JPH06213305A - Cooling oil controller of continuously variable transmission - Google Patents
Cooling oil controller of continuously variable transmissionInfo
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- JPH06213305A JPH06213305A JP5833891A JP5833891A JPH06213305A JP H06213305 A JPH06213305 A JP H06213305A JP 5833891 A JP5833891 A JP 5833891A JP 5833891 A JP5833891 A JP 5833891A JP H06213305 A JPH06213305 A JP H06213305A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は無段変速機の冷却油制
御装置に係り、特に無段変速機を搭載する車両の運転状
態に応じてクラッチとオイルクーラとに夫々冷却用圧油
と冷却すべき圧油とを適切に切換供給し得る無段変速機
の冷却油制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cooling oil control device for a continuously variable transmission, and more particularly to a clutch and an oil cooler for cooling pressure oil and cooling, respectively, according to the operating condition of a vehicle equipped with the continuously variable transmission. The present invention relates to a cooling oil control device for a continuously variable transmission that can appropriately switch and supply pressure oil to be supplied.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車両においては、内燃機関の
発生する駆動力を運転状態に応じて適切に取出すため
に、変速機を搭載している。変速機には、歯車列により
変速比を段階的に変化させて取出す歯車変速機や、プー
リとベルトとにより変速比を無段階に変化させて取出す
無段変速機等がある。2. Description of the Related Art Vehicles such as automobiles are equipped with a transmission in order to appropriately take out the driving force generated by an internal combustion engine in accordance with the operating state. The transmission includes, for example, a gear transmission in which the gear ratio is changed in a stepwise manner by a gear train, and a continuously variable transmission in which the gear ratio is continuously changed by a pulley and a belt.
【０００３】無段変速機には、圧油により変速比を変化
させるものがある。この無段変速機は、駆動側プーリと
被動側プーリとの各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧
との圧油により相対的に増減させることにより、前記駆
動側プーリと被動側プーリとに巻掛けられたベルトの回
転半径を相対的に増減させ、変速比を連続的に変化させ
るものである。Some continuously variable transmissions change the gear ratio with pressure oil. This continuously variable transmission is wound around the driving pulley and the driven pulley by relatively increasing and decreasing the groove widths of the driving pulley and the driven pulley with the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. The rotation radius of the looped belt is relatively increased or decreased to continuously change the gear ratio.
【０００４】このような無段変速機の冷却油制御装置と
しては、図６に示すものがある。図６において、２０２
は無段変速機、２０４は駆動側プーリ、２０６は被動側
プーリである。この無段変速機２０２は、クラッチ圧の
圧油により結合離脱されて駆動力を断続するクラッチ２
０８を設けている。無段変速機２０２の変速比を変化さ
せる圧油は、オイルポンプ２１０により発生される。A cooling oil control device for such a continuously variable transmission is shown in FIG. In FIG. 6, 202
Is a continuously variable transmission, 204 is a driving pulley, and 206 is a driven pulley. The continuously variable transmission 202 is a clutch 2 that is disengaged by pressure oil of the clutch pressure to interrupt the driving force.
08 is provided. Pressure oil that changes the gear ratio of the continuously variable transmission 202 is generated by the oil pump 210.
【０００５】オイルポンプ２１０は、図示しない内燃機
関により駆動され、吸込側をストレーナ２１２を介して
図示しないオイルパンに連絡されるとともに吐出側をラ
イン圧通路２１４に連絡されている。The oil pump 210 is driven by an internal combustion engine (not shown), and its suction side is connected to an oil pan (not shown) via a strainer 212 and its discharge side is connected to a line pressure passage 214.
【０００６】ライン圧通路２１４は、ライン圧第１制御
弁２１６・ライン圧第２制御弁２１８、レシオ圧制御弁
２２０、ソレノイド圧制御弁２２２、リリーフ弁２２４
に連絡されている。The line pressure passage 214 includes a first line pressure control valve 216, a second line pressure control valve 218, a ratio pressure control valve 220, a solenoid pressure control valve 222, and a relief valve 224.
Have been contacted.
【０００７】ライン圧第１制御弁２１６は、ライン圧通
路２１４の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第
１制御弁２１６は、ライン圧第２弁２１８に連絡されて
いる。ライン圧通路２１４のライン圧は、被動側プーリ
２０６に作用される。ライン圧第２制御弁２１８は、ラ
イン圧通路２１４の圧油をルーブ圧に制御してルーブ圧
通路２２６に取出す。ルーブ圧通路２２６は、一側をベ
ルト（図示せず）等を潤滑する潤滑系に連絡されるとと
もに、他側をルーブ圧レギュレータ弁２２８を介してオ
イルポンプ２１０の吸込側に連絡されている。The line pressure first control valve 216 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to a line pressure. The line pressure first control valve 216 is connected to the line pressure second valve 218. The line pressure in the line pressure passage 214 is applied to the driven pulley 206. The second line pressure control valve 218 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to the lube pressure and takes it out to the lube pressure passage 226. The lube pressure passage 226 has one side connected to a lubrication system that lubricates a belt (not shown) or the like, and the other side connected to the suction side of the oil pump 210 via a lube pressure regulator valve 228.
