DE3446743A1 - Scheibenbremse und verfahren zu ihrem zusammenbau - Google Patents

Scheibenbremse und verfahren zu ihrem zusammenbau

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DE3446743A1 DE19843446743 DE3446743A DE3446743A1 DE 3446743 A1 DE3446743 A1 DE 3446743A1 DE 19843446743 DE19843446743 DE 19843446743 DE 3446743 A DE3446743 A DE 3446743A DE 3446743 A1 DE3446743 A1 DE 3446743A1
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Description

VON KREISLER SCHÖNWALD EiSHOLD VON KREISLER KELLER SELTING WERNER
PATENTANWÄLTE
Dr.-Ing. von Kreisler 11973
Anmelder in: Dr.-Ing. K. W. Eishold 11981
The BF Goodrich Company Dr.-Ing. K. Schönwdd
r J Dr. J. F. Fues
500 South Main Street Dipl-Chem. Alek von Kreisler
DipL-Chem. Carola Keller
Akron, Ohio 44318 Dipl.-Ing. G. Selting
Dr. H-K. Werner
DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF
D-5000 KÖLN 1
20. Dezember 1984
Sg-DB/my
Scheibenbremse und Verfahren zu ihrem Zusammenbau
Die Erfindung betrifft Scheibenbremsen, insbesondere Flugzeugbremsen, die Kohlebremsscheiben verwenden. Bei diesen Bremsen hatten bisher die nutzbaren Verschleißflächen der Stator- und Rotorscheiben gleiche Dicke. Die Bremsen waren dann im Einsatz, bis alle Scheiben vollständig abgenutzt waren und zum Nachschleifen oder Nacharbeiten zum Ersatz der nutzbaren Verschleißflächen ausgebaut wurden. Dann wurden die Bremsen mit den nachgeschliffenen oder neuen Scheiben mit gleichstarken nutzbaren Verschleißflächen wieder eingebaut. Bei dieser Konstruktion wird die Wärmeableitermasse um den Gesamtbetrag des Verschleißes aller Scheiben reduziert. Dies ist nicht erwünscht, weil die Wärmeableitermasse über einem gewissen Niveau liegen muß, um die Betriebstemperatur niedrig zu halten. Die Größe und das Gewicht der Bremsen sind bei einem Flugzeug begrenzt und deshalb ist auch die Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der Scheiben beschränkt. Hierdurch wird die Anzahl von
δ ' ' 3Α467Α3
Landungen zwischen den Nachbearbeitungen der Scheiben bestimmt. Die Länge der Kolben-Zylindereinheiten zur Betätigung der Bremsen ist durch den Kolbenweg vorgegeben, der eine Funktion des Gesamtverschleißes der Scheiben ist. Wenn die Bremsen benutzt werden, bis alle Scheiben vollständig verschlissen sind, ist der Kolbenweg ein bedeutender Faktor, der die Länge und damit das Gewicht der Kolben-Zylindereinheiten vergrößert.
Die Erfindung schafft eine Scheibenbremse, die aus Scheiben mit unterschiedlich dicken, nutzbaren Verschleißflächen zusammengebaut ist. Der Bremsenmantel hat kleinste Größe zur Aufnahme der Scheiben. Auch die Größe der Kolben-Zylindereinheiten ist verkleinert und der Kolbenweg ist verkürzt. Es wird nach einer vorgegebenen Anzahl von Landungen eine Zwischenüberholung durchgeführt und ein Teil der Scheiben wird durch neue oder nachgearbeitete Scheiben ersetzt. Auf diese Weise werden der Kolbenweg reduziert sowie Größe und Gewicht der Bremse verringert, während gleichzeitig ein beträchtlicher Teil der Wärmeabieitermasse der abgenutzten Bremse erhalten bleibt, um die Betriebstemperaturen zu senken.
