JPH0586495B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はデイスク型ブレーキに関し、殊に炭素
系デイスクブレーキを利用する航空機用ブレーキ
に関する。

発明の背景 これまでの前記航空機用ブレーキは固定デイス
クと回転デイスクとの利用可能な摩耗部分はそれ
ぞれ同じ厚みのものを用いて作動可能に組立てら
れていたものである。その場合上記ブレーキは全
体のデイスク群が相当に摩耗するまで使用され、
そのときにデイスクの凡てが取り外され、新品と
交換されるか或いは利用可能な摩耗部分が再現す
るように再調整されていた。そしてそのときブレ
ーキは同一の厚みを有する利用可能な摩耗部分を
もつ再調整されたデイスクまたは新品によつて再
び組立てられる。このような構造形式のものでは
吸熱質量（heat sink mass）が全デイスクに生
ずる全摩耗量によつて減少されてしまう。これは
作動温度を低く保持するために上記吸熱質量を或
る一定以上に保たなければならないため望ましい
ものではない。上記ブレーキの設計寸法の大きさ
と重量は航空機によつて制約される。それ故ブレ
ーキデイスクの利用可能な摩耗部分の厚みもまた
制限される。これはデイスクの再整備期間に遂行
されるべき着陸回数に影響を与える。また上記デ
イスクブレーキを作動するためのピストンシリン
ダ組立体はピストン行程によつて決定された寸法
長を有し、デイスクの全摩耗量は上記長さの関数
となつて現われる。全デイスクが完全に摩耗する
までデイスクで使用される場合には、ピストン行
程長が重要な因子となり、その行程長を増加する
こと従つてピストンシリンダ組立体の重量を増加
する結果となる。

本発明の第１の目的は、それぞれのブレーキデ
イスクの摩耗性表面の全量を利用する可能性を維
持しつつ解体時にブレーキの比較的大きな吸熱質
量を維持することにある。

本発明の第２の目的は、所望によりブレーキ組
立体の構成部品に必要とされる大きさおよび／ま
たは空間を減少することによつて、重量減少を可
能とすることにある。

発明の要約 本発明によれば、デイスクブレーキの構成はデ
イスク群の利用可能な摩耗部分が異なる厚みを以
つて組立てられることである。該ブレーキの外被
体部分は該デイスク群を収納するための最小限の
大いさ寸法に構成される。ピストンシリンダ組立
体はまたそのピストン行程長が減小され、小形寸
法に製作することができる。中間的に実施される
解体作業は一定の着陸回数後に行なわれ、前記デ
イスク群の一部が新規のデイスク或いは再調整さ
れたデイスクによつて交換され組立てられる。こ
のようにして上記ピストン行程長は減小され、か
つデイスクブレーキの大いさと重量も減小し、こ
れと同時に摩耗したブレーキの吸熱質量の実質的
部分は作動温度を低下できるように確保される。

本発明によれば、第１に、複数のデイスクによ
つて構成され、該デイスクは予め決定された異な
る厚みの利用可能な摩耗部分を有し、上記デイス
ク群を構成する第１デイスク群は第１の厚みの利
用可能な摩耗部分を持ちそして第２の厚みの利用
可能な摩耗部分をもつ第２デイスク群に対し重畳
関係にあり、そして第１デイスク群の利用可能な
摩耗部分の第１厚みは第２デイスク群の利用可能
な摩耗部分の第２厚みよりも小さく、それによつ
て予め定めた既定回数のブレーキ作動回数後に第
１デイスク群の利用可能な摩耗部分が中間解体時
に実質的に充分摩耗されそして第２デイスク群の
利用可能な摩耗部分が未だ摩耗し尽くされないよ
うに形成され、第１デイスク群が第３の厚み利用
可能な摩耗部分を有する第３デイスク群によつて
置換可能でありそして、該第３厚みは前記中間解
体時に第２デイスク群の利用可能な摩耗部分の厚
みより大きい、デイスクブレーキが提供される。

