JPH0541260Y2 - - Google Patents
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- JPH0541260Y2 JPH0541260Y2 JP3013589U JP3013589U JPH0541260Y2 JP H0541260 Y2 JPH0541260 Y2 JP H0541260Y2 JP 3013589 U JP3013589 U JP 3013589U JP 3013589 U JP3013589 U JP 3013589U JP H0541260 Y2 JPH0541260 Y2 JP H0541260Y2
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- Jet Pumps And Other Pumps (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、メインタンク部とサブタンク部とか
らなる燃料タンク内の燃料をエンジン内へ供給す
る燃料噴射装置に関し、特にサブタンク部内の燃
料をメインタンク部側に吸引する燃料吸引ポンプ
を備えた燃料噴射装置に関する。[Detailed description of the invention] [Field of industrial application] The present invention relates to a fuel injection device that supplies fuel in a fuel tank consisting of a main tank part and a sub-tank part into an engine, and in particular, the invention relates to a fuel injection device that supplies fuel in a fuel tank consisting of a main tank part and a sub-tank part into an engine. The present invention relates to a fuel injection device equipped with a fuel suction pump that sucks fuel into a tank side.
一般に、自動車等に用いられる燃料タンクに
は、車体構造上の制約やタンク容量増大の要請等
からメインタンク部とサブタンク部とに分かれた
ものである。
In general, fuel tanks used in automobiles and the like are separated into a main tank portion and a sub-tank portion due to constraints on the vehicle body structure and requests for increased tank capacity.
そこで、第４図ないし第６図にこの種の燃料タ
ンクを備えた従来技術に係る燃料噴射装置を概説
する。 Therefore, a prior art fuel injection device equipped with this type of fuel tank will be outlined in FIGS. 4 to 6.
図において、１は燃料Ａを収容する燃料タンク
で、該燃料タンク１はメインタンク部１Ａとサブ
タンク部１Ｂとからなる鞍状に形成され、底部の
〓状部１Ｃがリアアクスルハウジング２を跨ぐ状
態で配置されている。そして、燃料タンク１の上
側に給油口３、燃料ポンプ挿入口４が形成されて
いる。 In the figure, reference numeral 1 denotes a fuel tank that accommodates fuel A. The fuel tank 1 is formed in a saddle shape consisting of a main tank part 1A and a sub-tank part 1B, and the bottom part 1C straddles the rear axle housing 2. It is located in A fuel filler port 3 and a fuel pump insertion port 4 are formed on the upper side of the fuel tank 1.
５は前記メインタンク部１Ａ側に位置して燃料
タンク１内に設けられ、後述の燃料噴射弁１３側
に燃料Ａを圧送する燃料ポンプで、該燃料ポンプ
５は、主に、ケーシング５Ａと、該ケーシング５
Ａ内に設けられたポンプ部５Ｂおよびモータ部５
Ｃとから構成されている。さらに、燃料ポンプ５
には、その下側に燃料Ａをポンプ部５Ｂへ吸込む
吸込み口５Ｄと、ポンプ部５Ｂ内へ燃料Ａと共に
吸込んだベーパを燃料Ａの一部と共に燃料タンク
１内へ排出するリターン口５Ｅとを有し、その上
側の吸込んだ燃料Ａを吐出させる吐出口５Ｆを有
している。吸込み口５Ｄには、先端にフイルタ６
を有する吸込み管７が接続されている。そして、
該燃料ポンプ５は、ブラケツト８を介して燃料ポ
ンプ挿入口４に設けた蓋体９に支持されている。 Reference numeral 5 denotes a fuel pump that is located in the fuel tank 1 and is located on the side of the main tank portion 1A, and pumps fuel A to the side of the fuel injection valve 13, which will be described later.The fuel pump 5 mainly includes a casing 5A, The casing 5
Pump part 5B and motor part 5 provided in A
It is composed of C. Furthermore, the fuel pump 5
, a suction port 5D for sucking fuel A into the pump section 5B and a return port 5E for discharging the vapor sucked into the pump section 5B together with a part of the fuel A into the fuel tank 1 are provided on the lower side thereof. It has a discharge port 5F for discharging the fuel A sucked into the upper side thereof. A filter 6 is installed at the tip of the suction port 5D.
A suction pipe 7 is connected thereto. and,
The fuel pump 5 is supported via a bracket 8 by a lid 9 provided in the fuel pump insertion port 4.
