JPH05280436A - ディーゼル燃料ヒーター - Google Patents
ディーゼル燃料ヒーターInfo
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- JPH05280436A JPH05280436A JP4328977A JP32897792A JPH05280436A JP H05280436 A JPH05280436 A JP H05280436A JP 4328977 A JP4328977 A JP 4328977A JP 32897792 A JP32897792 A JP 32897792A JP H05280436 A JPH05280436 A JP H05280436A
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- F02M53/00—Fuel-injection apparatus characterised by having heating, cooling or thermally-insulating means
- F02M53/02—Fuel-injection apparatus characterised by having heating, cooling or thermally-insulating means with fuel-heating means, e.g. for vaporising
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/16—Other apparatus for heating fuel
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- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
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- F02M2200/24—Fuel-injection apparatus with sensors
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Quick-Acting Or Multi-Walled Pipe Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼル燃料を約１５５乃至１６０°Ｆ
（約８６乃至８８．８℃）の温度に昇温するようになっ
ているディーゼル燃料ヒーターを提供すること。 【構成】 弁１０は燃料入口１２を有する主胴部１１を
具備し、燃料入口１２の内側にはねじ溝付き開口部１３
が形成される。二重壁構造の熱交換要素１５が熱交換器
１４の内部に取付けられる。熱交換要素１５はその内側
部分が螺旋状とされ炭素鋼製の外側螺旋スリーブ１７に
結着された銅製の内側チューブ１６を具備する。熱交換
器１４は内壁１８及び通気空間１９を具備しこの通気空
間は外側螺旋スリーブ１７及び内壁１８間に設けられ
る。
（約８６乃至８８．８℃）の温度に昇温するようになっ
ているディーゼル燃料ヒーターを提供すること。 【構成】 弁１０は燃料入口１２を有する主胴部１１を
具備し、燃料入口１２の内側にはねじ溝付き開口部１３
が形成される。二重壁構造の熱交換要素１５が熱交換器
１４の内部に取付けられる。熱交換要素１５はその内側
部分が螺旋状とされ炭素鋼製の外側螺旋スリーブ１７に
結着された銅製の内側チューブ１６を具備する。熱交換
器１４は内壁１８及び通気空間１９を具備しこの通気空
間は外側螺旋スリーブ１７及び内壁１８間に設けられ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼル燃料エンジン
に関し、詳しくはディーゼルエンジンに於て使用するた
めのディーゼル燃料を加熱するデバイスに関する。
に関し、詳しくはディーゼルエンジンに於て使用するた
めのディーゼル燃料を加熱するデバイスに関する。
【０００２】
【従来技術】ヒーターなる用語はここではディーゼル燃
料を、例えばディーゼル燃料がゼリー状態で流動し得る
ような極寒の気候で流動し得る温度へと予熱するための
従来からのデバイスと区別するために使用される。本発
明のヒーターはディーゼル燃料を約１５５乃至１６０°
Ｆ（約８６乃至８８．８℃）の温度に昇温することを意
図したものである。ディーゼル燃料を燃焼チャンバーに
導入する以前に加熱することでディーゼルエンジンの効
率が良くなることが知られている。ディーゼル燃料加熱
デバイスの設計に際しては解決すべき多くの障害が存在
する。こうした燃料ヒーターは、予め決定された温度に
暖めたディーゼル燃料を含む燃焼チャンバーを提供する
ことを目的としている。燃料ヒーターの熱出力は、自動
車がアイドリング或は加速状況の何れにあるかに基き異
なる燃料要量を満たすべく調節し得るものでなければな
らない。燃料ヒーターは広い範囲の環境温度及び圧力に
ても作動するべきである。温暖下で必要とされる燃料ヒ
ーターからの熱出力は、外気温が零度以下の場合に必要
なそれよりもずっと小さい。
料を、例えばディーゼル燃料がゼリー状態で流動し得る
ような極寒の気候で流動し得る温度へと予熱するための
従来からのデバイスと区別するために使用される。本発
明のヒーターはディーゼル燃料を約１５５乃至１６０°
Ｆ（約８６乃至８８．８℃）の温度に昇温することを意
図したものである。ディーゼル燃料を燃焼チャンバーに
導入する以前に加熱することでディーゼルエンジンの効
率が良くなることが知られている。ディーゼル燃料加熱
デバイスの設計に際しては解決すべき多くの障害が存在
する。こうした燃料ヒーターは、予め決定された温度に
暖めたディーゼル燃料を含む燃焼チャンバーを提供する
ことを目的としている。燃料ヒーターの熱出力は、自動
車がアイドリング或は加速状況の何れにあるかに基き異
なる燃料要量を満たすべく調節し得るものでなければな
らない。燃料ヒーターは広い範囲の環境温度及び圧力に
ても作動するべきである。温暖下で必要とされる燃料ヒ
ーターからの熱出力は、外気温が零度以下の場合に必要
なそれよりもずっと小さい。
【０００３】燃料ヒーターは製造費用が安価でありまた
組付けが比較的容易でなければならない。この種のデバ
イスを使用しての節減効果は、燃料節約効果が増大され
ることに基き長期間にわたり継続される。しかも、この
種の燃料ヒーターはディーゼルエンジンの排出する大量
の有害物を減少する。従来、ディーゼル燃料ヒーターの
設計に際して直面する問題を解決するための多くの試み
が為された。ディーゼル燃料ヒーターに特有の多くの問
題を解決するための試みが米国特許第４７０００４７号
に記載される。この米国特許には、冷却材を収蔵するハ
ウジングの内側でコイル巻きした細長の熱交換コイルを
使用することが記載される。冷却材の熱をコイル巻きし
た熱交換コイルを使用して燃料に移行する場合、一般的
な冬期の気温下での燃料ヒーターの燃料加熱能力は、冷
却材を予熱しておくか或は熱交換コイル長を延長するか
しない限り制限される。こうした問題を解決するための
他の試みが米国特許第４９７１０１８号に記載される。
しかしながら、この米国特許に記載される装置はシール
された状態でさえも燃料漏れ及び燃料汚染をもたらし得
る調節用カラーを必要とする。米国特許第４８５８５８
４号には、燃料を高温に加熱するようになっているディ
ーゼル燃料熱交換機が記載される。しかしながら、そこ
では温度は制御されない。ディーゼル燃料を使用する自
動車のエンジン始動を困難とするディーゼル燃料のゲル
化及びフィルター詰まりを防止するべく、ディーゼル燃
料を加熱することに対する要求が存在する。
組付けが比較的容易でなければならない。この種のデバ
イスを使用しての節減効果は、燃料節約効果が増大され
ることに基き長期間にわたり継続される。しかも、この
種の燃料ヒーターはディーゼルエンジンの排出する大量
の有害物を減少する。従来、ディーゼル燃料ヒーターの
設計に際して直面する問題を解決するための多くの試み
