JPH056243U - 差動制限装置のクラツチ作動機構の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】差動制限装置の摩擦クラッチを作動するための
クラッチ作動機構を構成するピストンおよびシリンダ
の、加工作業を簡素化し、加工コストの低減を図る。ま
た、シリンダ室内へのピストンの組み付け性を向上し、
さらには装置全体の小型化を図る。 【構成】クラッチ作動機構１６のピストン６０の外径側
端部に、溝部６０ｂを形成する。シリンダ５０には、径
方向に延長する圧力導入路５０ｂを形成して、この圧力
導入路５０ｂ内にパイプ６２を圧入する。パイプ６２の
シリンダ室５０ａ内に突出する端部６２ａを、溝部５０
ｂ内に位置させるようにして、ピストン６０をシリンダ
室５０ａ内に配設する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構造に関し、特に、差動制 限手段たる多板摩擦クラッチ機構を、油圧、空圧などで作動するクラッチ差動機 構の取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構造として、例えば、特開昭５ ９−１９４１４７号公報に開示された差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構 造がある。

【０００３】 図４には、上記特開昭５９−１９４１４７号公報に開示された差動制限装置が 示されており、中心線Ｏ−Ｏから左半分の構成部分は、図示された右半分の構成 部分に対して面対称とされている。この差動制限装置１００は、ディファレンシ ャルキャリア１０２内にベアリング１０４を介して回転自在に支持されたディフ ァレンシャルケース１０６を備えている。またディファレンシャルケース１０６ 内には、ピニオンシャフト１０８が収容配置されており、このピニオンシャフト １０８の端部にはピニオンギア１１０が回転自在に取り付けられている。さらに ディファレンシャルケース１０６内には、車軸１１２が、ピニオンシャフト１０ ８と直交する方向に収容配置され、車軸１１２上には、ピニオンギア１１０と噛 み合うサイドギア１１４が配置されている。

【０００４】 ディファレンシャルケース１０６とサイドギア１１４との間には、ディファレ ンシャルケース１０６と連動する第一のクラッチ板１１６と、車軸１１２にスプ ライン結合されたプレッシャ部材１１８と連動するとともに、プレッシャ部材１ １８の押圧面部１１８ａによって位置決めされた第二のクラッチ板１２０とより なるクラッチ板を、交互に配設した多板摩擦クラッチ装置１２２が配設されてい る。プレッシャ部材１１８は、ボルト１２４によって車軸１１２の端部に取り付 けられたプレッシャプレート１２６と係合している。このため、車軸ハウジング 内に配設されたクラッチ作動機構１２８の操作によって、車軸１１２に対して軸 方向押圧力が加えられると、この押圧力がプレッシャプレート１２６を介してプ レッシャ部材に伝達され、多板摩擦クラッチ装置１２２のクラッチ板たる第一の クラッチ板１１６と第二のクラッチ板１２０とを圧接させて摩擦トルクを発生す る。

【０００５】 クラッチ作動機構１２８は、シール１３０とシール１３２を介して車軸上に配 置されたシリンダ１３４と、シリンダ１３４のシリンダ室１３４ａ内に軸方向移 動自在であるとともに回り止めされて配設された環状のピストン１３６とを有し ている。シリンダ１３４に対するピストン１３６の回り止めは、ピストン１３６ に軸方向に延長する係合穴１３６ａを穿設し、この係合穴１３６ａ内に、シリン ダ１３４の内壁部に穿設された係合穴１３４ｂ内に固定された回り止めピン１３ ８を係止することによりなされている。こうしてピストン１３６の軸方向移動が 確保されるとともに、シリンダ１３４に対する回り止めがなされる。さらにピス トン１３６は、車軸１１２のフランジ１１２ａと当接する内輪１４０ａを有する ベアリング１４０の外輪１４０ｂと係合している。またシリンダ１３４には、シ リンダ室１３４ａと連通する圧力導入路１３４ｂが設けられている。

【０００６】 以上の構成において、図示しない加圧装置から、クラッチ作動機構１２８のシ リンダ１３４の圧力導入路１３４ｂを介してシリンダ室１３４ａ内に圧力が加え られると、ピストン１３６が軸方向に移動されて、このピストン１３６と係合す るベアリング１４０が軸方向に押圧され、このベアリング１４０と係合する車軸 １１２のフランジ１１２ａも軸方向に押圧される。このようにして、クラッチ作 動機構１２８の作動によって、車軸１１２に対して軸方向の押圧力が加えられる と、この押圧力がプレッシャプレート１２６を介してプレッシャ部材に伝達され 、多板摩擦クラッチ装置１２２のクラッチ板たる第一のクラッチ板１１６と第二 のクラッチ板１２０とを圧接させて摩擦トルクを発生する。こうして、ディファ レンシャルケース１０４と車軸１１２とが摩擦クラッチ結合されて、車軸１１２ と他方の車軸との間の差動回転が制限されることになる。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