１０は一端側が前記燃料ポンプ５の吐出口５Ｆ
に接続され、途中に燃料フイルタ１１が介装され
た供給配管で、該供給配管１０の他端側には該配
管１０の内部に燃圧を制御する圧力レギユレータ
１２が接続されている。１３，１３，……は図示
しないエンジンの気筒数に対応した数だけ設けら
れた燃料噴射弁で、該各燃料噴射弁１３は前記供
給配管１０のうちの燃料フイルタ１１と圧力レギ
ユレータ１２との間に接続されている。前記圧力
レギユレータ１２には、図示しないスロツトルバ
ルブの開閉によりインテイクマニホールド１４内
に生じる負圧の大きさの違いを制御圧として導入
する制御圧導入配管１５が接続されている。 10, one end side is the discharge port 5F of the fuel pump 5
A pressure regulator 12 for controlling fuel pressure is connected to the other end of the supply pipe 10. Reference numerals 13, 13, . . . indicate fuel injection valves (not shown) provided in a number corresponding to the number of cylinders of the engine, and each fuel injection valve 13 is located between the fuel filter 11 of the supply pipe 10 and the pressure regulator 12. It is connected to the. A control pressure introduction pipe 15 is connected to the pressure regulator 12, which introduces, as a control pressure, a difference in the magnitude of negative pressure generated within the intake manifold 14 by opening and closing a throttle valve (not shown).
１６は燃料ポンプ５から供給配管１０内へ供給
される燃料Ａの余剰油を燃料タンク１側に戻すた
めのリターン配管で、該リターン配管１６の一端
側は前記圧力レギユレータ１２に接続され、他端
側は燃料タンク１内のメインタンク部１Ａ側に伸
長している。 Reference numeral 16 denotes a return pipe for returning excess oil of the fuel A supplied from the fuel pump 5 into the supply pipe 10 to the fuel tank 1 side. One end of the return pipe 16 is connected to the pressure regulator 12, and the other end is connected to the pressure regulator 12. The side extends toward the main tank portion 1A inside the fuel tank 1.
１７は燃料タンク１のサブタンク部１Ｂ内に溜
つた燃料Ａを吸引してメインタンク部１Ａ側に流
入させるため、該メインタンク部１Ａ側に位置し
て前記リターン配管１６の他端側に設けられたエ
ゼクタとしての燃料吸引ポンプで、該燃料吸引ポ
ンプ１７は、リターン配管１６の他端側が接続さ
れる流入口１８Ａを有すると共に下流側に絞り部
１８Ｂを有する流入部１８と、後述する吸引配管
２１の基端側が接続される吸引口１９Ａを有する
吸引部１９と、下流側に流出口２０Ａを有し、前
記流入部１８へ流入した戻り油が絞り部１８Ａか
ら該流出口２０Ａに噴出することで、吸引部１９
および吸引配管２１を介してサブタンク部１Ｂ内
の燃料Ａを吸引してメインタンク部１Ａ内へ流出
させる流出部２０とから大略構成されている。２
１はサブタンク部１Ｂ内の燃料Ａを前記吸引部１
９内に導入する吸引配管で、該吸引配管２１は、
先端側がサブタンク部１Ｂ内まで延長して設けら
れ、基端部が該吸引部１９の吸引口１９Ａに接続
されている。 Reference numeral 17 is provided at the other end of the return pipe 16, located on the main tank section 1A side, in order to suck the fuel A accumulated in the sub tank section 1B of the fuel tank 1 and flow it into the main tank section 1A side. The fuel suction pump 17 is a fuel suction pump as an ejector, and the fuel suction pump 17 has an inlet 18A to which the other end of the return pipe 16 is connected, and an inflow part 18 having a throttle part 18B on the downstream side, and a suction pipe 21 to be described later. The suction part 19 has a suction port 19A to which the base end side is connected, and an outflow port 20A on the downstream side, and the return oil that has flowed into the inflow part 18 is spouted from the constriction part 18A to the outflow port 20A. , suction part 19
and an outflow section 20 that sucks the fuel A in the sub-tank section 1B through a suction pipe 21 and causes it to flow out into the main tank section 1A. 2
1, the fuel A in the sub-tank part 1B is sucked into the suction part 1.
9, the suction pipe 21 is
The distal end side is extended into the sub-tank part 1B, and the proximal end part is connected to the suction port 19A of the suction part 19.
従来技術に係る燃料噴射装置は上述の如く構成
されるが、次にその作用について説明する。 The fuel injection device according to the prior art is constructed as described above, and its operation will be explained next.