【０００８】前記レシオ圧制御弁２２０は、ライン圧通
路２１４の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御して
レシオ圧通路２３０に取出し、駆動側プーリ２０４に作
用させる。前記ソレノイド圧制御弁２２２は、ライン圧
通路２１４の圧油をソレノイド圧に制御して夫々レシオ
圧制御弁２２０とライン圧ソレノイド弁２３２及びレシ
オ圧ソレノイド弁２３４とに作用させる。ライン圧ソレ
ノイド弁２３２及びレシオ圧ソレノイド弁２３４は、ラ
イン圧第１制御弁２１６及びレシオ圧制御弁２２０に連
絡されている。The ratio pressure control valve 220 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to a ratio pressure (primary pressure), takes it out to the ratio pressure passage 230, and makes it act on the drive pulley 204. The solenoid pressure control valve 222 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to a solenoid pressure to act on the ratio pressure control valve 220, the line pressure solenoid valve 232, and the ratio pressure solenoid valve 234, respectively. The line pressure solenoid valve 232 and the ratio pressure solenoid valve 234 are connected to the line pressure first control valve 216 and the ratio pressure control valve 220.
【０００９】また、前記ライン圧通路２１４は、クラッ
チ圧制御弁２３６とマニュアルシフト弁２３８とに連絡
されている。クラッチ圧制御弁２３６は、ライン圧通路
２１４の圧油をクラッチ圧に制御して取出す。このクラ
ッチ圧制御弁２３６は、前記ルーブ圧通路２２６及びマ
ニュアルシフト弁２３８に連絡されるとともに、クラッ
チ圧ソレノイド弁２４０を介して前記ライン圧第１制御
弁２１６及びソレノイド圧制御弁２２２に連絡されてい
る。The line pressure passage 214 is connected to a clutch pressure control valve 236 and a manual shift valve 238. The clutch pressure control valve 236 controls the pressure oil in the line pressure passage 214 to the clutch pressure and takes it out. The clutch pressure control valve 236 is connected to the lube pressure passage 226 and the manual shift valve 238, and is also connected to the line pressure first control valve 216 and the solenoid pressure control valve 222 via a clutch pressure solenoid valve 240. There is.
【００１０】前記マニュアルシフト弁２３８は、シフト
サーボ弁２４２に連絡されるとともに、このシフトサー
ボ弁２４２を介して前記クラッチ２０８に連絡されてい
る。また、シフトサーボ弁２４２は、図示しない前後進
切換機構に接続されている。The manual shift valve 238 is connected to the shift servo valve 242 and is also connected to the clutch 208 via the shift servo valve 242. The shift servo valve 242 is connected to a forward / reverse switching mechanism (not shown).
【００１１】これにより、クラッチ２０８は、クラッチ
圧制御弁２３６のクラッチ圧をマニュアルシフト弁２３
８、シフトサーボ弁２４２を介して作用される。As a result, the clutch 208 controls the clutch pressure of the clutch pressure control valve 236 to the manual shift valve 23.
8. Operated via the shift servo valve 242.
【００１２】前記ルーブ圧通路２２６は、ルーブ圧導入
通路２４４により冷却用制御弁２４６に連絡されてい
る。この冷却用制御弁２４６は、クラッチ冷却用通路２
４８により前記クラッチ２０８に連絡されるとともに圧
油冷却用通路２５０によりオイルクーラ２５２に連絡さ
れている。また、冷却用制御弁２４６は、冷却用クラッ
チ圧通路２５４により前記クラッチ圧制御弁２３６に連
絡されるとともに、冷却用レシオ圧通路２５６により前
記レシオ圧通路２３０を介してレシオ圧制御弁２２０に
連絡されている。The lube pressure passage 226 is connected to a cooling control valve 246 by a lube pressure introduction passage 244. The cooling control valve 246 is provided in the clutch cooling passage 2
A clutch 48 is connected to the clutch 208, and a pressure oil cooling passage 250 is connected to an oil cooler 252. The cooling control valve 246 communicates with the clutch pressure control valve 236 via the cooling clutch pressure passage 254, and also communicates with the ratio pressure control valve 220 via the ratio pressure passage 230 via the cooling ratio pressure passage 256. Has been done.
【００１３】これにより、冷却油制御装置は、図８に示
す如く、クラッチ圧制御弁２３６に連絡する冷却用クラ
ッチ圧通路２５４からのクラッチ圧Ｐ２とレシオ圧制御
弁２２０に連絡する冷却用レシオ圧通路２５６からのレ
シオ圧（プライマリ圧）Ｐ３とによって、無段変速機２
０２を搭載する車両（図示せず）の運転状態に応じて、
ルーブ圧通路２２６の圧油をルーブ圧導入通路２４４に
よりクラッチ冷却用通路２４８と圧油冷却用通路２５０
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
るように、冷却用制御弁２４６を切換制御する。As a result, as shown in FIG. 8, the cooling oil control system causes the clutch pressure P2 from the cooling clutch pressure passage 254 communicating with the clutch pressure control valve 236 and the cooling ratio pressure communicating with the ratio pressure control valve 220. With the ratio pressure (primary pressure) P3 from the passage 256, the continuously variable transmission 2
Depending on the driving state of a vehicle (not shown) equipped with 02,
The pressure oil in the lube pressure passage 226 is supplied to the clutch cooling passage 248 and the pressure oil cooling passage 250 by the lube pressure introduction passage 244.
