JPH05263880A

JPH05263880A - 車両用駆動力配分装置

Info

Publication number: JPH05263880A
Application number: JP6422792A
Authority: JP
Inventors: Takahisa Niwa; 貴久丹羽; Kaoru Sawase; 薫澤瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 1993-10-12

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、四輪駆動車の前後駆動力配分に用
いて好適の、車両用駆動力配分装置に関し、大きなトル
クロス等を招来することなく駆動力配分を調整でき且つ
装置自体を小型で軽量なものにできるようにすることを
目的とする。【構成】エンジンからの駆動力を入力される入力回転
部３１と、第１の駆動輪系に連結された第１の出力軸３
２と、第２の駆動輪系に連結された第２の出力軸３３
と、これらの入力回転部３１と第１の出力軸３２と第２
の出力軸３３との間に介設された遊星歯車式差動機構３
とをそなえ、上記遊星歯車３のプラネタリキャリア３６
を上記入力回転部３１に、上記遊星歯車３のサンギヤ３
８を上記第１の出力軸３２に、上記遊星歯車３のリング
ギヤ３９を上記第２の出力軸３３に、それぞれ一体回転
するように結合し、上記遊星歯車３のプラネタリキャリ
ア３６とプラネタリピニオン３７との間に差動制限機構
５を介設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車における前
後駆動力配分に用いて好適の、車両用駆動力配分装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、四輪駆動車
では、前後輪間のトルク配分や左右輪間のトルク配分を
走行状態等に応じて調整することができれば、車両の走
行性能を向上させることができる。ただし、かかる駆動
力配分の調整に際し、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなくトルク配分を行なえることが望まし
い。

【０００４】かかる観点から、図９に示すような車両用
駆動力配分装置が考えられた。図９において、３１は図
示しないエンジンからの駆動力を入力される入力ギヤ
（入力回転部）であり、３２は前輪駆動系に連結された
フロント側出力軸、３３は後輪駆動系に連結されたリヤ
側出力軸である。これらの入力ギヤ３１とフロント側出
力軸３２とリヤ側出力軸３３との間には、遊星歯車式差
動機構３４が介設され、この遊星歯車式差動機構３４に
は差動制限機構３５が付設されている。

【０００５】遊星歯車式差動機構３４には、プラネタリ
キャリア３６と、このプラネタリキャリア３６に枢支さ
れたプラネタリピニオン３７と、プラネタリピニオン３
７に噛合するサンギヤ３８と、プラネタリピニオン３７
に噛合するリングギヤ３９とがそなえられている。そし
て、プラネタリキャリア３６が入力ギヤ３１に一体回転
するように結合され、サンギヤ３８がフロント側出力軸
３２に一体回転するように結合され、リングギヤ３９が
リヤ側出力軸３３に一体回転するように結合されてい
る。

【０００６】これにより、入力ギヤ３１に入力されたエ
ンジンからの駆動力は、プラネタリキャリア３６，プラ
ネタリピニオン３７を介して、サンギヤ３８とリングギ
ヤ３９とに伝達されて、サンギヤ３８からフロント側出
力軸３２に、リングギヤ３９からリヤ側出力軸３３に、
それぞれ出力されるようになっている。この時、サンギ
ヤ３８及びリングギヤ３９は、プラネタリピニオン３７
の公転と自転とに応じた速度で回転するが、特に、プラ
ネタリピニオン３７の自転により、サンギヤ３８とリン
グギヤ３９との差動が許容されるようになっている。

【０００７】また、入力ギヤ３１側とフロント側出力軸
３２側との間に、差動制限機構としての油圧多板クラッ
チ３５が介設されており、油圧多板クラッチ３５を係合
すると、その係合状態に応じて、入力ギヤ３１側からフ
ロント側出力軸３２側へ駆動力が直接配分されるように
なっている。なお、油圧多板クラッチ３５は、入力ギヤ
３１側と一体に形成されたケース３５Ａ内に、このケー
ス３５Ａ側と一体に回転するクラッチディスク３５Ｂと
フロント側出力軸３２側と一体に回転するクラッチディ
スク３５Ｃとを内蔵して構成され、図示しない油圧ピス
トン等によって、これらのクラッチディスク３５Ｂ，３
５Ｃを圧接して、その係合状態を調整しうるようになっ
ている。