まず、燃料ポンプ５が駆動されることで、燃料
タンク１内の燃料Ａがポンプ部５Ｂに吸込まれ、
供給配管１０を介して燃料噴射弁１３に供給され
る。この時、圧力レギユレータ１２はインテイク
マニホールド１４からの負圧を制御圧として導入
し、燃料ポンプ５から供給配管１０内に供給され
た燃圧を所定値に制御することにより、燃料噴射
弁１３からの燃料噴射量を正確に制御している。 First, by driving the fuel pump 5, the fuel A in the fuel tank 1 is sucked into the pump part 5B,
The fuel is supplied to the fuel injection valve 13 via the supply pipe 10. At this time, the pressure regulator 12 introduces the negative pressure from the intake manifold 14 as a control pressure, and controls the fuel pressure supplied from the fuel pump 5 into the supply pipe 10 to a predetermined value, thereby injecting fuel from the fuel injection valve 13. The injection amount is accurately controlled.
かくして、燃料ポンプ５によつて燃料噴射弁１
３に供給された燃料Ａの一部は該燃料噴射弁１３
を介してエンジン内に噴射され、残余の余剰油
（戻り油）は圧力レギユレータ１２からリターン
配管１６を介して燃料タンク１内に戻される。 Thus, the fuel injection valve 1 is injected by the fuel pump 5.
A part of the fuel A supplied to the fuel injection valve 13
The remaining surplus oil (return oil) is returned from the pressure regulator 12 to the fuel tank 1 via the return pipe 16.
一方、リターン配管１６を介して還流する戻り
油は、該リターン配管１６の他端側に設けられた
燃料吸引ポンプ１７の流入部１８へ流入して絞り
部１８Ｂから噴出されることで、吸引部１９およ
び吸引配管２１を介してサブタンク部１Ｂ内の燃
料Ａを吸引して、該燃料Ａと共に流出部２０の流
出口２０Ａからメインタンク部１Ａ内へ流出す
る。 On the other hand, the return oil flowing back through the return pipe 16 flows into the inflow part 18 of the fuel suction pump 17 provided at the other end of the return pipe 16 and is ejected from the constriction part 18B. The fuel A in the sub-tank section 1B is sucked through the sub-tank section 19 and the suction pipe 21, and flows out together with the fuel A from the outlet port 20A of the outflow section 20 into the main tank section 1A.
ところが、上述した従来技術にあつては、燃料
吸引ポンプ１７の流入部１８へ流入させて該ポン
プ１７に吸引機能を発生させるための燃料Ａとし
て、リターン配管１６から還流してくる戻り油を
利用するが、燃料吸引ポンプ１７内では、流入部
１８下流の絞り部１８Ｂや適宜設けられる渦流発
生部材（図示せず）等で圧力損失が生じるので、
リターン配管１６内の燃圧が上昇することにな
る。
However, in the above-mentioned conventional technology, the return oil flowing back from the return pipe 16 is used as the fuel A to flow into the inflow portion 18 of the fuel suction pump 17 and cause the pump 17 to generate a suction function. However, within the fuel suction pump 17, pressure loss occurs at the throttle section 18B downstream of the inflow section 18, an appropriately provided vortex generating member (not shown), etc.
The fuel pressure within the return pipe 16 will rise.
一方、戻り油の粘性が高い低燃温状態では、絞
り部１８Ｂ等は戻り油の流れに対して大きな粘性
抵抗となつて圧力損失が大きくなる。この結果、
第７図に示すように、燃温が低くなる程、圧力レ
ギユレータ１２の下流側であるリターン配管１６
内の戻り油の燃圧が上昇することになる。このた
め、低燃温状態では、圧力レギユレータ１２が正
常に作動しても、リターン配管１６側の戻り油に
よる背圧によつて供給配管１０内の燃料Ａがリタ
ーン配管１６側へ流入しずらくなり、結果的に供
給配管１０内の燃圧が上昇して、燃料噴射弁１３
から噴射される燃料Ａの量が変化し、燃料噴射量
の正確な制御ができなくなるという問題点があ
る。 On the other hand, in a low fuel temperature state where the return oil has high viscosity, the throttle portion 18B and the like provide a large viscous resistance to the flow of the return oil, resulting in a large pressure loss. As a result,
As shown in FIG. 7, the lower the fuel temperature, the lower the return piping 16 downstream of the pressure regulator 12.
The fuel pressure of the return oil inside will rise. Therefore, in a low fuel temperature state, even if the pressure regulator 12 operates normally, the fuel A in the supply pipe 10 is difficult to flow into the return pipe 16 due to the back pressure caused by the return oil on the return pipe 16 side. As a result, the fuel pressure in the supply pipe 10 increases, and the fuel injection valve 13
There is a problem in that the amount of fuel A injected from the start changes, making it impossible to accurately control the fuel injection amount.
