JPH0569842A - Power steering device for vehicle - Google Patents

Power steering device for vehicle

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Publication number
JPH0569842A
JPH0569842A JP23320191A JP23320191A JPH0569842A JP H0569842 A JPH0569842 A JP H0569842A JP 23320191 A JP23320191 A JP 23320191A JP 23320191 A JP23320191 A JP 23320191A JP H0569842 A JPH0569842 A JP H0569842A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
steering
steering wheel
force
setting means
steady turning
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP23320191A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Mitsuhiko Harayoshi
光彦 原良
Yoichi Yamamoto
洋一 山本
Masayoshi Nishimori
政義 西森
Takeshi Takeo
剛 竹尾
Tadao Tanaka
忠夫 田中
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP23320191A priority Critical patent/JPH0569842A/en
Publication of JPH0569842A publication Critical patent/JPH0569842A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To reduce fatigue of a driver at steady turning by providing a second setting means in which an assisting force larger than the assisting force of a first setting means according to steady turning state is set. CONSTITUTION:A control unit 60 has a function to judge if it is in the steady turning state, that is, a steering wheel 13 held or not from outputs of a steering angle sensor 62 and a steering angular velocity sensor 63. When brought into the steady turning state, a control means which has been operated so far by an assisting force set by a first setting means is operated according to the assisting force set by a second setting means. Here, as the assisting force set by the second setting means is set at a value larger than the assisting force set by the first setting means and suitable for steady turning, a holding force of the steering wheel is reduced at steady turning. Thus, burden of a driver becomes smaller and fatigue of the driver can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車の前輪
を操舵するのに用いられる車両用パワーステアリング装
置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle power steering apparatus used for steering front wheels of an automobile, for example.

【0002】[0002]

【従来の技術】自動車(車両)では、軽い操作で操舵を
するために油圧式のパワーステアリング装置を装備する
ことが行われている。
2. Description of the Related Art An automobile (vehicle) is equipped with a hydraulic power steering device for steering with a light operation.

【0003】こうしたパワーステアリング装置では、ハ
ンドルからの操舵操作にしたがって前輪(操舵輪)を左
右に操舵するステアリング機構に、オイルポンプ,ロー
タリバルブ,パワーシリンダ装置,各部品をつなぐ流路
から構成される油圧のアシスト系(油圧アシスト機構)
を設けて、ハンドルの回転で変位するロータリバルブに
よって得られる油圧をパワーシリンダ装置へ供給して、
アシスト力を発生させることが行なわれている。しか
し、ロータリバルブの変位だけでは、適切にハンドル力
をコントロールできない。
In such a power steering system, a steering mechanism for steering the front wheels (steering wheels) to the left and right in accordance with a steering operation from a steering wheel, an oil pump, a rotary valve, a power cylinder device, and a flow path connecting each component. Hydraulic assist system (hydraulic assist mechanism)
Is provided to supply the hydraulic pressure obtained by the rotary valve that is displaced by the rotation of the handle to the power cylinder device,
Generating an assist force is performed. However, the handle force cannot be properly controlled only by the displacement of the rotary valve.

【0004】そこで、従来のパワーステアリング装置で
は、アシスト系に反力を可変する反力機構とこの反力機
構を制御するコントロールバルブ(いづれもコントロー
ル手段)を設けてアシスト力を可変可能とし、これを、
自動車の車速を検知するセンサ,ハンドル角を検知する
センサを使い制御して、適切な操舵特性を得るようにし
ている。例えば据切り及び低速走行域の操舵時はアシス
ト力を適切に大きくしてハンドル力を軽く、中高速走行
域の操舵時は逆に適切に小さくしてハンドル力を重たく
するようにしている。
Therefore, in the conventional power steering system, the assist force is variable by providing a reaction force mechanism for varying the reaction force in the assist system and a control valve (control means) for controlling this reaction force mechanism. To
An appropriate steering characteristic is obtained by controlling using a sensor that detects the vehicle speed of the automobile and a sensor that detects the steering wheel angle. For example, the steering force is appropriately increased to lighten the steering force during steering in the stationary range and the low speed traveling range, while the steering force is appropriately decreased to be increased during steering in the middle and high speed traveling regions.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】自動車においては、運
転状況、例えばハイウェイ等の高速走行中において、あ
る量に切り込んだ一定のハンドル角のままでの旋回走
行、すなわち定常旋回走行が行なわれることがある。具
体的には、一方の高速道路から、交差する他方の高速道
路へ進入するときに略環状(大半径)の進入路を走行す
ることがあるが、このときの進入路の走行が代表的な定
常旋回走行といえる。
In an automobile, turning traveling with a constant steering wheel angle cut into a certain amount, that is, steady turning traveling is performed during driving conditions, for example, during high speed traveling on a highway or the like. is there. Specifically, when entering from one highway to the other crossing highway, there is a case where the vehicle travels on a substantially circular (large radius) approach road. It can be said that it is a steady turning drive.

【0006】ところで、こうした定常旋回走行状態は、
ハンドルは切り込んだ舵を保ったままの状態、いわゆる
保舵状態であり、ドライバーはこの間、ハンドルを保持
していなければならない。
By the way, in such a steady turning traveling state,
The steering wheel is in a so-called steering-held state in which the steering wheel is kept cut, and the driver must hold the steering wheel during this period.

【0007】ところが、ある物を長時間の間、持ってい
ると次第に負担になると同様、ハンドルの保舵も、定常
旋回走行の当初は重たいハンドル力が操縦安定性の向上
に働くものの、時間の経過と共に、その重たいハンドル
力がドライバーにかなり負担となってくる。
[0007] However, similarly to holding a certain object for a long time, it becomes a burden gradually. Over time, the heavy steering force becomes a heavy burden on the driver.

【0008】このため、定常旋回走行のときは、ドライ
バーが疲労しやくなるという欠点があった。特に、パワ
ーステアリング装置は車速が増すにしたがってハンドル
力が重く(アシスト力:小)になるので、高速走行にお
いて上記欠点が顕著に見られる。
Therefore, there is a drawback that the driver is easily tired during steady turning. In particular, since the steering force of the power steering device becomes heavier (assist force: small) as the vehicle speed increases, the above-mentioned drawbacks are noticeable in high-speed traveling.

【0009】この発明は、このような事情に着目してな
されたもので、その目的とするところは、定常旋回走行
時におけるドライバーの疲労を軽減させることができる
車両用パワーステアリング装置を提供することにある。
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a power steering device for a vehicle capable of reducing driver's fatigue during steady turning traveling. It is in.

【0010】[0010]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明の車両用パワーステアリング装置は、定常旋
回走行状態を検知する手段を設け、この定常旋回走行状
態に応じた、第1設定手段のアシスト力より大きなアシ
スト力が設定された第2設定手段を設け、前記定常旋回
走行状態の検知を受けて、前記第1設定手段のアシスト
力から前記第2設定手段のアシスト力へ徐々に移行させ
る手段を設け、前記定常旋回走行状態の検知にしたが
い、この移行するアシスト力ならびに前記第2の設定手
段のアシスト力にしたがって、アシスト力を可変するコ
ントロール手段を作動させる手段を設けたことにある。
In order to achieve the above object, the vehicle power steering apparatus of the present invention is provided with means for detecting a steady turning traveling state, and first setting means according to the steady turning traveling state. Second setting means in which an assisting force larger than the assisting force of the second setting means is provided, and when the steady turning traveling state is detected, the assisting force of the first setting means is gradually changed to the assisting force of the second setting means. A means for operating the control means for varying the assist force according to the assist force to be transferred and the assist force of the second setting means in accordance with the detection of the steady turning traveling state is provided. ..

【0011】[0011]

【作用】この発明の車両用パワーステアリング装置によ
ると、例えば中高速走行中、ハンドルを所定の舵角切り
込んで定常旋回走行状態に入ると、今まで第1設定手段
に設定されたアシスト力で作動していたコントロール手
段が、第2設定手段に設定されたアシスト力にしたがっ
て作動する。
According to the power steering apparatus for a vehicle of the present invention, for example, when the steering wheel is turned to a predetermined steering angle to enter a steady turning traveling state during traveling at middle and high speeds, the vehicle is operated by the assist force set up to the first setting means. The control means that has been operated operates according to the assist force set in the second setting means.

【0012】ここで、第2設定手段に設定されたアシス
ト力は、第1設定手段に設定されたアシスト力より大き
な定常旋回走行状態に適した値に設定されているから、
定常旋回走行時、ハンドルの保舵力は、単なる直進、切
り込み/戻しのときよりも、小さくなる。したがって、
ハンドルを保舵しているドライバーは、それによる負担
が少なくてすむ。つまり、ドライバーの疲労を軽減でき
る。
Since the assisting force set in the second setting means is set to a value larger than the assisting force set in the first setting means and suitable for a steady turning traveling state,
During steady-state turning, the steering holding force of the steering wheel becomes smaller than when the vehicle simply goes straight and is cut / returned. Therefore,
The driver holding the steering wheel is less burdened by it. That is, the driver's fatigue can be reduced.

【0013】しかも、車速および操舵に応じたアシスト
力(第1設定手段)から目標となる定常旋回走行状態に
応じたアシスト力(第2設定手段)へには徐々に変わる
から、ドライバーには保舵力が変化したことを意識させ
ずにすみ、操舵フィーリングは良好である。
Moreover, since the assist force (first setting means) corresponding to the vehicle speed and steering gradually changes to the target assist force (second setting means) according to the target steady turning traveling state, the driver is kept safe. The steering feeling is good without having to be aware that the steering force has changed.

【0014】[0014]

【実施例】以下、この発明を図1ないし図11に示す一
実施例にもとづいて説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below based on an embodiment shown in FIGS.

【0015】図1は自動車の左右前輪(操舵輪)を操舵
するパワーステアリング装置の構成を示し、2はステア
リング機構1を構成する例えばラック&ピニオン式のス
テアリングギヤである。
FIG. 1 shows the construction of a power steering device for steering the left and right front wheels (steering wheels) of an automobile, and 2 is a rack and pinion type steering gear constituting the steering mechanism 1.