従来の差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構造にあっては、ピストンの回 り止めを、シリンダの内壁面に配設した回り止めピンによって行っていたため、 ピストンとシリンダとの双方に、回り止めピンを係止するための係合穴を穿設す るための加工を施さなければならず、加工作業が煩雑になり、コスト高を招来す るという問題点があった。

【０００８】 また、回り止めピンを、狭いシリンダ室内でシリンダとピストンの係合穴に係 止しなければならないため、ピストンの組み付け性が悪いという問題点があった 。

【０００９】 さらにまた、ピストンの軸方向移動を許容するために回り止めピンを軸方向に 延長するように位置させなければならないので、軸方向長さが増大するため装置 全体が大型化し、装置設計上に制限が加えられて不利となるという問題点があっ た。

【００１０】 本考案は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであり 、その目的とするところは、加工作業を簡素化し、加工コストの低減を図るとと もに、シリンダ室内へのピストンの組み付け性を向上し、さらには装置全体を小 型化できるようにした差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構造を提供するこ とにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案における差動制限装置のクラッチ作動機構 の取付構造は、ピストンの外面に溝部を形成し、シリンダの圧力導入路内に配設 されたパイプを、この溝部内に係止してなるものである。

【００１２】

【作用】

ピストンには、単に溝部を形成すればよく、一方シリンダには、なんら加工を 施す必要がない。このピストンは、シリンダに保持されたパイプと係合している ため、シリンダに対しての回り止めがなされている。

【００１３】

【実施例】

以下、図面に基づいて、本考案による差動制限装置のクラッチ作動機構の取付 構造を詳細に説明する。

【００１４】 図１乃至図３は、本考案による差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構造の 一実施例を示しており、車両１０に搭載された差動制限装置１２の差動制限機構 たる多板摩擦クラッチ１４を作動する、クラッチ作動機構１６の取付構造である 。エンジン１８により発生されるトルクは、変速装置２０に伝達され、変速装置 ２０からプロペラシャフト２２を介して、ディファレンシャルキャリア２４内に 配設されたドライブピニオン２６に伝達される。ドライブピニオン２６に伝達さ れたトルクは、差動制限装置１２のディファレンシャルケース２８に取り付けら れたリングギア３０を介して、ディファレンシャルケース２８に伝達される。デ ィファレンシャルケース２８に伝達されたトルクは、ディファレンシャルケース ２８内に配設された差動ギア機構３２を介して左側車軸３４Ｌと右側車軸３４Ｒ に伝達されることになる。

【００１５】 クラッチ作動機構１６は、本実施例においては油圧により作動されるものであ って、ベアリング３６を介してプレッシャ部材３８を多板摩擦クラッチ機構１４ に押圧して、多板摩擦クラッチ機構１４のクラッチ板を圧接することによって、 左側車軸３４Ｌと右側車軸３４Ｒとの間の差動回転を制限する。クラッチ作動機 構３８は、センサー４０によって左側車軸３４Ｌと右側車軸３４Ｒとの差動回転 を検出し、この検出結果に基ずいてコントロールユニット４２により予め定めら れた差動制限量に応じてコントロールバルブ４４の開閉がなされ、ポンプ４６に よりオイルタンク４８から吸い上げられてクラッチ作動機構１６に供給される油 圧を制御することにより、必要な力でプレッシャ部材３８を押圧することになる 。

【００１６】 図２は図１の要部詳細断面図であり、クラッチ作動機構１６の取付構造の詳細 が示されている。なお図２は、右側車軸３４Ｒ近傍を示しているが、図示を省略 された左側車軸３４Ｌ近傍も図２と同様な構成とされている。

【００１７】 クラッチ作動機構１６のシリンダ５０は、ボルト５２によりディファレンシャ ルキャリア２４に固定されている。シリンダ５０と右側車軸３４Ｒとの間にはオ イルシール５４が配設されており、シリンダ５０とディファレンシャルキャリア ２４との間にはＯリングシール５６が配設されていて、それぞれシールがなされ ている。シリンダ５０のシリンダ室５０ａ内には、二液シール５８によりシリン ダ５０にシールされたピストン６０が、軸方向移動自在にして配設されている。 このピストン６０の内径側には、段部６０ａが形成されていてベアリング３６の 外輪３６ａと係合しており、また、外径側の端部には、溝部６０ｂが形成されて いる。なお、ベアリング３６の内輪３６ｂは、プレッシャ部材３８と当接してい る。

