JPH055250Y2 - - Google Patents
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- JPH055250Y2 JPH055250Y2 JP1986196216U JP19621686U JPH055250Y2 JP H055250 Y2 JPH055250 Y2 JP H055250Y2 JP 1986196216 U JP1986196216 U JP 1986196216U JP 19621686 U JP19621686 U JP 19621686U JP H055250 Y2 JPH055250 Y2 JP H055250Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、アルコール燃料等を使用したデイー
ゼルエンジンにおけるエンジンの燃料供給装置に
関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine fuel supply device for a diesel engine using alcohol fuel or the like.
（従来技術）
従来公知のデイーゼルエンジンとしては、実開
昭59−131561号公報記載の如く、燃料フイルター
に対して、温められた冷却水あるいは温められた
冷却水により加熱された温風を導びいて、燃料フ
イルターを加熱することにより、燃料の予熱を行
うようにしたものがある。(Prior art) As described in Japanese Utility Model Application Publication No. 59-131561, a conventionally known diesel engine uses heated cooling water or hot air heated by heated cooling water to be guided to a fuel filter. Some systems preheat the fuel by heating the fuel filter.
（考案が解決しようとする問題点）
上記従来技術において開示されているような公
知のデイーゼルエンジンの場合、燃料の予熱によ
り燃料の燃焼性を向上せしめることはできるが、
エンジン停止と同時に燃料ポンプの運転も停止さ
れるところから、燃料通路内の燃料の流れが停ま
つてしまうこととなつている。従つて、燃料通路
内に滞溜している燃料がエンジン各部からの熱を
受けて燃料温度が上昇することとなる。かかる燃
料温度の上昇により、燃料通路内の燃料にベーパ
ーが発生することがあり、エンジンの温間再始動
が困難になるという問題を内包している。特に、
燃料としてアルコールのように沸点の低い燃料を
使用する場合、上記ベーパー発生が顕著となり、
解決すべき重要な課題とされている。(Problems to be Solved by the Invention) In the case of a known diesel engine as disclosed in the above-mentioned prior art, the combustibility of the fuel can be improved by preheating the fuel;
Since the operation of the fuel pump is also stopped at the same time as the engine is stopped, the flow of fuel in the fuel passage is stopped. Therefore, the fuel accumulated in the fuel passage receives heat from various parts of the engine, causing the fuel temperature to rise. This rise in fuel temperature may generate vapor in the fuel within the fuel passage, which poses a problem in that it becomes difficult to restart the engine warmly. especially,
When using a fuel with a low boiling point such as alcohol, the vapor generation mentioned above becomes noticeable.
This is considered an important issue to be solved.
本考案は、上記の点に鑑みてなされたもので、
エンジン作動時における燃料の燃焼性の向上をは
かるとともに、エンジン停止後における燃料通路
内でのベーパー発生による燃料パーコレーシヨン
を防止することを目的とするものである。 This invention was made in view of the above points,
The purpose is to improve the combustibility of fuel during engine operation and to prevent fuel percolation due to vapor generation in the fuel passage after the engine is stopped.
（問題点を解決するための手段）
本考案では、上記問題点を解決するための手段
として、燃料タンク内の燃料を燃料ポンプを備え
た燃料通路を介してエンジンの燃料供給手段へ供
給し、該燃料供給手段からのリターン燃料をリタ
ーン通路を介して前記燃料タンク内へリターンさ
せるように構成したエンジンの燃料供給装置にお
いて、前記リターン通路と燃料ポンプ上流側の燃
料通路との間に、両者を連通する分岐通路と、リ
ターン燃料を前記燃料通路側あるいは前記燃料タ
ンク側へ切換可能となすリターン通路切換手段と
を設け且つ前記リターン通路に、該リターン通路
内の燃料圧力をエンジン停止時に上昇させる加圧
装置を設けるとともに、前記エンジン停止後所定
時間燃料ポンプの運転を継続させるべく作用する
燃料ポンプ運転継続手段および前記リターン通路
切換手段をエンジン作動時には燃料通路側へ、エ
ンジン停止時には燃料タンク側へ切換えるべく作
用する切換制御手段とを備えた制御装置を付設し
ている。(Means for solving the problem) In the present invention, as a means for solving the above problem, the fuel in the fuel tank is supplied to the fuel supply means of the engine via a fuel passage equipped with a fuel pump, In the engine fuel supply device configured to return the return fuel from the fuel supply means into the fuel tank via the return passage, there is provided a fuel supply device between the return passage and the fuel passage upstream of the fuel pump. A communicating branch passage and a return passage switching means capable of switching the return fuel to the fuel passage side or the fuel tank side are provided, and the return passage is provided with an application that increases the fuel pressure in the return passage when the engine is stopped. In addition to providing a pressure device, the fuel pump operation continuation means that operates to continue operating the fuel pump for a predetermined period of time after the engine is stopped and the return passage switching means are switched to the fuel passage side when the engine is operating and to the fuel tank side when the engine is stopped. A control device is provided with a switching control means for controlling the switching operation.