本発明によれば、第２に、予め決定された異な
る厚みの利用可能な摩耗部分をもつ複数のデイス
クは、その第１デイスク群が第２デイスク群と重
畳関係に位置決め配置されるデイスクブレーキの
組立て方法を提供するものであり、この場合第１
デイスク群の各デイスクは第１厚みの利用可能な
摩耗部分をもち、かつ第２デイスク群の各デイス
クは第２厚みの利用可能な摩耗部分をもち、そし
て前記第１デイスク群の利用可能な摩耗部分の各
第１厚みは第２デイスク群の利用可能な摩耗部分
の各々の第２厚みよりも小なるように形成して組
立てられ、中間解体時に前記第１デイスク群の利
用可能な摩耗部分が実質的に充分摩耗したとき該
第１デイスク群が第３デイスク群により置換さ
れ、かつ前記第３の厚みをもつ第３デイスク群の
各利用可能な摩耗部分は前記中間解体時に第２デ
イスク群の利用可能な摩耗部分の各厚みよりも大
なるものを使用して組立てるようにしたデイスク
ブレーキの組立て方法が提供される。添付図面は
一つの好適な形態と本発明に従つて作製され実施
化された一変形例を示すが、これらは本発明をど
のように具体化するものであるかを示す代表例を
示すものにすぎない。

実施例 第１図を参照するに、車輪とブレーキ装置の組
立体が符号１０として示され、該組立体１０にお
いてリム１２がタイヤ１４を支持している。車輪
ブレーキ組立体１０は航空機用として使用される
形式のものであり、前記リム１２と固定的な車軸
１８との間に位置する、デイスクブレーキの技術
分野において公知のデイスクブレーキ１６を有す
ることができる。デイスクブレーキ１６はトルク
フレーム２０を有し、このトルクフレーム２０は
ボルトとナツト２４により車軸１８上に取付けら
れたトルクフランジ２２上に強固に固着される。
油圧ピストンシリンダ組立体２６が車軸１８を取
り巻巻きその周辺に一定間隔を置いてトルクフレ
ーム２０上に支持されている。トルクチユーブ２
８（第２図）がトルクフレーム２０上に取り付け
られ、かつこれは軸線方向に延びるスプライン３
０を具備する。このスプライン３０は固定デイス
ク３２や端板３４の如き第１デイスク群内に設け
た通し溝（図示省略）内に摺動運動可能に嵌合さ
れている。

各固定デイスク３２の相互間には回転デイスク
３６の如き第２デイスク群が位置決め配列されて
いる。これらの回転デイスク３６にはリム１２上
に軸線方向に延在する係合突起３８（第１図参
照）に嵌合する長溝が形成される。ピストンシリ
ンダ組立体２６のピストン４０は端板３４の一つ
に係合し、またキヤリパ部材４２がトルクチユー
ブ２８に設けられ他の端板３４に係合するように
設けられている。

先行技術に属するデイスクブレーキ１６は第２
図と第３図に示され、これに対比して本発明のも
のは第４図と第５図に示されている。それらはい
ずれも同一寸法の長さをもつブレーキ外被体とし
て示される。従来技術のデイスクブレーキ１６に
おける構成部品と同一の部品を有する本発明のデ
イスクブレーキ４４における各部品は同一部品で
あることを示すために単一ダツシユ符号「′」お
よび同一数字が使用されている。本発明を具体化
したデイスクブレーキ４４において、従来技術の
デイスクブレーキ１６における部分と類似してい
るがしかし同一ではない部品は新しい番号数字に
よつて区別されている。第４図と第５図を参照す
るに、固定デイスク４６と端板４８の如き第１デ
イスク群はスプライン３０′と摺動可能に係合す
る長溝を有する。回転デイスク５０の如き第２デ
イスク群は固定デイスク４６間に位置決め配列さ
れ、係合突起３８′上を摺動可能に組み込まれて
いる。ピストンシリンダ組立体２６′のうちの一
組立体のピストン５２は一方の端板４８に係合
し、キヤリパ部材４２′は他方の端板４８に係合
している。