【００１８】 さらにシリンダ５０には、コントロールバルブ４４と連通する圧力導入路５０ ｂが、径方向に延長して形成されている。この圧力導入路５０内には、ピストン ６０の回り止めをするとともに、油圧制御用のオイルをシリンダ室５０ａ内に導 入するパイプ６２が圧入されている。パイプ６２の一方の端部６２ａは、シリン ダ室５０ａ内に突出するようになされている。

【００１９】 なお符号７０は、オイルタンク４８内に貯留する油圧制御用のオイルを、クラ ッチ作動機構１６送出するために、各構成部材の間を連通するパイプラインであ る。

【００２０】 以上の構成において、ピストン６０をシリンダ５０のシリンダ室５０ａ内に配 設するには、シリンダ５０の圧力導入路５０ｂ内に圧入されたパイプ６２の端部 ６２ａを、溝部６０ｂ内に位置させるようにする。このようにすることにより、 パイプ６２の端部６２ａと溝部５０ｂとが係合し、ピストン６０がシリンダ５０ に対して回り止めされる。

【００２１】 なお、本実施例におけるクラッチ作動機構１６は、油圧制御されるものである が、これに限られず、空圧あるいは水圧などにより制御されるものであってよい こと勿論である。

【００２２】

【考案の効果】

本考案は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような 効果を奏する。

【００２３】 ピストンの外面に溝部を形成し、シリンダ内の圧力導入路内に配設されたパイ プの端部を溝部内に係止しするようにしたため、シリンダおよびピストンの両方 に回り止めピンの係合穴を穿設する加工を行う必要がないので、加工作業が簡素 化され、加工コストの低減を図ることできる。

【００２４】 パイプの端部を、単にピストンの溝部に位置させるだけでよいので、ピストン の組み付け作業が容易になり、組み付け性が向上する。

【００２５】 軸方向に延長する回り止めピンを用いることがないため、装置全体の軸方向長 さを短縮でき、装置全体を小型化することができるとともに、設計上の裕度が大 となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案による差動制限装置のクラッチ作動機構
の取付構造の一実施例を示すスケルトン図である。

【図２】クラッチ作動機構の取付構造の詳細を示す、図
１の要部詳細断面図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線による要部断面図であ
る。

【図４】従来の差動制限装置のクラッチ作動機構の取付
構造を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ 車両 １２ 差動制限装置 １４ 多板摩擦クラッチ機構 １６ クラッチ作動機構 １８ エンジン ２０ 変速装置 ２２ プロペラシャフト ２４ ディファレンシャルキャリア ２６ ドライブピニオン ２８ ディファレンシャルケース ３０ リングギア ３２ 差動ギア機構 ３４Ｌ 左側車軸 ３４Ｒ 右側車軸 ３６ ベアリング ３６ａ 外輪 ３６ｂ 内輪 ３８ プレッシャ部材 ４０ センサー ４２ コントロールユニット ４４ コントロールバルブ ４６ ポンプ ４８ オイルタンク ５０ シリンダ ５０ａ シリンダ室 ５０ｂ 圧力導入路 ５２ ボルト ５４ オイルシール ５６ Ｏリングシール ５８ 二液シール ６０ ピストン ６０ａ 段部 ６０ｂ 溝部 ６２ パイプ ６２ａ 端部 ７０ パイプライン

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 差動制限装置の差動制限手段たる摩擦ク
   ラッチを作動するクラッチ作動機構であって、 前記クラッチ作動機構は、 シリンダ室と、前記シリンダ室と連通する圧力導入路と
   を有したシリンダと、 前記シリンダ室内に、軸方向移動自在かつ回り止めされ
   て配設されたピストンとを有し、 前記ピストンの軸方向移動により前記摩擦クラッチを押
   圧する差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構造にお
   いて、 前記シリンダは、前記圧力導入路を径方向に延長して形
   成するとともに、前記圧力導入路内に、前記シリンダ室
   内に一方の端部を突出させて配設したパイプを有し、 前記ピストンは、前記パイプの前記端部と対向する外面
   部位に溝部を形成し、 前記溝部内に前記パイプの前記端部を位置させたことを
   特徴とする差動制限装置のクラッチ作動機構の取付構
   造。