The cooling control valve 246 is switch-controlled so that the cooling pressure oil and the cooling pressure oil to be cooled are selectively introduced.
【００１４】このような無段変速機の冷却油制御装置と
しては、例えば特開昭６２−１５１６６４号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、クラッチ冷却用
およびオイル冷却用の通路を夫々設け、これら冷却用の
通路途中に運転状態に応じてクラッチ冷却用通路とオイ
ル冷却用通路とに切換動作する切換弁を設けることによ
り、運転条件に応じてクラッチ冷却とオイル冷却とを切
換させ、オイルポンプのポンプ損失を低減させるもので
ある。A cooling oil control device for such a continuously variable transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-151664. In the one described in this publication, a clutch cooling passage and an oil cooling passage are provided respectively, and a switching valve for switching between the clutch cooling passage and the oil cooling passage according to the operating state is provided in the middle of these cooling passages. By providing it, the clutch cooling and the oil cooling are switched according to the operating condition, and the pump loss of the oil pump is reduced.
【００１５】[0015]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の冷却
油制御装置は、冷却用制御弁を冷却用クラッチ圧と冷却
用レシオ圧とによって切換制御している。このため、発
進時等にクラッチのエンゲージ後にレシオ圧（プライマ
リ圧）が増加することを前提とした変速制御であれば、
前述の冷却油制御が充分に機能する。By the way, in the conventional cooling oil control device, the cooling control valve is switched and controlled by the cooling clutch pressure and the cooling ratio pressure. Therefore, if the shift control is based on the assumption that the ratio pressure (primary pressure) increases after the clutch is engaged when starting,
The above-mentioned cooling oil control functions sufficiently.
【００１６】ところが、レシオ圧の制御の実行をクラッ
チエンゲージに先行させる場合には、図７に示す如く、
レシオ圧（プライマリ圧）Ｐ３が実線位置から破線位置
に変化することにより、冷却用制御弁２０４のクラッチ
冷却用通路２４８から圧油冷却用通路２５０に切換制御
する時刻がｔ２からｔ１に早まる問題がある。However, when the control of the ratio pressure is executed before the clutch engagement, as shown in FIG.
When the ratio pressure (primary pressure) P3 changes from the solid line position to the broken line position, the time at which the switching control from the clutch cooling passage 248 of the cooling control valve 204 to the pressure oil cooling passage 250 is advanced from t2 to t1. is there.
【００１７】このため、クラッチ２０８への冷却用圧油
の流れが実線位置から破線位置に変化することにより、
オイルクーラ２５２への冷却すべき圧油の流れに切換わ
る時間がｔ２からｔ１に早まってずれＬを生じ、クラッ
チ２０８に冷却用圧油を供給したいにもかかわらず、オ
イルクーラ２５２に冷却すべき圧油として供給されてし
まい、クラッチ２０８の冷却を充分に果し得ずクラッチ
冷却範囲が狭められる不都合がある。この結果、レシオ
圧の制御を早めることができないという不都合があっ
た。Therefore, by changing the flow of the cooling pressure oil to the clutch 208 from the solid line position to the broken line position,
Although the time for switching to the flow of the pressure oil to be cooled to the oil cooler 252 is prematurely changed from t2 to t1 and a deviation L is generated, and it is desired to supply the cooling pressure oil to the clutch 208, the oil cooler 252 should be cooled. Since it is supplied as pressure oil, the clutch 208 cannot be cooled sufficiently and the clutch cooling range is narrowed. As a result, there is an inconvenience that the control of the ratio pressure cannot be accelerated.
【００１８】[0018]
【課題を解決するための手段】このような不都合を解消
すべく、この発明は、駆動側プーリと被動側プーリとの
各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相
対的に増減させることにより前記駆動側プーリと被動側
プーリとに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増
減させて変速比を変化させる無段変速機において、クラ
ッチ圧の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出
力する駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油
を冷却するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用
圧油を供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前
記オイルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用
通路を設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態
に応じて圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却
用通路とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換
導入すべく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油によ
り切換制御される冷却用制御弁を設けたことを特徴とす
る。In order to eliminate such inconvenience, the present invention relatively increases or decreases the groove widths of the driving side pulley and the driven side pulley by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. In the continuously variable transmission that changes the gear ratio by relatively increasing or decreasing the radius of gyration of the belt wound around the driving side pulley and the driven side pulley, the coupling and disengagement is performed by the pressure oil of the clutch pressure. A clutch for connecting and disconnecting the driving force output from the continuously variable transmission is provided, an oil cooler for cooling the pressure oil is provided, a clutch cooling passage for supplying the pressure oil for cooling to the clutch is provided, and the oil cooler should be cooled. A pressure oil cooling passage for supplying pressure oil is provided, and the pressure oil is cooled in the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage, respectively, according to the operating state of the vehicle equipped with the continuously variable transmission. By a hydraulic fluid between the line pressure and the clutch pressure so as to changeover introduced as pressure oil to be cooled and use hydraulic fluid, characterized in that a cooling control valve which is switching control.