Erfindungsgemäß ist eine Scheibenbremse mit mehreren Scheiben dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben nutzbare Verschleißflächen vorbestimmter unterschiedlicher Dicke aufweisen;
daß eine erste Gruppe von Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen einer ersten Dicke mit einer zweiten Gruppe von Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen einer zweiten Dicke einander überragend angeordnet sind;
daß die erste Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der ersten Scheibengruppe kleiner ist als die zweite Dicke
der nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe, so daß nach einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen die nutzbaren Verschleißflächen der ersten Scheibengruppe zum Zeitpunkt einer Zwischenüberholung
0^ im wesentlichen vollständig verschlissen und die nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe unverbraucht sind, und daß die erste Scheibengruppe gegen eine dritte Gruppe von Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen einer dritten Dicke ersetzbar ist,
'° die größer als die Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Ver- ^5 fahren zum Zusammenbau einer Scheibenbremse aus mehreren Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen dadurch gekennzeichnet, daß man mehrere Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen vorbestimmter unterschiedlicher Dicke verwendet und eine erste Gruppe von Scheiben mit einer zweiten Gruppe von Scheiben sich gegenseitig überragend anordnet, wobei die Scheiben der ersten Gruppe jeweils nutzbare Verschleißflächen einer ersten Dicke und die Scheiben der zweiten Gruppe jeweils nutzbare Verschleißflächen einer zweiten Dicke aufweisen und die erste Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der ersten Scheibegruppe kleiner ist als die zweite Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der zweiten Scheibengruppe; daß man die erste Scheibengruppe gegen eine dritte Gruppe von Scheiben bei einer Zwischenüberholung austauscht, wenn die nutzbaren Verschleißflächen der ersten Scheibengruppe im wesentlichen vollständig verbraucht sind und daß die nutzbaren Verschleißflächen jeder dritten Scheibengruppe eine dritte Dicke aufweisen, die größer ist als die Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der zweiten Scheibengruppe zum Zeitpunkt
der Zwischenüberholung.
Die beigefügten Zeichnungen zeigen eine bevorzugte Ausführungsform und eine Abwandlung gemäß der Erfindung, die veranschaulichen, wie die Erfindung realisierbar ist.
Fig. 1 ist eine axiale Ansicht einer Reifen- und Felgenanordnung, die das Rad und die Bremse von der Achsbefestigungsseite zeigt,
Fig. 2 ist ein fragmentarischer schematischer Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1 zur Veranschaulichung einer bekannten Wärmeabfuhrbremse mit neuen unverbrauchten Scheiben,
Fig. 3 ist eine Fig. 2 ähnliche Ansicht zur Veranschaulichung der vollständig verbrauchten Scheiben,
Fig. 4 ist eine Fig. 2 ähnliche Ansicht zur Veranschaulichung einer Bremse mit gleichgroßem Bremsenmantel, jedoch mit gemäß der Erfindung zusammengesetzten Scheiben,
Fig. 5 ist eine Fig. 3 ähnliche Ansicht zur Veranschaulichung der Bremse nach Fig. 4, bei der eine Gruppe vollständig abgenutzter Scheiben zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung austauschbereit ist,
Fig. 6 ist eine Fig. 2 entsprechende Ansicht zur Veranschaulichung einer bekannten Bremse, deren unverbrauchte Scheiben in dem Bremsenmantel angeordnet sind, Fig. 7 ist eine Fig. 5 ähnliche Ansicht einer abgewandelten erfindungsgemäßen Bremse mit einem kürzeren Bremsenmantel, deren vollständig abgenutzte Scheiben bei einer Zwischenüberholung gegen nachgeschliffene oder unverbrauchte Scheiben ausgetauscht werden müssen, Fig. 8 ist eine Fig. 7 ähnliche Ansicht, die die Bremse nach Ersatz der vollständig verbrauchten Scheiben gegen unverbrauchte Scheiben zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Rad- und Bremsanordnung 10, bei der eine Felge 12 einen Reifen 14 trägt. Die Rad- und Bremsanordnung 10 wird für Flugzeuge benutzt und kann mit einer üblichen Scheibenbremse 16 ausgerüstet sein, die zwischen Felge 12 und stationärer Achse 18 angeordnet ist.