が為された。ディーゼル燃料ヒーターに特有の多くの問
題を解決するための試みが米国特許第４７０００４７号
に記載される。この米国特許には、冷却材を収蔵するハ
ウジングの内側でコイル巻きした細長の熱交換コイルを
使用することが記載される。冷却材の熱をコイル巻きし
た熱交換コイルを使用して燃料に移行する場合、一般的
な冬期の気温下での燃料ヒーターの燃料加熱能力は、冷
却材を予熱しておくか或は熱交換コイル長を延長するか
しない限り制限される。こうした問題を解決するための
他の試みが米国特許第４９７１０１８号に記載される。
しかしながら、この米国特許に記載される装置はシール
された状態でさえも燃料漏れ及び燃料汚染をもたらし得
る調節用カラーを必要とする。米国特許第４８５８５８
４号には、燃料を高温に加熱するようになっているディ
ーゼル燃料熱交換機が記載される。しかしながら、そこ
では温度は制御されない。ディーゼル燃料を使用する自
動車のエンジン始動を困難とするディーゼル燃料のゲル
化及びフィルター詰まりを防止するべく、ディーゼル燃
料を加熱することに対する要求が存在する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】解決しようとする課題
は、ディーゼル燃料を約１５５乃至１６０°Ｆ（約８６
乃至８８．８℃）の温度に昇温するディーゼル燃料ヒー
ターを提供することであり、前記課題を、支援制御を提
供するため２重の混合チャンバーを弁内に使用して実施
することである。
は、ディーゼル燃料を約１５５乃至１６０°Ｆ（約８６
乃至８８．８℃）の温度に昇温するディーゼル燃料ヒー
ターを提供することであり、前記課題を、支援制御を提
供するため２重の混合チャンバーを弁内に使用して実施
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記及びその他の目的
は、自動車の燃料系統に連結されるよう適合された燃料
入口及び燃料出口を具備する主胴部を設けた弁を提供す
ることにより好ましく達成される。弁からの燃料入口ラ
イン及び燃料出口ラインが熱交換器に接続される。燃料
入口ライン及び弁からの燃料出口ラインが熱交換器に連
結されるようになっている。弁内の燃料分与チャンバー
が燃料入口ライン及び燃料出口ラインと流体連通され、
弁内の燃料混合チャンバーが燃料入口ライン及び燃料出
口ラインと流体連通される。燃料混合チャンバー内にポ
ートが開口され、燃料混合チャンバー内のばね偏倚弁が
制限体を有し、この制限体が前記ポート開口部の寸法
を、弁軸が弁内の隔壁の開口部を貫いて燃料分与チャン
バー内に伸延しそこでキャリブレーターと係合する状態
に於て常態で制限する。燃料混合チャンバー内の燃料温
度を検出し且つポート開口部及び隔壁内の開口部を開放
させそれにより燃料分与チャンバーから燃料混合チャン
バー内への燃料の流動を可能とするべく弁を作動させる
ための温度センサーが弁と関連付けされる。
は、自動車の燃料系統に連結されるよう適合された燃料
入口及び燃料出口を具備する主胴部を設けた弁を提供す
ることにより好ましく達成される。弁からの燃料入口ラ
イン及び燃料出口ラインが熱交換器に接続される。燃料
入口ライン及び弁からの燃料出口ラインが熱交換器に連
結されるようになっている。弁内の燃料分与チャンバー
が燃料入口ライン及び燃料出口ラインと流体連通され、
弁内の燃料混合チャンバーが燃料入口ライン及び燃料出
口ラインと流体連通される。燃料混合チャンバー内にポ
ートが開口され、燃料混合チャンバー内のばね偏倚弁が
制限体を有し、この制限体が前記ポート開口部の寸法
を、弁軸が弁内の隔壁の開口部を貫いて燃料分与チャン
バー内に伸延しそこでキャリブレーターと係合する状態
に於て常態で制限する。燃料混合チャンバー内の燃料温
度を検出し且つポート開口部及び隔壁内の開口部を開放
させそれにより燃料分与チャンバーから燃料混合チャン
バー内への燃料の流動を可能とするべく弁を作動させる
ための温度センサーが弁と関連付けされる。
【０００６】
【実施例】図１を参照するに、ディーゼル燃料ヒーター
に於ける弁１０がＵ字型の熱交換器１４と連結した状態
で示されている。弁１０は燃料入口１２を有する主胴部
１１を具備し、前記燃料入口１２の内側にはねじ溝付き
開口部１３が形成される。このねじ溝付き開口部１３に
は、弁１０を組み込んだ自動車内部の燃料タンクから弁
１０内部へと冷えた燃料を導通させるための燃料ホース
（図１には図示されない）が連結される。
に於ける弁１０がＵ字型の熱交換器１４と連結した状態
で示されている。弁１０は燃料入口１２を有する主胴部
１１を具備し、前記燃料入口１２の内側にはねじ溝付き
開口部１３が形成される。このねじ溝付き開口部１３に
は、弁１０を組み込んだ自動車内部の燃料タンクから弁
１０内部へと冷えた燃料を導通させるための燃料ホース
（図１には図示されない）が連結される。
【０００７】二重壁構造の熱交換要素１５が熱交換器１
４の内部に取付けられる。前記熱交換要素１５はその内
側部分が螺旋状とされ炭素鋼製の外側螺旋スリーブ１７
に結着された銅製の内側チューブ１６を具備する。熱交
換要素１５として使用し得る好適な管材料は、コネチカ
ット州ウインザーのＴｕｒｂｏｔｅｃ Ｐｒｏｄｕｃｔ
ｓ社がＴｕｒｂｏｔｅｃ Ｔｕｂｉｎｇの名称の下に製
造及び販売するものである。米国特許第３７３０２２９
号もまた参照されたい。熱交換器１４は内壁１８及び通
気空間１９を具備する。この通気空間は、前記米国特許
に示されるように外側螺旋スリーブ１７及び内壁１８間
に設けられる（図１参照）。
４の内部に取付けられる。前記熱交換要素１５はその内
側部分が螺旋状とされ炭素鋼製の外側螺旋スリーブ１７
に結着された銅製の内側チューブ１６を具備する。熱交
換要素１５として使用し得る好適な管材料は、コネチカ
ット州ウインザーのＴｕｒｂｏｔｅｃ Ｐｒｏｄｕｃｔ
ｓ社がＴｕｒｂｏｔｅｃ Ｔｕｂｉｎｇの名称の下に製
造及び販売するものである。米国特許第３７３０２２９
号もまた参照されたい。熱交換器１４は内壁１８及び通
気空間１９を具備する。この通気空間は、前記米国特許
に示されるように外側螺旋スリーブ１７及び内壁１８間
に設けられる（図１参照）。
【０００８】主胴部１１には高温燃料出口２０が設けら
れる。この高温燃料出口２０は燃料ホース（図１には図
示せず）への連結のためのねじ溝２１を具備する。燃料
入口２２が設けられこの燃料入口２２は主胴部１１のね
じ溝付き入口２３に螺入し得るものとされる。燃料入口
２２は熱交換要素１５に沿って流動する燃料を矢印７５
Ａの方向で弁１０に戻すために使用される。
れる。この高温燃料出口２０は燃料ホース（図１には図
示せず）への連結のためのねじ溝２１を具備する。燃料
入口２２が設けられこの燃料入口２２は主胴部１１のね
じ溝付き入口２３に螺入し得るものとされる。燃料入口
２２は熱交換要素１５に沿って流動する燃料を矢印７５
Ａの方向で弁１０に戻すために使用される。
【０００９】燃料が熱交換要素１５の周囲を矢印７４の
方向で熱交換器１４を貫いて流動するよう、第２の燃料
出口２４が熱交換器１４の内部と流体連結される。この
第２の燃料出口２４もまた、前記主胴部１１のねじ溝付
き入口２５に螺入する形態のものと為し得る。
方向で熱交換器１４を貫いて流動するよう、第２の燃料
出口２４が熱交換器１４の内部と流体連結される。この
第２の燃料出口２４もまた、前記主胴部１１のねじ溝付
き入口２５に螺入する形態のものと為し得る。
【００１０】チャンバー２８が燃料分与チャンバーを構
成する。自動車の燃料タンク（図１には図示せず）から
の冷えた燃料がポート或は燃料入口１２のねじ溝付き開
口部１３を通し弁１０から燃料分与チャンバー２８に入
り、そしてポート或は第２の燃料出口２４から出、熱交
換要素１５の周囲の熱交換器１４の内側部分に入る。燃
料はポート或は燃料入口２２から高温の燃料として弁１
０に再度流入する。図２にはディーゼル燃料システム２
９の概念図が示される。自動車の燃料タンク３０が概略
図示されている。燃料入口１２及び燃料タンク３０間に
燃料ポンプ３１を配設し得る。図１に示されるようにポ
ート６０が、一次温度センサー２６をその内部に取付け