【0016】このステアリングギヤ2は、例えばケーシ
ング3にラック4,ピニオン5を内蔵した構造となって
いる。このラック4の一方の端部がステアリングロッド
6、タイロッド、ナックルを介して、自動車の一方の前
輪(いずれも図示しない)に連結されている。また他方
の端部は、ステアリングロッド6、パワーシリンダ装置
7、タイロッド、ナックル(いづれも図示せず)を介し
て、自動車の他方の前輪8(操舵輪)に連結されてい
る。
The steering gear 2 has a structure in which a rack 3 and a pinion 5 are built in a casing 3, for example. One end of the rack 4 is connected to one front wheel (not shown) of the vehicle via a steering rod 6, a tie rod, and a knuckle. The other end is connected to the other front wheel 8 (steering wheel) of the automobile through a steering rod 6, a power cylinder device 7, a tie rod, and a knuckle (neither is shown).

【0017】ステアリングギヤ2のピニオン5には、ト
ーションバー9の下端部が連結されている。このトーシ
ョンバー9の上端部は、ステアリングギヤ2の上部に設
けたバルブユニット10を貫通して、インプットシャフ
ト11およびステアリングシャフト12に連結されてい
る。またステアリングシャフト12の端部はハンドル1
3に連結されていて、ハンドル13から回転変位を入力
すると、ステアリングシャフト12、トーションバー
9、ピニオン5、ラック4、ステアリングロッド6を介
して、前輪8,8(一方しか図示せず)が舵角するよう
になっている。
The lower end of a torsion bar 9 is connected to the pinion 5 of the steering gear 2. The upper end of the torsion bar 9 penetrates the valve unit 10 provided on the upper portion of the steering gear 2 and is connected to the input shaft 11 and the steering shaft 12. The end of the steering shaft 12 is the handle 1
When the rotational displacement is input from the steering wheel 13, the front wheels 8 and 8 (only one of which is not shown) are steered via the steering shaft 12, the torsion bar 9, the pinion 5, the rack 4, and the steering rod 6. It's horny.

【0018】バルブユニット10には、ケーシング3の
上部にトーションバー9を囲むようにハウジング14を
据付け、このハウジング14の内部に下側から反力機構
15(コントロール手段)、ロータリバルブ16を設け
た構造が用いられている。
In the valve unit 10, a housing 14 is installed in the upper part of the casing 3 so as to surround the torsion bar 9, and a reaction mechanism 15 (control means) and a rotary valve 16 are provided inside the housing 14 from below. The structure is used.

【0019】ロータリバルブ16は、周知のようにハウ
ジング14の内面に筒状のアウターバルブ17を設け、
インプットシャフト11にアウターバルブ17と組み合
う筒状のインナーバルブ18を設けてなる。つまり、ロ
ータリバルブ16は、ハンドル13からのハンドル力に
よって、トーションバー9が捩じれると、アウターバル
ブ17とインナーバルブ18との間で相対的な変位が発
生する構成となる。
As is well known, the rotary valve 16 is provided with a cylindrical outer valve 17 on the inner surface of the housing 14,
The input shaft 11 is provided with a cylindrical inner valve 18 which is combined with the outer valve 17. That is, the rotary valve 16 is configured such that when the torsion bar 9 is twisted by the handle force from the handle 13, a relative displacement occurs between the outer valve 17 and the inner valve 18.

【0020】このアウターバルブ17に形成されている
流入ポート17aがハウジング3に設けた流入口体19
に連通し、インナーバルブ18に形成されている流出ポ
ート18aがハウジング3に設けた流出口体20に連通
している。またアウターバルブ17に形成されている出
力ポートは、ハウジング3に設けた一対の出力ポート部
21,22に連通している。この出力ポート部21,2
2が上記パワーシリンダ装置7に接続されている。
An inflow port 17a formed in the outer valve 17 has an inflow port body 19 provided in the housing 3.
The outflow port 18a formed in the inner valve 18 communicates with the outflow port body 20 provided in the housing 3. The output port formed on the outer valve 17 communicates with a pair of output port portions 21 and 22 provided on the housing 3. This output port section 21,2
2 is connected to the power cylinder device 7.

【0021】すなわち、パワーシリンダ装置7は、シリ
ンダ23を貫通するようにピストンロッド24を摺動自
在に設け、このピストンロッド24の一部にシリンダ2
3を長手方向両側(左右)に仕切るようにピストン25
を設けて構成される。このピストン25で仕切られた左
右の室25a,25bと連通する一対の入力ポート2
6,27が、流路28,29を介して上記出力ポート部
21,22に接続してある。
That is, in the power cylinder device 7, the piston rod 24 is slidably provided so as to penetrate the cylinder 23, and the cylinder 2 is provided in a part of the piston rod 24.
Piston 25 so that 3 is divided into both sides in the longitudinal direction (left and right)
Is provided and configured. A pair of input ports 2 communicating with the left and right chambers 25a and 25b partitioned by the piston 25
6, 27 are connected to the output port sections 21, 22 via the flow paths 28, 29.

【0022】そして、流入口体19と流出口体20との
間に、自動車のエンジン(図示しない)で駆動されるリ
リーフバルブ付のオイルポンプ40、オイルリザーバ4
2が流路43を介して接続されている。この油圧回路に
より、ロータリバルブ16のアウターバルブ17とイン
ナバルブ18とにおける相対的な変位にしたがい、ロー
タリバルブ16からハンドル力および操舵方向に応じた
油圧をパワーシリンダ装置7の室25a,25bに供給
できるようにしている。つまり、ハンドル力を油圧でア
シストしながら、前輪8、8を操舵できるようにしてあ
る。なお、オイルポンプ40にはポンプ回転数に応じて
ロータリバルブ16への吐出流量が変化する特性のポン
プを用いている。
An oil pump 40 having a relief valve driven by an automobile engine (not shown) and an oil reservoir 4 are provided between the inflow port body 19 and the outflow port body 20.
2 are connected via a flow path 43. With this hydraulic circuit, according to the relative displacement between the outer valve 17 and the inner valve 18 of the rotary valve 16, the rotary valve 16 can supply the hydraulic pressure according to the steering force and the steering direction to the chambers 25a and 25b of the power cylinder device 7. I am trying. That is, the front wheels 8, 8 can be steered while hydraulically assisting the steering wheel force. As the oil pump 40, a pump having a characteristic that the discharge flow rate to the rotary valve 16 changes according to the pump rotation speed is used.

【0023】また反力機構15は、インナーバルブ17
の下端部、すなわちインプットシャフト11の下端部を
下方へ延長してなる被押付部分30を有している。この
被押付部分30の外周面には、図2に示されるように4
つの凹部31が等間隔で形成されている。また被押付部
分30の周囲のハウジング14内の部分には、各凹部3
1の位置と対向する部位にそれぞれ反力プランジャ32
を移動自在に内装したホルダ33が設けられている。各
反力プランジャ32の先端部には凹部31と係合する凸
部34が設けられている。また各反力プランジャ32の
後方にはチャンバ35が形成されている。各チャンバ3
5は、ハウジング14に設けた流入口39に環状の流路
36を介して連通していて、同流入口39からの油圧の
供給により、各反力プランジャ32で被押付部分30を
挟み付けるごとく押し付けるようにしている。つまり、
各チャンバ35の油圧が高くなるにしたがい、インプッ
トシャフト11を強く押付ける構成となっている。これ
にて、ハンドル13に手応え感(反力)を発生させるよ
うにしてある。なお、37はホルダ33に設けた、上記
流路36と流出口体20とをインナーバルブ18の内部
の空間を介して連通するためのリターン路、38は同リ
ターン路37に設けたオリフィスである。
Further, the reaction force mechanism 15 includes an inner valve 17
Of the input shaft 11, that is, the lower end of the input shaft 11 is extended downward. On the outer peripheral surface of the pressed portion 30, as shown in FIG.
One recess 31 is formed at equal intervals. Further, in the portion inside the housing 14 around the pressed portion 30, each recess 3 is formed.
The reaction force plungers 32 are respectively provided at the portions facing the position 1
A holder 33, which is movably installed inside, is provided. A convex portion 34 that engages with the concave portion 31 is provided at the tip of each reaction force plunger 32. Further, a chamber 35 is formed behind each reaction force plunger 32. Each chamber 3
5 communicates with the inflow port 39 provided in the housing 14 via the annular flow path 36, and the hydraulic force is supplied from the inflow port 39 so that the pressed portion 30 is sandwiched by the reaction force plungers 32. I try to press it. That is,
As the hydraulic pressure in each chamber 35 increases, the input shaft 11 is strongly pressed. As a result, a feeling of reaction (reaction force) is generated in the handle 13. Reference numeral 37 is a return path provided in the holder 33 for communicating the flow path 36 with the outlet body 20 through the space inside the inner valve 18, and 38 is an orifice provided in the return path 37. .

【0024】一方、図1に示されるように上記オイルポ
ンプ40とオイルリザーバ42との間には、反力機構1
5の供給圧を制御するプレッシャコントールバルブ41
(コントロール手段:以下、PCV41と称す)が設け
られている。PCV41は、バルブハウジング45の内
部に形成した筒状のシリンダ空間46にスプール弁体4
7を摺動自在に設けて構成される。このスプール弁体4
7の下端部は、バルブハウジング45の下部に据付けた
ソレノイド48のプランジャ49に連結されていて、ソ
レノイド48の励磁制御にしたがい、スプール弁体47
の全体を上方向に変位できる構造してある。なお、スプ
ール弁体47はシリンダ空間46の上端部に設けたスプ
リング50により戻る。
On the other hand, as shown in FIG. 1, the reaction force mechanism 1 is provided between the oil pump 40 and the oil reservoir 42.
Pressure control valve 41 for controlling the supply pressure of 5
(Control means: hereinafter referred to as PCV41) is provided. The PCV 41 includes a spool valve body 4 in a cylindrical cylinder space 46 formed inside a valve housing 45.
7 is provided slidably. This spool valve body 4
The lower end of 7 is connected to a plunger 49 of a solenoid 48 installed in the lower part of the valve housing 45, and according to the excitation control of the solenoid 48, the spool valve body 47
The entire structure of the above can be displaced upward. The spool valve body 47 is returned by a spring 50 provided at the upper end of the cylinder space 46.

