JPH05294144A - ドアロアモール - Google Patents
ドアロアモールInfo
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- JPH05294144A JPH05294144A JP4103294A JP10329492A JPH05294144A JP H05294144 A JPH05294144 A JP H05294144A JP 4103294 A JP4103294 A JP 4103294A JP 10329492 A JP10329492 A JP 10329492A JP H05294144 A JPH05294144 A JP H05294144A
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- JP
- Japan
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- molding
- door
- door lower
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 重量を軽減して、車輌の軽量化に貢献し、か
つ、製造工程数を減少させるとともに、生産設備を削減
して、製造コストを低減する。 【構成】 合成樹脂材料にて押出成形されて、車輌のド
アＤの下端に沿って固定されるモール本体２と、前記モ
ール本体２に延設され、車輌のドアＤの閉鎖時にボディ
ＢのロッカモールＲに密着するシールリップ３と、合成
樹脂材料からなり、前記モール本体２に埋設されたコア
材５とを具備するため、モール本体２とコア材５が共に
合成樹脂材料からなり、ドアロアモール１全体の重量を
軽減可能となり、また、モール本体２を押出成形する際
に、同時にコア材５も形成可能であり、製造工程数を減
少可能であるとともに、コア材５を単独で成形する必要
がなく、そのための生産設備を削減可能となる。
つ、製造工程数を減少させるとともに、生産設備を削減
して、製造コストを低減する。 【構成】 合成樹脂材料にて押出成形されて、車輌のド
アＤの下端に沿って固定されるモール本体２と、前記モ
ール本体２に延設され、車輌のドアＤの閉鎖時にボディ
ＢのロッカモールＲに密着するシールリップ３と、合成
樹脂材料からなり、前記モール本体２に埋設されたコア
材５とを具備するため、モール本体２とコア材５が共に
合成樹脂材料からなり、ドアロアモール１全体の重量を
軽減可能となり、また、モール本体２を押出成形する際
に、同時にコア材５も形成可能であり、製造工程数を減
少可能であるとともに、コア材５を単独で成形する必要
がなく、そのための生産設備を削減可能となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ドアロアモールに関す
るもので、特に、車輌のドアの下端に沿って固定され
て、ドアとボディとの間隙を閉塞するドアロアモールに
関するものである。
るもので、特に、車輌のドアの下端に沿って固定され
て、ドアとボディとの間隙を閉塞するドアロアモールに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のドアロアモールとして、
図２に示すドアに直接固定する直付タイプのものを挙げ
ることができる。
図２に示すドアに直接固定する直付タイプのものを挙げ
ることができる。
【０００３】図２はこの従来のドアロアモールを示す断
面図である。なお、この図において、左側が車内、右側
が車外である。
面図である。なお、この図において、左側が車内、右側
が車外である。
【０００４】図に示すように、ドアロアモール１１のモ
ール本体１２は、車輌のドアＤの下端に沿って配設さ
れ、その上部をドアＤの内面に密着させて、図示しない
ビスや両面テープにて固定されている。モール本体１２
は塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）を押出成形したものであ
る。その下部は車内側に屈曲させた断面逆Ｌ字状をな
し、その内部には、長手方向全体にわたって断面逆Ｌ字
状をなすステンレス製のインサート１３が埋設されてい
る。インサート１３の上下両端は折り返されて、その強
度向上やモール本体１２への結合力の向上が図られてい
る。モール本体１２の下部の車外側には、長手方向全体
にわたって係合部１４が突設され、この係合部１４はド