た燃料混合チャンバー２７内部に開口されている。
成する。自動車の燃料タンク（図１には図示せず）から
の冷えた燃料がポート或は燃料入口１２のねじ溝付き開
口部１３を通し弁１０から燃料分与チャンバー２８に入
り、そしてポート或は第２の燃料出口２４から出、熱交
換要素１５の周囲の熱交換器１４の内側部分に入る。燃
料はポート或は燃料入口２２から高温の燃料として弁１
０に再度流入する。図２にはディーゼル燃料システム２
９の概念図が示される。自動車の燃料タンク３０が概略
図示されている。燃料入口１２及び燃料タンク３０間に
燃料ポンプ３１を配設し得る。図１に示されるようにポ
ート６０が、一次温度センサー２６をその内部に取付け
た燃料混合チャンバー２７内部に開口されている。
【００１１】図２に示されるように、高温燃料バイパス
ライン３５が蒸気分離体３３に導通され、該蒸気分離体
３３は結局、高温燃料バイパスライン３５を介して噴射
ポンプ３４に、そして蒸気を燃料タンク３０に戻すため
のライン３６を介して燃料タンク３０に連結される。そ
の全てが参照番号３７で示される複数の噴射ラインが噴
射ポンプ３４からインジェクター（図示せず）へと導通
される。
ライン３５が蒸気分離体３３に導通され、該蒸気分離体
３３は結局、高温燃料バイパスライン３５を介して噴射
ポンプ３４に、そして蒸気を燃料タンク３０に戻すため
のライン３６を介して燃料タンク３０に連結される。そ
の全てが参照番号３７で示される複数の噴射ラインが噴
射ポンプ３４からインジェクター（図示せず）へと導通
される。
【００１２】インジェクターからの、高温燃料バイパス
ライン３５を通してバイパスされた高温の燃料はねじ溝
付きポート３２、蒸気分離体３３そして、ポート３２Ａ
を通してばね２１０によって偏倚逆止弁２００に、次い
で弁１０に入りそこで追加される冷えた燃料と混合さ
れ、第２の燃料出口２４を通して熱交換器１４を出、次
いで燃料入口２２から弁１０に入る。燃料入口１２を通
しての新たな冷えた燃料が高温の燃料中に混入され、予
め決定された約１５５乃至１６０°Ｆ（約８６乃至８
８．８℃）の温度に昇温される。蒸気分離体３３内の孔
２０２が、ライン３６及びポート２０３が高温燃料バイ
パスライン３５と連通される状態で前記分離体３３の内
部と流体連通され、通路２０５の内側の孔２０４が、矢
印２０６で示されるように通路２０５と流体連通され
る。蒸気分離体３３及び弁１０間にＯ−リング２０７が
設けられる。
ライン３５を通してバイパスされた高温の燃料はねじ溝
付きポート３２、蒸気分離体３３そして、ポート３２Ａ
を通してばね２１０によって偏倚逆止弁２００に、次い
で弁１０に入りそこで追加される冷えた燃料と混合さ
れ、第２の燃料出口２４を通して熱交換器１４を出、次
いで燃料入口２２から弁１０に入る。燃料入口１２を通
しての新たな冷えた燃料が高温の燃料中に混入され、予
め決定された約１５５乃至１６０°Ｆ（約８６乃至８
８．８℃）の温度に昇温される。蒸気分離体３３内の孔
２０２が、ライン３６及びポート２０３が高温燃料バイ
パスライン３５と連通される状態で前記分離体３３の内
部と流体連通され、通路２０５の内側の孔２０４が、矢
印２０６で示されるように通路２０５と流体連通され
る。蒸気分離体３３及び弁１０間にＯ−リング２０７が
設けられる。
【００１３】ポート或は燃料入口２２を通して熱交換器
１４から一次混合チャンバー２７中に高温の燃料が流入
するに従い、高温の燃料は高温燃料バイパスライン３５
を通して戻される高温の燃料と混合され、ポート３２Ａ
を通してヒーター弁に入る。合流された燃料は図１に示
される、一次温度センサー２６に接続された制限用円盤
３９の周囲の開口部分を通り、次いで一次温度センサー
２６（従来通りのワックス要素型温度センサーとし得
る）を越え、高温燃料出口２０を出て燃料フィルター４
０（図２参照）を貫き、ライン１１１を経て噴射ポンプ
３４に戻る。ねじ溝付きポートを設けたプラグ４１（図
１参照）が、検出用チャンバー２７Ａの内側へと開口す
るねじ溝付き入口４２に螺入され得る。第２のポート付
きプラグ４３がプラグ４１のねじ溝付き入口４４にねじ
係合される。プローブプラグ４５が第２のポート付きプ
ラグ４３内に設けられ、その内側に向けて伸延される。
弁１０内の燃料の温度が較正される場合、所望であれば
プローブプラグ４５を取り外し、そこに温度プローブを
挿通し得る。所望であれば第２のポート付きプラグ４３
を、検出した温度をダッシュボード取付けゲージに送る
ための従来からの温度検出ユニットのために使用可能で
ある。
１４から一次混合チャンバー２７中に高温の燃料が流入
するに従い、高温の燃料は高温燃料バイパスライン３５
を通して戻される高温の燃料と混合され、ポート３２Ａ
を通してヒーター弁に入る。合流された燃料は図１に示
される、一次温度センサー２６に接続された制限用円盤
３９の周囲の開口部分を通り、次いで一次温度センサー
２６（従来通りのワックス要素型温度センサーとし得
る）を越え、高温燃料出口２０を出て燃料フィルター４
０（図２参照）を貫き、ライン１１１を経て噴射ポンプ
３４に戻る。ねじ溝付きポートを設けたプラグ４１（図
１参照）が、検出用チャンバー２７Ａの内側へと開口す
るねじ溝付き入口４２に螺入され得る。第２のポート付
きプラグ４３がプラグ４１のねじ溝付き入口４４にねじ
係合される。プローブプラグ４５が第２のポート付きプ
ラグ４３内に設けられ、その内側に向けて伸延される。
弁１０内の燃料の温度が較正される場合、所望であれば
プローブプラグ４５を取り外し、そこに温度プローブを
挿通し得る。所望であれば第２のポート付きプラグ４３
を、検出した温度をダッシュボード取付けゲージに送る
ための従来からの温度検出ユニットのために使用可能で
ある。
【００１４】蒸気分離体３３からの蒸気ライン３６（図
１及び２参照）がもし使用される場合、この蒸気ライン
３６は古い、即ち本来の、燃料タンク３０に戻る燃料バ
イパスライン４６（図２参照）に流体連結される。主胴
部１１（図１参照）は第２のポート付プラグ４３とは反
対側の端部が端部壁４７（燃料入口１２及びねじ溝付き
入口２５を含む）によって閉鎖される。前記端部壁はポ
ート付延長部分４８を有し、このポート付き延長部分を
貫いて設けたねじ溝付きポート５０に較正用ねじ４９が
螺入される。較正用ねじ４９は長孔付きヘッド５１及び
環状溝５２を具備し、この環状溝５２には弾性Ｏ−リン
グ５３が配設される。較正用ねじ４９はピストン軸５９
に当接され。このピストン軸５９は内側隔壁６１内の開
口６０を貫いて弁５５の主胴部５４へと伸延される。前
記弁５５は円盤３９を具備し、この円盤には一次温度セ
ンサー２６が連接される。
１及び２参照）がもし使用される場合、この蒸気ライン
３６は古い、即ち本来の、燃料タンク３０に戻る燃料バ
イパスライン４６（図２参照）に流体連結される。主胴
部１１（図１参照）は第２のポート付プラグ４３とは反
対側の端部が端部壁４７（燃料入口１２及びねじ溝付き
入口２５を含む）によって閉鎖される。前記端部壁はポ
ート付延長部分４８を有し、このポート付き延長部分を
貫いて設けたねじ溝付きポート５０に較正用ねじ４９が
螺入される。較正用ねじ４９は長孔付きヘッド５１及び
環状溝５２を具備し、この環状溝５２には弾性Ｏ−リン
グ５３が配設される。較正用ねじ４９はピストン軸５９
に当接され。このピストン軸５９は内側隔壁６１内の開
口６０を貫いて弁５５の主胴部５４へと伸延される。前
記弁５５は円盤３９を具備し、この円盤には一次温度セ
ンサー２６が連接される。
【００１５】コイルばね５６が制限用円盤３９にその一
方側の端部をそして検出用チャンバー２７Ａの壁５７を
その他方側の端部を配置する状態で一次温度センサー２
６を包囲する。壁５７は、プラグ４１を貫いて伸延する
開口部５８を取り巻く。コイルばね５６は常態で弁５５
を図１で左側へと偏倚する。較正用ねじ４９は、ピスト
ン軸５９の延長部によって弁の開放を早め或は遅らせる
べく弁５５を較正するために、長孔付きヘッド５１を介
して回転させることが可能である。
方側の端部をそして検出用チャンバー２７Ａの壁５７を
その他方側の端部を配置する状態で一次温度センサー２