【0025】スプール弁体47の上段側の外周面と下段
側の外周面とには、帯状の環状溝51,52が形成され
ている。またスプール弁体47の内部には、環状溝51
と環状溝52とを連通するための斜めに貫通する貫通路
53が形成されている。そして、環状溝51とその周辺
の外周面部分にて、バルブハウジング45に設けた流入
ポート54との連通状態を可変できるようにしてある。
この流入ポート54が、オイルポンプ40につながる流
路43に連通している。また環状溝52は、バルブハウ
ジング45に設けた出力ポート55と常に連通するよう
にしてある。この出力ポート55が、上記反力機構15
の流入口39に流路56を介して接続されている。
Band-shaped annular grooves 51 and 52 are formed on the outer peripheral surface on the upper stage side and the outer peripheral surface on the lower stage side of the spool valve body 47. Further, inside the spool valve body 47, an annular groove 51
A through passage 53 is formed so as to connect the ring groove 52 with the ring groove 52. The communication state between the inflow port 54 provided in the valve housing 45 can be varied between the annular groove 51 and the peripheral surface portion around the annular groove 51.
The inflow port 54 communicates with the flow path 43 connected to the oil pump 40. The annular groove 52 is always in communication with the output port 55 provided in the valve housing 45. The output port 55 corresponds to the reaction mechanism 15 described above.
Is connected to the inflow port 39 through the flow path 56.

【0026】環状溝51と流入口39との設定は、プラ
ンジャ49の軸力が最も大きいとき(プランジャ49が
最も上方へ突き出た状態;例えばMaxの電流値1.0
A)、流入口39を遮断(閉)する状態に定め、プラン
ジャ49の軸力が小さく(電流値が小)になるにしたが
って(プランジャ49が下がる)、連通するとともに、
そのときの連通面積を増大するようにしてある。これに
より、ソレノイド48の励磁にしたがって、ハンドル1
3に手応え感(反力)を発生させるようにしてある(ア
シスト力:小)。なお、スプール弁体47の内部にはド
レーンのための同軸心部分を貫通するドレーン路57が
形成されていて、このドレーン路57がバルブハウジン
グ45に設けた流出ポート58を介して、オイルリザー
バ42につながる流路43に連通している。このように
して構成される油圧回路によって、前輪8,8の操舵を
アシストするアシスト系44(アシスト機構)をコント
ロール系と共に構成している。
The annular groove 51 and the inflow port 39 are set when the axial force of the plunger 49 is the largest (when the plunger 49 is protruded to the uppermost position; for example, the Max current value is 1.0).
A), the inflow port 39 is set to a state of being blocked (closed), and as the axial force of the plunger 49 becomes smaller (current value becomes smaller) (plunger 49 lowers), communication is performed,
At that time, the communication area is increased. As a result, according to the excitation of the solenoid 48, the handle 1
A feeling of reaction (reaction force) is generated in 3 (assist force: small). A drain passage 57 is formed inside the spool valve body 47 so as to pass through a coaxial center portion for the drain, and the drain passage 57 is connected to the oil reservoir 42 via an outflow port 58 provided in the valve housing 45. To the flow path 43 connected to the. The hydraulic circuit configured in this way constitutes an assist system 44 (assist mechanism) for assisting the steering of the front wheels 8 and 8 together with the control system.

【0027】またソレノイド48には、マイクロコンピ
ュータおよびその周辺回路から構成されるコントロール
ユニット60が設けられている。さらにこのコントロー
ルユニット60には、自動車の車速を検知する車速セン
サ61、ハンドル13の操舵角を検知するハンドル角セ
ンサ62、ハンドル13の操舵角速度を検知するハンド
ル角速度センサ63、手応えをノーマルモードとスポー
ツモードとに切換えるモード切換スイッチ64が設けら
れ、反力プランジャ49に作用する油圧を制御する制御
系を構成している。
The solenoid 48 is provided with a control unit 60 composed of a microcomputer and its peripheral circuits. Further, the control unit 60 includes a vehicle speed sensor 61 for detecting the vehicle speed of the automobile, a steering wheel angle sensor 62 for detecting the steering angle of the steering wheel 13, a steering wheel angular velocity sensor 63 for detecting the steering angular velocity of the steering wheel 13, and a response in normal mode and sports. A mode changeover switch 64 for changing over to the mode is provided and constitutes a control system for controlling the hydraulic pressure acting on the reaction force plunger 49.

【0028】そして、この制御系の回路を用いて、切り
込み時と戻し時のハンドル力の差を小さくさせたり、ハ
ンドル力を切り込み毎にハンドル角速度に応じて変えた
り、定常旋回走行時にハンドル力を小さくしたりしてい
る。このコントロールユニット60には、つぎのような
機能を有している。
By using the circuit of this control system, the difference between the steering wheel force at the time of cutting and the steering wheel force at the time of returning is reduced, the steering wheel force is changed according to the steering wheel angular velocity at each cutting, and the steering wheel force is changed at the time of steady turning. I am making it smaller. The control unit 60 has the following functions.

【0029】すなわち、コントロールユニット60に
は、図3に示されるような車速に応じた基準電流ANを
モード別(ノーマル,スポーツ)に分けた車速マップ、
図4に示されるようなハンドル角速度に応じた操舵状態
の係数(ソレノイド48の制御電流値を求めるために必
要な値)を求めるための実線で示す操舵速度マップ、図
5の実線に示されるような車速に応じた定常旋回走行時
の制御値AM(ソレノイド48の制御電流)を求めるた
めの保舵マップが設定されている。なお、いづれのマッ
プも、最適なアシスト力を発生させるような値となって
いる。
That is, the control unit 60 has a vehicle speed map in which the reference current AN corresponding to the vehicle speed is divided into modes (normal, sports) as shown in FIG.
A steering speed map shown by a solid line for obtaining a steering state coefficient (a value required for obtaining a control current value of the solenoid 48) according to the steering wheel angular velocity as shown in FIG. 4, and as shown by a solid line in FIG. A steering holding map is set for obtaining the control value AM (control current of the solenoid 48) during steady turn traveling according to various vehicle speeds. It should be noted that each of the maps has a value that produces an optimum assist force.

【0030】このコントロールユニット60は、ハンド
ル角センサ62,ハンドル角速度センサ63の出力から
操舵か中立状態かを判断する機能、「ハンドル角とハン
ドル角速度とを掛けた値」の正負から切り込み時か戻し
時かを判断する機能、モード切換スイッチ64のオンオ
フからノーマルモードかスポーツモードかを判断する機
能を有する。
The control unit 60 has a function of judging whether the steering wheel is in a steering state or a neutral state based on the outputs of the steering wheel angle sensor 62 and the steering wheel angular velocity sensor 63. It has a function of judging whether it is time, and a function of judging whether it is a normal mode or a sports mode by turning on / off the mode changeover switch 64.

【0031】またコントロールユニット60は、図3の
マップから車速に応じた基準電流Aを読取り、図4に示
すマップから切り込み時、戻し時のハンドル角速度と対
応する係数Kθを読み取り、これら基準電流A、係数K
θを用い、所定の数式「A×KθM(メモリした係数K
θ)×KM」にしたがい、車速および操舵に応じた適切
なアシスト力を得る制御電流を算出する機能を有してい
る。
The control unit 60 also reads the reference current A corresponding to the vehicle speed from the map of FIG. 3 and the coefficient Kθ corresponding to the steering wheel angular velocity at the time of cutting and returning from the map shown in FIG. , Coefficient K
Using θ, a predetermined mathematical expression “A × KθM (memorized coefficient K
θ) × KM ”, it has a function of calculating a control current for obtaining an appropriate assist force according to the vehicle speed and steering.

【0032】ここで、上記数式には、予め切り込み時と
戻し時とで異なる係数KMが与えられている。具体的に
は、コントロールユニット60を構成するマイクロコン
ピュータには、切り込み時の制御電流の算出に用いる切
り込み係数として「1.0」が設定され、戻し時の制御
電流の算出に用いる戻し係数として例えば20%小さく
した「0.8」が設定されていて、これら設定値の差異
から戻し時は、切り込み時よりもアシスト力を小さくし
ている。
Here, a coefficient KM which is different at the time of cutting and at the time of returning is given to the above formula in advance. Specifically, the microcomputer constituting the control unit 60 is set with “1.0” as a cutting coefficient used for calculating the control current at the time of cutting, and as a return coefficient used for calculating the control current at returning, for example, "0.8" is set to be 20% smaller, and the assist force is set smaller at the time of returning from the difference between these set values than at the time of cutting.

【0033】またコントロールユニット60には、切り
込み時のハンドル角速度のピークの値をハンドル角速度
センサ63から検出し、この検出値から読み取られる係
数Kθにしたがって、制御(駆動)電流を算出する機能
を有している。これにて、切り込み毎、ハンドル力をハ
ンドル角速度に応じて変化させるようにしている。
The control unit 60 has a function of detecting the peak value of the steering wheel angular velocity at the time of cutting from the steering wheel angular velocity sensor 63 and calculating the control (driving) current according to the coefficient Kθ read from the detected value. is doing. As a result, the handle force is changed according to the angular velocity of the handle for each cut.