【０００８】したがって、入力ギヤ３１にエンジンから
駆動力Ｔｅが入力されると、この駆動力Ｔｅの一部Ｔde
が直接フロント側出力軸３２へ伝達され、残りの駆動力
（Ｔｅ−Ｔde）は、遊星歯車式差動機構３４を通じた配
分比（前輪：後輪＝Ｘ：Ｙ）で配分される。つまり、遊
星歯車式差動機構３４を通じて、前輪には（Ｘ／Ｗ）・
（Ｔｅ−Ｔde）の駆動力が配分され、後輪には（Ｙ／
Ｗ）・（Ｔｅ−Ｔde）の駆動力が配分される。ただし、
Ｗ＝Ｘ＋Ｙである。

【０００９】この結果、前輪へ配分される駆動力Ｔｆ
は、Ｔｆ＝（Ｙ／Ｗ）・Ｔｅ＋（Ｙ／Ｗ）・Ｔdeとな
り、後輪へ配分される駆動力Ｔｒは、Ｔｒ＝（Ｙ／Ｗ）
・（Ｔｅ−Ｔde）となる。このようにして、上述の図９
に示す車両用駆動力配分装置では、大きなトルクロスや
エネルギロスを招来することなくトルク配分を行なえる
が、入力ギヤ３１側とフロント側出力軸３２等の出力軸
側との間に差動制限機構３５を設けると、この差動制限
機構３５の必要トルク容量が大きくなって、この差動制
限機構３５が大きくなってスペース効率が悪化する不具
合や、重量が増加する不具合を招来する。

【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、大きなトルクロス等を招来することなく駆動
力配分を調整でき且つ装置自体を小型で軽量なものにで
きるようにした、車両用駆動力配分装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用駆動力配分装置は、車両におけるエンジンからの駆動
力を第１の駆動輪系と第２の駆動輪系とに配分する車両
用駆動力配分装置において、上記エンジンからの駆動力
を入力される入力回転部と、上記第１の駆動輪系に連結
された第１の出力軸と、上記第２の駆動輪系に連結され
た第２の出力軸と、上記入力回転部と上記第１の出力軸
と上記第２の出力軸との間に介設された遊星歯車式差動
機構と、上記差動機構に付設された差動制限機構とをそ
なえ、上記遊星歯車式差動機構のプラネタリキャリアが
上記入力回転部と一体回転するように結合され、上記遊
星歯車式差動機構のサンギヤが上記第１の出力軸と一体
回転するように結合され、上記遊星歯車式差動機構のリ
ングギヤが上記第２の出力軸と一体回転するように結合
されて、上記遊星歯車式差動機構のプラネタリキャリア
とプラネタリピニオンとの間に上記差動制限機構が介設
されていることを特徴としている。

【００１２】特に、４輪駆動車の場合には、上記の第１
の駆動輪系及び第２の駆動輪系のうちの一方を前輪駆動
系として他方を後輪駆動系として適用することができ
る。

【００１３】

【作用】上述の本発明の車両用駆動力配分装置では、エ
ンジンからの駆動力を入力回転部に入力されると、遊星
歯車式差動機構のプラネタリキャリアが上記入力回転部
と一体回転して、これに応じて公転するプラネタリピニ
オンからサンギヤを通じて第１の出力軸へ駆動力が伝達
されリングギヤを通じて上記第２の出力軸へ駆動力が伝
達される。

【００１４】このとき、上記のプラネタリキャリアとプ
ラネタリピニオンとの間に介設された差動制限機構が差
動制限を行なわなければ、プラネタリピニオンが自由に
自転するので、上記の第１の出力軸及び第２の出力軸の
差動が許容される。そして、サンギヤとリングギヤとの
ギヤ比等に応じた配分比で、第１の回転軸と第２の回転
軸とに駆動力が配分される。

【００１５】一方、上記の差動制限機構が差動制限を行
なうと、プラネタリピニオンの自転が拘束されるので、
上記の配分比による駆動力配分の状態から、第１の出力
軸及び第２の出力軸が入力回転部に直結した直結駆動力
配分の状態に近づくように、駆動力配分の状態が調整さ
れる。