（作用）
本考案では、上記手段によつて次のような作用
が得られる。(Function) In the present invention, the following effects can be obtained by the above means.
即ち、エンジン作動時においては、エンジンの
燃料供給手段からのリターン燃料が、燃料タンク
内へ返し戻されず、燃料ポンプの上流側の燃料通
路へ返し戻されるところから、燃料タンク内の温
度が高温になることがなくなるとともに、エンジ
ンの燃料供給手段へ供給される燃料がリターン燃
料により予熱され、燃焼性が向上することとな
る。一方、エンジン停止後においては、所定時間
燃料ポンプの運転が継続され、しかもエンジンの
燃料供給手段からのリターン燃料が、直接燃料タ
ンク内へ返し戻されるところから、燃料タンクか
らエンジンの燃料供給手段を経てリターン通路に
至る燃料循環通路を循環する燃料の温度が低下す
ることとなり、燃料循環通路内でのベーパー発生
が極力抑えられる。 That is, when the engine is operating, the return fuel from the engine's fuel supply means is not returned into the fuel tank, but is returned to the fuel passage upstream of the fuel pump, which causes the temperature inside the fuel tank to rise. At the same time, the fuel supplied to the fuel supply means of the engine is preheated by the return fuel, improving combustibility. On the other hand, after the engine is stopped, the fuel pump continues to operate for a predetermined period of time, and the return fuel from the engine's fuel supply means is returned directly into the fuel tank. The temperature of the fuel circulating through the fuel circulation passageway which then reaches the return passageway is reduced, and the generation of vapor within the fuel circulation passageway is suppressed as much as possible.
しかも、リターン通路内の燃料圧力はエンジン
停止時に加圧装置の作用により上昇せしめられる
ところから、リターン通路内の圧力降下が抑制さ
れることとなり、気泡の発生がより一層抑制され
ることとなる。 Moreover, since the fuel pressure in the return passage is increased by the action of the pressurizing device when the engine is stopped, the pressure drop in the return passage is suppressed, and the generation of bubbles is further suppressed.
（実施例）
以下、添付の図面を参照して、本考案の好適な
実施例を説明する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第１図には、本考案の実施例にかかるエンジン
の燃料供給装置を構成するシステム図が示されて
いる。 FIG. 1 shows a system diagram configuring a fuel supply system for an engine according to an embodiment of the present invention.
本実施例におけるエンジン１としては、アルコ
ール燃料を使用するデイーゼルエンジンが採用さ
れている。 The engine 1 in this embodiment is a diesel engine that uses alcohol fuel.
前記エンジン１と燃料タンク２との間には、該
燃料タンク２から燃料ポンプ３により汲み上げら
れた燃料Ｆがフイルター４および逆止弁５を経て
エンジン１の燃料供給手段として作用する燃料噴
射ポンプ６へ供給される燃料通路８と、前記燃料
噴射ポンプ６の噴射ノズル７へ供給された燃料の
うちエンジン１の各気筒（本実施例の場合、４気
筒）への噴射用として消費されなかつた余剰燃料
を前記燃料タンク２へ返し戻すリターン通路９と
からなる燃料循環通路Ａが設けられている。 Between the engine 1 and the fuel tank 2, there is a fuel injection pump 6 which acts as a fuel supply means for the engine 1, through which the fuel F pumped up from the fuel tank 2 by the fuel pump 3 passes through a filter 4 and a check valve 5. Out of the fuel supplied to the fuel passage 8 and the injection nozzle 7 of the fuel injection pump 6, surplus that is not consumed for injection into each cylinder (four cylinders in this embodiment) of the engine 1 A fuel circulation passage A consisting of a return passage 9 for returning fuel to the fuel tank 2 is provided.
前記リターン通路９の出口側には、リターン通
路切換手段として作用する三方弁１０を介して分
岐され、前記燃料ポンプ３の上流側の燃料通路８
に接続される分岐通路１１が設けられており、該
分岐通路１１には、圧力調整器１２が介設されて
いる。前記三方弁１０は、のちに詳述する制御装
置３２により、エンジン作動時には分岐通路１１
側へ、エンジン停止時には燃料タンク２側へ切換
制御されるものである。 The outlet side of the return passage 9 is branched via a three-way valve 10 that acts as a return passage switching means, and is connected to a fuel passage 8 on the upstream side of the fuel pump 3.