【0034】さらにコントロールユニット60には、ハ
ンドル角センサ62,ハンドル角速度センサ63の出力
から定常旋回走行状態、すなわち操舵したハンドル13
が保舵であるか否かを判別する機能を有している。コン
トロールユニット60は、保舵であると判別すると、図
5の保舵マップから車速に応じた制御電流値を読取る機
能がある。またコントロールユニット60は、保舵マッ
プから読み取った制御電流値AMと保舵前の上記車速マ
ップのみにしたがって求まる制御電流値A(直線走行状
態)との変化分を算出し、変化分に対応したステップ数
で、徐々に上記算出された制御電流値(車速マップ、操
舵マップによる)から保舵マップで読み取った制御電流
値へ移行させていく機能を有している。さらにコントロ
ールユニット60は、この移行していく制御電流値にし
たがってソレノイド48を駆動させる機能を有してお
り、これらの機能から自動車が定常旋回走行状態になる
と、切り込み時に設定されたアシスト力を次第に保舵に
適したアシスト力に変えるようにしている。なお、保舵
マップで設定された値は、車速マップにしたがって求ま
るソレノイド48の制御電流値Aより、大きな値(アシ
スト力:大)に設定してある。図6ないし図10のフロ
ーチャートは、こうしたコントロールユニット60内で
の制御動作を示している。つぎに、このコントロールユ
ニット60内の制御動作をフローチャートにしたがって
説明する。
Further, in the control unit 60, based on the outputs of the steering wheel angle sensor 62 and the steering wheel angular velocity sensor 63, a steady turning traveling state, that is, the steered steering wheel 13 is obtained.
Has a function of determining whether or not the steering wheel is a steering wheel. The control unit 60 has a function of reading the control current value according to the vehicle speed from the steering holding map of FIG. Further, the control unit 60 calculates a change amount between the control current value AM read from the steering holding map and the control current value A (straight running state) which is obtained only according to the vehicle speed map before steering, and corresponds to the change amount. It has a function of gradually shifting from the calculated control current value (according to the vehicle speed map and the steering map) to the control current value read from the steering holding map by the number of steps. Further, the control unit 60 has a function of driving the solenoid 48 according to the shifting control current value, and from these functions, when the vehicle is in a steady turning traveling state, the assist force set at the time of cutting is gradually increased. The assist power is changed to be suitable for steering. The value set in the steering holding map is set to a value (assist force: large) larger than the control current value A of the solenoid 48 obtained according to the vehicle speed map. The flowcharts of FIGS. 6 to 10 show the control operation in the control unit 60. Next, the control operation in the control unit 60 will be described with reference to the flowchart.

【0035】コントロールユニット60は、自動車のイ
グニッションキースイッチのオン信号により起動する。
すると、まずステップS1においてイニシャルセットが
なされ、ハンドル13が切り込まれたことを示す切り込
みフラグFLFが「0」、ハンドル13が戻ったことを
示す戻しフラグFLRが「0」、メモリKθ値KθMが
「1.0」、切り込み/戻しの係数KMが「1.0」、
チェンジフラグのカウンタCNTが「0」、切り込みか
ら戻しに変ったことを示すチェンジフラグCHFが
「1」に設定される。
The control unit 60 is activated by the ON signal of the ignition key switch of the automobile.
Then, first, in step S1, the initial setting is performed, the cut flag FLF indicating that the handle 13 has been cut is "0", the return flag FLR indicating that the handle 13 has returned is "0", and the memory Kθ value KθM is “1.0”, the cut / return coefficient KM is “1.0”,
The change flag counter CNT is set to "0", and the change flag CHF indicating that the cut has been changed to the return is set to "1".

【0036】ついで、ステップS2において、ハンドル
13が保舵されていることを示すホールドフラグHFL
Gが「0」、ハンドル13の保舵時間をカウントするタ
イマーHTMが「0」、コントロールフラグCFLGが
「0」に設定される。
Then, in step S2, a hold flag HFL indicating that the steering wheel 13 is being held.
G is set to "0", the timer HTM that counts the steering time of the steering wheel 13 is set to "0", and the control flag CFLG is set to "0".

【0037】その後、ステップS2ないしS5におい
て、車速センサ61から検出される車速V、ハンドル角
センサ63から検出されるハンドル13のハンドル角θ
H、ハンドル角速度センサ63から検出されるハンドル
13のハンドル角速度θhが読み込まれる。
Thereafter, in steps S2 to S5, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 61 and the steering wheel angle θ of the steering wheel 13 detected by the steering wheel angle sensor 63.
H, the steering wheel angular velocity θh of the steering wheel 13 detected by the steering wheel angular velocity sensor 63 is read.

【0038】ステップS6に進むと、ハンドル角速度θ
hの絶対値が「30deg/s」より大きいか否かが判
別される。さらにステップS7において、ハンドル角θ
Hの絶対値が「5deg」より大きいか否か判別され
る。これらによって、現在の自動車の直進走行状態(操
舵中立付近)なのか操舵した状態なのかが判別される。
At step S6, the steering wheel angular velocity θ
It is determined whether or not the absolute value of h is larger than “30 deg / s”. Further, in step S7, the steering wheel angle θ
It is determined whether or not the absolute value of H is larger than “5 deg”. From these, it is determined whether the vehicle is currently in a straight traveling state (around steering neutral) or in a steered state.

【0039】すなわち、図11の左側部分の領域αで示
すように自動車が直進走行状態にあるときは、操舵状態
が中立付近(絶対値θh>30deg/s,絶対値θH
>5deg)と判別される。
That is, when the vehicle is in a straight traveling state as indicated by a region α on the left side of FIG. 11, the steering state is near neutral (absolute value θh> 30 deg / s, absolute value θH).
> 5 deg).

【0040】直進走行状態であるとすると、ステップS
8においての保舵制御のリセット(ホールドフラグHF
LGを「0」、タイマーHTMを「0」、コントロール
フラグを「0」)および図7に示されるステップS9で
のKθM値の「1.0」の設定を経て、ステップS10
に進む。
If the vehicle is traveling straight ahead, step S
Resetting of steering holding control in 8 (hold flag HF
After setting LG to "0", timer HTM to "0", control flag to "0" and KθM value of "1.0" in step S9 shown in FIG. 7, step S10
Proceed to.

【0041】ステップS10において、モード切換スイ
ッチ64のオンオフから現在の自動車の操舵モードが、
通常走行に適した「ノーマルモード」なのかスポーツ走
行に適した「スポーツモード」なのかが判別される。
In step S10, the current steering mode of the vehicle is changed from on / off of the mode changeover switch 64 to
It is determined whether the "normal mode" suitable for normal driving or the "sport mode" suitable for sports driving.

【0042】このときに「ノーマルモード」と判別され
ると、ステップS11に進む。このステップS11にお
いて、図3の「車速−制御電流」のマップで示されるノ
ーマルモードの線図から、現在の自動車の車速に対応し
た制御電流値ANを読み取る。これにより、基準となる
駆動電流が求められる。ステップS12において、演算
式「AN×KθM×KM」にしたがって、補正した制御
電流値Aが求められる。
If the "normal mode" is determined at this time, the process proceeds to step S11. In this step S11, the control current value AN corresponding to the current vehicle speed of the vehicle is read from the normal mode diagram shown by the "vehicle speed-control current" map in FIG. As a result, the reference drive current is obtained. In step S12, the corrected control current value A is obtained according to the arithmetic expression “AN × KθM × KM”.

【0043】ついで、ステップS13において、求めた
制御電流値Aの電流をソレノイド48に供給する。具体
的には、車速が小さい場合、ソレノイド48にはプラン
ジャ49の軸力が最も大きい、1.0A(Max)の駆
動電流が供給される。これにより、ソレノイド48のプ
ランジャ49は最も上方へ突き出て、流入口54を遮断
する位置にPCV41のスプール弁体47を保持させ
る。つまり、反力機構15の各チャンバー35には、オ
イルポンプ40の吐出圧は作用しない。この結果、反力
プランジャ32をインプットシャフト11の被押付部分
30に押付ける力はなく、操舵の中立時はこの状態が継
続する。
Then, in step S13, the current of the obtained control current value A is supplied to the solenoid 48. Specifically, when the vehicle speed is low, the solenoid 48 is supplied with a drive current of 1.0 A (Max) at which the axial force of the plunger 49 is the largest. As a result, the plunger 49 of the solenoid 48 projects to the uppermost position, and holds the spool valve element 47 of the PCV 41 at the position where the inflow port 54 is blocked. That is, the discharge pressure of the oil pump 40 does not act on each chamber 35 of the reaction mechanism 15. As a result, there is no force to press the reaction force plunger 32 against the pressed portion 30 of the input shaft 11, and this state continues during neutral steering.

【0044】大きな車速の場合では、1.0A以下の駆
動電流が供給され、電流差分、プラジャン49は下降し
た位置で保持され、流入口54を開き、現在のオイルポ
ンプ40の吐出圧が反力機構15の各チャンバー35に
供給される。
When the vehicle speed is high, a driving current of 1.0 A or less is supplied, the current difference, the prudjan 49 is held in the lowered position, the inflow port 54 is opened, and the current discharge pressure of the oil pump 40 is the reaction force. It is supplied to each chamber 35 of the mechanism 15.

【0045】つまり、車速が大きい場合、オイルポンプ
40の吐出圧により、インプットシャフト11の被押付
部分30を反力プランジャ32で押付けて、ハンドル1
3を適度な重さにする。
That is, when the vehicle speed is high, the pressure portion 30 of the input shaft 11 is pressed by the reaction force plunger 32 by the discharge pressure of the oil pump 40, and the handle 1
Make 3 an appropriate weight.

【0046】またステップS10において、「スポーツ
モード」と判別されると、ステップS14に進み、図4
の「車速−制御電流」のマップで示されるスポーツモー
ドの線図から、現在の自動車の車速に対応した制御電流
値Aを読み取る。
If the "sport mode" is determined in step S10, the process proceeds to step S14, and FIG.
The control current value A corresponding to the current vehicle speed of the automobile is read from the sports mode diagram indicated by the "vehicle speed-control current" map of.

【0047】この制御電流値Aを基準として、ステップ
S12およびステップS13のときと同様、補正した制
御電流値Aを求めて、反力機構15の反力プランジャ3
2を制御する。このようなステップの繰り返しにより、
あらゆる条件下における直進走行状態のハンドル力を適
切に制御していく。つぎに、こうした直進走行状態か
ら、図11中のβ領域で示すようにハンドル13を例え
ば左側へ切り込み自動車が旋回状態になるとする。
With the control current value A as a reference, the corrected control current value A is obtained in the same manner as in steps S12 and S13, and the reaction force plunger 3 of the reaction force mechanism 15 is obtained.
Control 2 By repeating these steps,
Appropriately control the steering force for straight running under all conditions. Next, it is assumed that the steering wheel 13 is turned to the left side, for example, as shown by a β region in FIG.

【0048】すると、ステップS6でのハンドル角速度
が30deg/sより大きいか否かの判別によって、ハ
ンドル13を切ったと判別され、各ステップS6から図
8のステップS14およびステップS15よりなるチェ
ンジフラグCFLGのリセット処理を経て、ステップS
20に進む。ステップ20において、「θH×θh」が
「0」より大きいか否か、すなわち現在の操舵状態が切
り込みなのか戻しなのかが判別される。ここで、ハンド
ル13が領域βのように切り込んでいるとすると、ステ
ップS20は上記演算によって「0」より大きな値
(正)となる。
Then, it is determined that the steering wheel 13 is turned off by determining whether or not the steering wheel angular velocity is greater than 30 deg / s in step S6, and the change flag CFLG including steps S14 and S15 in FIG. After reset processing, step S
Proceed to 20. In step 20, it is determined whether or not “θH × θh” is larger than “0”, that is, whether the current steering state is the cut or the return. Here, if the handle 13 is cut like the region β, the value in step S20 becomes larger than "0" (positive) by the above calculation.