アＤの下端に下方より当接して、モール本体１２をドア
Ｄに対して位置決めしている。
ール本体１２は、車輌のドアＤの下端に沿って配設さ
れ、その上部をドアＤの内面に密着させて、図示しない
ビスや両面テープにて固定されている。モール本体１２
は塩化ビニル樹脂（ＰＶＣ）を押出成形したものであ
る。その下部は車内側に屈曲させた断面逆Ｌ字状をな
し、その内部には、長手方向全体にわたって断面逆Ｌ字
状をなすステンレス製のインサート１３が埋設されてい
る。インサート１３の上下両端は折り返されて、その強
度向上やモール本体１２への結合力の向上が図られてい
る。モール本体１２の下部の車外側には、長手方向全体
にわたって係合部１４が突設され、この係合部１４はド
アＤの下端に下方より当接して、モール本体１２をドア
Ｄに対して位置決めしている。
【０００５】モール本体１２の下部には、長手方向全体
にわたってシールリップ１５が斜め下方に延設され、ド
アＤの閉鎖時には、仮想線で示すように、シールリップ
１５が湾曲しながら、その先端部の内面を車輌のボディ
Ｂ側のロッカモールＲに密着させて、ドアＤとロッカモ
ールＲとの間隙を閉塞し、車内への泥水や埃等の侵入防
止、ロードノイズの遮蔽、乗降時の衣類の汚れ防止等の
役割を果たす。
にわたってシールリップ１５が斜め下方に延設され、ド
アＤの閉鎖時には、仮想線で示すように、シールリップ
１５が湾曲しながら、その先端部の内面を車輌のボディ
Ｂ側のロッカモールＲに密着させて、ドアＤとロッカモ
ールＲとの間隙を閉塞し、車内への泥水や埃等の侵入防
止、ロードノイズの遮蔽、乗降時の衣類の汚れ防止等の
役割を果たす。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来のドアロアモール
１１は、上記のようにモール本体１２にステンレス製の
インサート１３を埋設しているため、かなりの重量を有
し、近年、特に要望されている車輌の軽量化を達成する
には好適であるとは言い難かった。
１１は、上記のようにモール本体１２にステンレス製の
インサート１３を埋設しているため、かなりの重量を有
し、近年、特に要望されている車輌の軽量化を達成する
には好適であるとは言い難かった。
【０００７】また、製造時においては、インサート１３
の折曲工程や、折曲後のインサート１３への接着剤の塗
布及び乾燥工程等を実施する必要があり、工程数が増加
するとともに、インサート１３の折曲形成用の設備等を
増設する必要が生じ、その結果、製造コストが高騰する
可能性があった。
の折曲工程や、折曲後のインサート１３への接着剤の塗
布及び乾燥工程等を実施する必要があり、工程数が増加
するとともに、インサート１３の折曲形成用の設備等を
増設する必要が生じ、その結果、製造コストが高騰する
可能性があった。
【０００８】そこで、本発明は、重量を軽減して、車輌
の軽量化に貢献することができ、かつ、製造工程数を減
少させるとともに、生産設備を削減して、ひいては製造
コストを低減することができるドアロアモールの提供を
課題とするものである。
の軽量化に貢献することができ、かつ、製造工程数を減
少させるとともに、生産設備を削減して、ひいては製造
コストを低減することができるドアロアモールの提供を
課題とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明にかかるドアロア
モールは、合成樹脂材料からなり、車輌のドアの下端に
固定されるモール本体と、前記モール本体に延設され、
車輌のドアの閉鎖時にボディ側に密着するシールリップ
と、合成樹脂材料からなり、前記モール本体に埋設され
たコア材とを設けたものである。
モールは、合成樹脂材料からなり、車輌のドアの下端に
固定されるモール本体と、前記モール本体に延設され、
車輌のドアの閉鎖時にボディ側に密着するシールリップ
と、合成樹脂材料からなり、前記モール本体に埋設され
たコア材とを設けたものである。
【００１０】
【作用】本発明においては、モール本体とコア材が共に
合成樹脂材料からなるため、ドアロアモール全体の重量
を軽減可能となり、また、モール本体を押出成形等で成
形する際に、同時にコア材を形成可能であり、製造工程
数を減少可能であるとともに、コア材を単独で成形する
必要がなく、そのための生産設備を削減可能となる。
合成樹脂材料からなるため、ドアロアモール全体の重量
を軽減可能となり、また、モール本体を押出成形等で成
形する際に、同時にコア材を形成可能であり、製造工程