Die Scheibenbremse 16 weist einen Torsionsrahmen 20 auf, der an einem Torsionsflansch 22 an der Achse 18 mittels Bolzen und Muttern 24 befestigbar ist. An dem Torsionsrahmen 20 sind mit umfangsmäßigen Abständen um die Achse 18 hydraulische Kolben-Zylindereinheiten 26 angeordnet. An dem Torsionsrahmen 20 ist außerdem ein Torsionsrohr 28 montiert, das axial verlaufende Keile 30 aufweist, die in nicht gezeigten Schlitzen in einer ersten Scheibengruppe, z.B. Statoren 32 und Endplatten 34 verschiebbar eingreifen. Zwischen den Statoren 32 ist eine zweite Scheibengruppe, z.B. Rotoren 36, angeordnet, die Schlitze zum Gleitzusammengriff mit axial verlaufenden Ansätzen 38 (Fig.l) aufweisen, welche an der Felge 12 vorgesehen sind. Kolben 40 der Kolben-Zylindereinheiten 26 greifen an eine Endplatte 34 an, während ein an dem Torsionsrohr 28 angebrachtes Tastorgan 42 die andere Endplatte 34 berührt.
Bei der bekannten Scheibenbremse 16 gemäß Fig. 2 und 3 entspricht die Länge des Bremsmantels derjenigen der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 44, die in Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Die bei der Scheibenbremse 44 mit den Teilen der bekannten Scheibenbremse 16 übereinstimmenden Teile erhalten gleiche Bezugsziffern mit Beistrich. Ähnliche, jedoch nicht gleiche Teile erhalten neue Bezugszeichen. Gemäß Fig. 4 und 5 weist die erste Gruppe von Scheiben, z.B. Statoren 46 und Endplatten 48, Schlitze zur gleitenden Aufnahme von Keilen 30' auf.
Eine zweite Gruppe von Scheiben, z.B. Rotoren 50, ist zwischen den Statoren 46 angeordnet und auf Ansätzen 38' verschiebbar. An die eine Endplatte 48 greift ein Kolben 52 einer der Kolben-Zylindereinheiten 26' an, während ein Tastorgan 42' gegen die andere Endplatte 48 angreift.
Bei der bekannten Konstruktion nach Fig. 2 können die Statoren 36 und die Endplatten 34 Kohlebremsscheiben mit einer Gesamtdicke von etwa 4,06 cm sein, deren nutzbare Verschleißfläche auf jeder Seite (oder auf einer Seite der Endplatten 34) eine Dicke von etwa 0,76 cm hat. Konstruktion und Dicke der Rotoren 36 können ähnlich sein. Während des Betriebes der bekannten
^5 Scheibenbremse 16 wird bei jeder Landung des Flugzeuges gebremst, bis die gesamten nutzbaren Verschleißflächen von den Statoren 32, den Endplatten 34 und den Rotoren 36 abgeschliffen sind und der Kolben 40 einen Kolbenweg P, hat (Fig. 3). Die Wärmeableitermasse der verschleißlosen Statoren 32, Endplatten 34 und Rotoren 36 gem.
Fig. 2 beträgt 45,4 kg, während die Wärmeableitermasse der vollständig abgenutzten Statoren 32, Endplatten 34 und Rotoren 36 (Fig. 3) 27,24 kg beträgt. Dies bedeutet
einen Verlust von 18,16 kg Wärmeableitermasse.
25
Bei der erfindungsgemäßen Bremse 44 gem. Fig. 4 und 5 besteht die zweite Gruppe von Scheiben oder Rotoren 50 aus Kohlebremsscheiben mit einer Gesamtdicke von 4,47 cm und einer nutzbaren Verschleißfläche von 1,02 cm auf jeder Seite der verschleißlosen Scheiben. Die Endplatten 48 und die Statoren 46 entsprechen den Rotoren 50 bis auf die Tatsache, daß die nutzbaren Verschleiß flächen teilweise abgetragen sind und mit einer Dicke von
0,51 cm halb abgenutzt sein können.
35
-κ-
Fig. 5 zeigt die Bremse 44 zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung nach einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen oder Landungen. Die nutzbaren Verschleißflächen der Endplatten 48 und der Statoren 46 sind im wesentlichen vollständig und die nutzbaren Verschleißflächen der Rotoren 50 teilweise verbraucht und können halb abgenutzt sein. Der Kolbenweg P~ (Fig.5) ist kleiner als der Kolbenweg P,. Er kann 2/3 des Kolbenweges P., der
bekannten Bremse 16 gem. Fig. 2 und 3 betragen.
