却用クラッチ圧通路１０６からのクラッチ圧Ｐ２と
ライン圧通路３６に連絡する冷却用ライン圧通路１０８
からのライン圧Ｐ１とによって、無段変速機４を搭載す
る車両（図示せず）の運転状態に応じて、ルーブ圧通路
６０からの圧油をルーブ圧導入通路９６により第１、第
２クラッチ冷却用通路１００−１、１００−２とオイル
冷却用通路１０２とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油
として切換導入するように、冷却用第１制御弁９８−１
を切換制御する（図３及び図６の点Ａ、図４及び図６の
点Ｂ参照）。As a result, when the control unit controls the line pressure, the ratio pressure, etc. in accordance with the operating condition of the vehicle, the cooling oil control device communicates with the clutch pressure control valve 74 as shown in FIG. The clutch pressure P2 from the passage 106 and the cooling line pressure passage 108 communicating with the line pressure passage 36
The line pressure P1 from the first and second clutches allows the pressure oil from the lube pressure passage 60 to flow through the lube pressure introduction passage 96 in accordance with the operating state of a vehicle (not shown) equipped with the continuously variable transmission 4. The cooling first control valve 98-1 so that the cooling pressure oil and the pressure oil to be cooled are selectively introduced into the cooling passages 100-1 and 100-2 and the oil cooling passage 102, respectively.
(See point A in FIGS. 3 and 6 and point B in FIGS. 4 and 6).
【００４５】また、前記無段変速機４のシフト位置がパ
ーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の
時には、図５及び図６の点Ｃに示す如く、冷却用クラッ
チ圧通路１０６のクラッチ圧が０となるとともに、レシ
オ圧通路６４に連絡されるレシオ圧連絡通路１３６内の
レシオ圧も０となる。このレシオ圧は、前記無段変速機
４の変速状態を切り換えるものである。そして、スプリ
ング１５６によりスプール弁体１３８ａが第１溝部１４
２側に付勢され、圧油冷却用通路１０２から分岐する第
１分岐通路１３４と第１クラッチ冷却用通路１００−１
とを連絡させ、ルーブ圧通路６０からの圧油をルーブ圧
導入通路９６により、第１クラッチ冷却用通路１００−
１、第１分岐通路１３４、圧油冷却用通路１０２を順次
介してオイルクーラ１０４に導入させる構成とする。Further, when the shift position of the continuously variable transmission 4 is in the parking (P) state or the neutral (N) state, the clutch pressure in the cooling clutch pressure passage 106 is increased as shown at point C in FIGS. 5 and 6. Becomes zero, and the ratio pressure in the ratio pressure communication passage 136 connected to the ratio pressure passage 64 becomes zero. This ratio pressure switches the shifting state of the continuously variable transmission 4. The spring 156 causes the spool valve body 138a to move into the first groove portion 14
The first branch passage 134 and the first clutch cooling passage 100-1 which are urged to the second side and branch from the pressure oil cooling passage 102.
And the pressure oil from the lube pressure passage 60 is made to flow through the lube pressure introduction passage 96 to the first clutch cooling passage 100-.
First, the first branch passage 134 and the pressure oil cooling passage 102 are sequentially introduced into the oil cooler 104.
【００４６】次に作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００４７】無段変速機４は、オイルポンプ２８の発生
する圧油をライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁
４８により夫々ライン圧及びレシオ圧に制御されて駆動
側圧油室１８及び被動側圧油室２４に供給され、駆動側
プーリ８と被動側プーリ１２との各溝幅を夫々プライマ
リ圧とライン圧との圧油により相対的に増減させること
により、前記駆動側プーリ８と被動側プーリ１２とに巻
掛けられたベルト２６の回転半径を相対的に減増させて
変速比を変化させる。また、この無段変速機４は、オイ
ルポンプ２８の発生する圧油はクラッチ圧制御弁７４に
よりクラッチ圧に制御されてクラッチ３０のクラッチ圧
油室３２に供給され、クラッチ圧の圧油によりクラッチ
３０が結合離脱され、出力側への駆動力を断続する。In the continuously variable transmission 4, the pressure oil generated by the oil pump 28 is controlled to the line pressure and the ratio pressure by the line pressure first control valve 40 and the ratio pressure control valve 48, respectively. It is supplied to the side pressure oil chamber 24, and the groove widths of the driving side pulley 8 and the driven side pulley 12 are relatively increased and decreased by the pressure oils of the primary pressure and the line pressure, respectively. The gear ratio is changed by relatively increasing the radius of gyration of the belt 26 wound around the pulley 12. Further, in the continuously variable transmission 4, the pressure oil generated by the oil pump 28 is supplied to the clutch pressure oil chamber 32 of the clutch 30 after being controlled to the clutch pressure by the clutch pressure control valve 74, and the clutch oil is applied to the clutch pressure oil chamber 32. 30 is disengaged and the driving force to the output side is interrupted.