６を包囲する。壁５７は、プラグ４１を貫いて伸延する
開口部５８を取り巻く。コイルばね５６は常態で弁５５
を図１で左側へと偏倚する。較正用ねじ４９は、ピスト
ン軸５９の延長部によって弁の開放を早め或は遅らせる
べく弁５５を較正するために、長孔付きヘッド５１を介
して回転させることが可能である。
【００１６】一次温度センサー２６は、予め設定された
所望の温度よりも高い温度を検出するとピストン軸５９
をして伸長させて較正用ねじ４９に当接せしめ（較正用
ねじ４９はピストン軸５９がそこに座着する空洞或は凹
所６２を有し得る）、主胴部５４を弁開口部６０から離
間させそれにより、混合チャンバー２７に温度のより高
くない燃料が流入出来るようにする。この１つの入口６
５と流体連通されている冷えた燃料が弁５５の周囲を流
動すると、燃料分与チャンバー２８内部の圧力が降下
し、第２の燃料出口２４を出る燃料量が減少し、燃料混
合チャンバー２７に入る高温の燃料の量が減少する（高
温の燃料は、燃料分与チャンバー２８に導通されるエン
ジンバイパスライン３２Ａを経て燃料混合チャンバー２
７にも流入する）。一次温度センサー２６は結局、コイ
ルばね５６の補助の下に、所望の温度で安定化される。
所望の温度よりも高い温度を検出するとピストン軸５９
をして伸長させて較正用ねじ４９に当接せしめ（較正用
ねじ４９はピストン軸５９がそこに座着する空洞或は凹
所６２を有し得る）、主胴部５４を弁開口部６０から離
間させそれにより、混合チャンバー２７に温度のより高
くない燃料が流入出来るようにする。この１つの入口６
５と流体連通されている冷えた燃料が弁５５の周囲を流
動すると、燃料分与チャンバー２８内部の圧力が降下
し、第２の燃料出口２４を出る燃料量が減少し、燃料混
合チャンバー２７に入る高温の燃料の量が減少する（高
温の燃料は、燃料分与チャンバー２８に導通されるエン
ジンバイパスライン３２Ａを経て燃料混合チャンバー２
７にも流入する）。一次温度センサー２６は結局、コイ
ルばね５６の補助の下に、所望の温度で安定化される。
【００１７】図１に示されるように、参照番号１１２で
示されるエンジン冷却材が、入口チューブ６３を介して
熱交換器１４そして熱交換要素１５（即ち内側チューブ
１６の内部）に入る。この流れの方向は熱交換器１４
を、外側螺旋スリーブ１７及び内壁１８間に於て外側螺
旋スリーブ１７の外側螺旋部分の周囲部分に沿って貫く
燃料流れとは方向が逆である。エンジン冷却材はやはり
内側チューブ１６と流体連通された出口チューブ６４か
ら流出し、エンジンに戻る（図２参照）。かくして、対
向状態で２つの流体が流動する。図２に示されるよう
に、出口チューブ６４（やはり図１の上方に示される）
がＹ字型連結部６６の１つの入口６５と流体連通されて
いる。このＹ字型連結部６６からの出口６７は自動車の
ウオーターポンプの入口に導通される。入口６８が自動
車のヒーター６９からのＹ字型連結部６６中に導通され
る。第２のＹ字型連結部７０が、自動車のウオーターポ
ンプ（参照番号を付記せず）の出口に通じる入口７１を
有する。Ｙ字型連結部は、同一のヒーター６９の入口端
部に通じる１つの出口７２を有する。図１もまた参照さ
れたい。
示されるエンジン冷却材が、入口チューブ６３を介して
熱交換器１４そして熱交換要素１５（即ち内側チューブ
１６の内部）に入る。この流れの方向は熱交換器１４
を、外側螺旋スリーブ１７及び内壁１８間に於て外側螺
旋スリーブ１７の外側螺旋部分の周囲部分に沿って貫く
燃料流れとは方向が逆である。エンジン冷却材はやはり
内側チューブ１６と流体連通された出口チューブ６４か
ら流出し、エンジンに戻る（図２参照）。かくして、対
向状態で２つの流体が流動する。図２に示されるよう
に、出口チューブ６４（やはり図１の上方に示される）
がＹ字型連結部６６の１つの入口６５と流体連通されて
いる。このＹ字型連結部６６からの出口６７は自動車の
ウオーターポンプの入口に導通される。入口６８が自動
車のヒーター６９からのＹ字型連結部６６中に導通され
る。第２のＹ字型連結部７０が、自動車のウオーターポ
ンプ（参照番号を付記せず）の出口に通じる入口７１を
有する。Ｙ字型連結部は、同一のヒーター６９の入口端
部に通じる１つの出口７２を有する。図１もまた参照さ
れたい。
【００１８】以上、本発明の単一要素型の弁を組み込ん
だディーゼル燃料ヒーターシステムが説明された。好適
な孔付きブラケット７５、７５’を、弁１０を自動車に
固定或はボルト止めするために設け得る。図１に示され
る好適な材料製のＯ−リングをプラグ４１内の溝７８に
設け得る。図１には弁１０が示されたが、上方要素７９
及び下方要素８０からなる複式要素型安全弁７６（図３
参照）を設けることが出来る。この複式要素型安全弁７
６は２つの要素、即ち上方要素７９及び下方要素８０を
具備すること以外、実質的に弁１０と同一であり、従っ
て同じ参照番号は図１の弁１０と同じ部品を表す。ダッ
シュを付記した参照番号に対しても、図１で使用された
弁１０の同様の参照番号が参照される。図３の弁７６の
下方要素８０には、開口４２”に螺入されるプラグ４１
に代わる孔無しのプラグ４１”が含まれる。上方要素７
９は２つのチャンバー間の壁８１によって下方要素８０
から離隔され得る。好適なＯ−リング８４、８５が夫々
の溝８６、８７に配設される。
だディーゼル燃料ヒーターシステムが説明された。好適
な孔付きブラケット７５、７５’を、弁１０を自動車に
固定或はボルト止めするために設け得る。図１に示され
る好適な材料製のＯ−リングをプラグ４１内の溝７８に
設け得る。図１には弁１０が示されたが、上方要素７９
及び下方要素８０からなる複式要素型安全弁７６（図３
参照）を設けることが出来る。この複式要素型安全弁７
６は２つの要素、即ち上方要素７９及び下方要素８０を
具備すること以外、実質的に弁１０と同一であり、従っ
て同じ参照番号は図１の弁１０と同じ部品を表す。ダッ
シュを付記した参照番号に対しても、図１で使用された
弁１０の同様の参照番号が参照される。図３の弁７６の
下方要素８０には、開口４２”に螺入されるプラグ４１
に代わる孔無しのプラグ４１”が含まれる。上方要素７
９は２つのチャンバー間の壁８１によって下方要素８０
から離隔され得る。好適なＯ−リング８４、８５が夫々
の溝８６、８７に配設される。
【００１９】図１に示される単一要素型の弁及び図３の
複式要素型の弁間における唯一の明瞭な変更は、ポート
８８が上方要素７９及び下方要素８０間で壁８１を貫い
て設けられていることである。複式要素型の弁７６の操
作は、以下の点を除くその他の点では弁１０の先に説明
したそれと同一である。即ち、弁７６の操作に於ては高
温の燃料は、燃料入口２２を通して熱交換器１４から一
次混合チャンバー２７（チャンバー２７は下方要素８０
内にあって一次混合チャンバーを構成する）に流入する
に従い、バイパス入口３２Ａから戻る高温の燃料と混合
され（図２に示されると同一態様にて）、制限体円盤３
９の周囲の開口部を通過し、ワックス要素型の一次温度
センサー２６を越えてポート８８を出、二次補充チャン
バー２７Ａ’（上方要素７９内部のチャンバー）に流入
し、一次温度センサー２６’の周囲を越えて高温燃料出
口２０を出、次いで燃料フィルター４０（図２参照）を
経てエンジンの噴射ポンプ３４に至る。
複式要素型の弁間における唯一の明瞭な変更は、ポート
８８が上方要素７９及び下方要素８０間で壁８１を貫い
て設けられていることである。複式要素型の弁７６の操
作は、以下の点を除くその他の点では弁１０の先に説明
したそれと同一である。即ち、弁７６の操作に於ては高
温の燃料は、燃料入口２２を通して熱交換器１４から一
次混合チャンバー２７（チャンバー２７は下方要素８０
内にあって一次混合チャンバーを構成する）に流入する
に従い、バイパス入口３２Ａから戻る高温の燃料と混合
され（図２に示されると同一態様にて）、制限体円盤３
９の周囲の開口部を通過し、ワックス要素型の一次温度
センサー２６を越えてポート８８を出、二次補充チャン
バー２７Ａ’（上方要素７９内部のチャンバー）に流入
し、一次温度センサー２６’の周囲を越えて高温燃料出
口２０を出、次いで燃料フィルター４０（図２参照）を