A branch passage 11 is provided, and a pressure regulator 12 is interposed in the branch passage 11. The three-way valve 10 is controlled by a control device 32, which will be described in detail later, to control the branch passage 11 when the engine is operating.
When the engine is stopped, switching is controlled to the fuel tank 2 side.
また、本実施例においては、燃料タンク２から
の燃料Ｆが、フイルター１３、逆止弁１４、前記
燃料噴射ポンプ６のボデイ６ａを通る冷却用燃料
通路１５および燃料噴射ポンプ６から噴射ノズル
７，７……に至る高圧パイプ６ｂ，６ｂ……外周
を囲繞する冷却用燃料通路１６，１６……、前記
エンジン１に付設された真空ポンプ１７、液化装
置１８および圧力調整器１９を経て燃料タンク２
に還流する冷却用燃料循環通路Ｂが設けられてい
る。 Further, in this embodiment, the fuel F from the fuel tank 2 is passed through the filter 13, the check valve 14, the cooling fuel passage 15 passing through the body 6a of the fuel injection pump 6, and from the fuel injection pump 6 to the injection nozzle 7, 7... High pressure pipes 6b, 6b...... cooling fuel passages 16, 16... surrounding the outer periphery, a vacuum pump 17 attached to the engine 1, a liquefier 18, and a pressure regulator 19, and then a fuel tank 2.
A cooling fuel circulation passage B is provided for circulating fuel to the fuel.
また、前記各冷却用燃料通路１６から噴射ノズ
ル７のノズルホルダー２０（第２図参照）内に冷
却用燃料の一部を供給すべき分岐路２１がそれぞ
れ設けられている。つまり、第２図図示の如く、
前記各分岐路２１から噴射ノズル７のノズルホル
ダー２０内へ供給された冷却用燃料が、前記ノズ
ルホルダー２０内のバネ室２２の下側（換言すれ
ば、ノズル側）に形成された導入口２３からバネ
室２２内へ導かれた後、該バネ室２２の上部（換
言すれば、反ノズル側）の出口２４からリターン
燃料と合流して前記リターン通路９に流出するよ
うに構成されており、噴射ノズル７のバネ室２２
内の冷却性の向上を図つている。 Furthermore, branch passages 21 are provided for supplying a portion of the cooling fuel from each of the cooling fuel passages 16 into the nozzle holder 20 (see FIG. 2) of the injection nozzle 7, respectively. In other words, as shown in Figure 2,
The cooling fuel supplied into the nozzle holder 20 of the injection nozzle 7 from each of the branch passages 21 flows through an inlet 23 formed on the lower side (in other words, on the nozzle side) of the spring chamber 22 in the nozzle holder 20. After being guided into the spring chamber 22, the fuel is configured to merge with the return fuel from an outlet 24 at the upper part of the spring chamber 22 (in other words, on the side opposite to the nozzle) and flow out into the return passage 9, Spring chamber 22 of injection nozzle 7
We are trying to improve the cooling performance inside.
前記冷却用燃料循環通路Ｂにおいては、燃料タ
ンク２から燃料噴射ポンプ６へ供給される燃料Ｆ
が、真空ポンプ１７による減圧によつて蒸発し、
この蒸発時における気化潜熱によつて燃料噴射ポ
ンプ６の各部（換言すれば、ボデイ６ａ、高圧パ
イプ６ｂ、ノズルホルダー２０等）が冷却される
ようになつているのである。そして、前記真空ポ
ンプ１７から吐出された気相状態の燃料は、圧力
調整器１９の設定圧力まで高められて液化装置１
８にて液化された後、燃料タンク２へ返し戻され
る。なお、前記燃料噴射ポンプ６のボデイ６ａを
通る冷却用燃料通路１５途中において、燃料噴射
ポンプ６の燃料溜室に隣接して冷却用燃料が蒸発
する冷却室を設けるようにすればより好ましい。 In the cooling fuel circulation passage B, the fuel F supplied from the fuel tank 2 to the fuel injection pump 6 is
is evaporated by the reduced pressure by the vacuum pump 17,
Each part of the fuel injection pump 6 (in other words, the body 6a, the high pressure pipe 6b, the nozzle holder 20, etc.) is cooled by the latent heat of vaporization during evaporation. Then, the gaseous fuel discharged from the vacuum pump 17 is increased to the set pressure of the pressure regulator 19, and the liquefier 1
After being liquefied at step 8, it is returned to the fuel tank 2. It is more preferable to provide a cooling chamber in which the cooling fuel evaporates, adjacent to the fuel reservoir chamber of the fuel injection pump 6, in the middle of the cooling fuel passage 15 passing through the body 6a of the fuel injection pump 6.