【００１９】[0019]
【作用】この発明の構成によれば、冷却用制御弁は、ラ
イン圧とクラッチ圧とにより切換制御され、無段変速機
を搭載する車両の運転状態に応じて圧油をクラッチ冷却
用通路と圧油冷却用通路とに夫々冷却用圧油と冷却すべ
き圧油として切換導入する。これにより、クラッチのエ
ンゲージに先行してレシオ圧の制御を実行した場合に
も、クラッチへの冷却用圧油の流れがオイルクーラへの
冷却すべき圧油に徒に切換わることがなく、クラッチと
オイルクーラとに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油とを
適切に切換供給することができる。According to the structure of the present invention, the cooling control valve is switch-controlled by the line pressure and the clutch pressure, and the pressure oil is supplied to the clutch cooling passage according to the operating state of the vehicle in which the continuously variable transmission is mounted. The pressure oil for cooling and the pressure oil to be cooled are selectively introduced into the pressure oil cooling passage. As a result, even when the control of the ratio pressure is executed prior to the engagement of the clutch, the flow of the cooling pressure oil to the clutch does not switch to the pressure oil to be cooled to the oil cooler, and the clutch It is possible to appropriately switch and supply the cooling pressure oil and the pressure oil to be cooled to the oil cooler and the oil cooler, respectively.
【００２０】[0020]
【実施例】次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００２１】図１〜図５はこの発明の実施例を示すもの
である。図５において、２は内燃機関、４は無段変速機
である。この無段変速機４は、内燃機関２により駆動さ
れる駆動側軸６に駆動側プーリ８を設けるとともに被動
側軸１０に被動側プーリ１２を設けている。駆動側プー
リ８は、駆動側固定プーリ部片１４と駆動側可動プーリ
部片１６とからなり、駆動側圧油室１８を設けている。
前記被動側プーリ１２は、被動側固定プーリ部片２０と
被動側可動プーリ部片２２とからなり、被動側圧油室２
４を設けている。駆動側プーリ８と被動側プーリ１２と
には、ベルト２６を巻掛けている。1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 5, 2 is an internal combustion engine, and 4 is a continuously variable transmission. In this continuously variable transmission 4, a drive side pulley 6 driven by the internal combustion engine 2 is provided with a drive side pulley 8 and a driven side shaft 10 is provided with a driven side pulley 12. The drive-side pulley 8 includes a drive-side fixed pulley portion 14 and a drive-side movable pulley portion 16 and has a drive-side pressure oil chamber 18.
The driven-side pulley 12 is composed of a driven-side fixed pulley portion piece 20 and a driven-side movable pulley portion piece 22, and the driven-side pressure oil chamber 2
4 is provided. A belt 26 is wound around the driving pulley 8 and the driven pulley 12.
【００２２】前記駆動側軸６には、オイルポンプ２８が
設けられている。無段変速機４は、オイルポンプ２８の
発生する圧油を駆動側圧油室１８及び被動側圧油室２４
に供給され、駆動側プーリ８と被動側プーリ１２との各
溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対
的に増減させることにより前記駆動側プーリ８と被動側
プーリ１２とに巻掛けられたベルト２６の回転半径を相
対的に増減させて変速比を変化させるものである。An oil pump 28 is provided on the drive shaft 6. In the continuously variable transmission 4, the pressure oil generated by the oil pump 28 is supplied to the drive side pressure oil chamber 18 and the driven side pressure oil chamber 24.
And is wound around the driving side pulley 8 and the driven side pulley 12 by relatively increasing or decreasing the groove widths of the driving side pulley 8 and the driven side pulley 12 by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. The gear ratio is changed by relatively increasing / decreasing the radius of gyration of the belt 26 wound around.
【００２３】また、この無段変速機４は、被動側軸１０
の出力側端にクラッチ３０を設けている。このクラッチ
３０は、クラッチ圧油室３２に供給されるクラッチ圧の
圧油により結合離脱され、出力側への駆動力を断続す
る。Further, the continuously variable transmission 4 has a driven side shaft 10
A clutch 30 is provided at the output side end of the. This clutch 30 is disengaged by the pressure oil of the clutch pressure supplied to the clutch pressure oil chamber 32 to interrupt the driving force to the output side.
【００２４】この無段変速機４の冷却油制御装置は、図
１に示す如く構成されている。前記内燃機関２により駆
動されるオイルポンプ２８は、吸入側をストレーナ３４
を介してオイルパン（図示せず）に連絡されるとともに
吐出側をライン圧通路３６に連絡されている。ライン圧
通路３６は、被動側プーリ１２の被動側圧油室２４に連
絡されている。The cooling oil control device for the continuously variable transmission 4 is constructed as shown in FIG. The oil pump 28 driven by the internal combustion engine 2 has a strainer 34 on the suction side.
To the oil pan (not shown) and the discharge side to the line pressure passage 36. The line pressure passage 36 is connected to the driven side pressure oil chamber 24 of the driven side pulley 12.