本考案は上述した従来技術の問題点に鑑みなさ
れたもので、燃温の変化による圧力損失の影響を
受けることなく、燃料噴射量の正確な制御が行な
える燃料噴射装置を提供することを目的とする。 The present invention was devised in view of the problems of the prior art described above, and the purpose is to provide a fuel injection device that can accurately control the amount of fuel injected without being affected by pressure loss due to changes in fuel temperature. shall be.
上述した課題を解決するために、考案が採用す
る構成は、メインタンク部及びサブタンク部から
なる燃料タンクと、該燃料タンクのメインタンク
部側に設けられ、燃料を吐出する燃料ポンプと、
該燃料ポンプに接続され、該燃料ポンプから吐出
された燃料を燃料噴射弁側に供給する供給配管
と、該供給配管内の燃圧を制御する圧力レギユレ
ータと、該圧力レギユレータからの余剰の戻り油
を前記燃料タンクのメインタンク部側に還流させ
るリターン配管と、該リターン配管のメインタン
ク部側先端に設けられ、前記サブタンク部内の燃
料を前記メインタンク部側に吸引する燃料吸引ポ
ンプとからなる燃料噴射装置において、前記圧力
レギユレータからリターン配管を介して前記燃料
吸引ポンプに至るリターン流路に設けられ、戻り
油の燃圧を測定する圧力センサと、該圧力センサ
からの検出信号により前記燃料ポンプへ印加電圧
を制御する電圧制御装置とを有し、前記リターン
流路内の戻り油の燃圧が設定値を越えたときは前
記燃料ポンプへの印加電圧を降下させる構成とし
たことにある。
In order to solve the above-mentioned problems, the configuration adopted by the invention includes a fuel tank consisting of a main tank part and a sub-tank part, a fuel pump provided on the main tank part side of the fuel tank and discharging fuel,
A supply pipe that is connected to the fuel pump and supplies the fuel discharged from the fuel pump to the fuel injection valve side, a pressure regulator that controls the fuel pressure in the supply pipe, and a surplus return oil from the pressure regulator. Fuel injection consisting of a return pipe that recirculates the fuel to the main tank side of the fuel tank, and a fuel suction pump that is provided at the tip of the return pipe on the main tank side and sucks the fuel in the sub tank part to the main tank side. In the device, a pressure sensor is provided in a return flow path from the pressure regulator to the fuel suction pump via return piping and measures the fuel pressure of return oil, and a voltage is applied to the fuel pump based on a detection signal from the pressure sensor. The fuel pump has a voltage control device for controlling the fuel pump, and is configured to reduce the voltage applied to the fuel pump when the fuel pressure of return oil in the return flow path exceeds a set value.
前記構成により、圧力センサがリターン流路内
の戻り油の燃圧の異常上昇（設定値を越える燃圧
上昇）を検出すると、該圧力センサの検出信号に
より電圧制御装置が燃料ポンプへの印加電圧を降
下させ、燃料ポンプからの燃料の吐出量を低減さ
せる。この結果、供給配管側からリターン配管側
へ流出する燃料の流量が減少し、リターン流路内
での圧力損失が小さくなつて圧力レギユレータへ
作用する背圧の影響がなくなり、該圧力レギユレ
ータが正常に作動して、供給配管内での燃圧が所
定の制御値に正確に維持される。
With the above configuration, when the pressure sensor detects an abnormal increase in the fuel pressure of return oil in the return flow path (fuel pressure increase exceeding a set value), the voltage control device reduces the voltage applied to the fuel pump based on the detection signal of the pressure sensor. to reduce the amount of fuel discharged from the fuel pump. As a result, the flow rate of fuel flowing from the supply piping side to the return piping side is reduced, the pressure loss in the return passage is reduced, and the influence of back pressure acting on the pressure regulator is eliminated, allowing the pressure regulator to function normally. In operation, the fuel pressure in the supply line is precisely maintained at a predetermined control value.
以下、本考案の実施例を第１図ないし第３図に
基づいて説明する。なお、燃料噴射装置の全体構
成について、従来技術とほぼ同様であるため、こ
こではその説明を省略する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 3. Note that the overall configuration of the fuel injection device is substantially the same as that of the prior art, so the description thereof will be omitted here.