本発明の好適な実施例の有利な効果は、第２図
と第３図の従来のブレーキを第４図と第５図に示
された本発明のブレーキと比較することによつて
明らかとなる。

第２図に示す従来技術に属する構造によれば、
その固定デイスク３６と端板３４は炭素系ブレー
キデイスクであり、その全体の厚みは約4.06cm
（1.6インチ）で、各固定デイスクの両側面（端板
３４は片側表面）上に形成した利用可能な摩耗部
分の厚みは約0.76cm（0.30インチ）である。回転
デイスク３６もまた類似の構成と厚みを持つてい
る。従来技術のデイスクブレーキ１６の使用期間
において、ブレーキ力作動は航空機の各着陸の度
毎に行なわれ、これは凡ての利用可能な摩耗部分
即ち固定デイスク３２、端板３４および回転デイ
スク３６が第３図に示すピストン４０がピストン
行程長P₁をもつように摩耗してしまうまで使用
される。第２図に示された摩耗されていない固定
デイスク３２、端板３４および回転デイスク３６
の吸熱質量は45.4Kg（100ポンド）である。これ
に対し第３図に示される充分に摩耗された固定デ
イスク３２、端板３４および回転デイスク３６の
吸熱質量は27.24Kg（60ポンド）になる。これは
吸熱質量にして18.16Kg（40ポンド）の損失を現
わす。

第４図と第５図に示した本発明に係るブレーキ
４４について述べると、該ブレーキの第２デイス
ク群すなわち回転デイスク５０は炭素系ブレーキ
デイスクであつて、これらの全体の厚みは4.47cm
（1.8インチ）で摩耗していないデイスクの両側面
上の利用可能な摩耗部分の厚みはそれぞれ1.02cm
（0.40インチ）となつている。その端板４８と固
定デイスク４６はその利用可能な摩耗部分は一部
分が摩耗され即ち1/2に当る0.51cm（0.2インチ）
の厚みだけが摩耗されているのみでその他は回転
デイスク５０と同様である。

第５図を参照するに、このブレーキ４４は予め
定めた一定回数のブレーキ操作または着陸回数が
遂行された後の或る中間解体時の状態を示す。前
述した端板４８と固定デイスク４６の利用可能な
摩耗部分は実質的に充分に摩耗されており、かつ
回転デイスク５０の利用可能な摩耗部分は部分的
に摩耗されこれは1/2だけ摩耗している。第５図
に示す如く、このときのピストン行程長P₂は前
述したピストン行程長P₁よりは小であり、これ
は第２図および第３図に示した従来技術のブレー
キ１６のもつピストン行程長P₁の2/3に相当す
る。

第４図と第５図に示された好適なブレーキ４４
の実施例において、端板４８および固定デイスク
４６上の利用可能な摩耗部分の第１厚みは回転デ
イスク５０の利用可能な摩耗部分の第２厚みの1/
２である。また第４図に示された固定デイスク４
６、端板４８および回転デイスク５０の吸熱質量
は45.4Kg（100ポンド）であり、これに対し中間
解体時における第５図の同じデイスク群の吸熱質
量は33.29Kg（73・1/3ポンド）となつており、こ
れは従来技術に属するデイスクブレーキ１６と同
一のブレーキ外被体を具備するデイスクブレーキ
４４においては12.11Kg（26・2/3ポンド）の損失
を現わしている。