【００２５】ライン圧通路３６は、第１通路３８により
ライン圧第１制御弁４０に連絡され、第２通路４２によ
りライン圧第２制御弁４４に連絡され、第３通路４６に
よりレシオ圧制御弁４８に連絡され、第４通路５０によ
りソレノイド圧制御弁５２に連絡され、第５通路５４に
よりリリーフ弁５６に連絡されている。The line pressure passage 36 is connected to the line pressure first control valve 40 by the first passage 38, the line pressure second control valve 44 by the second passage 42, and the ratio pressure control valve by the third passage 46. 48, the fourth passage 50 communicates with the solenoid pressure control valve 52, and the fifth passage 54 communicates with the relief valve 56.
【００２６】ライン圧第１制御弁４０は、ライン圧通路
３６の圧油をライン圧に制御する。このライン圧第１制
御弁４０は、第６通路５８によりライン圧第２制御弁４
４に連絡されている。ライン圧通路３６のライン圧は、
被動側プーリ８の被動側圧油室２４に作用される。ライ
ン圧第２制御弁４４は、ライン圧通路３６の圧油をルー
ブ圧に制御してルーブ圧通路６０に取出す。ルーブ圧通
路６０は、一側をベルト２６等を潤滑する潤滑系に連絡
されるとともに、他側をルーブ圧レギュレータ弁６２を
介してオイルポンプ２８の吸込側に連絡されている。The line pressure first control valve 40 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to the line pressure. The line pressure first control valve 40 is connected to the line pressure second control valve 4 by the sixth passage 58.
4 has been contacted. The line pressure in the line pressure passage 36 is
It acts on the driven side pressure oil chamber 24 of the driven side pulley 8. The second line pressure control valve 44 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to a lube pressure and takes it out to the lube pressure passage 60. The lube pressure passage 60 has one side connected to a lubrication system that lubricates the belt 26 and the like, and the other side connected to the suction side of the oil pump 28 via a lube pressure regulator valve 62.
【００２７】前記レシオ圧制御弁４８は、ライン圧通路
３６の圧油をレシオ圧（プライマリ圧）に制御してレシ
オ圧通路６４に取出し、駆動側プーリ１２の駆動側圧油
室１８に作用させる。前記ソレノイド圧制御弁５２は、
ライン圧通路３６の圧油をソレノイド圧に制御して第７
通路６６に取出す。第７通路６６は、３分岐して夫々レ
シオ圧制御弁４８に直接的に連絡されるとともにライン
圧ソレノイド弁６８及びレシオ圧ソレノイド弁７０を介
して夫々ライン圧第１制御弁４０及びレシオ圧制御弁４
８に連絡されている。The ratio pressure control valve 48 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to a ratio pressure (primary pressure), takes it out to the ratio pressure passage 64, and causes it to act on the drive side pressure oil chamber 18 of the drive side pulley 12. The solenoid pressure control valve 52 is
The pressure oil in the line pressure passage 36 is controlled to be the solenoid pressure, and the seventh
Take out to passage 66. The seventh passage 66 is branched into three and is directly connected to the ratio pressure control valve 48, and the line pressure first control valve 40 and the ratio pressure control are performed via the line pressure solenoid valve 68 and the ratio pressure solenoid valve 70, respectively. Valve 4
8 has been contacted.
【００２８】また、前記ライン圧通路３６は、第８通路
７２によりクラッチ圧制御弁７４に連絡されるとともに
第９通路７６によりマニュアルシフト弁７８に連絡され
ている。クラッチ圧制御弁７４は、ライン圧通路３６の
圧油をクラッチ圧に制御して第１０通路８０に取出す。
このクラッチ圧制御弁７４は、第１０通路８０によりマ
ニュアルシフト弁７８に連絡され、第１１通路８２によ
りクラッチ圧ソレノイド弁８４を介して前記ライン圧第
１制御弁４０及びソレノイド圧制御弁５２に連絡され、
第１２通路８６によりルーブ圧通路６０に連絡されてい
る。The line pressure passage 36 is connected to the clutch pressure control valve 74 by the eighth passage 72 and is connected to the manual shift valve 78 by the ninth passage 76. The clutch pressure control valve 74 controls the pressure oil in the line pressure passage 36 to the clutch pressure and takes it out to the tenth passage 80.
The clutch pressure control valve 74 is connected to the manual shift valve 78 through a tenth passage 80, and is connected to the line pressure first control valve 40 and the solenoid pressure control valve 52 through a clutch pressure solenoid valve 84 through an eleventh passage 82. Is
A twelfth passage 86 communicates with the lube pressure passage 60.
【００２９】前記マニュアルシフト弁８２は、第１４通
路群８８によりシフトサーボ弁９０に連絡されるととも
に、このシフトサーボ弁９０を介して第１５通路９２に
より前記クラッチ３０に連絡されている。また、シフト
サーボ弁９０は、接続部材９２により図示しない前後進
切換機構に接続されている。The manual shift valve 82 is connected to the shift servo valve 90 by the fourteenth passage group 88, and is also connected to the clutch 30 by the fifteenth passage 92 via the shift servo valve 90. The shift servo valve 90 is connected to a forward / reverse switching mechanism (not shown) by a connecting member 92.