経てエンジンの噴射ポンプ３４に至る。
【００２０】ポート８８を出る燃料の温度が較正用ねじ
４９のために較正されたそれよりも高くそれによって機
能停止が表示された場合、較正用ねじ４９’の設定温度
を一次温度センサー２６の温度よりも若干高く設定可能
である。従って、一次温度センサー２６’が較正された
安全な温度に達すると、その内部のワックス要素が膨張
してピストン５５’の軸５９’を較正用ねじ４９’に当
接させ、弁或はピストン５５’を開放させる。これによ
って二次補充チャンバー２７Ａ’内に冷えた燃料が流入
しこの二次補充チャンバー２７Ａ’内の過熱された燃料
と混合しそれにより、一次温度センサー２６’が戻しば
ね５６’の補助下に安全な燃料温度で安定化される。か
くして、一次温度センサー２６’は高温の燃料がポート
２０を出て燃料フィルター４０に向かう以前の冗長性を
有する温度センサーとして作用する。燃料フィルター４
０及びそこへの連結態様が図２に示される。図３に示さ
れる弁７６の作動は弁１０のそれと同一である。
４９のために較正されたそれよりも高くそれによって機
能停止が表示された場合、較正用ねじ４９’の設定温度
を一次温度センサー２６の温度よりも若干高く設定可能
である。従って、一次温度センサー２６’が較正された
安全な温度に達すると、その内部のワックス要素が膨張
してピストン５５’の軸５９’を較正用ねじ４９’に当
接させ、弁或はピストン５５’を開放させる。これによ
って二次補充チャンバー２７Ａ’内に冷えた燃料が流入
しこの二次補充チャンバー２７Ａ’内の過熱された燃料
と混合しそれにより、一次温度センサー２６’が戻しば
ね５６’の補助下に安全な燃料温度で安定化される。か
くして、一次温度センサー２６’は高温の燃料がポート
２０を出て燃料フィルター４０に向かう以前の冗長性を
有する温度センサーとして作用する。燃料フィルター４
０及びそこへの連結態様が図２に示される。図３に示さ
れる弁７６の作動は弁１０のそれと同一である。
【００２１】較正は、ダッシュボードに取り付けた計器
或は弁１０或は弁７６中に挿入した温度プローブのため
の温度送りユニットを較正中に使用することによって実
現可能である。弁１０或は弁７６の何れにも、そうした
計器或はプローブのための取り外し式のプローブプラグ
を設け得る。以上のシステム（図１に示される弁１０或
は図３に示される弁７６の何れか）は、良好な燃焼によ
る約７乃至１８％の燃費性能の改善をもたらす。排気ガ
スにおける改善は以下の通りであった。
或は弁１０或は弁７６中に挿入した温度プローブのため
の温度送りユニットを較正中に使用することによって実
現可能である。弁１０或は弁７６の何れにも、そうした
計器或はプローブのための取り外し式のプローブプラグ
を設け得る。以上のシステム（図１に示される弁１０或
は図３に示される弁７６の何れか）は、良好な燃焼によ
る約７乃至１８％の燃費性能の改善をもたらす。排気ガ
スにおける改善は以下の通りであった。
【００２２】炭化水素６７％未満、一酸化炭素９９％未
満、一酸化窒素１９％未満そして粒状物は６６％未満で
あった。燃料温度が指定の最大値で安定されることから
この温度は、自動車の保証が無効とならない、或はそれ
を越えない場合には保証が有効な、製造者の推奨する最
大温度を越えることがない。ここに説明されたシステム
は燃料を過熱しないことからエンジンは損傷しない。図
３に示される複式要素方の弁に於てはフェールセーフ用
の複式要素型サーモスタットが示される。熱交換器１４
の、銅カーボン鋼製の二重壁構造の熱交換要素１５が、
他のシステムでは一般的な、水への燃料流入或は燃料へ
の水流入による汚染を防止する。熱交換器１４は燃料が
内側チューブ１６の中心部周囲の螺旋状縦溝内を移動す
ることから非常に効率が良い。熱交換器１４の効率は、
内部破裂圧力のより大きい従来からのチューブ型熱交換
器よりも３５０％高い。熱交換器に欠陥が生じるとチュ
ーブは大気中への漏れを生じ、それによって欠陥を露呈
すると共に他の液体を汚染することが無い。
満、一酸化窒素１９％未満そして粒状物は６６％未満で
あった。燃料温度が指定の最大値で安定されることから
この温度は、自動車の保証が無効とならない、或はそれ
を越えない場合には保証が有効な、製造者の推奨する最
大温度を越えることがない。ここに説明されたシステム
は燃料を過熱しないことからエンジンは損傷しない。図
３に示される複式要素方の弁に於てはフェールセーフ用
の複式要素型サーモスタットが示される。熱交換器１４
の、銅カーボン鋼製の二重壁構造の熱交換要素１５が、
他のシステムでは一般的な、水への燃料流入或は燃料へ
の水流入による汚染を防止する。熱交換器１４は燃料が
内側チューブ１６の中心部周囲の螺旋状縦溝内を移動す
ることから非常に効率が良い。熱交換器１４の効率は、
内部破裂圧力のより大きい従来からのチューブ型熱交換
器よりも３５０％高い。熱交換器に欠陥が生じるとチュ
ーブは大気中への漏れを生じ、それによって欠陥を露呈
すると共に他の液体を汚染することが無い。
【００２３】本発明の装置の作動温度が調節可能である
ことから、１つのモデルを多くの用途に適合可能であ
る。本発明のシステムは、エンジン始動直後にバイパス
される暖められた燃料で燃料フィルターを予熱すること
により極寒時での作動が可能であり、それが燃料のろう
状化を排除する。その他の予熱装置は不要である。蒸気
除去バイパスが蒸気を自動車の燃料タンクに戻す。バイ
パスされた燃料が弁１０或は弁７６に戻されることから
（図３の具体例を使用すれば）多量の燃料を加熱する必
要が無く、消費量のみを加熱すれば良い。従って、より
小型の、ずっと安価な熱交換器の使用が可能となる。こ
こに開示されるシステムはディーゼルエンジンのノッキ
ングの発生を大幅に低減しそれが振動を劇的に減少し、
走行音は静かになる。暖機時間は半分になり、オイル交
換までの期間は３０％も伸びる。
ことから、１つのモデルを多くの用途に適合可能であ
る。本発明のシステムは、エンジン始動直後にバイパス
される暖められた燃料で燃料フィルターを予熱すること
により極寒時での作動が可能であり、それが燃料のろう
状化を排除する。その他の予熱装置は不要である。蒸気
除去バイパスが蒸気を自動車の燃料タンクに戻す。バイ
パスされた燃料が弁１０或は弁７６に戻されることから
（図３の具体例を使用すれば）多量の燃料を加熱する必
要が無く、消費量のみを加熱すれば良い。従って、より
小型の、ずっと安価な熱交換器の使用が可能となる。こ
こに開示されるシステムはディーゼルエンジンのノッキ
ングの発生を大幅に低減しそれが振動を劇的に減少し、
走行音は静かになる。暖機時間は半分になり、オイル交
換までの期間は３０％も伸びる。
【００２４】ここに説明したシステムは信頼性及び耐久
性を有し、ヘビーデューティー条件での使用が可能であ
る。計器或はアラーム光を使用する可視式の温度監視装
置を使用可能である。較正のための極めて正確な温度計
を挿通するためのポートが設けられる。弁１０或は弁７
６を使用する結果、７乃至１８％の燃料節約が果たされ
る。燃料は薄いことからより多く燃焼し、従って燃料は
汚染物としてこぼれ落ちるよりはむしろ燃焼する。全て
の時間に於て一定状態で一様な温度が入手される。以上
のことは、自動車製造会社の推奨する最大作動温度以下
の温度に於て良好に達成される。燃料は１５５乃至１６
０°Ｆ（約８６乃至８８．８℃）の温度に加熱される。
性を有し、ヘビーデューティー条件での使用が可能であ
る。計器或はアラーム光を使用する可視式の温度監視装
置を使用可能である。較正のための極めて正確な温度計
を挿通するためのポートが設けられる。弁１０或は弁７
６を使用する結果、７乃至１８％の燃料節約が果たされ
る。燃料は薄いことからより多く燃焼し、従って燃料は
汚染物としてこぼれ落ちるよりはむしろ燃焼する。全て
の時間に於て一定状態で一様な温度が入手される。以上
のことは、自動車製造会社の推奨する最大作動温度以下
の温度に於て良好に達成される。燃料は１５５乃至１６
０°Ｆ（約８６乃至８８．８℃）の温度に加熱される。
【００２５】一次温度センサー２６、２６’に代わる電
子手段を使用して温度を検出することが可能である。か