数を減少可能であるとともに、コア材を単独で成形する
必要がなく、そのための生産設備を削減可能となる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。
【００１２】図１は本発明の一実施例のドアロアモール
を示す断面図である。なお、この図において、左側が車
内、右側が車外である。
を示す断面図である。なお、この図において、左側が車
内、右側が車外である。
【００１３】図に示すように、ドアロアモール１のモー
ル本体２は、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン
ブロック共重合体（ＳＥＢＳ）から押出成形されて、従
来技術で説明したドアロアモール１１と同様に、車輌の
ドアＤの下端に図示しないビスや両面テープにて固定さ
れている。モール本体２の下部は車内側と車外側とに二
股状に分岐され、モール本体２は全体として断面倒立Ｔ
字状をなしている。モール本体２の下部の車内側に分岐
した箇所には、長手方向全体にわたってシールリップ３
が斜め下方に延設され、ドアＤの閉鎖時には、仮想線で
示すように、シールリップ３が湾曲しながら、その先端
部の内面を車輌のボディＢ側のロッカモールＲに密着さ
せて、ドアＤとロッカモールＲとの間隙を閉塞し、車内
への泥水や埃等の侵入防止、ロードノイズの遮蔽、乗降
時の衣類の汚れ防止等の役割を果たす。なお、本実施例
では、モール本体２の圧縮永久歪が４０〜４５％、硬さ
が６０〜９０（ＪＩＳＡ）に調整されている。
ル本体２は、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン
ブロック共重合体（ＳＥＢＳ）から押出成形されて、従
来技術で説明したドアロアモール１１と同様に、車輌の
ドアＤの下端に図示しないビスや両面テープにて固定さ
れている。モール本体２の下部は車内側と車外側とに二
股状に分岐され、モール本体２は全体として断面倒立Ｔ
字状をなしている。モール本体２の下部の車内側に分岐
した箇所には、長手方向全体にわたってシールリップ３
が斜め下方に延設され、ドアＤの閉鎖時には、仮想線で
示すように、シールリップ３が湾曲しながら、その先端
部の内面を車輌のボディＢ側のロッカモールＲに密着さ
せて、ドアＤとロッカモールＲとの間隙を閉塞し、車内
への泥水や埃等の侵入防止、ロードノイズの遮蔽、乗降
時の衣類の汚れ防止等の役割を果たす。なお、本実施例
では、モール本体２の圧縮永久歪が４０〜４５％、硬さ
が６０〜９０（ＪＩＳＡ）に調整されている。
【００１４】モール本体２の下部の車外側に分岐した箇
所には、長手方向全体にわたってフック部４が斜め上方
に延設され、このフック部４はドアＤの下端の外側面に
密着して、モール本体２の車内側への移動を規制してい
る。モール本体２の内部には、長手方向全体にわたって
ガラス繊維６を含浸させたポリプロピレン樹脂（ＰＰ）
からなるコア材５が埋設され、コア材５の下部は車内側
と車外側とに二股状に分岐されて、車外側に分岐した箇
所はフック部４に沿って斜め上方に向けて延設されてい
る。つまり、このコア材５は、全体としてモール本体２
と対応する断面倒立Ｔ字状をなし、リップシール３の箇
所を除いてモール本体２を補強する役割を果たしてい
る。
所には、長手方向全体にわたってフック部４が斜め上方
に延設され、このフック部４はドアＤの下端の外側面に
密着して、モール本体２の車内側への移動を規制してい
る。モール本体２の内部には、長手方向全体にわたって
ガラス繊維６を含浸させたポリプロピレン樹脂（ＰＰ）
からなるコア材５が埋設され、コア材５の下部は車内側
と車外側とに二股状に分岐されて、車外側に分岐した箇
所はフック部４に沿って斜め上方に向けて延設されてい
る。つまり、このコア材５は、全体としてモール本体２
と対応する断面倒立Ｔ字状をなし、リップシール３の箇
所を除いてモール本体２を補強する役割を果たしてい
る。
【００１５】ここで、本実施例では、コア材５に含浸さ
せたガラス繊維６として、線膨張率が１．０×１０-5／
℃、曲げ弾性が９×１０4 kgf/cm2 、繊維長が比較的長
い１０〜２０mm程度のものが使用され、ガラス繊維６と
ポリプロピレン樹脂との配合比率は、４０〜５０重量
部：５０〜４０重量部の間で設定されている。このよう
に長繊維のガラス繊維６を含浸させた結果、コア材５の
線膨張率は、ポリプロピレン樹脂自体の線膨張率より遥