【００３０】これにより、クラッチ３０は、クラッチ圧
制御弁７４のクラッチ圧をマニュアルシフト弁７８、シ
フトサーボ弁９０を介してクラッチ圧油室３２に作用さ
れる。As a result, in the clutch 30, the clutch pressure of the clutch pressure control valve 74 is applied to the clutch pressure oil chamber 32 via the manual shift valve 78 and the shift servo valve 90.
【００３１】前記ルーブ圧通路６０は、ルーブ圧導入通
路９６により冷却用制御弁９８に連絡されている。この
冷却用制御弁９８は、クラッチ冷却用通路１００により
前記クラッチ３０に連絡されるとともに圧油冷却用通路
１０２によりオイルクーラ１０４に連絡されている。ま
た、冷却用制御弁９８は、冷却用クラッチ圧通路１０６
により前記クラッチ圧制御弁７４の第８通路８０に連絡
されるとともに、冷却用ライン圧通路１０８により前記
ライン圧通路３６に連絡されている。The lube pressure passage 60 is connected to a cooling control valve 98 by a lube pressure introduction passage 96. The cooling control valve 98 is connected to the clutch 30 via a clutch cooling passage 100 and is connected to an oil cooler 104 via a pressure oil cooling passage 102. Further, the cooling control valve 98 is provided with a cooling clutch pressure passage 106.
Is connected to the eighth passage 80 of the clutch pressure control valve 74, and is also connected to the line pressure passage 36 by the cooling line pressure passage 108.
【００３２】前記冷却用制御弁９８は、図２に示す如
く、本体１１０の摺動孔１１２内にスプール弁体１１４
を摺動可能に内装している。本体１１０の摺動孔１１２
には、第１溝部１１６〜第５溝部１２４を設けている。
第１溝部１１６は、冷却用クラッチ圧通路１０６に連絡
されている。第２溝部１１８は、クラッチ冷却用通路１
００に連絡されている。第３溝部１２０は、ルーブ圧導
入通路９６に連絡されている。第４溝部１２２は、圧油
冷却用通路１０２に連通されている。第５溝部１２４
は、冷却用ライン圧通路１０８に連通されている。As shown in FIG. 2, the cooling control valve 98 has a spool valve body 114 in a sliding hole 112 of a main body 110.
The interior is slidable. Sliding hole 112 of main body 110
The first groove portion 116 to the fifth groove portion 124 are provided in the.
The first groove portion 116 is connected to the cooling clutch pressure passage 106. The second groove portion 118 is provided for the clutch cooling passage 1.
00 has been contacted. The third groove portion 120 is connected to the lube pressure introduction passage 96. The fourth groove portion 122 communicates with the pressure oil cooling passage 102. Fifth groove 124
Are communicated with the cooling line pressure passage 108.
【００３３】前記スプール弁体１１４には、摺動孔１１
２に摺接する第１大径部１２６及び第２大径部１２８を
設けるとともにこれら第１大径部１２６及び第２大径部
１２８間に小径部１３０を設け、スプリング１３２によ
り第５溝部１２４側に付勢されている。A sliding hole 11 is formed in the spool valve body 114.
The first large-diameter portion 126 and the second large-diameter portion 128, which are in sliding contact with the second portion, are provided, and the small-diameter portion 130 is provided between the first large-diameter portion 126 and the second large-diameter portion 128. Is urged by.
【００３４】なお、この冷却油制御装置は、シフト位置
や車速、スロットル開度等の信号を入力する図示しない
制御部により、車両の運転状態に応じてライン圧ソレノ
イド弁６８、レシオ圧ソレノイド弁４８、クラッチ圧ソ
レノイド弁８４を制御して第１ライン圧制御弁４０やレ
シオ圧制御弁４８等を制御してライン圧やレシオ圧等を
制御し、変速比やクラッチ結合状態を制御する。In this cooling oil control device, a line pressure solenoid valve 68 and a ratio pressure solenoid valve 48 are controlled by a control unit (not shown) for inputting signals such as a shift position, a vehicle speed, and a throttle opening according to the operating condition of the vehicle. The clutch pressure solenoid valve 84 is controlled to control the first line pressure control valve 40, the ratio pressure control valve 48, etc. to control the line pressure, the ratio pressure, etc., and to control the gear ratio and the clutch engagement state.
【００３５】これにより、冷却油制御装置は、制御部が
車両の運転状態に応じてライン圧やレシオ圧等を制御す
ると、図３に示す如く、クラッチ圧制御弁７４に連絡す
る冷却用クラッチ圧通路１０６からのクラッチ圧Ｐ２と
ライン圧通路３６に連絡する冷却用ライン圧通路１０８
からのライン圧Ｐ１とによって、無段変速機４を搭載す
る車両（図示せず）の運転状態に応じて、ルーブ圧通路
６０からの圧油をルーブ圧導入通路９６によりクラッチ
冷却用通路１００とオイル冷却用通路１０２とに夫々冷
却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入するように、
冷却用制御弁９８を切換制御する。As a result, when the control unit controls the line pressure, the ratio pressure, and the like in accordance with the operating state of the vehicle, the cooling oil control device communicates with the clutch pressure control valve 74 as shown in FIG. The clutch pressure P2 from the passage 106 and the cooling line pressure passage 108 communicating with the line pressure passage 36
And the line pressure P1 from the valve, the pressure oil from the lube pressure passage 60 is supplied to the clutch cooling passage 100 through the lube pressure introduction passage 96 in accordance with the operating state of a vehicle (not shown) equipped with the continuously variable transmission 4. In order to introduce the pressure oil for cooling and the pressure oil to be cooled into the oil cooling passage 102, respectively,
The cooling control valve 98 is switch-controlled.