【0049】つまり、ステップS21に進み、このステ
ップS21において、この切り込みの前に戻しがあった
か否かの判別がなされる。すなわち、これは戻しフラグ
FLRが「1」にセットされているか否かで判別され
る。
That is, the process proceeds to step S21, and in this step S21, it is determined whether or not there is a return before this cutting. That is, this is determined by whether or not the return flag FLR is set to "1".

【0050】最初の切り込みは、それの前に戻しはな
い、すなわち戻しフラグFLRは「0」にリセットされ
ているので、ステップS22〜S24に進み、チェンジ
フラグCHFを「0」にリセット、切り込みフラグFL
Fを「1」にセット、切り込み係数KMを「1.0」に
設定する。すると、図4の「操舵速度マップ」の実線で
示す線図がそのまま切り込み側のマップとして設定され
る。これにより、切り込み前に戻しが行なわれていない
ときの、切り込みの設定がなされる。
The first cut does not return before that, that is, since the return flag FLR is reset to "0", the process proceeds to steps S22 to S24, the change flag CHF is reset to "0", and the cut flag is set. FL
F is set to "1" and the cut coefficient KM is set to "1.0". Then, the diagram indicated by the solid line of the "steering speed map" in FIG. 4 is set as it is as the map on the cutting side. As a result, the setting of the cut is made when the return is not performed before the cut.

【0051】続いて、図9中に示すステップS25にお
いて、図4の「操舵速度のマップ」で示される実線で示
す切り込み側のマップから、読み込んだハンドル角速度
θhの絶対値に対応した係数Kθを読み取る。これによ
り、ハンドル角速度θhの操舵状態に応じた係数Kθが
求まる。つぎに、ステップS26においてチェンジフラ
グCHFが「1」か否かが判別される。ここで、この切
り込みは、戻した後の切り込みでない。すなわちステッ
プS22においてチェンジフラグCHFは「0」にセッ
トされている。
Subsequently, in step S25 shown in FIG. 9, the coefficient Kθ corresponding to the absolute value of the steering wheel angular velocity θh read from the map on the cutting side indicated by the solid line shown in the “steering velocity map” of FIG. read. As a result, the coefficient Kθ corresponding to the steering state of the steering wheel angular velocity θh is obtained. Next, at step S26, it is judged if the change flag CHF is "1". Here, this cut is not a cut after returning. That is, the change flag CHF is set to "0" in step S22.

【0052】よって、ステップS27に進む。このステ
ップS27において、操舵速度のマップから読み取った
係数Kθが、メモリされている係数値KθM(係数KM
の最大値)より小さいか同じかを判別する。
Therefore, the process proceeds to step S27. In this step S27, the coefficient Kθ read from the steering speed map is the coefficient value KθM (coefficient KM) stored in memory.
(Maximum value of), it is less than or equal to.

【0053】ここで、ハンドル角速度は、図11に示さ
れるように切り込みの最初は小さく、次第に大きくなっ
てピークに達する挙動を示す。この挙動において、「3
0deg/s以上」は「Kθ≦KθM」が成立する。す
ると、ステップS28に進み、KθMをステップ25で
読み取ったKθに更新(ピークホールド)した後、ステ
ップS10へ進む。ステップS10〜ステップS14に
おいて、先に述べた処理が行なわれる。
Here, as shown in FIG. 11, the steering wheel angular velocity is small at the beginning of the cut and gradually increases to reach a peak. In this behavior, "3
For 0 deg / s or more, “Kθ ≦ KθM” is satisfied. Then, the process proceeds to step S28, KθM is updated (peak hold) to Kθ read in step 25, and then the process proceeds to step S10. In steps S10 to S14, the processing described above is performed.

【0054】すなわち、「ノーマル」あるいは「スポー
ツ」のモードのマップから、現在の車速に応じた制御電
流値ANを読取り、演算式「AN×KθM×KM」にし
たがい補正した制御電流値Aを算出して、ソレノイド4
8を駆動する。
That is, the control current value AN corresponding to the current vehicle speed is read from the map of the "normal" or "sports" mode, and the corrected control current value A is calculated according to the arithmetic expression "AN × KθM × KM". And solenoid 4
Drive eight.

【0055】ここで、図4に示すように実線(切り込み
側)の線図で設定されるKθは、ハンドル角速度θHが
小さい領域において値が大きく、ハンドル角速度θhが
大きい領域において小さく、中間の領域においては変動
する中間値であり、この領域からKθMより小さな値が
読み取られており、算出される制御電流Aは上記直進走
行状態のときよりも、少ない制御電流Aとなる。
Here, as shown in FIG. 4, Kθ set in the solid line (cut side) diagram has a large value in a region where the steering wheel angular velocity θH is small, and a small value in a region where the steering wheel angular velocity θh is large, and an intermediate region. Is a fluctuating intermediate value, and a value smaller than KθM is read from this region, and the calculated control current A is a smaller control current A than in the straight traveling state.

【0056】このことは、電流差分、プランジャ49は
下降した位置で保持され、このプランジャ49の下降に
したがって開く流入口54を通じて、現在のオイルポン
プ40の吐出圧が各チャンバー35に供給される。
This means that the current difference, the plunger 49 is held at the lowered position, and the current discharge pressure of the oil pump 40 is supplied to each chamber 35 through the inflow port 54 which opens as the plunger 49 descends.

【0057】つまり、インプットシャフト11の被押付
部分30は反力プランジャ32で押付けられ、操舵中に
おけるハンドル力をハンドル角速度で判断した運転状況
に応じて適度な重さ(=適切なアシスト力)にする。こ
のようなステップの繰り返しにより、図11のβ領域の
ハンドル13を切っている時間の間、その時間の経過と
共に刻々とハンドル力を適切に制御する。
That is, the pressed portion 30 of the input shaft 11 is pressed by the reaction force plunger 32, and the handle force during steering is adjusted to an appropriate weight (= appropriate assist force) according to the driving situation determined by the steering wheel angular velocity. To do. By repeating such steps, the handlebar force is properly controlled moment by moment during the time when the handlebar 13 in the β region of FIG. 11 is turned off.

【0058】また、図11の領域γのように切り込みを
終え、直ちにその切り込んだハンドル13を戻すと、ス
テップS6からステップS14を経てステップS20に
進むが、このステップS20で算出される値は「0」よ
り小さい値(負)となる。
Further, when the notch is finished like the region γ in FIG. 11 and the notched handle 13 is immediately returned, the process proceeds from step S6 to step S14 to step S20. The value calculated in this step S20 is " The value is smaller than 0 (negative).

【0059】つまり、戻し側と判別され、ステップS3
0に進む。このステップS30において、この戻しの前
に切り込みがあったか否かの判別がなされる。これは、
切り込みフラグFLFが「1」にセットされているか否
かで判別される。ここで、先の切り込みの際、上記ステ
ップS23において、切り込みフラグFLFが「1」に
セットされているから、この戻しは切り込み後の戻しで
ある。
That is, the return side is determined, and step S3
Go to 0. In this step S30, it is judged whether or not there is a cut before this returning. this is,
It is determined whether or not the cut flag FLF is set to "1". Here, at the time of the previous cutting, since the cutting flag FLF is set to "1" in the above step S23, this return is a return after the cutting.

【0060】よって、ステップS61、ステップS62
に進み、切り込みフラグFLFを「0」にリセットし、
チェンジフラグCHFを「1」にセットする。これによ
り、切り込み後の戻しをリセットする。
Therefore, step S61 and step S62
To reset the cutting flag FLF to "0",
The change flag CHF is set to "1". This resets the return after cutting.

【0061】ついで、ステップS34に進み、戻しフラ
グFLRを「1」にした後、ステップS35に進み、戻
し係数KMを「0.8」に設定する。これにより、図4
の破線で示す、先に述べた実線の切り込み側より20%
低い線図が「操舵速度のマップ」として設定される。
Then, in step S34, the return flag FLR is set to "1", and then in step S35, the return coefficient KM is set to "0.8". As a result, FIG.
20% from the cut side of the solid line shown above, which is indicated by the broken line
The low diagram is set as the "steering speed map".

【0062】そして、ステップS25において、この破
線で示す「操舵速度のマップ」の戻し側の線図から、ハ
ンドル角速度θhの絶対値に対応した係数Kθを読み取
り、ステップS26においてチェンジフラグCHFが
「1」か否かが判別される。
Then, in step S25, the coefficient Kθ corresponding to the absolute value of the steering wheel angular velocity θh is read from the diagram on the return side of the "steering velocity map" indicated by the broken line, and in step S26 the change flag CHF is set to "1". It is determined whether or not

【0063】このとき、ステップS62においてチェン
ジフラグCHFは「1」にセットされているから、ステ
ップS50に進み、チェンジフラグCHFが1回として
カウントされる。ついで、ステップS51において、カ
ウントが「2」か否かが判別される。ここのカウント
は、切り込み、戻し、切り込みを繰り返す操舵周期を判
別する。カウンタのカウントは「1回」であるから、ス
テップS27へと進む。
At this time, since the change flag CHF is set to "1" in step S62, the process proceeds to step S50, and the change flag CHF is counted as once. Then, in step S51, it is determined whether or not the count is "2". The count here determines a steering cycle in which cutting, returning, and cutting are repeated. Since the count of the counter is "once", the process proceeds to step S27.

【0064】ステップS27において、先の切り込みの
ときと同じく、操舵速度のマップから読み取った係数K
θが、メモリされている係数値KθM(係数KMの最大
値)より小さいか同じかを判別する。
In step S27, the coefficient K read from the map of the steering speed is the same as in the previous cut.
It is determined whether θ is smaller than or equal to the stored coefficient value KθM (maximum value of the coefficient KM).