かに小さな２．５〜４×１０-5／℃程度、即ち、ステン
レス等の金属類とほぼ同程度の線膨張率に調整されるこ
とになる。
せたガラス繊維６として、線膨張率が１．０×１０-5／
℃、曲げ弾性が９×１０4 kgf/cm2 、繊維長が比較的長
い１０〜２０mm程度のものが使用され、ガラス繊維６と
ポリプロピレン樹脂との配合比率は、４０〜５０重量
部：５０〜４０重量部の間で設定されている。このよう
に長繊維のガラス繊維６を含浸させた結果、コア材５の
線膨張率は、ポリプロピレン樹脂自体の線膨張率より遥
かに小さな２．５〜４×１０-5／℃程度、即ち、ステン
レス等の金属類とほぼ同程度の線膨張率に調整されるこ
とになる。
【００１６】そして、このように構成されたドアロアモ
ール１の比重を、従来技術で説明したドアロアモール１
１の比重と比較すると、従来技術のドアロアモール１１
のインサート１３がステンレス製のため比重７．９、モ
ール本体１２が塩化ビニル樹脂製のため比重１．３であ
るのに対し、本実施例のドアロアモール１のコア材５が
ガラス繊維６とポリプロピレン製のため比重１．１〜
１．５（配合率によって異なる）、モール本体２がスチ
レン−エチレン−ブチレン−スチレンブロック共重合体
のため比重０．９である。即ち、本実施例のドアロアモ
ール１は、ステンレス製のインサート１３を、遥かに軽
量な合成樹脂製のコア材５に置換するとともに、本体モ
ール２についても、より軽量な合成樹脂材料に置換して
いるため、その形状や長さが同一であれば、遥かに軽量
に製作可能となる。
ール１の比重を、従来技術で説明したドアロアモール１
１の比重と比較すると、従来技術のドアロアモール１１
のインサート１３がステンレス製のため比重７．９、モ
ール本体１２が塩化ビニル樹脂製のため比重１．３であ
るのに対し、本実施例のドアロアモール１のコア材５が
ガラス繊維６とポリプロピレン製のため比重１．１〜
１．５（配合率によって異なる）、モール本体２がスチ
レン−エチレン−ブチレン−スチレンブロック共重合体
のため比重０．９である。即ち、本実施例のドアロアモ
ール１は、ステンレス製のインサート１３を、遥かに軽
量な合成樹脂製のコア材５に置換するとともに、本体モ
ール２についても、より軽量な合成樹脂材料に置換して
いるため、その形状や長さが同一であれば、遥かに軽量
に製作可能となる。
【００１７】また、このドアロアモール１の製造時にお
いては、モール本体２を押出成形する際に、同時にコア
材５も形成することができるため、従来技術のドアロア
モール１１のように、事前にインサート１３の折曲工程
や、接着剤の塗布及び乾燥工程を実施する必要は全くな
く、工程数を減少可能であるとともに、インサート１３
の折曲形成用の生産設備等を削減可能となる。加えて、
コア材５を合成樹脂材料から成形するため、その形状の
自由度が大幅に拡大され、モール本体２の形状に応じた
最適な形状にコア材５を成形可能となる。
いては、モール本体２を押出成形する際に、同時にコア
材５も形成することができるため、従来技術のドアロア
モール１１のように、事前にインサート１３の折曲工程
や、接着剤の塗布及び乾燥工程を実施する必要は全くな
く、工程数を減少可能であるとともに、インサート１３
の折曲形成用の生産設備等を削減可能となる。加えて、
コア材５を合成樹脂材料から成形するため、その形状の
自由度が大幅に拡大され、モール本体２の形状に応じた
最適な形状にコア材５を成形可能となる。
【００１８】更に、このようにドアロアモール１全体が
樹脂化されるため、廃棄後にリサイクルする際には、従
来技術のドアロアモール１１のように、ステンレス製の
インサート１３を抽出する必要がなく、そのリサイクル
作業が遥かに容易化される。
樹脂化されるため、廃棄後にリサイクルする際には、従
来技術のドアロアモール１１のように、ステンレス製の
インサート１３を抽出する必要がなく、そのリサイクル
作業が遥かに容易化される。
【００１９】一方、前記したように、フック部４がドア
Ｄの外側面に密着して、モール本体２の車内側への移動
を規制しているため、ドアロアモール１に車外側より外
力が作用した場合には、フック部４がその外力に抗し
て、ドアロアモール１の変形を未然に防止する。また、
フック部４にて防ぎきれない過大な外力や、車内側から
の外力が作用したときには、ドアロアモール１は変形す
ることになる。しかしながら、ポリプロピレン樹脂製の
コア材５が十分な弾性を有するため、従来技術のステン