前記冷却用燃料循環通路Ｂにおける燃料噴射ポ
ンプ６と真空ポンプ１７との間は、ダイヤフラム
２６によつて仕切られた負圧室２７と加圧室２８
とを有する加圧装置２５を介して前記燃料循環通
路Ａのリターン通路９に接続されている。該加圧
装置２５において、前記負圧室２７は冷却用燃料
循環通路Ｂ側に接続され且つ加圧室２８はリター
ン通路９側に接続されており、前記ダイヤフラム
２６は、スプリング２９によつて加圧室２８側に
付勢されている。 A negative pressure chamber 27 and a pressurized chamber 28 are separated by a diaphragm 26 between the fuel injection pump 6 and the vacuum pump 17 in the cooling fuel circulation passage B.
The fuel circulation passage A is connected to the return passage 9 of the fuel circulation passage A via a pressurizing device 25 having a pressurizing device 25. In the pressurizing device 25, the negative pressure chamber 27 is connected to the cooling fuel circulation passage B side, the pressurizing chamber 28 is connected to the return passage 9 side, and the diaphragm 26 is pressurized by a spring 29. It is biased toward the pressure chamber 28 side.
この加圧装置２５は、次のように作用する。 This pressurizing device 25 operates as follows.
即ち、エンジン作動時においては、真空ポンプ
１７の吸引力により負圧室２７が減圧されてお
り、ダイヤフラム２６はスプリング２９の付勢力
に抗して負圧室２７側へ湾曲せしめられている。
この状態でエンジン１が停止すると、負圧室２７
の負圧が解消されることにより、ダイヤフラム２
６がスプリング２９の付勢力によつて加圧室２８
側に湾曲してリターン通路９内の燃料を一瞬過圧
した後、徐々に圧力低下する。従つて、この時の
リターン通路９内における燃料圧力勾配が、スプ
リング２９が自然長に達するまでの間緩やかとな
り、リターン通路９内の燃料の飽和温度が燃料噴
射ポンプ６およびリターン通路９の温度より低く
なるところから、気泡の発生が抑制されることと
なるのである。 That is, when the engine is operating, the negative pressure chamber 27 is depressurized by the suction force of the vacuum pump 17, and the diaphragm 26 is bent toward the negative pressure chamber 27 against the urging force of the spring 29.
If the engine 1 stops in this state, the negative pressure chamber 27
By eliminating the negative pressure of diaphragm 2,
6 is pressed into the pressurized chamber 28 by the urging force of the spring 29.
After the fuel in the return passage 9 is momentarily overpressurized by curving to the side, the pressure gradually decreases. Therefore, the fuel pressure gradient in the return passage 9 at this time becomes gentle until the spring 29 reaches its natural length, and the saturation temperature of the fuel in the return passage 9 becomes lower than the temperatures of the fuel injection pump 6 and the return passage 9. As the temperature decreases, the generation of bubbles is suppressed.
さらに、前記リターン通路９および冷却用燃料
循環通路Ｂの燃料タンク２側の端部は、共にＵ字
管部３０，３１とされており、該各Ｕ字管部３
０，３１の端部開口３０ａ，３１ａは、燃料タン
ク２内に収容された燃料Ｆの液面Ｌより上方に突
出せしめられている。従つて、リターン通路９お
よび冷却用燃料循環通路Ｂを通つて燃料タンク２
へ返し戻されるリターン燃料Ｆは、各Ｕ字管部３
０，３１の端部開口３０ａ，３１ａから溢れ出る
こととなり、燃料タンク２内での気泡発生が抑制
されるのである。 Further, the ends of the return passage 9 and the cooling fuel circulation passage B on the fuel tank 2 side are both U-shaped tube portions 30 and 31, and each of the U-shaped tube portions 3
The end openings 30a and 31a of 0 and 31 are made to protrude above the liquid level L of the fuel F contained in the fuel tank 2. Therefore, the fuel tank 2 passes through the return passage 9 and the cooling fuel circulation passage B.
The return fuel F returned to each U-shaped pipe section 3
The fuel will overflow from the end openings 30a, 31a of the fuel tank 2, thereby suppressing the generation of bubbles within the fuel tank 2.
而して、上記構成のエンジンの燃料供給装置に
は、前記燃料ポンプ３および三方弁１０の作動を
制御するための制御装置３２が付設されている。 The engine fuel supply system configured as described above is provided with a control device 32 for controlling the operation of the fuel pump 3 and the three-way valve 10.