本発明によれば、第５図に示した充分に摩耗し
た固定デイスク４６と端板４８は、その中間解体
時に1.02cm（0.4インチ）の厚みの利用可能な摩
耗部分を持つ、新規の或いは再調整された固定デ
イスクと端板とにより交換される。第４図と第５
図に示す実施例においては、前述した中間解体時
は2000回の着陸回数後であり、その固定デイスク
４６、端板４８および回転デイスク５０は4000回
の着陸回数後に再調整される。この着陸回数は第
２図および第３図に示した従来のブレーキ１６に
おいて行なわれる中間解体が3000回の着陸回数時
でありかつ固定デイスク３２、端板３４および回
転デイスク３６の再調整作業が3000回の着陸回数
後に行なわれるものと対比されるのである。それ
故、第４図および第５図に示した本発明に係わる
デイスクブレーキ４４およびその組立て方法によ
れば、前述した各デイスク群によつてもたらされ
る着陸回数は3000回から4000回へと33・1/3％だ
け増加する。そのときの吸熱質量は33.29Kg
（73・1/3ポンド）に維持され、これは第３図に示
された従来のブレーキ装置１６の摩耗した吸熱質
量に対し6.04Kg（13・1/3ポンド）の増加量を示
し、またそのピストン行程P₂は1/3だけ減少す
る。これらのことは同一のブレーキ外被体内部に
おいてすべて遂行されるのであり、ただ着陸回数
2000回後の中間解体時に摩耗したデイスクの取り
替え作業が余分に行われるだけですますことがで
きる。

本発明の第１の改良された実施例の有利な効果
は第６図の従来のブレーを第７図と第８図に示さ
れた本発明のブレーキと比較することによつて明
らかとなる。

従来技術に属するブレーキ１６が本発明の第１
の改良された実施例を示す第７図および第８図と
同一ページの図面上に再び描かれている。これは
第６図におけるキヤリパ部材４２とピストン４０
間のブレーキ外被体の長さと、第８図に示すキヤ
リパ部材５４とピストン５６間の外被体の長さと
の間の差異を説明するために取上げたものであ
る。第７図と第８図において、改良されたデイス
クブレーキ５８における従来技術のデイスクブレ
ーキ１６の部分と同じ部分は同一の数字番号に複
数ダツシユ（″）を付し表示されている。第７図
を参照するに、該ブレーキ５８は所定の着陸回数
後の中間解体時のものが図示され、この場合には
第６図に示した従来技術のブレーキ１６に対する
着陸回数の1/2である。この固定デイスク３２″と
端板３４″はほぼ摩耗した利用可能な摩耗部分を
有しかつその回転デイスク３６″は1/2だけ摩耗し
た利用可能な摩耗部分をもつている。またピスト
ン行程長P₃は第３図に示されたブレーキ１６の
ピストン行程長P₁の1/2となる。更に吸熱質量は
第３図に示したブレーキ１６の吸熱質量27.24Kg
（60ポンド）に対比して31.78Kg（70ポンド）とな
つている。

第７図に図示したブレーキ装置５８の中間解体
時において、その固定デイスク３２″と端板３
４″は新規なデイスク或いは摩耗していない利用
可能な摩耗部分をもつ新しいまたは再調整したデ
イスクにより取り替えられる。第８図を参照する
と、その回転デイスク３６″は第１厚みの利用可
能な摩耗部分を有し、この第１厚みは固定デイス
ク３２″と端板３４″の摩耗していない摩耗部分の
厚みの1/2である。更にまた、第８図に示したデ
イスクの吸熱質量は40.86Kg（90ポンド）であり、
これは第６図に示した従来技術のブレーキ１６の
デイスク群の吸熱質量よりも4.54Kg（10ポンド）
だけ小さくなつているにすぎない。従来技術のブ
レーキ１６によれば吸熱質量の損失は、第７図に
示された状態のブレーキ装置５８の奏する高々
9.08Kg（20ポンド）での減小であるのに対し、
18.16Kg（40ポンド）のように大なる損失を示し
ている。更にブレーキ５８のピストン行程長P₃
については第６図に示す従来技術のブレーキ１６
のピストン行程長P₁の1/2にすぎない。このピス
トン行程長の減小に加えてブレーキ装置外被体長
さの減小は、ブレーキ装置の重量並びに該ブレー
キ装置に必要な設備空間をも減小可能にしてい
る。ブレーキ装置５８のデイスク部材は再調整が
必要となるまでに3000回の着陸回数だけ利用可能
であり、中間解体間の着陸回数は1500回に維持さ
れる。