レス製のインサート１３のように外力で塑性変形してし
まう虞は全くなく、ドアロアモール１はコア材５とモー
ル本体２の弾性力で確実に元の形状に復元する。
Ｄの外側面に密着して、モール本体２の車内側への移動
を規制しているため、ドアロアモール１に車外側より外
力が作用した場合には、フック部４がその外力に抗し
て、ドアロアモール１の変形を未然に防止する。また、
フック部４にて防ぎきれない過大な外力や、車内側から
の外力が作用したときには、ドアロアモール１は変形す
ることになる。しかしながら、ポリプロピレン樹脂製の
コア材５が十分な弾性を有するため、従来技術のステン
レス製のインサート１３のように外力で塑性変形してし
まう虞は全くなく、ドアロアモール１はコア材５とモー
ル本体２の弾性力で確実に元の形状に復元する。
【００２０】しかも、コア材５はガラス繊維の含浸によ
りステンレス等の金属類とほぼ同程度の線膨張率に調整
されているため、合成樹脂製で線膨張率が遥かに大きい
モール本体２の伸縮が抑制され、温度変化に伴うドアロ
アモール１全体の伸縮がステンレス等の金属類とほぼ同
様となる。したがって、このドアロアモール１を車輌の
ドアＤにビスや両面テープで固定した場合には、温度変
化に応じてドアロアモール１が金属製のドアＤと同様に
伸縮し、その結果、伸縮状態の相違によるドアロアモー
ル１の応力発生が防止されて、ドアロアモール１の撓み
や、両面テープの剥離等の種々の不具合が未然に防止さ
れる。
りステンレス等の金属類とほぼ同程度の線膨張率に調整
されているため、合成樹脂製で線膨張率が遥かに大きい
モール本体２の伸縮が抑制され、温度変化に伴うドアロ
アモール１全体の伸縮がステンレス等の金属類とほぼ同
様となる。したがって、このドアロアモール１を車輌の
ドアＤにビスや両面テープで固定した場合には、温度変
化に応じてドアロアモール１が金属製のドアＤと同様に
伸縮し、その結果、伸縮状態の相違によるドアロアモー
ル１の応力発生が防止されて、ドアロアモール１の撓み
や、両面テープの剥離等の種々の不具合が未然に防止さ
れる。
【００２１】このように、上記実施例のドアロアモール
１は、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレンブロッ
ク共重合体にて押出成形されて、車輌のドアＤの下端に
沿って固定されるモール本体２と、前記モール本体２の
長手方向全体にわたって延設され、車輌のドアＤの閉鎖
時にボディＢのロッカモールＲに密着するシールリップ
３と、前記モール本体２に延設されて、前記ドアＤの下
端の外側面に密着するフック部４と、ポリプロピレン樹
脂からなり、前記モール本体２の長手方向全体にわたっ
て埋設されたコア材５とを具備している。
１は、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレンブロッ
ク共重合体にて押出成形されて、車輌のドアＤの下端に
沿って固定されるモール本体２と、前記モール本体２の
長手方向全体にわたって延設され、車輌のドアＤの閉鎖
時にボディＢのロッカモールＲに密着するシールリップ
３と、前記モール本体２に延設されて、前記ドアＤの下
端の外側面に密着するフック部４と、ポリプロピレン樹
脂からなり、前記モール本体２の長手方向全体にわたっ
て埋設されたコア材５とを具備している。
【００２２】したがって、モール本体２とコア材５が共
に合成樹脂材料からなるため、ドアロアモール１全体の
重量を大幅に軽減でき、ひいては、車輌の軽量化に大き
く貢献することができる。また、モール本体２を押出成
形する際に、同時にコア材５も形成することができるた
め、製造工程数を減少できるとともに、コア材５を単独
で成形する必要がなく、そのための生産設備を削減する
ことができ、よって、製造コストを大幅に低減すること
ができる。
に合成樹脂材料からなるため、ドアロアモール１全体の
重量を大幅に軽減でき、ひいては、車輌の軽量化に大き
く貢献することができる。また、モール本体２を押出成
形する際に、同時にコア材５も形成することができるた
め、製造工程数を減少できるとともに、コア材５を単独
で成形する必要がなく、そのための生産設備を削減する
ことができ、よって、製造コストを大幅に低減すること
ができる。
【００２３】加えて、コア材５をモール本体２の形状に
応じた最適な形状に成形することができ、ドアロアモー
ル１の補強をより完全にして、その強度を向上させるこ
とができる。更に、ドアロアモール１全体が樹脂化され