【0065】ここで、ハンドル角速度は、図11に示さ
れるように戻しの最初は小さく、次第に大きくなってピ
ークに達する挙動を示す。この挙動において、「30d
eg/s以上」は「Kθ≦KθM」が成立する。つま
り、ステップS27に進み、KθMをステップ25で読
み取ったKθに更新(ピークホールド)した後、ステッ
プS10へ進む。ついで、ステップS10〜ステップS
14に進み、先に述べた処理が行なわれる。
Here, as shown in FIG. 11, the steering wheel angular velocity is small at the beginning of returning and gradually increases to reach a peak. In this behavior, "30d
For “eg / s or more”, “Kθ ≦ KθM” is satisfied. That is, the process proceeds to step S27, KθM is updated (peak hold) to Kθ read in step 25, and then the process proceeds to step S10. Then, step S10 to step S
Proceeding to 14, the processing described above is performed.

【0066】すなわち、「ノーマル」あるいは「スポー
ツ」のモードのマップから、現在の車速に応じた制御電
流値ANを読取り、演算式「AN×KθM×KM」にし
たがい補正した制御電流値Aを算出して、ソレノイド4
8を駆動する。
That is, the control current value AN corresponding to the current vehicle speed is read from the map of the "normal" or "sports" mode, and the corrected control current value A is calculated according to the arithmetic expression "AN × KθM × KM". And solenoid 4
Drive eight.

【0067】ここで、図4に示すように戻り側の破線の
線図で設定されるKθは、ハンドル角速度θhが小さい
領域において値が大きく、ハンドル角速度θhが大きい
領域において小さく、中間の領域においては変動する中
間値で、かつ切り込みのときより20%小さな値なの
で、ステップS12で算出される制御電流Aは、こうし
た値によって、先の切り込み時のときに算出した制御電
流Aよりも、「20%」少ない制御電流Aが算出され
る。
Here, as shown in FIG. 4, Kθ set by the dashed line diagram on the return side has a large value in a region where the steering wheel angular velocity θh is small, is small in a region where the steering wheel angular velocity θh is large, and is in an intermediate region. Is a fluctuating intermediate value and is 20% smaller than that at the time of cutting, so the control current A calculated at step S12 is "20" smaller than the control current A calculated at the time of previous cutting by such a value. % "Less control current A is calculated.

【0068】すると、プランジャ49は、切り込み時の
ときの位置よりも下降した位置で保持され、このプラン
ジャ49の下降にしたがって開く流入口54を通じて、
現在のオイルポンプ40の吐出圧が各チャンバー35に
供給される。これにより、インプットシャフト11の被
押付部分30は、切り込み時のよりも強く反力プランジ
ャ32で押付けられる。ここで、この当初のハンドル1
3の戻しの処理に続いて、戻し動作が継続されると、上
記ステップS30における判別がかわる。
Then, the plunger 49 is held at a position lower than the position at the time of cutting, and through the inflow port 54 which opens as the plunger 49 descends.
The current discharge pressure of the oil pump 40 is supplied to each chamber 35. As a result, the pressed portion 30 of the input shaft 11 is pressed by the reaction force plunger 32 more strongly than at the time of cutting. Here, this original handle 1
If the returning operation is continued after the returning processing of step 3, the determination in step S30 is changed.

【0069】すなわち、上記ステップS61において切
り込みフラグFLFが「0」にリセットされているの
で、切り込み後に行なわれるハンドル13の戻し動作以
後の戻しについては、ステップS30により、現在の戻
しはその前に切り込みが行なわれていないものであると
判別される。そして、ステップS33に進んで、チェン
ジフラグCHFが「0」にリセットされる。これによっ
て、この戻しは切り込みから代わったものではないもの
であると設定される。
That is, since the cutting flag FLF is reset to "0" in the above step S61, regarding the returning after the returning operation of the handle 13 performed after the cutting, the current returning is performed before that by the step S30. Is determined to have not been performed. Then, the process proceeds to step S33, and the change flag CHF is reset to "0". This sets this return as not a replacement for the notch.

【0070】ついで、上記した当初の戻し(切り込みの
後の戻し)と同じく、ステップS34において戻しフラ
グFLRが「1」にセット、ステップS35において戻
し係数KMを「0.8」に設定、ステップS25におい
て「操舵速度のマップ」の破線で示される戻し側の線図
からハンドル角速度θhの絶対値に対応した係数Kθを
読み取った後、ステップS26に進む。ステップS26
において、チェンジフラグCHFが「1」か否かが判別
される。
Then, like the initial return (return after cutting), the return flag FLR is set to "1" in step S34, the return coefficient KM is set to "0.8" in step S35, and step S25. In step S26, the coefficient Kθ corresponding to the absolute value of the steering wheel angular velocity θh is read from the diagram on the return side indicated by the broken line in the “steering speed map”, and then the process proceeds to step S26. Step S26
At, it is determined whether the change flag CHF is "1".

【0071】ここで、上記ステップS33においてチェ
ンジフラグCHFが「0」にリセットされているから、
ステップS26に進み、それ以降、上記当初の戻し(切
り込み後の戻し)のときと同じ処理が繰り返される。こ
のようなステップの繰り返しにより、図11のγ領域の
ハンドル13を戻している時間の間、その時間の経過と
共に刻々とハンドル力を適切に制御する。一方、戻しを
終えたハンドル13を、続いて右側に切り込み、旋回状
態にすると、ステップS20からステップS21に進
む。
Since the change flag CHF is reset to "0" in step S33,
The process proceeds to step S26, and thereafter, the same processing as in the initial return (return after cutting) is repeated. By repeating such steps, during the time when the handle 13 in the γ region of FIG. 11 is returned, the handle force is appropriately controlled moment by moment with the passage of time. On the other hand, when the handlebar 13 that has been returned is subsequently cut to the right side to be turned, the process proceeds from step S20 to step S21.

【0072】この場合、戻しの後の切り込みを示すフラ
グがセット、すなわち上記ステップS34において戻し
フラグFLRが「1」にセットされているから、ステッ
プS21の判別により、ステップS40〜S41に進
み、戻しフラグFLRが「0」にリセット、チェンジフ
ラグCHFが「1」にセットされる。これにより、戻し
後の切り込みをリセットする。つぎに、ステップS2
3,ステップS24へと進み、切り込みフラグFLFが
「1」にセットされ、切り込み係数KMが「1.0」に
設定される。
In this case, since the flag indicating the cut after the return is set, that is, the return flag FLR is set to "1" in step S34, the process proceeds to steps S40 to S41 by the determination of step S21, and the return is performed. The flag FLR is reset to "0" and the change flag CHF is set to "1". This resets the cut after returning. Next, step S2
3. Proceeding to step S24, the cut flag FLF is set to "1" and the cut coefficient KM is set to "1.0".

【0073】続いて、ステップS25において、図4の
「操舵速度のマップ」の実線で示される切り込み側の線
図から、ハンドル角速度θhの絶対値に対応した係数K
θを読み取る。これにより、現在のハンドル角速度θh
の操舵状態に応じた係数Kθが求まる。ついで、ステッ
プS26においてチェンジフラグCHFが「1」か否か
が判別される。
Then, in step S25, the coefficient K corresponding to the absolute value of the steering wheel angular velocity θh is determined from the diagram on the cutting side indicated by the solid line in the "steering velocity map" of FIG.
Read θ. As a result, the current steering wheel angular velocity θh
The coefficient Kθ corresponding to the steering state of is calculated. Next, at step S26, it is judged if the change flag CHF is "1".

【0074】この場合、上記ステップS41においてチ
ェンジフラグCHFが「1」にセットされているから、
ステップS50に進み、チェンジフラグCHFがカウン
トされる。続いて、ステップS51において、カウント
が「2」か否かが判別される。
In this case, since the change flag CHF is set to "1" in step S41,
In step S50, the change flag CHF is counted. Succeedingly, in a step S51, it is determined whether or not the count is "2".

【0075】ここで、ステップS50は戻し時と切り込
み時との双方のチェンジフラグCHFをそれぞれカウン
トしたので、回数は「2」となる。ここでのカウント
「2」は、切り込み、戻し、切り込みを一つの操舵とし
た操舵一周期を示す。これにより、ステップS53に進
み、このステップS53においてカウンタが「0」にリ
セットされた後、ステップS28に進む。このステップ
S28において、KθMをステップS25で読み取った
Kθに更新した後、ステップS10〜S14へ進む。
Here, in step S50, the change flags CHF at the time of both returning and cutting are counted, so the number of times is "2". The count “2” here indicates one steering cycle in which the notch, the return, and the notch are one steering. As a result, the process proceeds to step S53, the counter is reset to "0" in step S53, and then the process proceeds to step S28. In step S28, K? M is updated to K? Read in step S25, and then the process proceeds to steps S10 to S14.

【0076】ここでは、Kθが、どのような大きな値、
すなわちKθMより大きな値でも、更新するようにし
て、以後の基準となるKθM値を設定する(操舵一周期
毎にKθMのキャンセル)。ステップS10以降は、先
の切り込み時と同じく、走行状況に応じた制御電流Aが
算出されて、ソレノイド48が駆動される。このハンド
ル13の当初の切り込みに続いて、切り込み動作が継続
されると、上記ステップS21における判別がかわる。
Here, what large value Kθ is,
That is, even if the value is larger than KθM, the KθM value that serves as a reference thereafter is set by updating (KθM cancellation for each steering cycle). After step S10, the control current A corresponding to the traveling situation is calculated and the solenoid 48 is driven, as in the case of the previous cutting. If the cutting operation is continued after the initial cutting of the handle 13, the determination in step S21 is changed.

【0077】すなわち、上記ステップS40において戻
しフラグFLRが「0」にリセットされているので、当
初のハンドル13の切り込み動作以降の切り込みについ
ては、ステップS21において現在の切り込みはその前
に戻りが行なわれていないものであると判別する。すな
わち、ステップS22に進んで、チェンジフラグCHF
が「0」にリセットされる。これによって、この切り込
みは戻しから代わったものではないと設定される。
That is, since the return flag FLR is reset to "0" in step S40, the current cutting is returned to the previous cutting in step S21 for the cutting after the initial cutting operation of the handle 13. Determine that it is not. That is, the process proceeds to step S22 and the change flag CHF
Is reset to "0". This sets this notch as not a replacement.