10
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Bremse 44 gem. Fig. 4 und 5 ist die erste Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der Endplatten 48 und Statoren 46 halb so stark wie die zweite Dicke der nutzbaren Ver-'^ schleißflächen der Rotoren 50. Die Wärmeabieitermasse der Statoren 46, Endplatte 48 und Rotoren 50 (Fig. 4) hat ein Gewicht von 45,4 kg, während die Wärmeableitermasse der gleichen Scheiben in Fig. 5 zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung 33,29 kg wiegt, wodurch sich ein Verlust von 12,11 kg bei einer Scheibenbremse 44 ergibt, deren Bremsenmantel demjenigen der bekannten Scheibenbremse 16 entspricht.
Gemäß dieser Erfindung werden die vollständig abgenutzten Statoren 46 und Endplatten 48 (Fig. 5) bei der Zwisohenüberholung durch neue oder nachgeschliffene Statoren und Endplatten ersetzt, bei denen jede nutzbare Verschleißfläche eine Dicke von 1,02 cm hat. Bei der in Fig. 4 und 5 gezeigten Ausführungsform erfolgt die Zwischenüberholung nach 2000 Landungen und die Statoren 46, Endplatten 48 und Rotoren 50 werden nach 4000 Landungen nachgeschliffen. Dies steht im Vergleich zu der bekannten Bremse 16 der Fig. 2 und 3, die bei 3000 Landungen überholt wird und deren Statoren 32, Endplatten
34 und Rotoren 36 nach 3000 Landungen nachgeschliffen werden müssen.
Es ist ersichtlich, daß bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 44 gem. Fig. 4 und 5 die Anzahl der durch jede der Scheiben ermöglichten Landungen um 33 1/3% von 3000 auf 4000 erhöht wird. Die Wärmeableitermasse wird auf 33,29 kg gehalten. Dies bedeutet eine Steigerung vpn 6,04 kg in bezug auf die abgenutzte Wärmeableitermasse der bekannten Bremse 16 gemäß Fig. 3 und eine Reduzierung des Kolbenweges P„ um 1/3. Dies alles erfolgt -innerhalb des gleichen Bremsenmantels allein durch den Extravorgang des Austausches abgenutzter Scheiben zu einem Zwischenüberholungszeitpunkt nach 2000 Landungen.
Auch in Fig. 6 ist die bekannte Bremse 16 auf dem gleichen Blatt mit Fig. 7 und 8 gezeigt, die die erste Abwandlung der Erfindung veranschaulichen, um den Unterschied der Länge des Bremsenmantels zwischen dem Tastorgan 42 und dem Kolben 40 bei der Bremse nach Fig. 6 und der Länge des Bremsenmantels zwischen dem Tastorgan 54 und dem Kolben 56 bei der Bremse nach Fig. 8 zu verdeutlichen. Bei der abgewandelten Scheibenbremse 58 gem. Fig. 7 und 8 sind-die mit der bekannten Scheibenbremse 16 identischen'(Teile mit gleichen Bezugsziffern unter Hinzufügung von 'zwei Strichen gekennzeichnet.
Fig. 7 zeigt die Brentse 58 nach einer vorgegebenen An- ^0 zahl von Landungen zmm Zeitpunkt der Zwischenüberholung, die in diesem Falle bei halb sovielen Landungen wie bei der bekannten Bremse 16 nach Fig. 6 erfolgt. Die nutzbaren Verschleißflächen der Statoren 32" und der Endplätzen 34" sind im wesentlichen vollständig ■^ abgenutzt, während die nutzbaren Verschleißflächen der
-X-
Rotoren 36" halb abgeschliffen sind. Der Kolbenhub P3
ist halb so lang wie der Kolbenhub P- der Bremse 16
gemäß Fig. 3. Die Wärmeableitermasse beträgt 31,78 kg
im Vergleich zu 27,24 kg bei der Bremse 16 nach Fig. 3.
Zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung der Bremse 58 (Fig. 7) werden die Statoren 32" und die Endplatten 34" durch neue oder nachgeschliffene Scheiben mit unverbrauchten nutzbaren Verschleißflächen ersetzt. Gemäß Fig. 8 haben die Rotoren 36" nutzbare Verschleißflächen mit einer ersten Dicke, die halb so stark wie die Dicke der unverbrauchten Verschleißflächen der Statoren 32" und der Endplatten 34" ist. Die Wärmeableitermasse der in Fig. 8 gezeigten Scheiben beträgt 40,86 kg; damit liegt ihr Gewicht nur 4,54 kg unter demjenigen der Wärmeableitermasse der Scheiben der bekannten Bremse 16 gem. Fig. 6. Bei der bekannten Scheibe 16 beträgt der Verlust an Wärmeableitermasse 18,16 kg im Gegensatz zu nur 9,08 kg bei der Bremse 58 in dem in Fig. 7 gezeigten Zustand. Der Kolbenweg P^ der Bremse 58 ist halb so lang, wie der Kolbenweg P1 der bekannten Bremse 16 nach Fig. 6. Diese Verringerung des Kolbenweges plus der Verringerung der Länge des Bremsenmantels vermindert das Gewicht der Bremse und des von ihr benötigten Platzes.' Die Scheiben der Bremse 58 sind für 3000 Landungen brauchbar, bevor sie nachgeschliffen werden müssen und die Anzahl von Landungen zwischen Zwischenüberholungen wird auf 1500 gehalten.
Beim Einsatz der in den Fig. 4, 5, 7 und 8 gezeigten Bremsen 44 und 58 wird das gleiche Verfahren angewendet. Dieses Verfahren wird im Zusammenhang mit Fig. 4 und 5 erläutert, ist jedoch auch für die Ausführungsform nach Fig. 7 und 8 zutreffend. Die Bremse 44 nach Fig. 4 ist so zusammengebaut, daß eine erste Gruppe,
z.B. Statoren 46 und Endplatten 48, mit einer zweiten Gruppe von Scheiben, z.B. Rotoren 50, einander überragend angeordnet werden. Die Statoren 46 und die Endplatten 48 haben nutzbare Verschleißflächen einer er-
°5 sten Dicke, die geringer, vorzugsweise halb so stark wie die zweite Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der Rotoren 50 ist. Nach einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen oder Landungen sind die nutzbaren Verschleißflächen der Statoren 46 und der Endplatten 48 im wesentlichen vollständig abgenutzt und diese werden dann durch eine dritte Gruppe von Scheiben, z.B. neuen oder nachgeschliffenen Statoren und Endplatten ersetzt, die nutzbare Verschleißflächen mit einer dritten Dicke aufweisen, welche größer, vorzugsweise doppelt so stark wie die nutzbaren Verschleiß flächen der Rotoren 50 zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung ist. Die Bremse 44 wird dann über eine vorgegebene Anzahl von Bremsungen oder Landungen bis zu einem anderen Zwischenüberholungszeitpunkt eingesetzt, bei dem die nutzbaren Verschleißflächen der Rotoren 50 vollständig abgenutzt sind und durch neue oder nachgearbeitete Rotoren ersetzt werden, um den Zustand nach Fig. 4 wieder herzustellen. Die vollständig abgenutzten Statoren 46, Endplatten 48 und Rotoren 50 werden nach Ausbau aus den
Bremsen aufgearbeitet. Sie sind dann zum Einbau in eine Bremse bereit, in der sie ein volles Scheibenleben von Landungen durchstehen.
Zusätzlich zu dem mit Bezug auf Fig. 4,5,7 und 8 geschilderten Verfahren und der Vorrichtung sind weitere Abwandlungen möglich, bei denen die Dicken der nutzbaren Verschleißflächen der Bremsscheibe verändert werden, um die Vorteile der vorstehend erläuterten Ausführungsformen zu erreichen.