るため、リサイクル作業が容易化され、そのリサイクル
性を向上させることができる。
応じた最適な形状に成形することができ、ドアロアモー
ル１の補強をより完全にして、その強度を向上させるこ
とができる。更に、ドアロアモール１全体が樹脂化され
るため、リサイクル作業が容易化され、そのリサイクル
性を向上させることができる。
【００２４】一方、フック部４によりモール本体２の車
内側への移動が規制されるため、外力によるドアロアモ
ール１の変形を未然に防止することができ、また、仮に
ドアロアモール１が変形した場合でも、ポリプロピレン
樹脂製のコア材５が十分な弾性を有するため、このコア
材５とモール本体２の弾性力でドアロアモール１を確実
に元の形状に復元させることができる。故に、常に完全
なシール機能を発揮することができる。
内側への移動が規制されるため、外力によるドアロアモ
ール１の変形を未然に防止することができ、また、仮に
ドアロアモール１が変形した場合でも、ポリプロピレン
樹脂製のコア材５が十分な弾性を有するため、このコア
材５とモール本体２の弾性力でドアロアモール１を確実
に元の形状に復元させることができる。故に、常に完全
なシール機能を発揮することができる。
【００２５】しかも、上記実施例のドアロアモール１
は、前記コア材５を、線膨張率１．０×１０-5／℃、曲
げ弾性９×１０4 kgf/cm2 、繊維長１０〜２０mm程度の
長繊維のガラス繊維６を含浸させたポリプロピレン樹脂
から形成し、かつ、そのガラス繊維６とポリプロピレン
樹脂との配合比率を、４０〜５０重量部：５０〜４０重
量部の間で設定している。
は、前記コア材５を、線膨張率１．０×１０-5／℃、曲
げ弾性９×１０4 kgf/cm2 、繊維長１０〜２０mm程度の
長繊維のガラス繊維６を含浸させたポリプロピレン樹脂
から形成し、かつ、そのガラス繊維６とポリプロピレン
樹脂との配合比率を、４０〜５０重量部：５０〜４０重
量部の間で設定している。
【００２６】したがって、コア材５の線膨張率がステン
レス等の金属類とほぼ同程度に調整されて、合成樹脂製
のモール本体２の伸縮を抑制し、その結果、温度変化に
伴いドアモール１が金属製のドアＤと同様に伸縮し、ド
アロアモール１の撓みや、両面テープの剥離等の種々の
不具合を未然に防止して、前記したシール機能をより一
層確実に発揮することができる。
レス等の金属類とほぼ同程度に調整されて、合成樹脂製
のモール本体２の伸縮を抑制し、その結果、温度変化に
伴いドアモール１が金属製のドアＤと同様に伸縮し、ド
アロアモール１の撓みや、両面テープの剥離等の種々の
不具合を未然に防止して、前記したシール機能をより一
層確実に発揮することができる。
【００２７】ところで、上記実施例では、ビスや両面テ
ープ等でドアＤに直接固定する直付タイプのドアロアモ
ール１に具体化したが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、ドアＤの下端に沿って固
定されて、ドアＤとボディＢとの間隙を閉塞可能なもの
であればよい。したがって、例えば、クリップ等の金具
を介してドアＤに固定されるクリップタイプのドアロア
モールとして具体化することも可能である。
ープ等でドアＤに直接固定する直付タイプのドアロアモ
ール１に具体化したが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、ドアＤの下端に沿って固
定されて、ドアＤとボディＢとの間隙を閉塞可能なもの
であればよい。したがって、例えば、クリップ等の金具
を介してドアＤに固定されるクリップタイプのドアロア
モールとして具体化することも可能である。
【００２８】また、上記実施例のモール本体は、スチレ
ン−エチレン−ブチレン−スチレンブロック共重合体に
て押出成形されるとともに、フック部４が延設されたモ
ール本体２として構成されているが、本発明を実施する
場合には、これに限定されるものではなく、合成樹脂材
料で成形されたものであれば、その材質や形状は限定さ
れない。したがって、その材質を変更したり、フック部
４を省略したりして構成することも可能である。なお、
材質については、ドアロアモール１の軽量化を促進する
ために、従来技術で説明したモール本体１２の材質であ
る塩化ビニル樹脂に比較して比重の小さな、ポリオレフ
ィン系樹脂或いはポリスチレン系樹脂等を採用するのが
望ましい。
ン−エチレン−ブチレン−スチレンブロック共重合体に