【0078】ついで、上記当初の切り込み(戻しの後の
切り込み)と同じく、ステップS23において切り込み
フラグが「1」にセット、ステップS24において切り
込み係数KMが「1.0」に設定され、ステップS25
において「操舵速度のマップ」の実線で示される切り込
み側の線図からハンドル角速度θhの絶対値に対応した
係数Kθを読み取った後、ステップS26に進む。
Then, similarly to the initial cut (cut after return), the cut flag is set to "1" in step S23, the cut coefficient KM is set to "1.0" in step S24, and step S25.
In step S26, the coefficient Kθ corresponding to the absolute value of the steering wheel angular velocity θh is read from the diagram on the cut side indicated by the solid line of the “steering speed map”, and then the process proceeds to step S26.

【0079】ここで、ステップS22においてチェンジ
フラグCHFが「0」にリセットされているから、ステ
ップS27に進み、それ以降は上記当初の切り込み(戻
しの後の切り込み)と同じ処理が繰り返される。このよ
うなステップの繰り返しにより、ハンドル13を切って
いる時間の間、その時間の経過と共に刻々とハンドル力
を適切に制御する。
Here, since the change flag CHF is reset to "0" in step S22, the process proceeds to step S27, and thereafter, the same processing as the initial cut (cut after return) is repeated. By repeating such steps, during the time when the handle 13 is turned, the handle force is appropriately controlled moment by moment as the time elapses.

【0080】また、この切り込んだハンドル13を戻す
と、先に述べた戻しの処理が行なわれ、ハンドル13を
戻している時間の間、その時間の経過と共に刻々とハン
ドル力を適切に制御する。他方、この戻しに続き、今度
はハンドル13を左側に切り込み、定常旋回走行(中高
速走行時)になったとする。ハンドル13の切り込み時
は、先に述べたハンドル角速度による制御ルーチンにし
たがって処理される。
When the cut handle 13 is returned, the above-described returning process is performed, and the handle force is appropriately controlled moment by moment during the time during which the handle 13 is returned. On the other hand, following this return, it is assumed that the steering wheel 13 is turned to the left side and the vehicle makes a steady turning traveling (during middle-high speed traveling). When the steering wheel 13 is cut, it is processed according to the control routine based on the steering wheel angular velocity described above.

【0081】この切り込みからハンドル13の動きが止
まると、ステップS7の判別がかわる。すなわち、ハン
ドル13は切り込んで止まっている状態であるから、ス
テップS7においてハンドル角が5degより大きいと
判別されて、図10に示すステップS70に進む。
When the movement of the handle 13 stops from this cut, the determination in step S7 is changed. That is, since the handle 13 is cut and stopped, it is determined in step S7 that the handle angle is larger than 5 deg, and the process proceeds to step S70 shown in FIG.

【0082】このステップS70において、ホールドフ
ラグHFLGが「1」か否かが判別される。つまり、こ
のステップS70では、この状態が切り込み後の状態の
ものであるか否かの判別をする。
In step S70, it is determined whether or not the hold flag HFLG is "1". That is, in this step S70, it is determined whether or not this state is the state after cutting.

【0083】ここで、上記ステップS2においてホール
ドフラグHLFGは「0」にリセットされているから、
ステップS71に進み、保舵力のルーチンに進んだこと
を示すホールドフラグHFLGが「1」にセットされる
とともに、タイマーHTMがリセットされる。その後、
ステップS10に進み、直線走行時のときと同じく、車
速マップのみで求まる制御電流値Aにしたがってソレノ
イド48が駆動される。
Since the hold flag HLFG has been reset to "0" in step S2,
In step S71, the hold flag HFLG indicating that the routine has proceeded to the steering holding force routine is set to "1", and the timer HTM is reset. afterwards,
Proceeding to step S10, the solenoid 48 is driven according to the control current value A obtained only by the vehicle speed map, as in the case of straight running.

【0084】この車速による制御が、その後のステップ
S70における判別、ステップS72におけるタイマー
カウント、ステップS73におけるタイマーカウントで
継続される。
The control by the vehicle speed is continued by the subsequent determination in step S70, the timer count in step S72, and the timer count in step S73.

【0085】この間、ステップS6において「ハンドル
角速度が30deg/sより小さい」、かつステップS
7において「ハンドル角θHが5degより大きい」と
いう状態が、所定時間の間、例えば3秒間、判別され続
けていると、ハンドル13は切り込んだ位置でその動き
が止まっている状態、すなわち図11中のδで示すよう
にハンドル13が保舵されていると判別する。つまり、
この3秒間で保舵であるか否かが検出される。
Meanwhile, in step S6, "the steering wheel angular velocity is smaller than 30 deg / s", and step S6
In FIG. 7, if the state that “the steering wheel angle θH is larger than 5 deg” is continuously discriminated for a predetermined time, for example, 3 seconds, the steering wheel 13 stops moving at the cut position, that is, in FIG. It is determined that the steering wheel 13 is being held, as indicated by δ. That is,
It is detected during these three seconds whether or not the steering is being held.

【0086】なお、この保舵条件の検出中、つまり検出
の途中で、ハンドル13を再び切り込む、あるいは戻す
と、ステップS6からステップS14へと進んで、先に
述べたハンドル角速度による制御ルーチンに移る。ステ
ップS73において保舵であると判別(3秒間継続)さ
れると、ステップS74に進む。このステップS74に
おいて、コントロールフラグCFLGが「1」か否かが
判別される。つまり、保舵力の制御が行われたか否かを
判別する。ここで、上記ステップS2においてコントロ
ールフラグCLFGは「0」にリセットされているか
ら、ステップS75〜ステップS77に進む。
If the steering wheel 13 is turned or returned again during the detection of the steering holding condition, that is, during the detection, the process proceeds from step S6 to step S14, and the control routine by the steering wheel angular velocity described above is performed. .. When it is determined in step S73 that the steering is being held (continuous for 3 seconds), the process proceeds to step S74. In step S74, it is determined whether the control flag CFLG is "1". That is, it is determined whether or not the steering holding force is controlled. Since the control flag CLFG has been reset to "0" in step S2, the process proceeds to steps S75 to S77.

【0087】すなわち、ステップS75において、図5
の「車速−電流」の実線で示す線図から、現在の自動車
の車速に対応した制御電流値AMを読み取る。これによ
り、保舵に適したソレノイド48の制御電流値が求めら
れる。ステップS76において、現時点の制御電流値A
Mと、現時点のステップS12の車速マップのみで求ま
る制御電流値Aとの変化分をつぎの与式で求める。 Δi=(AMーA)/(2/INT) 但し、IN
T:インターバル つまり、2秒間におけるステップ当りの加算量が求めら
れる。
That is, in step S75, as shown in FIG.
The control current value AM corresponding to the current vehicle speed of the automobile is read from the diagram indicated by the solid line of "vehicle speed-current". As a result, the control current value of the solenoid 48 suitable for steering is obtained. At step S76, the current control current value A
The change amount between M and the control current value A obtained only by the vehicle speed map at the present step S12 is obtained by the following formula. Δi = (AM-A) / (2 / INT) where IN
T: interval That is, the addition amount per step in 2 seconds is obtained.

【0088】ステップS77において、こうした処理を
したことを示すコントロールフラグCFLGが「1」に
セットされた後、ステップS10に進み、「車速−電
流」で求まる制御電流値ANにしたがって、ソレノイド
48を駆動する。
In step S77, after the control flag CFLG indicating that such processing has been set to "1", the process proceeds to step S10, and the solenoid 48 is driven according to the control current value AN obtained by "vehicle speed-current". To do.

【0089】再び、ステップS7、ステップS70、ス
テップS72およびステップS73を経て、ステップS
74に至ると、今度はステップS77においてコントロ
ールフラグCFLGが「1」にセットされているから、
ステップS80に進む。
Again, through steps S7, S70, S72 and S73, step S
When it reaches 74, the control flag CFLG is set to "1" in step S77 this time.
It proceeds to step S80.

【0090】このステップS80において、カウンター
により、上記算出した加算量が制御電流値Aに対して加
算される。これにより、制御電流値A(車速マップで求
まる電流値)が制御電流値AM(保舵マップで求まる電
流値)に近付く。
In step S80, the counter adds the calculated addition amount to the control current value A. As a result, the control current value A (current value obtained from the vehicle speed map) approaches the control current value AM (current value obtained from the steering holding map).

【0091】その後、ステップS81に進み、このステ
ップS81において制御電流値A(車速マップで求まる
電流値)が制御電流値AM(保舵マップで求まる電流
値)になった否かが判別される。未だならば、ステップ
S13へ進み。この加算した制御電流値Aでソレノイド
48を駆動する。
After that, the routine proceeds to step S81, where it is judged if the control current value A (current value obtained by the vehicle speed map) becomes the control current value AM (current value obtained by the steering holding map) or not. If not, proceed to step S13. The solenoid 48 is driven by the added control current value A.

【0092】すると、電流値の加算分、ソレノイド48
のプランジ49は現在の位置から上方へ突き出て、流入
口54を閉じていく。この結果、反力機構15の各チャ
ンバー35に作用する圧力が減少し、インプットシャフ
ト11の被押付部分30を押し付ける力を減少させる。
これにより、アシスト力は大きくなり、ハンドル力、す
なわち保舵力が軽くなる。
Then, the solenoid 48 is added by the addition of the current value.
Plunge 49 of the above protrudes upward from the current position and closes the inflow port 54. As a result, the pressure acting on each chamber 35 of the reaction force mechanism 15 decreases, and the force for pressing the pressed portion 30 of the input shaft 11 decreases.
As a result, the assist force is increased and the steering force, that is, the steering holding force is reduced.

【0093】このようなステップの繰り返しにより、図
11中のε領域に示されるように車速マップで求まる制
御電流値Aは、保舵マップで求まる制御電流値AMへ徐
々に階段状に移行する。例えば図5に示されるように二
点鎖線で示す制御電流値AをX値(ノマール時)とする
と、これが対応する実線の制御電流値AMのY値に徐々
に移る。
By repeating such steps, the control current value A obtained from the vehicle speed map gradually shifts stepwise to the control current value AM obtained from the steering holding map as shown in the ε region in FIG. For example, when the control current value A shown by the chain double-dashed line as shown in FIG. 5 is the X value (during Nomar), this gradually shifts to the Y value of the corresponding control current value AM of the solid line.