【００４８】そして、図６の点Ａにおいて、オイルポン
プ２８からの圧油は、図３に示す如く、ルーブ圧通路６
０を経てルーブ圧導入通路９６に至り、ルーブ圧導入通
路９６により冷却用第１制御弁９８−１内の導入され、
圧油冷却用通路１０２を経てオイルクーラ１０４に供給
される。At the point A in FIG. 6, the pressure oil from the oil pump 28 is supplied to the lube pressure passage 6 as shown in FIG.
0 to reach the lube pressure introducing passage 96, and is introduced by the lube pressure introducing passage 96 into the cooling first control valve 98-1.
The oil is supplied to the oil cooler 104 via the pressure oil cooling passage 102.
【００４９】また、図６の点Ｂにおいて、オイルポンプ
２８からの圧油は、図４に示す如く、ルーブ圧通路６０
を経てルーブ圧導入通路９６に至り、ルーブ圧導入通路
９６により冷却用第１制御弁９８−１内の導入され、第
１クラッチ冷却用通路１００−１から冷却用第２制御弁
９８−２に至り、この冷却用第２制御弁９８−２から第
２クラッチ冷却用通路１００−２によりクラッチ３０に
供給される。Further, at point B in FIG. 6, the pressure oil from the oil pump 28, as shown in FIG.
To the lube pressure introducing passage 96, and is introduced into the cooling first control valve 98-1 by the lube pressure introducing passage 96, and from the first clutch cooling passage 100-1 to the second cooling control valve 98-2. Then, it is supplied to the clutch 30 from the second cooling control valve 98-2 through the second clutch cooling passage 100-2.
【００５０】更に、図６の点Ｃにおいて、つまりシフト
位置がパーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル
（Ｎ）状態の場合に、オイルポンプ２８からの圧油は、
図５に示す如く、ルーブ圧通路６０を経てルーブ圧導入
通路９６に至り、ルーブ圧導入通路９６により冷却用第
１制御弁９８−１内の導入され、第１クラッチ冷却用通
路１００−１から冷却用第２制御弁９８−２に至り、こ
の冷却用第２制御弁９８−２から第１分岐通路１３４を
経て、圧油冷却用通路１０２からオイルクーラ１０４に
供給される。Further, at point C in FIG. 6, that is, when the shift position is in the parking (P) state or the neutral (N) state, the pressure oil from the oil pump 28 is
As shown in FIG. 5, it reaches the lube pressure introducing passage 96 via the lube pressure passage 60, and is introduced into the cooling first control valve 98-1 by the lube pressure introducing passage 96, and from the first clutch cooling passage 100-1. It reaches the second cooling control valve 98-2 and is supplied from the second cooling control valve 98-2 to the oil cooler 104 via the first branch passage 134 and the pressure oil cooling passage 102.
【００５１】また、前記無段変速機２の冷却油制御装置
は、図７に示す如く、冷却用第１制御弁９８−１は、ラ
イン圧Ｐ１とクラッチ圧Ｐ２とにより切換制御されると
ともに、冷却用第２制御弁９８−２は、シフト位置がパ
ーキング（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の
時にクラッチ圧により切換制御される。ライン圧Ｐ１
は、クラッチ圧Ｐ２に対してＰ１≧Ｐ２となっている。Further, in the cooling oil control system for the continuously variable transmission 2, as shown in FIG. 7, the first cooling control valve 98-1 is switched and controlled by the line pressure P1 and the clutch pressure P2. The second cooling control valve 98-2 is switch-controlled by the clutch pressure when the shift position is in the parking (P) state or the neutral (N) state. Line pressure P1
Is P1 ≧ P2 with respect to the clutch pressure P2.