該制御装置３２は、マイクロコンピユータから
なつており、第３図図示のクレーム対応図に示す
如く、エンジン１の停止後所定時間燃料ポンプの
運転を継続させるべく作用する燃料ポンプ運転継
続手段および三方弁１０（換言すれば、リターン
通路切換手段）を、エンジン１の作動時には燃料
ポンプ３上流側の燃料通路８側へ、エンジン１の
停止時には燃料タンク２側へ切換えるべく作用す
る切換制御手段とを備えている。 The control device 32 is composed of a microcomputer, and as shown in the complaint correspondence diagram shown in FIG. 10 (in other words, the return passage switching means), when the engine 1 is operating, the fuel pump 3 is upstream of the fuel passage 8 side, and when the engine 1 is stopped, the return passage switching means is switched to the fuel tank 2 side. ing.
而して、本実施例においては、前記制御装置３
２は、エンジン１の回転を検出する回転センサー
３３、イグニツシヨンスイツチ３４、エンジン冷
却水の水温Twを検出する水温センサー３５およ
びエンジン１周囲の雰囲気温度Ta（換言すれば、
外気温）を検出する外気温センサー３６からの情
報入力により、エンジン停止後所定温度条件下に
おいて燃料ポンプ３に対して運転継続信号を出力
し、且つ三方弁１０に対して切換作動信号を出力
するようにされているのである。 Therefore, in this embodiment, the control device 3
2 is a rotation sensor 33 that detects the rotation of the engine 1, an ignition switch 34, a water temperature sensor 35 that detects the engine cooling water temperature Tw, and an ambient temperature Ta around the engine 1 (in other words,
Based on the information input from the outside temperature sensor 36 that detects the outside temperature (outside temperature), the fuel pump 3 outputs an operation continuation signal under a predetermined temperature condition after the engine is stopped, and a switching operation signal is outputted to the three-way valve 10. This is how it is done.
ついで、図示のエンジンの燃料供給装置の作用
を第４図のフローチヤートを参照して、以下に説
明する。 Next, the operation of the illustrated engine fuel supply system will be explained below with reference to the flowchart of FIG.
制御装置３２をイニシヤライズし、燃料ポンプ
３を作動させ、三方弁１０を通常方向（換言すれ
ば、分岐通路１１側）へ作動させ、イグニツシヨ
ンスイツチ３４をONさせて、エンジン１を始動
させる（ステツプS1〜S4）。この時、燃料タンク
２から燃料ポンプ３により汲み上げられた燃料Ｆ
は、フイルター４および逆止弁５を経て燃料噴射
ポンプ６に供給され、該燃料噴射ポンプ６から各
気筒の噴射ノズル７，７……へ圧送されて噴射さ
れるが、噴射後の余剰燃料は、リターン通路９を
通つて三方弁１０および分岐通路１１の圧力調整
器１２を経て燃料ポンプ３の上流側の燃料通路８
へ還流する。従つて、燃料噴射ポンプ６へ供給さ
れる燃料Ｆには、リターン通路９から分岐通路１
１を経て燃料ポンプ３の上流側に還流された比較
的温度の高いリターン燃料が合流せしめられるこ
ととなり、予熱状態で供給される結果、燃料温度
が高められ、燃焼性が向上することとなる。ま
た、エンジン作動時における比較的温度の高いリ
ターン燃料が燃料タンク２内へ返し戻されないた
め、燃料タンク２内の温度上昇による燃料気化を
防止することもできる。一方、エンジン作動時に
おいては、燃料噴射ポンプ６の各部（即ち、ボデ
イ６ａ、高圧パイプ６ｂ，６ｂ……、噴射ノズル
７のノズルホルダー２０等）の温度が上昇する
が、冷却用燃料循環通路Ｂを循環する冷却用燃料
が真空ポンプ１７の吸引力により減圧されて気化
する際の気化潜熱により前記燃料噴射ポンプ６お
よび噴射ノズル７の冷却が行なわれる。 Initialize the control device 32, operate the fuel pump 3, operate the three-way valve 10 in the normal direction (in other words, toward the branch passage 11 side), turn on the ignition switch 34, and start the engine 1 ( Steps S1 to S4 ). At this time, the fuel F pumped from the fuel tank 2 by the fuel pump 3
is supplied to the fuel injection pump 6 via the filter 4 and the check valve 5, and is force-fed from the fuel injection pump 6 to the injection nozzles 7, 7, . . . of each cylinder and injected, but the surplus fuel after injection is , through the return passage 9, through the three-way valve 10 and the pressure regulator 12 of the branch passage 11, to the fuel passage 8 on the upstream side of the fuel pump 3.