【0094】そして、処理が繰り返されて、再びステッ
プS81に進み、このステップS81において車速マッ
プで求まる制御電流値Aが、保舵マップで求まる制御電
流値AMと同じ値になったと判別されると、ステップS
82に進んで加算量がリセットされた後、ステップS8
3を経てステップS13に進む。これにより、制御電流
値AMにしたがって、ソレノイド48を駆動する。
Then, the processing is repeated, and the process proceeds to step S81 again, and in this step S81, when it is determined that the control current value A obtained from the vehicle speed map becomes the same value as the control current value AM obtained from the steering holding map. , Step S
After advancing to 82 and resetting the addition amount, step S8
After 3, the process proceeds to step S13. As a result, the solenoid 48 is driven according to the control current value AM.

【0095】その後、ステップ72におけるタイマーH
TMが5秒を計時すると、ステップS83における「タ
イマーカウントが5秒間経過したか否か」のの判別にし
たがって、ステップS84に進み、計時を止めた後、ス
テップS13へ進む。これが、以後、ハンドル13が保
舵されている間、すなわち定常旋回走行をしている間、
継続される。
Thereafter, the timer H in step 72
When TM measures 5 seconds, the process proceeds to step S84 according to the determination of "whether the timer count has elapsed for 5 seconds" in step S83, and after the time measurement is stopped, the process proceeds to step S13. After that, while the steering wheel 13 is being held, that is, during the steady turning traveling,
Will continue.

【0096】なお、この保舵のとき、ハンドル13を再
び切り込む、あるいは戻すと、ステップS6からステッ
プS14へと進んで、先に述べたハンドル角速度による
制御ルーチンに移る。
When the steering wheel 13 is cut or returned again during this steering holding, the process proceeds from step S6 to step S14, and the control routine based on the steering wheel angular velocity described above is performed.

【0097】このような制御により、定常旋回走行中の
ハンドル13は、操縦安定性を重視した車速および操舵
状態に応じたアシスト力でなく、ハンドル13の保舵性
を重視したアシスト力、すなわち上記操縦安定性より大
きなアシスト力でアシストされることになる。
By such control, the steering wheel 13 during steady turning is not the assisting force according to the vehicle speed and the steering state in which steering stability is emphasized, but the assisting force in which steering holding property of the steering wheel 13 is emphasized, that is, the above-mentioned. It will be assisted with a larger assist force than the steering stability.

【0098】したがって、ハンドル13を保持するのに
必要な力は小さくてすみ、定常旋回走行中、ハンドル1
3を保舵しているドライバーは、ハンドル13を保舵す
ることによる負担が少なくすむ。よって、ドライバーの
疲労を軽減することができる。しかも、目標となる定常
旋回走行状態に応じたアシスト力へには徐々に変わるか
ら、ドライバーには保舵力が変化したことを意識させず
にすむ。
Therefore, the force required to hold the steering wheel 13 can be small, and the steering wheel 1 can be operated during steady turning.
The driver holding the steering wheel 3 can reduce the burden of holding the steering wheel 13. Therefore, fatigue of the driver can be reduced. Moreover, since the assist force gradually changes to the target steady turning traveling state, the driver does not need to be aware of the change in the steering holding force.

【0099】[0099]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
走行中、ハンドルを所定の舵角切り込んで定常旋回走行
状態になると、今まで第1設定手段に設定されたアシス
ト力で作動していたコントロール手段が、第2設定手段
に設定された上記第1設定手段のアシスト力より大きな
アシスト力で作動することになる。したがって、ハンド
ルを保舵しているドライバーは、それによる負担が少な
くてすむ。つまり、ドライバーの疲労を軽減することが
できる。
As described above, according to the present invention,
When the vehicle turns into a steady turning traveling state by turning a steering wheel at a predetermined steering angle, the control means that has been operated by the assisting force set in the first setting means until now is set in the second setting means. The assist force is greater than the assist force of the setting means. Therefore, the driver holding the steering wheel is less burdened by it. That is, fatigue of the driver can be reduced.

【0100】しかも、車速および操舵に応じたアシスト
力(第1設定手段)から目標となる定常旋回走行状態に
応じたアシスト力(第2設定手段)へには徐々に変わる
から、ドライバーには保舵力が変化したことを意識させ
ずにすみ、操舵フィーリングは良好である。
Moreover, the assist force (first setting means) corresponding to the vehicle speed and steering gradually changes to the assist force (second setting means) corresponding to the target steady-state turning traveling state, so that the driver is kept safe. The steering feeling is good without having to be aware that the steering force has changed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】この発明の一実施例のパワーステアリング装置
の構成を示す図。
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a power steering device according to an embodiment of the present invention.

【図2】図1中、A−A線に沿う反力機構の断面図。FIG. 2 is a sectional view of the reaction force mechanism taken along the line AA in FIG.

【図3】車速とソレノイドの基準制御電流とで形成され
るマップを示す線図。
FIG. 3 is a diagram showing a map formed by a vehicle speed and a solenoid reference control current.

【図4】ハンドル角速度と操舵に応じた係数とで形成さ
れるマップを示す線図。
FIG. 4 is a diagram showing a map formed by a steering wheel angular velocity and a coefficient according to steering.

【図5】車速と保舵に適切な制御電流とで形成されるマ
ップを示す線図。
FIG. 5 is a diagram showing a map formed by a vehicle speed and a control current suitable for steering.

【図6】パワーステアリング装置の制御のフローチャー
ト。
FIG. 6 is a flowchart of control of the power steering device.

【図7】図6につながる車速による制御ルーチンを示す
フローチャート。
FIG. 7 is a flowchart showing a vehicle speed control routine connected to FIG. 6;

【図8】図6につながるハンドル角速度による制御ルー
チンの前半部分を示すフローチャート。
8 is a flowchart showing the first half of the control routine based on the steering wheel angular velocity, which is connected to FIG.

【図9】同じく後半部分を示すフローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing the latter half of the same.

【図10】図6につながる保舵力を制御する制御ルーチ
ンを示すフローチャート。
10 is a flowchart showing a control routine for controlling the steering holding force, which is connected to FIG.

【図11】直進走行状態からスラローム走行状態、定常
旋回走行状態になるときのときのハンドル角の変化、ハ
ンドル角速度、ソレノイドの駆動電流の変化を示す線
図。
FIG. 11 is a diagram showing changes in the steering wheel angle, the steering wheel angular velocity, and the solenoid drive current when going from a straight traveling state to a slalom traveling state or a steady turning traveling state.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…ステアリング機構、2…ステアリングギヤ、7…パ
ワーシリンダ装置、8…前輪(操舵輪)、9…トーショ
ンバー、10…バルブユニット、11…インプットシャ
フト、13…ハンドル、15…反力機構(コントロール
手段)、16…ロータリバルブ、30…被押付部分、3
2…反力プランジャ、40…オイルポンプ、41…プレ
ッシャコントロールバルブ(コントロール手段)、42
…オイルリザーバ、44…アシスト系(油圧アシスト機
構)、47…スプール弁体、48…ソレノイド、49…
プランジャ、60…コントロールユニット、61…車速
センサ、62…ハンドル角速度センサ、63…ハンドル
角センサ。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering mechanism, 2 ... Steering gear, 7 ... Power cylinder device, 8 ... Front wheel (steering wheel), 9 ... Torsion bar, 10 ... Valve unit, 11 ... Input shaft, 13 ... Steering wheel, 15 ... Reaction force mechanism (control) Means), 16 ... Rotary valve, 30 ... Pressed portion, 3
2 ... Reaction force plunger, 40 ... Oil pump, 41 ... Pressure control valve (control means), 42
... Oil reservoir, 44 ... Assist system (hydraulic assist mechanism), 47 ... Spool valve element, 48 ... Solenoid, 49 ...
Plunger, 60 ... Control unit, 61 ... Vehicle speed sensor, 62 ... Steering wheel angular velocity sensor, 63 ... Steering wheel angle sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹尾 剛 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Takeo Takeo 5-3-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo Within Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Tadao Tanaka 5-33-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Automotive Industry Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 ハンドルからの操舵操作にしたがって操
舵輪を操舵するステアリング機構と、 このステアリング機構に設けられ前記操舵輪の操舵を油
圧によりアシストするための油圧アシスト機構と、 この油圧アシスト機構に設けられこの油圧アシスト機構
で発生するアシスト力を可変するためのコントロール手
段と、 車速および操舵に応じたアシスト力が設定された第1設
定手段と、 この第1設定手段のアシスト力にしたがって前記コント
ロール手段を作動させる手段と、 定常旋回走行状態を検知する手段と、 定常旋回走行状態に応じた、前記第1設定手段のアシス
ト力より大きなアシスト力が設定された第2設定手段
と、 前記定常旋回走行状態の検知を受けて、前記第1設定手
段のアシスト力から前記第2設定手段のアシスト力へ徐
々に移行させる手段と、 前記定常旋回走行状態の検知にしたがい、この移行する
アシスト力ならびに前記第2の設定手段のアシスト力に
したがって前記コントロール手段を作動させる手段とを
具備したことを特徴とする車両用パワーステアリング装
置。
1. A steering mechanism for steering a steered wheel according to a steering operation from a steering wheel, a hydraulic assist mechanism provided on the steering mechanism for hydraulically assisting steering of the steered wheel, and a hydraulic assist mechanism provided on the hydraulic assist mechanism. The control means for varying the assist force generated by the hydraulic assist mechanism, the first setting means for setting the assist force according to the vehicle speed and the steering, and the control means according to the assist force of the first setting means A means for activating the steady turning traveling state, a means for detecting a steady turning traveling state, a second setting means for setting an assist force larger than the assist force of the first setting means according to the steady turning traveling state, and the steady turning traveling Upon detection of the state, the assist force of the first setting means is gradually changed to the assist force of the second setting means. And a means for operating the control means in accordance with the assisting force of the transition and the assisting force of the second setting means in accordance with the detection of the steady turning traveling state. Power steering device.
JP23320191A 1991-09-12 1991-09-12 Power steering device for vehicle Withdrawn JPH0569842A (en)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2003175848A (en) * 2001-12-12 2003-06-24 Koyo Seiko Co Ltd Steering system for vehicle

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