くして、図１の弁１０の同様の部品に対して同様の参照
番号が付記されてなる図４に示されるように、弁８９に
は主胴部９０が設けられている。制限体円盤３９及び内
側隔壁６１間にコイルばね５６が配設される。ブラケッ
ト７５”は図１に示されるブラケット７５’と形状的に
僅かに異なるが、その作用目的は同一である。延長部分
９１はポート９２には螺入されず、サーボモーター９３
がフランジ１０４に取付けた軸９４に固着され、フラン
ジ１０４はハウジング部分９０に付設される。軸９４は
一般に断面が三角形状であり、ピストン９６の同様の形
状とされたＶ字型溝９５に貫入される。離間した一対の
溝９７、９８がピストン９６に形成される。これらの溝
は弾性のＯ−リング９９、１００を夫々その内部に受け
る。ピストン９６はポート９２の内部で前後に往復作動
する。
子手段を使用して温度を検出することが可能である。か
くして、図１の弁１０の同様の部品に対して同様の参照
番号が付記されてなる図４に示されるように、弁８９に
は主胴部９０が設けられている。制限体円盤３９及び内
側隔壁６１間にコイルばね５６が配設される。ブラケッ
ト７５”は図１に示されるブラケット７５’と形状的に
僅かに異なるが、その作用目的は同一である。延長部分
９１はポート９２には螺入されず、サーボモーター９３
がフランジ１０４に取付けた軸９４に固着され、フラン
ジ１０４はハウジング部分９０に付設される。軸９４は
一般に断面が三角形状であり、ピストン９６の同様の形
状とされたＶ字型溝９５に貫入される。離間した一対の
溝９７、９８がピストン９６に形成される。これらの溝
は弾性のＯ−リング９９、１００を夫々その内部に受け
る。ピストン９６はポート９２の内部で前後に往復作動
する。
【００２６】サーボモーター９３が矢印１０１によって
示される如く回転するに従い、ピストン９６は矢印１０
２で示されるように前後に運動する。従来通りの電子回
路基盤１０３もまたハウジング部分９０のフランジ１０
４に取付けられ、熱電対１０７に電子的に連結されるリ
ード線１０５、１０６を具備している。電子回路基盤１
０３は任意の好適な現在の電子手段であり、熱電対１０
７と共にサーボモーター９３を作動させる。好適なリー
ド線１０８、１０９が電子回路基盤１０３を好適な電源
に接続する。
示される如く回転するに従い、ピストン９６は矢印１０
２で示されるように前後に運動する。従来通りの電子回
路基盤１０３もまたハウジング部分９０のフランジ１０
４に取付けられ、熱電対１０７に電子的に連結されるリ
ード線１０５、１０６を具備している。電子回路基盤１
０３は任意の好適な現在の電子手段であり、熱電対１０
７と共にサーボモーター９３を作動させる。好適なリー
ド線１０８、１０９が電子回路基盤１０３を好適な電源
に接続する。
【００２７】弁８９の液圧的機能は弁１０のそれと同一
である。一次温度センサー２６に変わる電子手段が取付
けられる。サーボモーターが回転すると軸９４が前後に
移動する。軸５９’はねじ溝付きの端部５９”を介し、
ピストン９６に固着されそれにより、そこに連接された
弁５４を熱電対１０７の検出に比例する状態で弁５４を
引き寄せる。コイルばね５６は今や弁５５を開放位置へ
と付勢する。弁５５は、作動されると閉じ、コイルばね
５６はそれが暖められるまで圧縮される。次いで弁５５
は熱電対１０７からの入力に基き、正しい開放位置へと
開放される。自動車の電子系統に故障その他が発生する
と、コイルばね５６が電子系統をして弁開放位置での故
障を引き起こし従って損傷の原因となる、予め決定され
た高い温度を越えることがない。熱電対１０７は自動車
の燃料噴射ポンプの入口に直に組付けし得る。
である。一次温度センサー２６に変わる電子手段が取付
けられる。サーボモーターが回転すると軸９４が前後に
移動する。軸５９’はねじ溝付きの端部５９”を介し、
ピストン９６に固着されそれにより、そこに連接された
弁５４を熱電対１０７の検出に比例する状態で弁５４を
引き寄せる。コイルばね５６は今や弁５５を開放位置へ
と付勢する。弁５５は、作動されると閉じ、コイルばね
５６はそれが暖められるまで圧縮される。次いで弁５５
は熱電対１０７からの入力に基き、正しい開放位置へと
開放される。自動車の電子系統に故障その他が発生する
と、コイルばね５６が電子系統をして弁開放位置での故
障を引き起こし従って損傷の原因となる、予め決定され
た高い温度を越えることがない。熱電対１０７は自動車
の燃料噴射ポンプの入口に直に組付けし得る。
【００２８】好適な材料及び寸法形状を使用し得るが、
最良の結果はピストン軸５９を取り巻くオリフィス６０
の正味の面積と燃料入口２２の内側面積との比率を１対
１とした場合に得られることが分かった。図５は、熱交
換器１４に連結した状態で図１に示される弁１０の概略
図である。図示されるように、高温の水が矢印２１０の
方向から熱交換器１４に入り、より冷えた水が矢印２１
１の方向で熱交換器１４を出る。エンジンからのバイパ
スされた高温の燃料がポート３２から矢印２１２の方向
で侵入する。この高温の燃料は矢印１３の方向でポート
２４を出、熱交換器１４に入る。熱交換器１４に入った
高温の燃料は矢印２１４の方向で燃料入口２２に戻る。
新規の冷えた燃料がポート１２から矢印２１５の方向で
入り込み、矢印２１６で示される方向でポート２０を出
る燃料と合流され、燃料フィルター及び自動車のエンジ
ンに向かう。蒸気はポート２０３から矢印２１７の方向
に於て出、燃料タンクに戻る。
最良の結果はピストン軸５９を取り巻くオリフィス６０
の正味の面積と燃料入口２２の内側面積との比率を１対
１とした場合に得られることが分かった。図５は、熱交
換器１４に連結した状態で図１に示される弁１０の概略
図である。図示されるように、高温の水が矢印２１０の
方向から熱交換器１４に入り、より冷えた水が矢印２１
１の方向で熱交換器１４を出る。エンジンからのバイパ
スされた高温の燃料がポート３２から矢印２１２の方向
で侵入する。この高温の燃料は矢印１３の方向でポート
２４を出、熱交換器１４に入る。熱交換器１４に入った
高温の燃料は矢印２１４の方向で燃料入口２２に戻る。
新規の冷えた燃料がポート１２から矢印２１５の方向で
入り込み、矢印２１６で示される方向でポート２０を出
る燃料と合流され、燃料フィルター及び自動車のエンジ
ンに向かう。蒸気はポート２０３から矢印２１７の方向
に於て出、燃料タンクに戻る。
【００２９】図１の単一要素型の弁と同様の要素には同
様の参照番号を付記した図６に示されるように（熱交換
器は例示上省略されている）、蒸気分離器３３が取り外
されプラグ２２０が入口３２Ａに螺入されている。即
ち、蒸気分離器３３は弁１０に於ては随意的なものであ
り従って除去可能である。かくして弁２００及びばね２
０１を除去可能である。このように、本発明の装置は蒸
気分離器を必要としない支援用システム及び家庭用暖房
に使用することが出来る。図２では明らかに蒸気分離器
は単に除去されている。約１６０°Ｆ（約８８．８℃）
の最適加熱温度を安全で経済的でしかも一定様式にて達
成するシステムが説明された。
様の参照番号を付記した図６に示されるように（熱交換
器は例示上省略されている）、蒸気分離器３３が取り外
されプラグ２２０が入口３２Ａに螺入されている。即
ち、蒸気分離器３３は弁１０に於ては随意的なものであ
り従って除去可能である。かくして弁２００及びばね２
０１を除去可能である。このように、本発明の装置は蒸
気分離器を必要としない支援用システム及び家庭用暖房
に使用することが出来る。図２では明らかに蒸気分離器
は単に除去されている。約１６０°Ｆ（約８８．８℃）
の最適加熱温度を安全で経済的でしかも一定様式にて達
成するシステムが説明された。
【００３０】
【発明の効果】約１６０°Ｆ（約８８．８℃）の最適加
熱温度を安全且つ経済的にしかも一定様式にて達成する
システムが提供される。
熱温度を安全且つ経済的にしかも一定様式にて達成する
システムが提供される。
【図１】本発明に従う単一要素ヒーター弁の縦方向の部
分断面図である。
分断面図である。
【図２】本発明のヒーター弁を組み込んでなるディーゼ