【００１６】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜５は本発明の第１実施例としての車
両用駆動力配分装置を示すもので、図１はその模式的な
全体構成図、図２はその油圧系を含めて示す要部断面
図、図３はその要部断面図（図２のＡ−Ａ線に沿う断面
図）、図４はこの装置をそなえた車両の駆動系の構成を
示す車両の模式的な平面図、図５はその駆動力伝達につ
いて説明するための遊星歯車式差動機構の要部の模式図
であり、図６〜８は本発明の第２実施例としての車両用
駆動力配分装置を示すもので、図６はその油圧系を含め
て示す要部断面図、図７はその要部断面図（図６のＢ−
Ｂ線に沿う断面図）、図８はその要部断面図（図６のＣ
−Ｃ線に沿う断面図）である。

【００１７】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図４に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ（センタデファ
レンシャル）３で受けて、センタデフ３から、前輪側と
後輪側とに伝達するようになっている。特に、このセン
タデフ３には、前後輪の差動を適当に制限しうるセンタ
デフ差動制限機構５が設けられており、これらのセンタ
デフ３及びセンタデフ差動制限機構５により、車両用駆
動力配分装置が構成されている。差動制限機構５は、こ
こでは油圧式の多板クラッチにより構成され、供給油圧
に応じて前後輪の差動を制限しながら、前後輪への駆動
力配分を制御できるようになっており、前後輪間の駆動
力配分を制御する装置となっている。

【００１８】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ（フロントデファレ
ンシャル）４を通じて左右の前輪２５，２６に伝達され
るようになっている。一方、センタデフ３から配分され
た駆動力の他方は、プロペラシャフト６を介してリヤデ
フ（リヤデファレンシャル）８に伝達され、このリヤデ
フ８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるように
なっている。なお、符号７はドライブピニオン及びリン
グギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００１９】そして、上述の車両用駆動力配分装置（つ
まり、センタデフ３及びセンタデフ差動制限機構５）の
油圧系は、コントロールユニット１８によって制御され
るようになっている。つまり、多板クラッチ機構５の油
圧系は、各クラッチ機構にそれぞれ付設された図示しな
い油圧室と、油圧源を構成する電動ポンプ２４及びアキ
ュムレータ２３と、この油圧を上記の油圧室に所要量だ
け供給させるクラッチ油圧制御バルブ１７とからなって
いる。そして、クラッチ油圧制御バルブ１７の開度をコ
ントロールユニット１８によって制御されるようになっ
ている。

【００２０】なお、コントロールユニット１８では、車
輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイトセ
ンサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２な
どからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１７
の開度を制御する。ここで、この車両用駆動力配分装置
の要部を説明すると、図１に示すように、この装置に
は、エンジン１からの駆動力を入力される入力ギヤ（入
力回転部）３１と、前輪駆動系に連結された第１の出力
軸としてのフロント側出力軸３２（＝６Ａ）と、後輪駆
動系に連結された第２の出力軸としてのリヤ側出力軸３
３（＝６Ｂ）とがそなえられる。

【００２１】これらの入力ギヤ３１とフロント側出力軸
３２とリヤ側出力軸３３との間には、遊星歯車式差動機
構３が介設され、この遊星歯車式差動機構３には差動制
限機構５が付設されている。遊星歯車式差動機構３に
は、プラネタリキャリア３６と、このプラネタリキャリ
ア３６に枢支されたプラネタリピニオン３７と、プラネ
タリピニオン３７に噛合するサンギヤ３８と、プラネタ
リピニオン３７に噛合するリングギヤ３９とがそなえら
れている。

【００２２】そして、プラネタリキャリア３６が入力ギ
ヤ３１に一体回転するように結合され、サンギヤ３８が
フロント側出力軸３２に一体回転するように結合され、
リングギヤ３９がリヤ側出力軸３３に一体回転するよう
に結合されている。これにより、入力ギヤ３１に入力さ
れたエンジンからの駆動力は、プラネタリキャリア３
６，プラネタリピニオン３７を介して、サンギヤ３８と
リングギヤ３９とに伝達されて、サンギヤ３８からフロ
ント側出力軸３２に、リングギヤ３９からリヤ側出力軸
３３に、それぞれ出力されるようになっている。