図中、３１は本実施例に係る燃料吸引ポンプ
で、該燃料吸引ポンプ３１は従来の燃料吸引ポン
プ１７と同様に、流入部３２、吸引部３３および
流出部３４から構成されている。３５は燃料吸引
ポンプ３１の流入部３２に設けられた圧力センサ
で、該圧力センサ３５は流入部３２内の燃圧、ひ
いては、圧力レギユレータ１２内のダイヤフラム
に取り付けられた弁体（図示せず）より下流で、
リターン配管１６を介して燃料吸引ポンプ３１の
絞り部３２Ｂに至るまでの流路（以下、「リター
ン流路」という）内の燃圧を測定するようになつ
ている。 In the figure, reference numeral 31 denotes a fuel suction pump according to this embodiment, and the fuel suction pump 31 is composed of an inflow portion 32, a suction portion 33, and an outflow portion 34, like the conventional fuel suction pump 17. Reference numeral 35 denotes a pressure sensor provided in the inflow part 32 of the fuel suction pump 31, and the pressure sensor 35 detects the fuel pressure in the inflow part 32 and, in turn, from the valve body (not shown) attached to the diaphragm in the pressure regulator 12. downstream,
The fuel pressure in the flow path (hereinafter referred to as "return flow path") extending through the return pipe 16 to the constriction portion 32B of the fuel suction pump 31 is measured.
３６は圧力センサ３５が接続された電圧制御装
置で、該電圧制御装置３６に入力側には圧力セン
サ３５以外に、エンジン回転数Ｎを検出するクラ
ンク角センサ３７、燃料噴射弁１３に噴射パルス
を出力する噴射量演算装置３６、エアフローメー
タ（図示せず）等が接続され、その出力側には燃
料ポンプ５のモータ部５Ｃが接続され、後述の演
算処理によりモータ部５Ｃ駆動用の印加電圧を制
御するようになつている。 Reference numeral 36 denotes a voltage control device to which a pressure sensor 35 is connected; on the input side of the voltage control device 36, in addition to the pressure sensor 35, a crank angle sensor 37 that detects the engine rotation speed N and an injection pulse to the fuel injection valve 13 are connected. An output injection amount calculation device 36, an air flow meter (not shown), etc. are connected, and the motor section 5C of the fuel pump 5 is connected to the output side thereof, and the applied voltage for driving the motor section 5C is determined by the calculation processing described later. It's starting to be controlled.
そして、燃料ポンプ５のモータ部５Ｃへの印加
電圧の値としては、前記リターン流路内の戻り油
の燃圧が設定値以下の通常状態のときと、設定値
を越えた異常上昇状態のときとで、二通りの電圧
値で制御を行なつている。なお、前記燃圧の設定
値は、圧力レギユレータ１２の設計仕様等の違い
により異なるが、具体的にはリターン流路側の背
圧により、圧力レギユレータ１２が正常に機能で
きなくなる限界値をいい、本実施例においては
0.1Kg／cm2とする。 The value of the voltage applied to the motor section 5C of the fuel pump 5 is set at two times: when the fuel pressure of the return oil in the return flow path is in a normal state below the set value, and when the fuel pressure of the return oil in the return flow path is in an abnormally increased state exceeding the set value. Control is performed using two voltage values. The set value of the fuel pressure mentioned above varies depending on the design specifications of the pressure regulator 12, etc., but specifically, it refers to the limit value at which the pressure regulator 12 cannot function normally due to back pressure on the return flow path side, and it is the limit value in this implementation. In the example
0.1Kg/ cm2 .
前記印加電圧の値は、具体的には、通常状態で
圧力センサ３５からの出力信号による補正を計算
に入れない場合は、例えば、
Vt＝Ti×Ｎ／Ａ＋Ｂ …(1)
ただし、Ti：噴射パルス幅
Ｎ ：エンジン回転数
Ａ ：定数
Ｂ ：最低電圧
として演算した電圧Vtを燃料ポンプ５のモー
タ部５Ｃに印加する。 Specifically, the value of the applied voltage is, for example, V t =T i ×N/A+B (1) where T i : Injection pulse width N: Engine speed A: Constant B: Minimum voltage The calculated voltage Vt is applied to the motor section 5C of the fuel pump 5.
そして、異常上昇状態で圧力センサ３５からの
出力信号による補正を計算に入れる場合は、例え
ば、
Vp＝Ti×Ｎ／Ａ＋Ｂ−ａ …(1)
ただし、ａ：補正電圧
として演算し、補正電圧ａだけ降圧させた電圧
Vpを燃料ポンプ５のモータ部５Ｃに印加する。 When taking into account the correction based on the output signal from the pressure sensor 35 in an abnormally rising state, for example, V p = T i ×N/A + B - a ... (1) where a: correction voltage. Voltage reduced by voltage a
V p is applied to the motor section 5C of the fuel pump 5.