ル燃料システムの概略例示図である。
ル燃料システムの概略例示図である。
【図３】２重要素ヒーター弁の、図１と類似の縦方向の
部分断面図である。
部分断面図である。
【図４】本発明に従う単一要素ヒーター弁の改変例の縦
方向の断面図である。
方向の断面図である。
【図５】図１に示される単一要素ヒーター弁の斜視図で
ある。
ある。
【図６】本発明の別態様の単一要素ヒーター弁の縦方向
の断面図である。
の断面図である。
１０：（単一要素型の）弁 １１：主胴部 １２：燃料入口 １３：ねじ溝付き開口部 １４：熱交換器 １５：熱交換要素 １６：内側チューブ １７：外側螺旋スリーブ １８：内壁 ２０：高温燃料出口 ２４：第２の燃料出口 ２６：一次温度センサー ２７：燃料混合チャンバー ２７Ａ：検出用チャンバー ２８：燃料分与チャンバー ２９：ディーゼル燃料システム ３０：燃料タンク ３１：燃料ポンプ ３３：蒸気分離体 ３４：噴射ポンプ ３５：高温燃料バイパスライン ３６：蒸気ライン ３９：円盤 ４１：プラグ ４５：プローブプラグ ４６：燃料バイパスライン ４８：ポート付延長部分 ４９：較正用ねじ ５１：長孔付きヘッド ５２：環状溝 ５３：弾性Ｏ−リング ５４：主胴部 ５５：弁 ５６：コイルばね ５９：ピストン軸
Claims (26)
- 【請求項１】 自動車のエンジンのための燃料を加熱す
るためのディーゼル燃料加熱ヒーターシステムであっ
て、 燃料タンクと、 蒸気分離器から前記燃料タンク中に導通する第１の燃料
ラインと、 前記蒸気分離器に導通する燃料バイパス出口及びフィル
ターから導出する燃料入口の両方を具備する燃料噴射ポ
ンプと、 該燃料噴射ポンプから自動車のエンジンに導通する複数
の燃料噴射器と、 内壁及び中空の細長の熱交換要素を含む熱交換器にし
て、前記細長の熱交換要素が前記熱交換器の内部で前記
内壁から離間して取付けられ、前記熱交換要素の内部と
流体連結された出口を具備し、前記熱交換要素の内部が
ウオーターポンプの入口に流体連結され、該ウオーター
ポンプの入口が自動車のヒーターに流体連結され、該自
動車のヒーターが前記ウオーターポンプの出口と熱交換
器内に導通する前記ウオーターポンプの入口とに共に流
体連結されてなる前記熱交換器と、前記フィルターへの
燃料ラインが導出される弁にして、前記熱交換要素の、
前記熱交換器の内壁及び前記熱交換要素間の空間と流体
連通する外側部分と流体連通する燃料入口ラインを具備
し、前記随意的な燃料ポンプに連結された前記燃料入口
をその一端に具備し前記蒸気分離器に連結された前記燃
料出口をその他端に具備してなる主胴部を有し、該主胴
部が前記熱交換器の内壁及び前記熱交換要素間の空間と
流体連通する前記燃料出口ライン及び燃料入口ラインの
両方を含み、該燃料出口ライン及び前記燃料入口が前記
主胴部の分与チャンバーと流体連通してなる前記弁と、 前記弁から、前記熱交換器の内壁及び熱交換要素間の空
間と流体連通する前記熱交換器の熱交換要素の外側部分
に導通する燃料出口ラインと、 前記蒸気分離器から前記弁内に導入するポートに導通す
る蒸気分離ラインと、 前記弁から、前記熱交換器の内壁及び熱交換要素間の空
間と流体連通する前記熱交換要素の外側部分に導通する
燃料出口ラインと、 燃料タンクから、前記弁の流体入口に流体連結された随
意的な燃料ポンプへと導通する第２の燃料ラインと、 前記弁の主胴部に配設され前記燃料出口と流体連通する
内壁を具備する混合チャンバーにして、前記ポートがそ
の内部に開口され、前記弁の主胴部内の隔壁によって前
記分与チャンバーから隔絶されてなる前記混合チャンバ
ーと、 該混合チャンバーを貫いて流動する燃料の温度を検知す
るために該混合チャンバーと関連付けられる温度検知手
段と、 該温度検知手段に連結され前記ポートの開口の度合いを
制限するために前記ポートと関連付けられる開口制限手
段と、 前記混合チャンバー内に取付けられた開口制限手段に連
結されたばね偏倚弁にして、前記弁の主胴部内の隔壁内
の第２の開口を通して伸延する弁軸と前記弁及び前記混
合チャンバーの内壁間で前記弁を取り巻くばねとを具備
してなる前記ばね偏倚弁と、 前記弁の主胴部内の孔を貫いて伸延し前記弁軸と係合す
る較正手段にして、前記ばね偏倚弁によって、該ばね偏
倚弁が前記弁の主胴部内の隔壁を貫く開口を閉じる状態
に於て前記弁軸との係合状態に常態で偏倚される前記較
正手段とから構成され、 前記温度検出手段が予め決定された所望の温度よりも高
い温度を検出した場合、前記弁軸が伸長して前記較正手
段に当接し、前記弁を前記弁の主胴部内の隔壁を貫く開
口から離間させそれにより、前記分与チャンバーから前
記混合チャンバー内への冷えた燃料の流入が許容されそ
れにより前記分与チャンバー内の圧力が降下し、前記弁
の燃料出口を出る燃料の流れが徐々に減少され、前記混
合チャンバーに温度のより高くない燃料が流入され、高
温の燃料が前記弁のポートを通して前記混合チャンバー
にも流入され続け、前記ばね偏倚弁のばねが該ばね偏倚
弁を前記隔壁を貫く開口から離間する方向に移動させ、
結局、前記温度検出手段が予め決定された温度で安定化
されるようになっている前記自動車のエンジンのための
燃料を加熱するためのディーゼル燃料加熱ヒーターシス
テム。 - 【請求項２】 較正手段は弁の主胴部内の孔に螺入され
る較正用ねじを含み、該較正用ねじは弁軸が常態で座入
する座を具備している請求項１の自動車のエンジンのた
めの燃料を加熱するためのディーゼル燃料加熱ヒーター
システム。 - 【請求項３】 較正用ねじは弁の主胴部の外側部分から
接近し得る長孔付きヘッド部を具備している請求項２の
自動車のエンジンのための燃料を加熱するためのディー
ゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項４】 弁の主胴部の、混合チャンバーの内部と
流体連通する常閉ポートと該常閉ポートに取付けられた
取り外し自在のプラグとを含み、該取り外し自在のプラ
グが取り外された場合、混合チャンバー内の燃料の温度
を較正するために前記常閉ポートを通して前記混合チャ
ンバーの内部に温度計を挿入し得るようになっている請
求項１の自動車のエンジンのための燃料を加熱するため
のディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項５】 温度検出手段は弁に接続されたワックス
要素型温度センサーを含んでいる請求項１の自動車のエ
ンジンのための燃料を加熱するためのディーゼル燃料加
熱ヒーターシステム。 - 【請求項６】 温度検出手段は、弁の主胴部に取付けら
れ弁及び熱電対の両方に電子的に接続されたサーボモー
ターを含んでいる請求項１の自動車のエンジンのための
燃料を加熱するためのディーゼル燃料加熱ヒーターシス
テム。 - 【請求項７】 較正手段には、弁の主胴部内の孔に取付
けられ弁軸と係合するピストンが含まれ、該ピストンに
係合する軸には温度検出手段に含まれるサーボモーター
が固着されそれにより、該サーボモーターの回転が前記
ピストンを前記弁の主胴部の孔内で横方向に移動させる
ようになっている請求項６の自動車のエンジンのための
燃料を加熱するためのディーゼル燃料加熱ヒーターシス
テム。 - 【請求項８】 ピストンに係合する軸はその断面が一般
にＶ字型であり、その頂部が前記ピストンのＶ字型の切
り込みの内部に且つ合致する状態で配設されている請求
項７の自動車のエンジンのための燃料を加熱するための
ディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項９】 ピストンは、弁軸が常態で座入する座を
有している請求項８の自動車のエンジンのための燃料を
加熱するためのディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項１０】 熱交換要素はその内側が螺旋状とされ
た中空の銅製チューブであり、該中空の銅製チューブに
はカーボン鋼製のらせん状の外側スリーブが結着されて
なる請求項１の自動車のエンジンのための燃料を加熱す
るためのディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項１１】 弁は、混合チャンバーと流体連通する