第４図、第５図、第７図および第８図に示した
ブレーキ４４と５８の作動において、同様な組立
て方法を遂行しうる。この組立て方法の要約は第
４図と第５図の実施例について説明されるが、し
かし第７図並びに第８図の実施例に対しても同様
に適用されるものである。第４図を参照するに、
ブレーキ４４は固定デイスク４６と端板４８から
なる第１デイスク群を回転デイスク５０からなる
第２デイスク群と重畳関係に位置決め配列するこ
とにより組み立てられる。該固定デイスク４６と
端板４８は第１厚みの利用可能な摩耗部分を有
し、この第１厚みは回転デイスク５０の利用可能
な摩耗部分の第２厚みよりも小さく好ましくは1/
２である。予定のブレーキ作動回数或いは着陸回
数の後において固定デイスク４６と端板４８は実
質上充分摩耗したときこれらのデイスクは新規の
或いは再調整された固定デイスクと端板の如き第
３デイスク群により交換される。これらの第３デ
イスク群はこの中間解体時において回転デイスク
５０の利用可能な摩耗部分の厚みより大きく好ま
しくは２倍の厚みをもつ第３厚みの利用可能な摩
耗部分を有する。次いで該ブレーキ４４は回転デ
イスク５０の利用可能な摩耗部分が充分に摩耗さ
れて第４図に示した状態が得られるように新規乃
至は再調整された回転デイスクによつて取り替え
られた他の中間解体時まで、予定のブレーキ作動
回数または着陸回数使用できる。摩耗した固定デ
イスク４６と端板４８および回転デイスク５０は
ブレーキ装置から取り外した後再調整される。こ
うしてこれらのデイスクは着陸作動回数に対し充
分な耐用寿命をもつデイスクを具えたブレーキ装
置に装着するための準備態勢がとられる。

第４図、第５図、第７図、第８図に関連して図
示し説明した方法と装置に加えて更に、他の改良
例即ち前述の実施例により提供された効果を奏す
るように前記ブレーキデイスクの利用可能な摩耗
部分の厚みを変更することは容易に考えうるとこ
ろである。

本発明の全ての実施例の有利な効果の１つは、
ブレーキの吸熱質量が、解体時およびデイスク交
換時において、従来のブレーキの吸熱質量に比較
して大きいこと、そしてなお各ブレーキデイスク
の利用可能な摩耗部分の全厚みが活用可能である
という事実の中に見い出される。このことの全て
は、従来のデイスクブレーキと比較してブレーキ
外被体の大きさを増加させることなしに達成され
る。

本発明の全ての実施例の他の有利な効果は、全
体に必要とされるピストン行程長が減少するこ
と、従つてピストンの長さを短くすることを可能
とすることそして関連した油圧ピストンシリンダ
ー組立体の大きさもそれ相応に小さくしうること
にある。このことは、ブレーキ組立体の重量を減
少する手段、空間を節約する手段を生み出し、従
つて車輪とブレーキの組立体の他の構成部品の一
層の重量減を可能とすることにもなる。

本発明の全ての実施例の有利な効果を生み出す
原理は、予め決定された異なる厚みの利用可能な
摩耗部分を備えた複数のデイスクを持つブレーキ
によつて本発明のブレーキが組立てられているこ
とである。本発明のブレーキ組立体は第１群のデ
イスクが第２群のデイスクと重畳関係で配置され
ており、この第１群のデイスクのそれぞれは利用
可能な摩耗部分である第１の厚みを有しそして第
２群のデイスクのそれぞれは利用可能な摩耗部分
である第２の厚みを有している。

第１群のデイスクの利用可能な摩耗部分それぞ
れの第１の厚みは第２群のデイスクの利用可能な
摩耗部分それぞれの第２の厚みよりも小さい。解
体時あるいは中間解体時に、第１群のデイスクの
利用可能な摩耗表面部が実質的に完全に摩耗され
た時点で、第１群のデイスクは第３群のデイスク
によつて交換される。第３群のデイスクのそれぞ
れの利用可能な摩耗部分は、解体時あるいは中間
解体時に第２群のデイスクの利用可能な摩耗部分
のそれぞれの厚みよりも大きい。