35

Claims (9)

-χ- ANSPRÜCHE
1. Scheibenbremse mit mehreren Scheiben,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Scheiben nutzbare Verschleißflächen vorbestimmter unterschiedlicher Dicke aufweisen;
°5 daß eine erste Gruppe von Scheiben (46,48) mit nutzbaren Verschleißflächen einer ersten Dicke mit einer zweiten Gruppe von Scheiben (50) mit nutzbaren Verschleißflächen einer zweiten Dicke einander überragend angeordnet sind;
^0 daß die erste Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der ersten Scheibengruppe (46,48) kleiner ist als die zweite Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe (50) , so daß nach einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen die nutzbaren Verschleißflächen
^ der ersten Scheibengruppe (46,48) zum Zeitpunkt einer Zwischenüberholung im wesentlichen vollständig verschlissen und die nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe (50) unverbraucht sind, und daß die erste Scheibengruppe (46,48) gegen eine dritte Gruppe
von Scheiben (46,48) mit nutzbaren Verschleißflächen einer dritten Dicke ersetzbar ist, die größer als die Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe (50) zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung ist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Scheibengruppe (46,48) halb verbrauchte nutzbare Verschleißflächen aufweist und daß die zweite Scheibengruppe (50) mit unverbrauchten nutzbaren Verschleißflächen versehen ist, so daß die erste Dicke jeder nutzbaren Verschleiß fläche der ersten Scheiben-
gruppe (46,48) halb so stark wie die zweite Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der zweiten Scheibengruppe (50) ist.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe (50) zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung halb verbraucht sind und daß die nutzbaren Verschleißflächen der dritten Scheibengruppe (46,48) zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung unverbraucht sind, so daß die Dicke der nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Scheibengruppe (50) jeweils halb so stark wie diejenige jeder nutzbaren Verschleißfläche der dritten Scheibengruppe (46,48) zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung ist.
4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Scheiben (44,46,48,50) in einem Mantelraum innerhalb der Scheibenbremse angeordnet sind, dessen Länge der Summe der Dicke der ersten Scheibengruppe (46,48) mit halb verbrauchten nutzbaren Verschleißflächen und der Dicke der zweiten Scheibengruppe (50) mit unverbrauchten nutzbaren Verschleißflächen im wesentlichen entspricht.
5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
eine Kolben-Zylinderanordnung (26',52), die die Scheiben (44,46,48,50) zur Bremsung gegeneinander drückt und durch einen Kolben (52), der relativ zu einem Zylinder (26') um ein Stück bewegbar ist, das der Hälfte der Summe der ersten Dicke der nutzbaren Verschleißflächen
jeder Scheibe der ersten Scheibengruppe entspricht.
35
-ys-
6. Verfahren zum Zusammenbau einer Scheibenbremse aus mehreren Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen gemäß Ansprüchen 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
man mehrere Scheiben mit nutzbaren Verschleißflächen vorbestimmter unterschiedlicher Dicke verwendet und eine erste Gruppe von Scheiben mit einer zweiten Gruppe von Scheiben sich gegenseitig überragend anordnet, wobei die Scheiben der ersten Gruppe jeweils nutzbare Verschleißflächen einer ersten Dicke und die Scheiben der zweiten Gruppe jeweils nutzbare Verschleißflächen einer zweiten Dicke aufweisen und die erste Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der ersten Scheibengruppe kleiner ist als die zweite Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der zweiten Scheibengruppe;
daß man die erste Scheibengruppe gegen eine dritte Gruppe von Scheiben bei einer Zwischenüberholung austauscht, wenn die nutzbaren Verschleißflächen der ersten Scheibengruppe im wesentlichen vollständig verbraucht sind und daß die nutzbaren Verschleißflächen jeder dritten Scheibengruppe eine dritte Dicke aufweisen, die größer ist als die Dicke jeder nutzbaren Verschleißfläche der zweiten Scheibengruppe zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
man die erste Scheibengruppe und die zweiten Scheibengruppe sich gegenseitig überragend anordnet, wobei die erste Dicke halb so stark wie die zweite Dicke ist, daß die nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Gruppe unverbraucht sind und daß die nutzbaren Verschleißflächen der ersten Gruppe halb verbraucht sind.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
man die erste Scheibengruppe gegen die dritte Scheibengruppe zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung austauscht, wenn die nutzbaren Verschleißflächen der ersten Scheibengruppe im wesentlichen vollständig verbraucht und die nutzbaren Verschleißflächen der zweiten Gruppe halb verbraucht sind,
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
man zum Zeitpunkt der Zwischenüberholung die erste Scheibengruppe gegen die dritte Gruppe von Scheiben austauscht, die jeweils unverbrauchte nutzbare Verschleißflächen aufweisen, deren Dicke zweimal so stark wie die Dicke der nutzbaren Verschleißflächen jeder Scheibe der zweiten Scheibengruppe ist.
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