【００５２】このため、図７に示す如く、例えば発進時
等にレシオ比ｉをフルローＦ／ＬからオーバドライブＯ
／Ｄまで変化させて車速をＶ〓／ｈにまで高める際に、
たとえレシオ圧の制御の実行をクラッチエンゲージに先
行させても、冷却用制御弁９８を切換制御するライン圧
Ｐ１とクラッチ圧Ｐ２とが実線位置と破線位置とで変化
することにより、冷却用第１、第２制御弁９８−１、９
８−２の第１クラッチ冷却用通路１００−１から圧油冷
却用通路１０２に切換制御する時刻が早まることもな
い。Therefore, as shown in FIG. 7, the ratio i is changed from full low F / L to overdrive O at the time of starting the vehicle.
When changing to / D and increasing the vehicle speed to V〓 / h,
Even if the control of the ratio pressure is executed prior to the clutch engagement, the line pressure P1 and the clutch pressure P2 that switch control the cooling control valve 98 change between the solid line position and the broken line position, so that the cooling first , Second control valves 98-1, 9
The time for switching control from the first clutch cooling passage 100-1 of 8-2 to the pressure oil cooling passage 102 does not advance.
【００５３】これにより、冷却用第１、第２制御弁９８
−１、９８−２によってライン圧が６〜７〓+ ／〓2 且
つクラッチ圧が０〓+ ／〓2 のシフト位置がパーキング
（Ｐ）状態あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合に、
クラッチ３０側に圧油が流れないように冷却用第１、第
２制御弁９８−１、９８−２の切換動作を細かく行うこ
とができるとともに、切換動作範囲が従来に比し大とな
り、実用上有利である。As a result, the cooling first and second control valves 98
-1, 98-2 when the line pressure is 6 to 7 〓 + / 〓 2 and the clutch pressure is 0 〓 + / 〓 2 in the parking (P) state or the neutral (N) state,
The switching operation of the cooling first and second control valves 98-1 and 98-2 can be finely performed so that the pressure oil does not flow to the clutch 30 side, and the switching operation range becomes larger than that of the conventional one. It is an advantage.
【００５４】また、シフト位置がパーキング（Ｐ）状態
あるいはニュートラル（Ｎ）状態の場合には、圧油を不
要な箇所、つまりクラッチ３０側に流さないことによ
り、圧油の冷却性能をより一層向上させることができ、
冷却不足による焼き付き等の不具合を確実に回避でき、
装置の使用寿命を大とし得るとともに、使い勝手を向上
させることができる。Further, when the shift position is the parking (P) state or the neutral (N) state, the pressure oil is not flown to an unnecessary portion, that is, the clutch 30 side, so that the pressure oil cooling performance is further improved. Can be
It is possible to reliably avoid problems such as seizure due to insufficient cooling,
The life of the device can be extended and the usability can be improved.