【００２３】この時、サンギヤ３８及びリングギヤ３９
は、プラネタリピニオン３７の公転と自転とに応じた速
度で回転するが、特に、プラネタリピニオン３７の自転
により、サンギヤ３８とリングギヤ３９との差動が許容
されるようになっている。そして、サンギヤ３８とリン
グギヤ３９とのギヤ比等に応じた配分比で、フロント側
回転軸３２とリヤ側回転軸３３とに駆動力が配分され
る。

【００２４】そして、差動制限機構としての油圧多板ク
ラッチ５が、プラネタリキャリア３６側とプラネタリピ
ニオン３７側との間に介設されている。これにより、油
圧多板クラッチ５を係合すると、その係合状態に応じ
て、プラネタリピニオン３７の自転が拘束されるので、
出力軸３２及び出力軸３３が入力回転部３１に直結した
直結駆動力配分の状態に近づくように、駆動力配分の状
態が調整されるようになっている。

【００２５】かかる油圧多板クラッチ５は、各プラネタ
リシャフト３６Ａ毎に設けられており、ここでは、プラ
ネタリシャフト３６Ａは３つそなえられるので、油圧多
板クラッチ５も３つそなえられている。１つの油圧多板
クラッチ５について説明すると、図２，３に示すよう
に、プラネタリキャリア３６には、各プラネタリシャフ
ト３６Ａの周囲を覆うようにクラッチケース３５Ａが突
設されており、このクラッチケース３５Ａ内に、クラッ
チケース３５Ａつまりプラネタリキャリア３６側にこれ
と一体回転するように係止された複数のクラッチプレー
ト３５Ｂと、プラネタリピニオン３７側にこれと一体回
転するように係止された複数のクラッチプレート３５Ｃ
とが内蔵されている。なお、図２では省略しているが、
プラネタリキャリア３６の外周に入力ギヤ３１が設置さ
れている。

【００２６】そして、クラッチケース３５Ａ内における
これらのクラッチプレート３５Ｂ，３５Ｃ群よりも奥の
部分に、油圧ピストン３５Ｄが軸方向へ進退しうるよう
に内蔵されている。なお、油圧ピストン３５Ｄの表面に
は、クラッチプレート３５Ｂ，３５Ｃの端部に当接しう
るクラッチ押付部３５Ｆが形成されている。さらに、ク
ラッチケース３５Ａ内の油圧ピストン３５Ｄよりも更に
奥の部分に、クラッチケース３５Ａの内壁及び油圧ピス
トン３５Ｄの裏面で包囲されて、油室３５Ｅが形成され
ている。

【００２７】また、この油室３５Ｅ内の作動油を給排調
整しうるように、プラネタリキャリア３６に油路３５Ｇ
が穿設され、さらに、クラッチ油圧制御バルブ１７（図
４参照）と連通する作動油給排パイプ３５Ｈがこの油路
３５Ｇに導入されている。なお、作動油給排パイプ３５
Ｈに対してプラネタリキャリア３６が回転するので、パ
イプ３５Ｈの油路３５Ｇへの接続は以下のようになって
いる。

【００２８】つまり、油路３５Ｇの開口がプラネタリキ
ャリア３６の基部外周に露出するように形成されてお
り、作動油給排パイプ３５Ｈの接続部は、この油路３５
Ｇの開口を環状に被覆するように形成されて、この被覆
部分の周囲にシールリングが設けられており、プラネタ
リキャリア３６の基部外周に液蜜に当接している。した
がって、油圧多板クラッチ５では、油室３５Ｅ内の油圧
に応じて、クラッチプレート３５Ｂ，３５Ｃが相互に離
隔したクラッチフリーの状態から、クラッチプレート３
５Ｂ，３５Ｃが一体回転するように係合するクラッチロ
ックの状態まで調整されるようになっている。

【００２９】そして、このクラッチフリーの状態とクラ
ッチロックの状態との間に、クラッチプレート３５Ｂ，
３５Ｃが相互に滑りを伴いながら係合する半係合状態が
存在して、この半係合状態のときには、プラネタリピニ
オン３７の自転の拘束、つまり、フロント側回転軸３２
とリヤ側回転軸３３との差動の拘束が、適当に行なわれ
るのである。