第２群のデイスクの利用可能な摩耗部分の最初
の全厚みよりも小さい厚み部分が、デイスク交換
とデイスク交換の間に摩耗され、そして第１群の
デイスクの利用可能な摩耗表面部の厚みの実質的
相当量のみが摩耗されるために、ブレーキの大き
さと吸熱質量の減少は、従来のブレーキに見られ
るよりも、解体時および中間解体時において小さ
い。

上記した従来のブレーキにおいて、第１群のデ
イスクと第２群のデイスク両者のデイスクの利用
可能な摩耗部分は実質的に等しく、従つて解体時
において大きさと吸熱質量の減少は比較的大きく
またピストンは大きさの大なる減少に適応するた
めに一層長い工程を移動しなければならない。

本発明の好適な実施例の別の有利な効果は、各
ブレーキデイスクの摩耗表面部の厚みを、新しく
するか或いは再調整するとき同じブレーキ外被体
の大きさと重量とを維持したまま、従来のブレー
キデイスクの摩耗表面部の厚みよりも大きくする
ことができることにある。このことは、新しいま
たは再調整されたブレーキデイスクが使用されて
いる間の着陸回数を増加する手段を与えることに
なる。

この好ましい実施例の上記有利な効果を生じる
原理は、第１群のデイスクの利用可能な摩耗表面
部の第１の厚みが第２群のデイスクの利用可能な
摩耗表面の第２の厚みよりも小さいので、第１群
のデイスクの利用可能な摩耗表面部の厚みを従来
のデイスクに見られるよりも小さくしたまま第２
群のデイスクの摩耗表面部の厚みを従来のブレー
キデイスクに見られる厚みよりも増加させうるこ
とにある。その際本発明のデイスクの組立体は従
来のデイスクに対して元々与えられた大きさと同
じ大きさの外被体に収納される。

好ましい実施例の上記例において、第２群のデ
イスクの利用可能な摩耗表面部の厚みは、新しい
あるいは再調整された従来のデイスクと比較して
約33％増加し、他方第１群のデイスクの利用可能
な摩耗表面部の厚みは新しいまたは再調整された
デイスクと比較して約33％小さくなる。第１群の
デイスクの利用可能な摩耗表面部の厚みはこの例
では約33％小さくなつているので、所望のピスト
ン工程長は第１群のデイスクの利用可能な摩耗表
面部が完全に摩耗する点に到達する相当する33％
だけ減少する。しかしながら、この例の同じ点に
おいて、第２群のデイスクの利用可能な摩耗表面
部の残余の厚みは、新しいまたは再調整された同
じデイスクの利用可能な摩耗表面部の厚みに対し
て約67％である。

本発明の第１の改良された実施例の別の有利な
効果は、ブレーキ外被体の大きさを、従来のブレ
ーキデイスクと同じ摩耗表面部厚みを持つ新しい
または再調整されたブレーキデイスクを用いるこ
とによつて減少させうることにある。これはピス
トンの長さの減少および関連した油圧ピストンシ
リンダー組立体の相当する大きさ減少とによつて
可能となるものを超えて、デイスクブレーキの全
体の大きさを小さくすることを可能とし、従つて
車輪とブレーキ組立体の他の構成成分の大きさお
よび／または重量を減少可能とするための付加的
空間を与えることになる。

本発明の第１の改良された実施例の上記有利な
利点を生じる原理は、第２群のデイスクの利用可
能な表面部の厚みが従来のブレーキデイスクのそ
れと実質的に同じであり、他方第１群のデイスク
の利用可能な摩耗表面部の厚みは比較的小さく、
ブレーキデイスク組立体によつて占められる空間
は小さく、従つてその組立体が収納されるべき外
被体もまた小さくできる。