て押出成形されるとともに、フック部４が延設されたモ
ール本体２として構成されているが、本発明を実施する
場合には、これに限定されるものではなく、合成樹脂材
料で成形されたものであれば、その材質や形状は限定さ
れない。したがって、その材質を変更したり、フック部
４を省略したりして構成することも可能である。なお、
材質については、ドアロアモール１の軽量化を促進する
ために、従来技術で説明したモール本体１２の材質であ
る塩化ビニル樹脂に比較して比重の小さな、ポリオレフ
ィン系樹脂或いはポリスチレン系樹脂等を採用するのが
望ましい。
【００２９】更に、上記実施例のコア材は、ガラス繊維
６を含浸させたポリプロピレン樹脂からなるコア材５と
して構成されているが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、合成樹脂材料で成形され
たものであれば、その材質や形状は限定されない。した
がって、ガラス繊維６を含浸させずに、ポリプロピレン
樹脂のみで構成することも可能である。また、材質につ
いては、ドアロアモール１の軽量化を促進するために、
前記したポリプロピレン系樹脂の他に、ポリオレフィン
系樹脂或いはポリスチレン系樹脂等の比重の小さなもの
を採用するのが望ましい。
６を含浸させたポリプロピレン樹脂からなるコア材５と
して構成されているが、本発明を実施する場合には、こ
れに限定されるものではなく、合成樹脂材料で成形され
たものであれば、その材質や形状は限定されない。した
がって、ガラス繊維６を含浸させずに、ポリプロピレン
樹脂のみで構成することも可能である。また、材質につ
いては、ドアロアモール１の軽量化を促進するために、
前記したポリプロピレン系樹脂の他に、ポリオレフィン
系樹脂或いはポリスチレン系樹脂等の比重の小さなもの
を採用するのが望ましい。
【００３０】一方、上記実施例のコア材は、線膨張率
１．０×１０-5／℃、かつ、曲げ弾性９×１０4 kgf/cm
2 、繊維長１０〜２０mm程度の長繊維のガラス繊維６を
含浸させたポリプロピレン樹脂から形成し、かつ、その
ガラス繊維６とポリプロピレン樹脂との配合比率を、４
０〜５０重量部：５０〜４０重量部の間で設定したコア
材５として構成されているが、本発明を実施する場合に
は、これらの数値に限定されるものではなく、ガラス繊
維６の含浸により、金属類と同程度の線膨張率に調整可
能なものであればよい。したがって、例えば、含浸する
ガラス繊維６の線膨張率や曲げ弾性を変更したり、或い
は、コア材５の線膨張率をより金属類に近似させるため
に、ガラス繊維６と共にマイカやタルク等のフィラをコ
ア材５に配合して構成することも可能である。
１．０×１０-5／℃、かつ、曲げ弾性９×１０4 kgf/cm
2 、繊維長１０〜２０mm程度の長繊維のガラス繊維６を
含浸させたポリプロピレン樹脂から形成し、かつ、その
ガラス繊維６とポリプロピレン樹脂との配合比率を、４
０〜５０重量部：５０〜４０重量部の間で設定したコア
材５として構成されているが、本発明を実施する場合に
は、これらの数値に限定されるものではなく、ガラス繊
維６の含浸により、金属類と同程度の線膨張率に調整可
能なものであればよい。したがって、例えば、含浸する
ガラス繊維６の線膨張率や曲げ弾性を変更したり、或い
は、コア材５の線膨張率をより金属類に近似させるため
に、ガラス繊維６と共にマイカやタルク等のフィラをコ
ア材５に配合して構成することも可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、本発明のドアロアモール
は、合成樹脂材料からなり、車輌のドアの下端に固定さ
れるモール本体と、前記モール本体に延設され、車輌の
ドアの閉鎖時にボディ側に密着するシールリップと、合
成樹脂材料からなり、前記モール本体に埋設されたコア
材とを具備するため、モール本体とコア材が共に合成樹
脂材料からなり、ドアロアモール全体を大幅に軽量化し
て、ひいては、車輌の軽量化に大きく貢献することがで
き、また、モール本体を押出成形等で成形する際に、同
時にコア材を形成可能なため、製造工程数を減少できる
とともに、コア材を単独で成形する必要がなく、そのた
めの生産設備を削減することができ、よって、製造コス
トを大幅に低減することができる。
は、合成樹脂材料からなり、車輌のドアの下端に固定さ
れるモール本体と、前記モール本体に延設され、車輌の
ドアの閉鎖時にボディ側に密着するシールリップと、合