【００３０】本発明の第１実施例としての車両用駆動力
配分装置は、上述のように構成されているので、油圧多
板クラッチ５の制御を通じて、前後輪への駆動力配分を
調整することができる。つまり、油圧多板クラッチ５を
クラッチフリーの状態にすると、プラネタリピニオン３
７の自転が拘束されないので、センタデフ３の差動が拘
束されず、例えば前輪側と後輪側との荷重配分等による
負荷分担に応じた配分比で、駆動力がフロント側回転軸
３２とリヤ側回転軸３３とに配分される。

【００３１】また、油圧多板クラッチ５をクラッチロッ
ク又は半係合の状態にすると、プラネタリピニオン３７
の自転が拘束されるので、センタデフ３の差動が拘束さ
れることになり、クラッチ５の係合状態に応じて、フロ
ント側出力軸３２及びリヤ側出力軸３３が入力回転部３
１に直結した直結駆動力配分（一般には前後配分比５
０：５０）の状態に近づくように、駆動力配分の状態が
調整される。

【００３２】したがって、センタデフ３の差動を制限し
ない状態での駆動力の前後配分比がもしも前輪側に偏っ
ていれば、この前輪主体の駆動力の前後配分状態から前
後配分比５０：５０の直結駆動力配分の状態まで駆動力
配分を制御できる。また、センタデフ３の差動を制限し
ない状態での駆動力の前後配分比がもしも後輪側に偏っ
ていれば、この後輪主体の駆動力の前後配分状態から前
後配分比５０：５０の直結駆動力配分の状態まで駆動力
配分を制御できる。

【００３３】このようにして、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。ここで、この車両用駆動力配分装置の油圧多板クラ
ッチ（差動制限機構）３５における必要トルク容量を図
５を参照しながら考察する。

【００３４】図５に示すように、差動制限機構３５の必
要トルク容量をＴｃ、リングギヤ３９に伝えられるトル
クをＴｒ、サンギヤ３８に伝えられるトルクをＴｓ、プ
ラネタリピニオン３７のピッチ円の半径をＲｐ、リング
ギヤ３９のピッチ円の半径をＲｒ、サンギヤ３８のピッ
チ円の半径をＲｓ、プラネタリピニオン３７からリング
ギヤ３９に出力される力をＦｒ、プラネタリピニオン３
７からサンギヤ３８に出力される力をＦｓとすると、以
下の式が成り立つ。

【００３５】Ｆｒ・Ｒｐ＋Ｔｃ−Ｆｓ・Ｒｐ＝０・・・・（１）Ｔｒ＝Ｆｒ・Ｒｒ・・・・（２）Ｔｓ＝Ｆｓ・Ｒｓ・・・・（３）ここで、式（１）に、式（２），（３）を代入して、Ｔ
ｓについて求めると、Ｔｓ＝（Ｒｓ／Ｒｒ）Ｔｒ＋（Ｒｓ／Ｒｐ）Ｔｃ・・・・（１）′ そして、ここでは、プラネタリキャリヤ３６からの入力
であるから、次式が成り立つ。

【００３６】Ｔｉ＝Ｔｒ＋Ｔｓ・・・・（４）式（１）′及び（４）より、次式（５）が成り立つ（た
だし、Ｒ＝Ｒｓ＋Ｒｒとする。）。Ｔｓ＝（Ｒｓ／Ｒ）Ｔｉ＋（Ｒｓ・Ｒｒ／Ｒ）・（Ｔｃ／Ｔｐ）Ｔｒ＝（Ｒｒ／Ｒ）Ｔｉ−（Ｒｓ・Ｒｒ／Ｒ）・（Ｔｃ／Ｔｐ）・・・・（５）式（５）より、Ｔｃ＝（Ｒ／Ｒｒ）・（Ｒｐ／Ｒｓ）・〔Ｔｓ−（Ｒｓ／Ｒ）Ｔｉ〕・・・・（６）となる。

【００３７】一方、前述の本発明の案出過程で提案され
た車両用駆動力配分装置（図９参照）における差動制限
機構３５に必要トルク容量Ｔｃ′を同様に算出すると、
以下のようになる。Ｔｃ′＝（Ｒ／Ｒｒ）・〔Ｔｓ−（Ｒｓ／Ｒ）Ｔｉ〕・・・・（７）式（６），（７）より、本発明の車両用駆動力配分装置
の差動制限機構３５に必要トルク容量Ｔｃは、図９に示
す装置に関する必要トルク容量Ｔｃ′により、次式のご
とく表すことができる。