本実施例は以上のように構成されるが、次にそ
の作用を説明する。なお、燃料噴射装置全体の作
用は前述した従来技術とほぼ同様であるので、こ
こではその説明を省略する。 The present embodiment is configured as described above, and its operation will be explained next. The operation of the entire fuel injection system is almost the same as that of the prior art described above, so the explanation thereof will be omitted here.
然して、本実施例では、リターン配管１６から
還流してくる戻り油が燃料吸引ポンプ３１内へ流
入して該吸引ポンプ３２を作動させるときに、そ
の絞り部３２Ｂ等で圧力損失が生じて、リターン
配管１６を含むリターン流路内の燃圧が変動する
が、この燃圧の変動を圧力センサ３５が検知し
て、その出力信号が電圧制御装置３６に出力さ
れ、該電圧制御装置３６により燃料ポンプ５のモ
ータ部５Ｃに印加する電圧を制御する。 However, in this embodiment, when the return oil flowing back from the return pipe 16 flows into the fuel suction pump 31 and operates the suction pump 32, a pressure loss occurs at the constriction part 32B etc. The fuel pressure in the return flow path including the piping 16 fluctuates, and the pressure sensor 35 detects this fluctuation in fuel pressure and outputs its output signal to the voltage control device 36, which controls the fuel pump 5. Controls the voltage applied to the motor section 5C.
次に、電圧制御装置３６の具体的な処理を第３
図に基づいて説明すると、まず、処理がスタート
すると、ステツプ１で、噴射量演算装置３８から
の信号により噴射パルス幅Tiを読込み、ステツプ
２で、クランク角センサ３７からの信号によりエ
ンジン回転数Ｎを読込む。次いで、ステツプ３
で、圧力センサ３５からの信号によりリターン流
路内の燃圧Ｐを読込み、ステツプ４で、該燃圧Ｐ
が設定値0.1Kg／cm2より大きいか否かを判断する。 Next, the specific processing of the voltage control device 36 will be explained in the third section.
To explain based on the figure, first, when the process starts, in step 1, the injection pulse width T i is read based on the signal from the injection amount calculation device 38, and in step 2, the engine rotational speed is read in based on the signal from the crank angle sensor 37. Read N. Then step 3
Then, the fuel pressure P in the return flow path is read based on the signal from the pressure sensor 35, and in step 4, the fuel pressure P is
is larger than the set value of 0.1Kg/ cm2 .
そして、燃温が高くて燃圧Ｐが0.1Kg／cm2以下
のときは、ステツプ５で、前記(1)式に基づいて通
常状態の印加電圧Vtで燃料ポンプ５を駆動させ、
再びステツプ１へ戻る。一方、燃温が低くて燃圧
Ｐが設定値0.1Kg／cm2より大きいときは、ステツ
プ６で、前記(2)式に基づいて、燃圧の変化に応じ
て補正がされた印加電圧Vpで燃料ポンプ５のモ
ータ部５Ｃを駆動させ、再びステツプ１へ戻る。 Then, when the fuel temperature is high and the fuel pressure P is 0.1 kg/cm 2 or less, in step 5, the fuel pump 5 is driven with the applied voltage V t in the normal state based on the above equation (1),
Return to step 1 again. On the other hand, when the fuel temperature is low and the fuel pressure P is greater than the set value of 0.1 kg/ cm2 , in step 6, the applied voltage V p is corrected according to the change in fuel pressure based on equation (2) above. The motor section 5C of the fuel pump 5 is driven, and the process returns to step 1 again.
以上のように制御することにより、戻り油の粘
性が低い高燃温状態では、燃料吸引ポンプ３１の
絞り部３２Ｂ等は戻り油の流れに対して大きな粘
性抵抗とはならず、圧力損失は小さいため、リタ
ーン流路内の燃圧Ｐは異常上昇（0.1Kg／cm2以上
の上昇）することはなく、燃料ポンプ５は(1)式の
印加電圧Vtで駆動され、通常状態における制御
が行なわれる。 By controlling as described above, in a high fuel temperature state where the viscosity of the return oil is low, the throttle part 32B of the fuel suction pump 31 does not create a large viscous resistance to the flow of the return oil, and the pressure loss is small. Therefore, the fuel pressure P in the return flow path does not rise abnormally (an increase of 0.1 kg/cm 2 or more), and the fuel pump 5 is driven by the applied voltage V t of equation (1), and control in the normal state is performed. It can be done.