Reflux to. Therefore, the fuel F supplied to the fuel injection pump 6 is routed from the return passage 9 to the branch passage 1.
The relatively high-temperature return fuel that has been recirculated to the upstream side of the fuel pump 3 through the fuel pump 3 is merged with the fuel pump 3, and is supplied in a preheated state, resulting in an increase in fuel temperature and improved combustibility. Further, since return fuel having a relatively high temperature during engine operation is not returned into the fuel tank 2, it is also possible to prevent fuel vaporization due to a rise in temperature within the fuel tank 2. On the other hand, when the engine is operating, the temperature of each part of the fuel injection pump 6 (i.e., the body 6a, the high pressure pipes 6b, 6b, . . ., the nozzle holder 20 of the injection nozzle 7, etc.) increases; The fuel injection pump 6 and the injection nozzle 7 are cooled by the latent heat of vaporization when the cooling fuel circulating through the pump is depressurized by the suction force of the vacuum pump 17 and vaporized.
ついで、回転センサー３３からのエンジン停止
情報が入力される（ステツプS6）、水温センサー
３５から冷却水の水温Twが入力され（ステツプ
S7）、該水温Twが設定温度α1以下の場合（ステ
ツプS8）には、燃料循環通路Ａ内の燃料Ｆの温度
が飽和温度を超えることはないと判断して、燃料
ポンプ３を停止する（ステツプS9）。この時、エ
ンジン１の停止に伴う真空ポンプ１７の作動停止
によつて、冷却用燃料循環通路Ｂ内の負圧が解消
されることによるダイヤフラム６の加圧力に起因
する加圧装置２５の作用によりリターン通路９内
の圧力低下が抑制され、燃料気化が抑えられるこ
ととなる。 Next, engine stop information is input from the rotation sensor 33 (step S 6 ), and coolant temperature Tw is input from the water temperature sensor 35 (step S 6 ).
S 7 ), if the water temperature Tw is lower than the set temperature α 1 (step S 8 ), it is determined that the temperature of the fuel F in the fuel circulation passage A will not exceed the saturation temperature, and the fuel pump 3 is turned on. Stop (step S9 ). At this time, due to the action of the pressurizing device 25 due to the pressurizing force of the diaphragm 6 due to the negative pressure in the cooling fuel circulation passage B being eliminated due to the stoppage of the vacuum pump 17 due to the stoppage of the engine 1. The pressure drop in the return passage 9 is suppressed, and fuel vaporization is suppressed.
一方、エンジン停止時における冷却水水温Tw
が設定温度α1以上の場合、燃料循環通路Ａ内にお
ける燃料気化のおそれがあるため、外気温センサ
ー３６から外気温Taを入力し（ステツプS11）、
該外気温Taが設定温度α2以下であれば（ステツ
プS12）、燃料循環通路Ａ内の燃料Ｆの温度が飽和
温度を超えることはないと判断して、燃料ポンプ
３を停止する（ステツプS9）。そして、前記外気
温Taが設定温度α2以上の場合、燃料ポンプ３の
運転を継続しつつ三方弁１０を燃料タンク２側へ
切り換える（ステツプS13）。該三方弁１０の切換
作動と同時にタイマー時間Ｔをセツトする（ステ
ツプS14）。該タイマー時間Ｔは、前記水温Twと
外気温Taとの関数として与えられ、制御装置３
２の記憶装置にマツプとして記憶されている。従
つて、前記タイマー時間Ｔのセツトは、前記マツ
プからのデータ読み込みとして得られる。そし
て、セツトされたタイマー時間Ｔのタイムアツプ
（ステツプS16）により、燃料ポンプ３が停止され
る（ステツプS17）。つまり、エンジン停止後にお
けるエンジン冷却水の水温Twおよび外気温Ta
がそれぞれ設定温度α1およびα2以上の場合（換言
すれば、燃料循環通路Ａ内において燃料気化が発
生するおそれのある場合）、燃料ポンプ３の運転
を所定時間継続し且つ三方弁１０を燃料タンク２
側に切換えることにより、エンジン停止後の所定
時間だけ燃料タンク２を起点として燃料循環通路
Ａを燃料Ｆが循環せしめられることとなり、燃料
循環通路Ａ内の燃料温度の低下が促される。従つ
て、エンジン停止時での燃料循環通路Ａ内におけ
るベーパー発生が防止されるところとなり、エン
ジン１の温間再起動が可能となるのである。 On the other hand, the cooling water temperature Tw when the engine is stopped
If the temperature is higher than the set temperature α1 , there is a risk of fuel vaporization in the fuel circulation passage A, so input the outside temperature Ta from the outside temperature sensor 36 (step S11 ),
If the outside air temperature Ta is equal to or lower than the set temperature α 2 (step S 12 ), it is determined that the temperature of the fuel F in the fuel circulation passage A will not exceed the saturation temperature, and the fuel pump 3 is stopped (step S 12 ). S9 ). If the outside temperature Ta is equal to or higher than the set temperature α 2 , the three-way valve 10 is switched to the fuel tank 2 side while the fuel pump 3 continues to operate (step S 13 ). Simultaneously with the switching operation of the three-way valve 10, a timer time T is set (step S14 ). The timer time T is given as a function of the water temperature Tw and the outside air temperature Ta, and is controlled by the control device 3.