【００３８】Ｔｃ′＝（Ｒｐ／Ｒｓ）Ｔｃ′ ・・・・（８）したがって、〔１−（Ｒｐ／Ｒｓ）〕Ｔｃの分だけ、必
要トルク容量は少なくてすむ。このようにして、本装置
では、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なくトルク配分を行なえ、しかも、差動制限機構３５の
必要トルク容量を小さく抑えることができるので、装置
を小型で軽量なものにすることができ、車両への搭載性
が向上して、車両のスペース効率を向上できる利点があ
る。

【００３９】次に、第２実施例について説明すると、こ
の車両用駆動力配分装置は差動制限機構としての油圧多
板クラッチ５′の構成の一部が第１実施例のものと異な
っている。そこで、油圧多板クラッチ５′について説明
する。かかる油圧多板クラッチ５′では、クラッチケー
ス３５Ａ及びクラッチプレート３５Ｂ，３５Ｃは各プラ
ネタリシャフト３６Ａ毎に設けられているが、油圧ピス
トン３５Ｄ′及び油室３５Ｅ′は複数組（ここでは３
組）のクラッチプレート３５Ｂ，３５Ｃを何れも押圧し
うるように、比較的大型で環状に形成されたものが１組
だけ設けられている。

【００４０】つまり、プラネタリキャリア３６における
クラッチケース３５Ａの基部側には、環状の凹部（ピス
トン室）３５Ｉが形成されており、このピストン室３５
Ｉ内に、環状の油圧ピストン３５Ｄ′が軸方向へ進退し
うるように内蔵されている。そして、ピストン室３５Ｉ
の内壁及び油圧ピストン３５Ｄの裏面で包囲されて、油
室３５Ｅ′が形成されている。また、油圧ピストン３５
Ｄ′の表面には、各（３組の）クラッチプレート３５
Ｂ，３５Ｃの端部に何れも当接しうるクラッチ押付部３
５Ｆ′が形成されている。なお、３６Ｂはプラネタリシ
ャフト３６Ａを指示するプラネタリキャリア３６付きの
支持部材である。

【００４１】なお、この油室３５Ｅ′内の作動油を給排
調整しうる油圧系は、第１実施例と同様であるので、こ
こでは説明を省略する。このようにして、この油圧多板
クラッチ５′も、クラッチフリーの状態とクラッチロッ
クの状態とこの間の半係合状態とをとりうるようになっ
ている。本発明の第２実施例としての車両用駆動力配分
装置は、上述のように構成されるので、第１実施例とほ
ぼ同様の作用及び効果が得られ、また、装置全体の大き
さに対してピストン室３５Ｉ及び油圧ピストン３５Ｄ′
を比較的大型のものにできるので、大きな制御力（クラ
ッチトルク）を得やすい利点がある。

【００４２】なお、上述の各実施例では、動力伝達手段
として油圧式の多板クラッチ機構１２が設けられている
が、動力伝達手段としては、多板クラッチ機構の他に、
摩擦クラッチや、ＶＣＵ（ビスカスカップリングユニッ
ト）や、ＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニッ
ト）等の他のカップリングを用いることもできる。摩擦
クラッチの場合、多板クラッチ機構と同様に油圧等で係
合力を調整するものが考えられ、特に、この摩擦クラッ
チでは、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向
（それぞれのトルク伝達方向）向けて設置することが考
えられる。

【００４３】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、動力伝達特
性を調整できるようにしたものが適している。そして、
これらの係合力調整や動力伝達特性の調整は、油圧によ
る他に、電磁力等の他の駆動系を用いることも考えられ
る。さらに、第１の回転軸３２を後輪側駆動軸とし、第
２の回転軸３３を前輪側駆動軸とすることも考えられ
る。