【００３６】次に作用を説明する。無段変速機４は、オ
イルポンプ２８の発生する圧油をライン圧第１制御弁４
０及びレシオ圧制御弁４８により夫々ライン圧及びレシ
オ圧に制御されて駆動側圧油室１８及び被動側圧油室２
４に供給され、駆動側プーリ８と被動側プーリ１２との
各溝幅を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相
対的に増減させることにより、前記駆動側プーリ８と被
動側プーリ１２とに巻掛けられたベルト２６の回転半径
を相対的に増減させて変速比を変化させる。また、この
無段変速機４は、オイルポンプ２８の発生する圧油をク
ラッチ圧制御弁７４によりクラッチ圧に制御されてクラ
ッチ３０のクラッチ圧油室３２に供給され、クラッチ圧
の圧油によりクラッチ３０を結合離脱され、出力側への
駆動力を断続する。Next, the operation will be described. The continuously variable transmission 4 applies the pressure oil generated by the oil pump 28 to the line pressure first control valve 4
0 and the ratio pressure control valve 48 control the line pressure and the ratio pressure respectively to the drive side pressure oil chamber 18 and the driven side pressure oil chamber 2.
4, the groove widths of the drive side pulley 8 and the driven side pulley 12 are relatively increased and decreased by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. The gear ratio is changed by relatively increasing or decreasing the radius of gyration of the belt 26 wound around. Further, in the continuously variable transmission 4, the pressure oil generated by the oil pump 28 is supplied to the clutch pressure oil chamber 32 of the clutch 30 under the control of the clutch pressure by the clutch pressure control valve 74, and the clutch oil is applied to the clutch pressure oil chamber 32. 30 is connected and disconnected, and the driving force to the output side is interrupted.
【００３７】この無段変速機２の冷却油制御装置は、図
４に示す如く、冷却用制御弁９８は、ライン圧Ｐ１とク
ラッチ圧Ｐ２とにより切換制御される。ライン圧Ｐ１
は、クラッチ圧Ｐ２に対してＰ１≧Ｐ２となっている。In the cooling oil control system for the continuously variable transmission 2, as shown in FIG. 4, the cooling control valve 98 is switch-controlled by the line pressure P1 and the clutch pressure P2. Line pressure P1
Is P1 ≧ P2 with respect to the clutch pressure P2.
【００３８】このため、図４に示す如く、発進時等にレ
シオ比ｉをフルローＦ／ＬからオーバドライブＯ／Ｄま
で変化させて車速をＶ〓／ｈにまで高める際に、たとえ
レシオ圧の制御の実行をクラッチエンゲージに先行させ
ても、冷却用制御弁９８を切換制御するライン圧Ｐ１と
クラッチ圧Ｐ２とが実線位置と破線位置とで変化するこ
とにより、冷却用制御部９８のクラッチ冷却用通路１０
０から圧油冷却用通路１０２に切換制御する時刻が早ま
ることもない。Therefore, as shown in FIG. 4, when changing the ratio i from full low F / L to overdrive O / D at the time of starting the vehicle to increase the vehicle speed to V / h, even if the ratio pressure Even if the control is executed prior to the clutch engagement, the line pressure P1 and the clutch pressure P2 that switch control the cooling control valve 98 change between the solid line position and the broken line position, so that the clutch cooling of the cooling control unit 98 is performed. Passage 10
The time for switching control from 0 to the pressure oil cooling passage 102 will not be advanced.
【００３９】これにより、クラッチ３０のエンゲージに
先行してレシオ圧の制御を実行した場合にも、クラッチ
３０への冷却用圧油の流れがオイルクーラ１０４への冷
却すべき圧油に徒に切換わることがなく、クラッチ３０
とオイルクーラ１０４とに夫々冷却用油と冷却すべき圧
油とを適切に切換供給することができる。As a result, even when the control of the ratio pressure is executed prior to the engagement of the clutch 30, the flow of the cooling pressure oil to the clutch 30 is cut off to the pressure oil to be cooled to the oil cooler 104. The clutch 30 does not change
The cooling oil and the pressure oil to be cooled can be appropriately switched and supplied to the oil cooler 104 and the oil cooler 104, respectively.
【００４０】このため、クラッチエンゲージまでのクラ
ッチ３０を充分に冷却し得て、クラッチ冷却範囲を拡張
することができるとともに、レシオ圧の制御の実行を早
めることができる。Therefore, the clutch 30 up to the clutch engagement can be sufficiently cooled, the clutch cooling range can be expanded, and the control of the ratio pressure can be speeded up.