第２の混合チャンバーを含み、該第２の混合チャンバー
には第２のばね偏倚弁が取付けられ、該第２のばね偏倚
弁は関連する第２の検出手段を具備し、前記第２のばね
偏倚弁は弁の主胴部内の隔壁を貫いて伸延して分与チャ
ンバー内へと伸延する弁軸を有し、該弁軸は弁の主胴部
内の第２の孔を貫いて伸延して前記第２の弁軸と係合す
る第２の較正手段と衝接するようになっており、前記主
胴部の燃料出口が前記第２の混合チャンバーと流体連通
され、前記第２のばね偏倚弁が前記隔壁を貫く第２の開
口を閉じるようになっている請求項１の自動車のエンジ
ンのための燃料を加熱するためのディーゼル燃料加熱ヒ
ーターシステム。 - 【請求項１２】 弁の主胴部内に設けられ第２の混合チ
ャンバーの内部と流体連通される常閉ポートと該常閉ポ
ート内に取付けられた取り外し自在のプラグとを含みそ
れにより、前記取り外し自在のプラグが取り外された場
合、前記常閉ポートを通して前記第２の混合チャンバー
の内側に、該第２の混合チャンバー内の燃料の温度を較
正するための温度計を挿入し得るようになっている請求
項１１の自動車のエンジンのための燃料を加熱するため
のディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項１３】 隔壁の第２の開口の正味の面積の燃料
入口ラインの内側面積に対する比率は１対１である請求
項１の自動車のエンジンのための燃料を加熱するための
ディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。 - 【請求項１４】 燃料システム内で使用するためのヒー
ター弁であって、 燃料入口をその一端に具備し、燃料出口をその他端に具
備する主胴部にして、燃料入口ライン及び燃料出口ライ
ンの両方を含み、前記燃料出口ライン及び燃料入口は前
記主胴部内の分与チャンバーと流体連通している前記主
胴部と、 前記主胴部内に配設され前記燃料入口ライン及び燃料出
口の両方と流体連通する内壁を具備する混合チャンバー
にして、前記弁の主胴部内の隔壁によって分与チャンバ
ーから隔絶されてなる前記混合チャンバーと、 前記混合チャンバー内を流動する燃料の温度を検出する
ための、前記混合チャンバーと関連する温度検出手段
と、 前記混合チャンバー内に開口するポートと、 前記温度検出手段に接続されその開口の度合いを制限す
るために前記ポートと関連付けられてなる開口制限手段
と、 前記混合チャンバーに取付けられた前記開口制限手段と
連結されたばね偏倚弁にして、前記隔壁内の開口を貫い
て伸延する弁軸と、前記弁及び前記混合チャンバーの内
壁間に於て前記弁を取り巻くばねとを具備してなる前記
ばね偏倚弁と、 前記弁の主胴部内の孔内に伸延して前記弁軸と係合する
較正手段にして、前記弁が、前記較正手段と係合し前記
隔壁を貫く開口を閉じる状態に常態で偏倚されるように
なっている前記較正手段とを包含する前記ヒーター弁。 - 【請求項１５】 較正手段は弁の主胴部の孔内に螺入さ
れれる較正用ねじを含み、該較正用ねじは弁軸が常態で
座入する座を具備している請求項１４のヒーター弁。 - 【請求項１６】 較正用ねじは、弁の主胴部の外側部分
から接近し得る長孔付きヘッドを有している請求項１５
のヒーター弁。 - 【請求項１７】 弁の主胴部内の常閉ポートにして、混
合チャンバーの内側と流体連通する前記常閉ポートと該
常閉ポートに取付けた取り外し自在のプラグとを含み、
該プラグが取り外された場合、前記常閉ポートを通して
前記混合チャンバーの内側に温度計を挿入出来るように
なっている請求項１４のヒーター弁。 - 【請求項１８】 温度検出手段には弁に接続されたワッ
クス要素型温度センサーが含まれる請求項１４のヒータ
ー弁。 - 【請求項１９】 温度検出手段には、主ハウジング部分
内に取付けられ弁及び熱電対の両方に電子的に接続され
たサーボモーターが含まれる請求項１４のヒーター弁。 - 【請求項２０】 較正手段には、弁の主胴部の孔に取付
けられ弁軸と係合するピストンが含まれ、該ピストンと
係合する軸にサーボモーターが固着されそれにより、該
サーボモーターの回転が前記ピストンを前記弁の主胴部
の孔内で横方向に移動させるようになっている請求項１
９のヒーター弁。 - 【請求項２１】 ピストンと係合する軸はその断面が一
般にＶ字型であり、その頂部が前記ピストンのＶ字型の
切込の内部で且つ合致する状態で配設されている請求項
２０のヒーター弁。 - 【請求項２２】 ピストンは弁軸の先端部が常態で座入
する座を有している請求項２１のヒーター弁。 - 【請求項２３】 弁は混合チャンバーと流体連通する第
２の混合チャンバーと、該第２の混合チャンバー内に取
付けられ関連する第２の検出手段を具備する第２のばね
偏倚弁を具備し、該第２のばね偏倚弁は弁の主胴部の隔
壁を貫いて伸延する弁軸を有し、該弁軸は、弁の主胴部
の第２の孔を貫いて伸延し前記第２のばね偏倚弁の弁軸
と係合する第２の較正手段と衝接するようにされ、燃料
出口が前記第２の混合チャンバーと流体連通され、前記
第２のばね偏倚弁が前記隔壁を貫く第２の開口を閉じる
ようになっている請求項１４のヒーター弁。 - 【請求項２４】 弁の主胴部の、第２の混合チャンバー
の内側と流体連通する常閉ポートと該常閉ポート内に取
付けた取り外し自在のプラグとを含みそれにより、前記
プラグが取り外された場合、前記常閉ポートを通して前
記第２の混合チャンバーの内側にそこでの燃料の温度を
較正するための温度計を挿入出来るようになっている請
求項２３のヒーター弁。 - 【請求項２５】 弁の主胴部の隔壁の開口の正味の面積
の燃料入口ラインの内側面積に対する比率は１対１であ
る請求項１４のヒーター弁。 - 【請求項２６】 ダッシュボードに取付けた計器或は光
によって読み取るための温度検出手段を含んでいる請求
項１のディーゼル燃料加熱ヒーターシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/844,214 US5156135A (en) | 1992-03-02 | 1992-03-02 | Diesel fuel heater |
| US844214 | 1992-03-02 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280436A true JPH05280436A (ja) | 1993-10-26 |
Family
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4328977A Pending JPH05280436A (ja) | 1992-03-02 | 1992-11-16 | ディーゼル燃料ヒーター |
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| JP (1) | JPH05280436A (ja) |
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| CA (1) | CA2080804A1 (ja) |
| DE (1) | DE69215848T2 (ja) |
| MX (1) | MX9206017A (ja) |
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| US5832902A (en) * | 1997-05-15 | 1998-11-10 | Davco Manufacturing L.L.C. | Fuel temperature control bypass circuit |
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| CN103867365B (zh) * | 2012-12-14 | 2016-05-25 | 昆山大庚汽车配件有限公司 | 集成接触式燃油温度传感器的柴油滤清器加热装置 |
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