【００５５】[0055]
【発明の効果】このように、この発明によれば、クラッ
チ圧の圧油により結合離脱されて無段変速機の出力する
駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油を冷却
するオイルクーラを設け、クラッチに冷却用圧油を供給
するクラッチ冷却用通路を設けるとともにオイルクーラ
に冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用通路を設け、無
段変速機を搭載する車両の運転状態に応じて圧油をクラ
ッチ冷却用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と
冷却すべき圧油として切換導入すべくライン圧とクラッ
チ圧との圧油により切換制御される冷却用第１制御弁を
設けるとともに無段変速機のシフト位置がパーキング状
態及びニュートラル状態の時に圧油を圧油冷却用通路に
導入すべくレシオ圧の圧油により切換制御される冷却用
第２制御弁を設けたので、冷却用第１、第２制御弁によ
ってシフト位置がパーキング状態及びニュートラル状態
の場合に、クラッチ側に圧油が流れないように冷却用第
１、第２制御弁の切換動作を細かく行うことができると
ともに、切換動作範囲が従来に比し大となり、実用上有
利である。また、シフト位置がパーキング状態あるいは
ニュートラル状態の場合には、圧油を不要な箇所、つま
りクラッチ側に流さないことにより、圧油の冷却性能を
より一層向上させ得て、冷却不足による焼き付き等の不
具合を確実に回避でき、装置の使用寿命を大とし得ると
ともに、使い勝手を向上させることができる。As described above, according to the present invention, a clutch for connecting and disconnecting by the pressure oil of the clutch pressure to connect and disconnect the driving force output from the continuously variable transmission and an oil cooler for cooling the pressure oil are provided. , A clutch cooling passage for supplying cooling pressure oil to the clutch and a pressure oil cooling passage for supplying pressure oil to be cooled to the oil cooler are provided, depending on the operating state of the vehicle equipped with the continuously variable transmission. A first cooling control controlled to be switched between line pressure and clutch pressure in order to introduce pressure oil into the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage as cooling pressure oil and pressure oil to be cooled, respectively. A valve is provided, and a second cooling control valve is provided, which is switched and controlled by the pressure oil of the ratio pressure so as to introduce the pressure oil into the pressure oil cooling passage when the shift position of the continuously variable transmission is in the parking state and the neutral state. Therefore, when the shift positions are the parking state and the neutral state by the cooling first and second control valves, the switching operation of the cooling first and second control valves is finely performed so that the pressure oil does not flow to the clutch side. In addition, the switching operation range becomes larger than the conventional one, which is practically advantageous. In addition, when the shift position is in the parking state or the neutral state, the pressure oil can be further improved in cooling performance by not flowing the pressure oil to an unnecessary portion, that is, the clutch side. It is possible to surely avoid a defect, extend the service life of the device, and improve the usability.
【図１】この発明の実施例を示す無段変速機の冷却油制
御装置の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a cooling oil control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】ライン圧とクラッチ圧とによる切換状態を示す
グラフである。FIG. 2 is a graph showing a switching state depending on a line pressure and a clutch pressure.
【図３】オイルクーラへ圧油を流す点Ａの状態を示す冷
却用第１、第２制御弁の要部拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the cooling first and second control valves, showing a state of a point A at which pressure oil flows to the oil cooler.
【図４】クラッチへ圧油を流す点Ｂの状態を示す冷却用
第１、第２制御弁の要部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of an essential part of the first and second cooling control valves showing a state of a point B at which pressure oil flows to the clutch.
【図５】シフト位置がパーキング（Ｐ）状態あるいはニ
ュートラル（Ｎ）状態の時にオイルクーラへ圧油を流す
点Ｃの状態を示す冷却用第１、第２制御弁の要部拡大図
である。FIG. 5 is an enlarged view of essential parts of the first and second cooling control valves showing a state of a point C where pressurized oil flows to the oil cooler when the shift position is in the parking (P) state or the neutral (N) state.
【図６】無段変速機の要部断面図である。FIG. 6 is a sectional view of a main part of a continuously variable transmission.
【図７】レシオ比とライン圧及びクラッチと圧油の流れ
との関係を示すタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart showing a relationship between a ratio ratio, a line pressure, and a clutch and a flow of pressure oil.
【図８】従来例を示す無段変速機の冷却油制御装置の回
路図である。FIG. 8 is a circuit diagram of a cooling oil control device for a continuously variable transmission showing a conventional example.
【図９】レシオ比とレシオ圧と圧油の流れとの関係を示
すタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart showing the relationship between the ratio, the ratio pressure, and the flow of pressure oil.