【００４１】[0041]
【発明の効果】このように、この発明によれば、クラッ
チのエンゲージに先行してレシオ圧の制御を実行した場
合にも、クラッチへの冷却用圧油の流れがオイルクーラ
への冷却すべき圧油に徒に切換わることがなく、クラッ
チとオイルクーラとに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油
とを適切に切換供給することができる。As described above, according to the present invention, even when the control of the ratio pressure is executed prior to the engagement of the clutch, the flow of the cooling pressure oil to the clutch should be cooled to the oil cooler. The pressure oil for cooling and the pressure oil to be cooled can be appropriately switched and supplied to the clutch and the oil cooler without switching to the pressure oil.
【００４２】このため、クラッチエンゲージまでのクラ
ッチを充分に冷却し得て、クラッチ冷却範囲を拡張する
ことができるとともに、レシオ圧の制御の実行を早める
ことができる。Therefore, the clutch up to the clutch engagement can be cooled sufficiently, the clutch cooling range can be expanded, and the control of the ratio pressure can be accelerated.
【図１】この発明の実施例を示す無段変速機の冷却油制
御装置の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a cooling oil control device for a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】冷却用制御弁の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view of a cooling control valve.
【図３】ライン圧とクラッチ圧とによる切換状態を示す
グラフである。FIG. 3 is a graph showing a switching state depending on a line pressure and a clutch pressure.
【図４】レシオ比とライン圧及びクラッチと圧油の流れ
との関係を示すタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart showing a relationship between a ratio ratio, a line pressure, and a clutch and a flow of pressure oil.
【図５】無段変速機の要部断面図である。FIG. 5 is a sectional view of a main part of a continuously variable transmission.
【図６】従来例を示す無段変速機の冷却油制御装置の回
路図である。FIG. 6 is a circuit diagram of a cooling oil control device for a continuously variable transmission showing a conventional example.
【図７】レシオ比とレシオ圧と圧油の流れとの関係を示
すタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart showing the relationship between the ratio, the ratio pressure, and the flow of pressure oil.
【図８】レシオ比とライン圧とによる切換状態を示すグ
ラフである。FIG. 8 is a graph showing a switching state depending on a ratio ratio and a line pressure.
２ 内燃機関 ４ 無段変速機 ８ 駆動側プーリ １２ 被動側プーリ ２８ オイルポンプ ３０ クラッチ ３６ ライン圧通路 ４０ ライン圧第１制御弁 ４２ ライン圧第２制御弁 ４８ レシオ圧制御弁 ６０ ルーブ圧通路 ７４ クラッチ圧制御弁 ９６ ルーブ圧導入通路 １００ クラッチ冷却用通路 １０２ 圧油冷却用通路 １０４ オイルクーラ １０６ 冷却用クラッチ圧通路 １０８ 冷却用ライン圧通路 2 Internal combustion engine 4 Continuously variable transmission 8 Drive side pulley 12 Driven side pulley 28 Oil pump 30 Clutch 36 Line pressure passage 40 Line pressure first control valve 42 Line pressure second control valve 48 Ratio pressure control valve 60 Rube pressure passage 74 Clutch Pressure control valve 96 Lube pressure introduction passage 100 Clutch cooling passage 102 Pressure oil cooling passage 104 Oil cooler 106 Cooling clutch pressure passage 108 Cooling line pressure passage
Claims (1)
を夫々プライマリ圧とライン圧との圧油により相対的に
増減させることにより前記駆動側プーリと被動側プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を相対的に増減させ
て変速比を変化させる無段変速機において、クラッチ圧
の圧油により結合離脱されて前記無段変速機の出力する
駆動力を断続するクラッチを設けるとともに圧油を冷却
するオイルクーラを設け、前記クラッチに冷却用圧油を
供給するクラッチ冷却用通路を設けるとともに前記オイ
ルクーラに冷却すべき圧油を供給する圧油冷却用通路を
設け、前記無段変速機を搭載する車両の運転状態に応じ
て圧油を前記クラッチ冷却用通路と前記圧油冷却用通路
とに夫々冷却用圧油と冷却すべき圧油として切換導入す
べく前記ライン圧と前記クラッチ圧との圧油により切換
制御される冷却用制御弁を設けたことを特徴とする無段
変速機の冷却油制御装置。1. The windings are wound around the driving side pulley and the driven side pulley by relatively increasing and decreasing the groove widths of the driving side pulley and the driven side pulley by the pressure oil of the primary pressure and the line pressure, respectively. In a continuously variable transmission that changes the gear ratio by relatively increasing or decreasing the radius of gyration of the belt, a clutch is provided that disconnects the driving force output from the continuously variable transmission by being disengaged by pressure oil of the clutch pressure. An oil cooler for cooling oil is provided, a clutch cooling passage for supplying pressure oil for cooling to the clutch is provided, and a passage for cooling pressure oil for supplying pressure oil to be cooled is provided for the oil cooler. The line pressure for switching and introducing pressure oil into the clutch cooling passage and the pressure oil cooling passage as cooling pressure oil and pressure oil to be cooled, respectively, according to the operating state of a vehicle equipped with a machine. A cooling oil control device for a continuously variable transmission, comprising a cooling control valve which is switched and controlled by pressure oil of the clutch pressure.
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|---|---|---|---|
| JP03058338A JP3128846B2 (en) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | Cooling oil control device for continuously variable transmission |
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