一方、戻り油の粘性が高い低燃温状態では、燃
料吸引ポンプ３１の絞り部１８Ｂ等は戻り油の流
れに対して大きな粘性抵抗となつて圧力損失が大
きくなり、リターン流路内の燃圧Ｐが異常上昇す
るが、燃料ポンプ５は燃圧上昇（0.1Kg／cm2以上
の上昇）に応じて補正された(2)式の印加電圧Vp
で駆動され、吐出量が減少される。この結果、供
給配管１０からリターン配管１６へ流出する燃料
Ａの流量が減少し、リターン流路内での粘性抵抗
による圧力損失が小さくなつて圧力レギユレータ
１２へ作用する背圧の影響がなくなり、該圧力レ
ギユレータ１２が正常に作動して、供給配管１０
内での燃圧が所定の制御値に正確に維持される。 On the other hand, in a low fuel temperature state where the viscosity of the return oil is high, the constriction part 18B of the fuel suction pump 31, etc. creates a large viscous resistance to the flow of the return oil, resulting in a large pressure loss, and the fuel pressure in the return flow path P increases abnormally, but the applied voltage V p of equation (2) is corrected according to the increase in fuel pressure (increase of 0.1 Kg/cm 2 or more) in the fuel pump 5.
The discharge amount is reduced. As a result, the flow rate of fuel A flowing out from the supply pipe 10 to the return pipe 16 is reduced, the pressure loss due to viscous resistance in the return flow path is reduced, and the influence of back pressure acting on the pressure regulator 12 is eliminated. The pressure regulator 12 operates normally and the supply piping 10
The fuel pressure within is precisely maintained at a predetermined control value.
以上のように、燃料吸引ポンプ３１に圧力セン
サ３５を設けてリターン流路内の燃圧を測定し、
該リターン流路内の燃圧の変化により供給配管１
０側に作用する背圧を考慮して補正した印加電圧
Vpで燃料ポンプを駆動して、供給配管１０内の
燃圧を所定値に維持するため、燃温が変化してリ
ターン流路側の燃圧が変化しても。常に、燃料噴
射量の正確な制御ができるようになる。 As described above, the pressure sensor 35 is provided in the fuel suction pump 31 to measure the fuel pressure in the return flow path,
Due to the change in fuel pressure in the return flow path, the supply pipe 1
Applied voltage corrected considering back pressure acting on the 0 side
Since the fuel pump is driven by V p to maintain the fuel pressure in the supply pipe 10 at a predetermined value, even if the fuel temperature changes and the fuel pressure on the return flow path side changes. This allows accurate control of the fuel injection amount at all times.
なお、本実施例では、圧力センサ３５を燃料吸
引ポンプ３１に取り付けたが、本考案はこれに限
らず、リターン流路の流路内であれば、リターン
配管１６の途中または圧力レギユレータ１２内等
いずれの位置に設けてもよい。この場合、各取付
位置に応じて粘性抵抗による圧力損失値が異なる
ため、各位置での圧力損失値に応じた補正電圧ａ
に設定される。 In this embodiment, the pressure sensor 35 is attached to the fuel suction pump 31, but the present invention is not limited to this, and as long as it is within the return flow path, it may be installed in the middle of the return piping 16 or inside the pressure regulator 12. It may be provided in any position. In this case, since the pressure loss value due to viscous resistance differs depending on each mounting position, the correction voltage a according to the pressure loss value at each position
is set to
以上詳述した通り、本考案によれば、リターン
流路に圧力センサを設けると共に該センサからの
検出信号により燃料ポンプへの印加電圧を制御す
る電圧制御装置を設けて、リターン流路内の燃圧
が設定値を越えて、その背圧が圧力レギユレータ
に悪影響を及ぼす程度に上昇したときは、燃料ポ
ンプへの印加電圧を降下させる構成としたので、
燃温が変化しても、リターン流路側に背圧による
供給配管内での制御燃圧の変動がなくなり、常
に、正確な燃料噴射量の制御ができるようにな
る。
As detailed above, according to the present invention, a pressure sensor is provided in the return flow path, and a voltage control device that controls the voltage applied to the fuel pump based on a detection signal from the sensor is provided to increase the fuel pressure in the return flow path. When the back pressure exceeds the set value and the back pressure increases to the extent that it adversely affects the pressure regulator, the voltage applied to the fuel pump is reduced.
Even if the fuel temperature changes, there is no fluctuation in the control fuel pressure in the supply pipe due to back pressure on the return flow path side, and the fuel injection amount can always be accurately controlled.