上記第１の改良された実施例の上記例におい
て、第２群のデイスクの利用可能な摩耗表面部の
厚みは、新しいまたは再調整された従来のデイス
クのその部分の厚みとほぼ同じであり、他方第１
群のデイスクの利用可能な摩耗表面部の厚みは新
しいまたは再調整された従来のデイスクと比較し
て約50％小さい。第１群のデイスクの利用可能な
摩耗表面部の厚みはこの例では約50％小さくなつ
ているので、所望のピストン工程長は第１群のデ
イスクの利用可能な摩耗表面部が完全に摩耗する
点に到達する相当する50％だけ減少する。しかし
ながら、この例の同じ点において、第２群のデイ
スクの利用可能な摩耗表面部の残余の厚みは新し
いまたは再調整された同じデイスクの利用可能な
摩耗表面部の厚みに対して約50％である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、タイヤとリム組立体の軸線方向から
みた正面図であり、車軸の取付け側からみた車輪
とブレーキを示している。 第２図は、第１図の線２−２に沿つて取り上げ
た部分的概略断面図を示しており、摩耗していな
い新しいデイスクを有する従来技術の吸熱質量ブ
レーキである。第３図は、第２図と同様の図面
で、充分に摩耗した状態にあるデイスク群を示し
ている。第４図は、第２図と同一寸法の外被体を
有するブレーキ、但し本発明の方法と構成に従つ
て組立てられたデイスクを示す第２図同様の概略
的断面図である。第５図は、充分摩耗した一群の
デイスクが交換されようとしている中間解体時に
おける、第４図のブレーキの第３図と同様の図で
ある。第６図は、ブレーキ外被体内に装着された
摩耗されていないデイスクを備えた従来技術のデ
イスクブレーキを示す。第２図と同じ図である。
第７図は、比較的短いブレーキ外被体を備え且つ
中間解体時において再調整されたまたは摩耗して
いない新規デイスクによつて、充分摩耗したデイ
スクを交換するときの状態にある外被体を具体化
した一変形例の第５図と同様の図である。第８図
は、充分摩耗したデイスクが摩耗していないデイ
スクによつて交換された後のブレーキを示す第７
図と同様の図である。 １０……車輪とブレーキ装置の組立体、１２…
…リム、１４……タイヤ、１６……従来のデイス
クブレーキ、１８……固定車軸、２０……トルク
フレーム、２２……トルクフランジ、２８……ト
ルクチユーブ、３０……スプライン、３２……固
定デイスク、３４……端板、３６……回転デイス
ク、３８……係合突起、４２……キヤリパ部材、
４４……デイスクブレーキ、４６……固定デイス
ク、４８……端板、５０……回転デイスク、５２
……ピストン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数のデイスクから成るデイスクブレーキで
   あつて、これらのデイスク群は予め決められた異
   なる厚みの利用可能な摩耗部分を有し、該利用可
   能な摩耗部分である第１の厚みを持つ該デイスク
   の第１群は、該利用可能な摩耗部分である第２の
   厚みをもつ該デイスクの第２群と重畳関係にあ
   り、該デイスクの該第１群の該利用可能な摩耗部
   分の該第１の厚みは該デイスクの該第２群の該利
   用可能な摩耗部分の該第２の厚みよりも小さく、
   それによつて、所定のブレーキ作動回数後に該デ
   イスクの該第１群の該利用可能な摩耗部分が中間
   解体時に実質的に全部が摩耗し尽くされそして該
   デイスクの該第２群の該利用可能な摩耗部分が未
   だ摩耗し尽くされず、該デイスクの該第１群は第
   ３の厚みの利用可能な摩耗部分を持つ該デイスク
   の第３群によつて置換可能でありそして該第３の
   厚みは該中間解体時において、該デイスクの該第
   ２群の該利用可能な摩耗部分の厚みより大きいこ
   とを特徴とするデイスクブレーキ。 ２ 該デイスクの該第１群のデイスクが1/2だけ
   摩耗した利用可能な摩耗部分を有し、かつ該デイ