It is stored as a map in the second storage device. Therefore, the setting of the timer time T is obtained as data reading from the map. Then, when the set timer time T times up (step S 16 ), the fuel pump 3 is stopped (step S 17 ). In other words, the engine cooling water temperature Tw and the outside temperature Ta after the engine is stopped.
are respectively higher than the set temperatures α 1 and α 2 (in other words, when there is a risk that fuel vaporization will occur in the fuel circulation passage A), the operation of the fuel pump 3 is continued for a predetermined period of time, and the three-way valve 10 is tank 2
By switching to the side, the fuel F is circulated through the fuel circulation passage A starting from the fuel tank 2 for a predetermined period of time after the engine is stopped, and the fuel temperature within the fuel circulation passage A is promoted to decrease. Therefore, vapor generation in the fuel circulation passage A when the engine is stopped is prevented, and a warm restart of the engine 1 is possible.
なお、上記実施例においては、エンジン停止後
における燃料ポンプ３の運転継続を、冷却水の水
温Twおよび外気温Taそれぞれ設定温度α1およ
びα2以上の時のみ行うようにしているが、エンジ
ン停止後常に燃料ポンプ３の運転を所定時間継続
するようにしても差し支えない。 In the above embodiment, the fuel pump 3 continues to operate after the engine is stopped only when the coolant temperature Tw and the outside air temperature Ta are equal to or higher than the set temperatures α 1 and α 2 , respectively. There is no problem in continuing the operation of the fuel pump 3 for a predetermined period of time.
また、上記実施例におけるエンジンは、アルコ
ールを燃料として使用するものとされているが、
これに限定されるものではなく、本考案は、その
他の各種燃料を使用するエンジンにも適用可能な
ことは勿論である。 Further, although the engine in the above embodiment is supposed to use alcohol as fuel,
It goes without saying that the present invention is not limited to this, and can be applied to engines that use various other fuels.
さらに、本考案は、上記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、考案の要旨を逸脱しない範囲
において適宜設計変更可能なことは勿論である。 Furthermore, the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiments, and it goes without saying that the design can be changed as appropriate without departing from the gist of the invention.
（考案の効果）
叙上の如く、本考案によれば、燃料タンク内の
燃料を燃料ポンプによつてエンジンの燃料供給手
段へ供給するように構成したエンジンの燃料供給
装置において、エンジン作動時には、エンジンの
燃料供給手段からのリターン燃料が、燃料タンク
内へ返し戻されず、燃料ポンプの上流側の燃料通
路へ返し戻されるようにしたので、エンジン作動
時に燃料タンク内の温度が高温になつて燃料気化
が起こることがなくなるとともに、エンジンの燃
料供給手段へ供給される燃料がリターン燃料によ
り予熱されることにより、燃焼性が向上すること
となるという実用的な効果がある。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in the engine fuel supply device configured to supply fuel in the fuel tank to the fuel supply means of the engine using the fuel pump, when the engine is operating, Since the return fuel from the engine's fuel supply means is not returned into the fuel tank, but is returned to the fuel passage upstream of the fuel pump, the temperature inside the fuel tank becomes high when the engine is running, and the fuel is There is a practical effect that vaporization does not occur and the fuel supplied to the fuel supply means of the engine is preheated by the return fuel, thereby improving combustibility.
また、エンジン停止後には、所定時間燃料ポン
プの運転を継続しつつエンジンの燃料供給手段か
らのリターン燃料を直接燃料タンク内へ返し戻す
ようにしたので、燃料タンクからエンジンの燃料
供給手段を経てリターン通路に至る燃料循環通路
を循環する燃料の温度が低下せしめられることと
なり、燃料循環通路内でのベーパー発生が極力抑
えられ、エンジン停止中における燃料パーコレー
シヨンを防止することができるという効果もあ
る。 Furthermore, after the engine has stopped, the return fuel from the engine's fuel supply means is returned directly into the fuel tank while the fuel pump continues to operate for a predetermined period of time. The temperature of the fuel circulating in the fuel circulation passageway leading to the passageway is lowered, and the generation of vapor in the fuel circulation passageway is suppressed as much as possible, which also has the effect of preventing fuel percolation while the engine is stopped. .