成樹脂材料からなり、前記モール本体に埋設されたコア
材とを具備するため、モール本体とコア材が共に合成樹
脂材料からなり、ドアロアモール全体を大幅に軽量化し
て、ひいては、車輌の軽量化に大きく貢献することがで
き、また、モール本体を押出成形等で成形する際に、同
時にコア材を形成可能なため、製造工程数を減少できる
とともに、コア材を単独で成形する必要がなく、そのた
めの生産設備を削減することができ、よって、製造コス
トを大幅に低減することができる。
【図１】図１は本発明の一実施例のドアロアモールを示
す断面図である。
す断面図である。
【図２】図２は従来のドアロアモールを示す断面図であ
る。
る。
２ モール本体 ３ シールリップ ５ コア材 Ｄ ドア Ｂ ボディ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後藤 新一 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 水谷 治靖 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 後藤 正臣 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 岩崎 洋士 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 合成樹脂材料からなり、車輌のドアの下
端に沿って固定されるモール本体と、 前記モール本体の長手方向に延設され、車輌のドアの閉
鎖時にボディ側に密着するシールリップと、 合成樹脂材料からなり、前記モール本体の長手方向に埋
設されたコア材とを具備することを特徴とするドアロア
モール。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4103294A JP2727859B2 (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | ドアロアモール |
| US08/040,359 US5347759A (en) | 1992-04-23 | 1993-03-30 | Door lower molding |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4103294A JP2727859B2 (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | ドアロアモール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294144A true JPH05294144A (ja) | 1993-11-09 |
| JP2727859B2 JP2727859B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=14350263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4103294A Expired - Fee Related JP2727859B2 (ja) | 1992-04-23 | 1992-04-23 | ドアロアモール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727859B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01141120U (ja) * | 1988-03-24 | 1989-09-27 |
-
1992
- 1992-04-23 JP JP4103294A patent/JP2727859B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01141120U (ja) * | 1988-03-24 | 1989-09-27 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2727859B2 (ja) | 1998-03-18 |
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Legal Events
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