第１図ないし第３図は本考案に係り、第１図は
圧力センサが設けられた燃料吸引ポンプを示す斜
視図、第２図は圧力センサおよび電圧制御装置を
含む制御系の全体構成を示すブロツク図、第３図
は電圧制御装置による制御処理を示す流れ図、第
４図ないし第７図は従来技術に係り、第４図は燃
料噴射装置を示す全体構成図、第５図は燃料ポン
プを示す一部破断正面図、第６図は燃料吸引ポン
プを示す縦断面図、第７図はリターン流路内にお
ける戻り油の燃圧と燃温との関係を示す特性線図
である。
１……燃料タンク、１Ａ……メインタンク部、
１Ｂ……サブタンク部、５……燃料ポンプ、１０
……供給配管、１２……圧力レギユレータ、１６
……リターン配管、３１……燃料吸引ポンプ、３
５……圧力センサ、３６……電圧制御装置。
Figures 1 to 3 relate to the present invention; Figure 1 is a perspective view showing a fuel suction pump equipped with a pressure sensor, and Figure 2 shows the overall configuration of a control system including a pressure sensor and a voltage control device. The block diagram, FIG. 3 is a flowchart showing the control process by the voltage control device, FIGS. 4 to 7 are related to the prior art, FIG. 4 is an overall configuration diagram showing the fuel injection device, and FIG. 5 is a diagram showing the fuel pump. 6 is a longitudinal sectional view showing the fuel suction pump, and FIG. 7 is a characteristic diagram showing the relationship between the fuel pressure and fuel temperature of return oil in the return passage. 1...Fuel tank, 1A...Main tank section,
1B...Sub tank part, 5...Fuel pump, 10
... Supply piping, 12 ... Pressure regulator, 16
... Return piping, 31 ... Fuel suction pump, 3
5...Pressure sensor, 36...Voltage control device.
Claims (1)
タンクと、該燃料タンクのメインタンク部側に設
けられ、燃料を吐出する燃料ポンプと、該燃料ポ
ンプに接続され、該燃料ポンプから吐出された燃
料を燃料噴射弁側に供給する供給配管と、該供給
配管内の燃圧を制御する圧力レギユレータと、該
圧力レギユレータからの余剰の戻り油を前記燃料
タンクのメインタンク部側に還流させるリターン
配管と、該リターン配管のメインタンク部側先端
に設けられ、前記サブタンク部内の燃料を前記メ
インタンク部側に吸引する燃料吸引ポンプとから
なる燃料噴射装置において、前記圧力レギユレー
タからリターン配管を介して前記燃料吸引ポンプ
に至るリターン流路に設けられ、戻り油の燃圧を
測定する圧力センサと、該圧力センサからの検出
信号により前記燃料ポンプへの印加電圧を制御す
る電圧制御装置とを有し、前記リターン流路内の
戻り油の燃圧が設定値を越えたときは前記燃料ポ
ンプへの印加電圧を降下させる構成としたことを
特徴とする燃料噴射装置。 A fuel tank consisting of a main tank part and a sub-tank part, a fuel pump provided on the main tank part side of the fuel tank and discharging fuel, and a fuel pump connected to the fuel pump to inject the fuel discharged from the fuel pump. A supply pipe that supplies to the valve side, a pressure regulator that controls the fuel pressure in the supply pipe, a return pipe that returns excess return oil from the pressure regulator to the main tank side of the fuel tank, and the return pipe. A fuel injection device comprising a fuel suction pump that is provided at the tip of the main tank section and sucks fuel in the sub-tank section into the main tank section side, from the pressure regulator to the fuel suction pump via a return pipe. A pressure sensor provided in the return flow path measures the fuel pressure of return oil, and a voltage control device that controls the voltage applied to the fuel pump based on a detection signal from the pressure sensor. A fuel injection device characterized in that the voltage applied to the fuel pump is reduced when the fuel pressure of return oil exceeds a set value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3013589U JPH0541260Y2 (en) | 1989-03-16 | 1989-03-16 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3013589U JPH0541260Y2 (en) | 1989-03-16 | 1989-03-16 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02122159U JPH02122159U (en) | 1990-10-05 |
| JPH0541260Y2 true JPH0541260Y2 (en) | 1993-10-19 |
Family
ID=31254930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3013589U Expired - Lifetime JPH0541260Y2 (en) | 1989-03-16 | 1989-03-16 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0541260Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5306109B2 (en) * | 2009-08-21 | 2013-10-02 | ボッシュ株式会社 | Abnormality diagnosis apparatus and abnormality diagnosis method for pressure sensor, and accumulator fuel injection apparatus |
-
1989
- 1989-03-16 JP JP3013589U patent/JPH0541260Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02122159U (en) | 1990-10-05 |
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