   スクの該第２群のデイスクに摩耗していない利用
   可能な摩耗部分を有し、これによつて該第１群の
   デイスクの該利用可能な摩耗部分のそれぞれの該
   第１の厚みが該第２群のデイスクの該利用可能な
   摩耗部分のそれぞれの該第２の厚みの1/2である
   特許請求の範囲第１項記載のデイスクブレーキ。 ３ 該デイスクの該第２群は該中間解体時に1/2
   だけ摩耗した利用可能な摩耗部分を有し、かつ該
   デイスクの該第３群は該中間解体時に摩耗してい
   ない利用可能な摩耗部分を形成し、これによつて
   該デイスクの該第２群が該中間解体時に該デイス
   クの該第３群の該利用可能な摩耗部分のそれぞれ
   の厚みの1/2の厚みである利用可能な摩耗部分を
   有する特許請求の範囲第２項記載のデイスクブレ
   ーキ。 ４ 該デイスク群は半分摩耗した該利用可能な摩
   耗部分をもつ該デイスクの該第１群の厚みと、摩
   耗していない利用可能な摩耗部分をもつ該デイス
   クの該第２群の厚みの合計にほぼ等しい長さを具
   備するデイスクブレーキ内部に外被体内空間内に
   位置決め配列されている特許請求の範囲第２項記
   載のデイスクブレーキ。 ５ ブレーキ作用を生ずるように該デイスク群を
   押圧するためのピストンシリンダ装置を具備し、
   かつ該第１群の該デイスク群のそれぞれの該利用
   可能な摩耗部分の第１厚みの全合計厚みの1/2に
   等しい距離の相対運動をシリンダに対し起しうる
   ピストンを具備する特許請求の範囲第４項記載の
   デイスクブレーキ。 ６ デイスクが炭素である特許請求の範囲第１項
   記載のデイスクブレーキ。 ７ 予め決められた異なる厚さの利用可能な摩耗
   部分を備えた複数のデイスクを具備するデイスク
   ブレーキの組立方法であつて、該デイスクの第１
   群を該デイスクの第２群と重畳関係に配置し、こ
   こで該デイスクの該第１群のそれぞれは該利用可
   能な摩耗部分である第１の厚みを有しそして該デ
   イスクの該第２群のそれぞれは該利用可能な摩耗
   部分である第２の厚みを有し、該デイスクの該第
   １群の該利用可能な摩耗部分のそれぞれの該第１
   厚みは該デイスクの該第２群の該利用可能な摩耗
   部分のそれぞれの該第２厚みよりも小さく；該第
   １群の該利用可能な摩耗部分が実質的に全部摩耗
   した中間解体時に、該デイスクの該第１群を該デ
   イスクの第３群により取り替え、ここで該デイス
   クの該第３群のそれぞれの該利用可能な摩耗部分
   は該中間解体時において該デイスクの該第２群の
   該利用可能な摩耗部分のそれぞれの厚みよりも大
   きい第３の厚みを有することを特徴とするデイス
   クブレーキの組立方法。 ８ 該デイスクの該第１群と該第２群を、該第１
   の厚みが該第２の厚みの1/2となる重畳関係で配
   置することを包含し、その際該第２群の該利用可
   能な摩耗部分は摩耗されていずかつ該第１群の該
   利用可能な摩耗部分は1/2だけ摩耗している、特
   許請求の範囲第７項記載のデイスクブレーキの組
   立方法。 ９ 該デイスクの該第１群が実質的に全部摩耗し
   た利用可能な摩耗部分を有しかつ該第２群が1/2
   だけ摩耗した利用可能な摩耗部分を有する該中間
   解体時において、該デイスクの該第１群を該デイ
   スクの該第３群によつて置換することを包含する
   特許請求の範囲第８項記載のデイスクブレーキの
   組立方法。 １０ 該中間解体時に、摩耗していずかつ該デイ
   スクの該第２群のそれぞれの該利用可能な摩耗部
   分の２倍の厚みの利用可能な摩耗部分を有する第
   ３デイスク群によつて、該第１デイスク群を交換
   することを包含する特許請求の範囲第９項記載の
   デイスクブレーキの組立方法。 １１ デイスクが炭素である特許請求の範囲第７
   項記載のデイスクブレーキの組立方法。