さらに、リターン通路に、該リターン通路内の
燃料圧力をエンジン停止時に上昇させる加圧装置
を設けて、リターン通路内の燃料圧力をエンジン
停止時に上昇せしめるようにしたので、エンジン
停止時におけるリターン通路内の圧力降下が抑制
されて気泡の発生がより一層抑制されることとな
り、燃料気化による弊害のより一層の解消が図れ
るという効果もある。 Furthermore, the return passage is provided with a pressurizing device that increases the fuel pressure in the return passage when the engine is stopped, so that the fuel pressure in the return passage is increased when the engine is stopped. This also has the effect of further suppressing the pressure drop and further suppressing the generation of bubbles, thereby further eliminating the harmful effects of fuel vaporization.
第１図は本考案の実施例にかかるエンジンの燃
料供給装置のシステム図、第２図は第１図の燃料
供給装置における噴射ノズルの縦断面図、第３図
は本考案のクレーム対応図、第４図は第１図図示
のエンジンの燃料供給装置の作用を説明するため
のフローチヤートである。
１……エンジン、２……燃料タンク、３……燃
料ポンプ、６……燃料供給手段（燃料噴射ポン
プ）、８……燃料通路、１０……リターン通路切
換手段（三方弁）、３２……制御装置。
FIG. 1 is a system diagram of an engine fuel supply device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an injection nozzle in the fuel supply device of FIG. 1, and FIG. 3 is a diagram corresponding to claims of the present invention. FIG. 4 is a flow chart for explaining the operation of the engine fuel supply system shown in FIG. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Fuel tank, 3... Fuel pump, 6... Fuel supply means (fuel injection pump), 8... Fuel passage, 10... Return passage switching means (three-way valve), 32... Control device.
Claims (1)
通路を介してエンジンの燃料供給手段へ供給し、
該燃料供給手段からのリターン燃料をリターン通
路を介して前記燃料タンク内へリターンさせるよ
うに構成したエンジンの燃料供給装置であつて、
前記リターン通路と燃料ポンプ上流側の燃料通路
との間には、両者を連通する分岐通路と、リター
ン燃料を前記燃料通路側あるいは前記燃料タンク
側へ切換可能となすリターン通路切換手段とが設
けられ、前記リターン通路には、該リターン通路
内の燃料圧力をエンジン停止時に上昇させる加圧
装置が設けられており、エンジン停止後所定時間
燃料ポンプの運転を継続させるべく作用する燃料
ポンプ運転継続手段と、前記リターン通路切換手
段をエンジン作動時には燃料通路側へ、エンジン
停止時には燃料タンク側へ切換えるべく作用する
切換制御手段とを備えた制御装置が付設されてい
ることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 Supplying the fuel in the fuel tank to the fuel supply means of the engine via a fuel passage equipped with a fuel pump,
A fuel supply device for an engine configured to return return fuel from the fuel supply means into the fuel tank via a return passage,
A branch passage communicating with the return passage and a fuel passage on the upstream side of the fuel pump, and a return passage switching means for switching the return fuel to the fuel passage or the fuel tank are provided. , the return passage is provided with a pressurizing device that increases the fuel pressure in the return passage when the engine is stopped, and a fuel pump operation continuation means that operates to continue the operation of the fuel pump for a predetermined period of time after the engine is stopped. . A fuel supply device for an engine, characterized in that a control device is provided with a switching control means that operates to switch the return passage switching means to the fuel passage side when the engine is operating and to the fuel tank side when the engine is stopped. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986196216U JPH055250Y2 (en) | 1986-12-20 | 1986-12-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986196216U JPH055250Y2 (en) | 1986-12-20 | 1986-12-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63100669U JPS63100669U (en) | 1988-06-30 |
| JPH055250Y2 true JPH055250Y2 (en) | 1993-02-10 |
Family
ID=31154834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986196216U Expired - Lifetime JPH055250Y2 (en) | 1986-12-20 | 1986-12-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH055250Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6354611B2 (en) * | 2015-02-05 | 2018-07-11 | 株式会社デンソー | Fuel supply system and control device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164657A (en) * | 1984-02-04 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel filter device for diesel engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5569130U (en) * | 1978-11-06 | 1980-05-13 |
-
1986
- 1986-12-20 JP JP1986196216U patent/JPH055250Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164657A (en) * | 1984-02-04 | 1985-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel filter device for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63100669U (en) | 1988-06-30 |
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