【００４４】また、この装置を、左右輪間におけるデフ
ァレンシャルに適用することも考えられる。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用駆
動力配分装置によれば、車両におけるエンジンからの駆
動力を第１の駆動輪系と第２の駆動輪系とに配分する車
両用駆動力配分装置において、上記エンジンからの駆動
力を入力される入力回転部と、上記第１の駆動輪系に連
結された第１の出力軸と、上記第２の駆動輪系に連結さ
れた第２の出力軸と、上記入力回転部と上記第１の出力
軸と上記第２の出力軸との間に介設された遊星歯車式差
動機構と、上記差動機構に付設された差動制限機構とを
そなえ、上記遊星歯車式差動機構のプラネタリキャリア
が上記入力回転部と一体回転するように結合され、上記
遊星歯車式差動機構のサンギヤが上記第１の出力軸と一
体回転するように結合され、上記遊星歯車式差動機構の
リングギヤが上記第２の出力軸と一体回転するように結
合されて、上記遊星歯車式差動機構のプラネタリキャリ
アとプラネタリピニオンとの間に上記差動制限機構が介
設されるという構成により、大きなトルクロスやエネル
ギロスを招来することなくトルク配分を行なえ、しか
も、差動制限機構の必要トルク容量を小さく抑えること
ができるので、装置を小型で軽量なものにすることがで
き、車両への搭載性が向上して、車両のスペース効率を
向上できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用駆動力配分
装置を示す模式的な全体構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用駆動力配分
装置をその油圧系を含めて示す要部断面図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用駆動力配分
装置の要部断面図（図２のＡ−Ａ線に沿う断面図）であ
る。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用駆動力配分
装置をそなえた車両の駆動系の構成を示す車両の模式的
な平面図である。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用駆動力配分
装置の駆動力伝達について説明するための遊星歯車式差
動機構の要部の模式図である。

【図６】本発明の第２実施例としての車両用駆動力配分
装置をその油圧系を含めて示す要部断面図である。

【図７】本発明の第２実施例としての車両用駆動力配分
装置の要部断面図（図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図）であ
る。

【図８】本発明の第２実施例としての車両用駆動力配分
装置の要部断面図（図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図）であ
る。

【図９】本発明の案出過程で提案された車両用駆動力配
分装置を示す模式的な全体構成図である。

【符号の説明】

１エンジン２トランスミッション３遊星歯車式差動機構であるセンタデフ（センタデフ
ァレンシャル）４フロントデフ（フロントデファレンシャル）５，５′ 差動制限機構としての油圧多板クラッチ６，６Ａ，６Ｂプロペラシャフト７ベベルギヤ機構１５，１６後輪１７クラッチ油圧制御バルブ１８コントロールユニット１９車輪速センサ２０ハンドル角センサ２１ヨーレイトセンサ２２加速度センサ（又は加速度演算手段）２３油圧源を構成するアキュムレータ２４油圧源を構成する電動ポンプ２５，２６前輪３１入力ギヤ（入力回転部）３２第１の出力軸としてのフロント側出力軸３３第２の出力軸としてのリヤ側出力軸３５Ａクラッチケース３５Ｂクラッチプレート３５Ｃクラッチプレート３５Ｄ，３５Ｄ′ 油圧ピストン３５Ｅ，３５Ｅ′ 油室３５Ｆ，３５Ｆ′ クラッチ押付部３５Ｇ油路３５Ｈ作動油給排パイプ３５Ｉ環状の凹部（ピストン室）３６プラネタリキャリア３６Ａプラネタリシャフト３６Ｂ支持部材３７プラネタリピニオン３８サンギヤ３９リングギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両におけるエンジンからの駆動力を第
１の駆動輪系と第２の駆動輪系とに配分する車両用駆動
力配分装置において、上記エンジンからの駆動力を入力
される入力回転部と、上記第１の駆動輪系に連結された
第１の出力軸と、上記第２の駆動輪系に連結された第２
の出力軸と、上記入力回転部と上記第１の出力軸と上記
第２の出力軸との間に介設された遊星歯車式差動機構
と、上記差動機構に付設された差動制限機構とをそな
え、上記遊星歯車式差動機構のプラネタリキャリアが上
記入力回転部と一体回転するように結合され、上記遊星
歯車式差動機構のサンギヤが上記第１の出力軸と一体回
転するように結合され、上記遊星歯車式差動機構のリン
グギヤが上記第２の出力軸と一体回転するように結合さ
れて、上記遊星歯車式差動機構のプラネタリキャリアと
プラネタリピニオンとの間に上記差動制限機構が介設さ
れていることを特徴とする、車両用駆動力配分装置。
【請求項２】上記の第１の駆動輪系及び第２の駆動輪
系のうちの一方が前輪駆動系であり他方が後輪駆動系で
あることを特徴とする、上記請求項１記載の車両用駆動
力配分装置。