２ 内燃機関 ４ 無段変速機 ８ 駆動側プーリ １２ 被動側プーリ ２８ オイルポンプ ３０ クラッチ ３６ ライン圧通路 ４０ ライン圧第１制御弁 ４２ ライン圧第２制御弁 ４８ レシオ圧制御弁 ６０ ルーブ圧通路 ７４ クラッチ圧制御弁 ９６ ルーブ圧導入通路 ９８−１ 冷却用第１制御弁 ９８−２ 冷却用第２制御弁 １００−１ 第１クラッチ冷却用通路 １００−２ 第２クラッチ冷却用通路 １０２ 圧油冷却用通路 １０４ オイルクーラ １０６ 冷却用クラッチ圧通路 １０８ 冷却用ライン圧通路 １３６ レシオ圧連絡通路 １３８ 本体 １３８ａ スプール弁体 １４０ 摺動孔 2 internal combustion engine 4 continuously variable transmission 8 drive side pulley 12 driven side pulley 28 oil pump 30 clutch 36 line pressure passage 40 line pressure first control valve 42 line pressure second control valve 48 ratio pressure control valve 60 lube pressure passage 74 clutch Pressure control valve 96 Lube pressure introduction passage 98-1 First cooling control valve 98-2 Second cooling control valve 100-1 First clutch cooling passage 100-2 Second clutch cooling passage 102 Pressure oil cooling passage 104 Oil Cooler 106 Cooling Clutch Pressure Passage 108 Cooling Line Pressure Passage 136 Ratio Pressure Connecting Passage 138 Main Body 138a Spool Valve Body 140 Sliding Hole
Claims (1)
を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対的に
増減させることにより前記駆動側プーリと被動側プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させ
て変速比を変化させる無段変速機において、クラッチ圧
の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出力する
駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油を冷却
するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用圧油を
供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前記オイ
ルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用通路を
設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態に応じ
て圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却用通路
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
べく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油により切換
制御される冷却用第１制御弁を設けるとともに前記無段
変速機のシフト位置がパーキング状態及びニュートラル
状態の時に前記圧油を圧油冷却用通路に導入すべくレシ
オ圧の圧油により切換制御される冷却用第２制御弁を設
けたことを特徴とする無段変速機の冷却油制御装置。1. The windings are wound around the driving side pulley and the driven side pulley by relatively increasing and decreasing the groove widths of the driving side pulley and the driven side pulley by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. BACKGROUND OF THE INVENTIONIn a continuously variable transmission that changes the gear ratio by relatively increasing or decreasing the radius of gyration of a belt, a clutch is provided that disconnects the driving force output from the continuously variable transmission by being disengaged by pressure oil of the clutch pressure. An oil cooler for cooling oil is provided, a clutch cooling passage for supplying pressure oil for cooling is provided to the clutch, and a pressure oil cooling passage for supplying pressure oil to be cooled is provided for the oil cooler. The line pressure for switching and introducing pressure oil into the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage as cooling pressure oil and pressure oil to be cooled, respectively, according to the operating state of a vehicle equipped with a machine. A first control valve for cooling, which is switch-controlled by pressure oil with the clutch pressure, is provided, and the pressure oil is introduced into the pressure oil cooling passage when the shift position of the continuously variable transmission is in the parking state and the neutral state. A cooling oil control device for a continuously variable transmission, comprising a second control valve for cooling which is switched and controlled by pressure oil having a ratio pressure.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03278527A JP3118905B2 (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Cooling oil control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP03278527A JP3118905B2 (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Cooling oil control device for continuously variable transmission |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH0587213A true JPH0587213A (en) | 1993-04-06 |
| JP3118905B2 JP3118905B2 (en) | 2000-12-18 |
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ID=17598519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP03278527A Expired - Fee Related JP3118905B2 (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Cooling oil control device for continuously variable transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3118905B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7523748B2 (en) | 2006-10-06 | 2009-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Blow-by gas processing apparatus |
| US7712456B2 (en) | 2006-11-10 | 2010-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Blow-by gas processing apparatus |
| US8393315B2 (en) | 2006-12-07 | 2013-03-12 | Mahle International Gmbh | Crank case ventilator |
| US8439022B2 (en) | 2006-04-25 | 2013-05-14 | Mahle International Gmbh | Ventilation device for a forced induction internal combustion engine |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP03278527A patent/JP3118905B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8439022B2 (en) | 2006-04-25 | 2013-05-14 | Mahle International Gmbh | Ventilation device for a forced induction internal combustion engine |
| US7523748B2 (en) | 2006-10-06 | 2009-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Blow-by gas processing apparatus |
| US7712456B2 (en) | 2006-11-10 | 2010-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Blow-by gas processing apparatus |
| US8393315B2 (en) | 2006-12-07 | 2013-03-12 | Mahle International Gmbh | Crank case ventilator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3118905B2 (en) | 2000-12-18 |
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