JPH05254327A - 独立懸架式サスペンション及びリジッド式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】小型かつ軽量にすることにより車両の足周りの
レイアウト性を向上し、またばね下重量を小さくするこ
とにより路面からの突上げを小さくする。 【構成】左右の前輪がステアリングナックル、アッパア
ーム２０及びロアアームを介してサイドメンバ１２にそ
れぞれ連結される。アッパアーム２０の両端部にそれぞ
れ固着された一対のシャフト２５，２６間のサイドメン
バ１２にシリンダ２２が固着され、シリンダ２２内に一
対のピストン３１，３２が互いに圧縮性流体を介してシ
ャフト２５，２６の軸線方向に摺動可能にかつシャフト
２５，２６の軸線を中心に回転不能に設けられる。一対
のシャフト２５，２６がボールねじ３３，３４を介して
一対のピストン３１，３２にそれぞれ螺合される。シリ
ンダ２２はアッパアーム２０がシャフト２５，２６を中
心に急激に回転しても、圧縮性流体の圧力の変化により
アッパアーム２０の回転が緩衝される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は左右の車輪がそれぞれ独
立して動き得る独立懸架式サスペンションと左右の車輪
が一体的に動くリジッド式サスペンションに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】この種の独立懸架式サスペンションとし
て、車輪が回転可能に取付けられるステアリングナック
ルが互いに略平行に設けられたアッパアーム及びロアア
ームを介してサイドメンバに連結され、アッパアームと
ロアアームの間に圧縮空気が封入されたエアベローズが
取付けられたエアサスペンションが知られている。この
サスペンションはエアベローズが伸縮することにより車
輪の路面から受ける衝撃を緩和して乗心地を向上するよ
うになっている。またエアベローズに代えてアッパアー
ムとロアアームの間にピストン、絞り弁、油室、ダイヤ
フラム及び窒素ガスで構成されたハイドロニューマチッ
クユニットが取付けられ、非圧縮性流体である油により
力を伝達し、圧縮性流体である窒素ガスによりばね作用
をさせたハイドロニューマチックサスペンションが知ら
れている。

【０００３】一方、リジッド式サスペンションとして、
車両の進行方向に延びて設けられた一対のサイドメンバ
と、両端に左右の車輪が固着されたアクスルシャフトを
回転可能に被包するアクスルハウジングとの間にリーフ
スプリングやショックアブソーバが取付けられたものが
知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記独立懸架
式サスペンションでは、空気ばねやハイドロニューマチ
ックユニットが略鉛直方向に延びて設けられるため、車
高の制限から空気ばね等の取付スペースが限定され、サ
スペンションの設計上の自由度が極めて小さくなる不具
合があった。また、上記リジッド式サスペンションで
は、リーフスプリングやショックアブソーバをサイドメ
ンバとアクスルハウジングの間に設けなければならず、
車高の制限からやはりサスペンションの設計上の自由度
が極めて小さくなる問題点があった。更に、リーフスプ
リングやショックアブソーバではばね下重量が大きくな
って、路面からの突上げが大きくなる問題点があった。

【０００５】本発明の第１の目的は、小型かつ軽量にす
ることにより車両の足周りのレイアウト性を向上できる
独立懸架式サスペンション及びリジッド式サスペンショ
ンを提供することにある。本発明の第２の目的は、ばね
下重量を小さくすることにより路面からの突上げを小さ
くできるリジッド式サスペンションを提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１〜図３、図５
〜図７、図９及び図１０を用いて説明する。本発明は、
図１〜図３に示すように車輪１５，１６が回転可能に取
付けられた軸部１９ａとこの軸部１９ａの基端に上下に
分岐して設けられたアッパ部材１９ｂ及びロア部材１９
ｃを有するステアリングナックル１９と、車体を支持し
車両の進行方向に延びて設けられたサイドメンバ１２
と、略Ｖ字状に形成され折曲部２０ａがアッパ部材１９
ｂにボールジョイント２３を介して取付けられ両端部２
０ｂがサイドメンバ１２の長手方向にかつ同一軸線上に
それぞれ設けられた一対のシャフト２５，２６を介して
回動可能にサイドメンバ１２に取付けられたアッパアー
ム２０と、略Ｖ字状に形成されアッパアーム２０の下方
に設けられ折曲部２１ａがロア部材１９ｃにボールジョ
イント２４を介して取付けられ両端部２１ｂがサイドメ
ンバ１２の長手方向にかつ同一軸線上にそれぞれ設けら
れた一対のシャフト２８を介して回動可能にサイドメン
バ１２に取付けられたロアアーム２１とを備えた独立懸
架式サスペンションの改良である。その特徴ある構成
は、アッパアーム２０の両端部２０ｂに一対のシャフト
２５，２６がそれぞれ固着され、一対のシャフト２５，
２６間のサイドメンバ１２にシリンダ２２が固着され、
シリンダ２２内に一対のピストン３１，３２が互いに圧
縮性流体を介してシャフト２５，２６の軸線方向に摺動
可能にかつシャフト２５，２６の軸線を中心に回転不能
に設けられ、一対のシャフト２５，２６がボールねじ３
３，３４を介して一対のピストン３１，３２にそれぞれ
螺合され、アッパアーム２０が圧縮性流体の圧力により
所定の角度に保持されるように構成されたところにあ
る。上記独立懸架式サスペンションにおいて、ロアアー
ム２１の両端部２１ｂに一対のシャフト２８がそれぞれ
固着され、一対のシャフト２８間のサイドメンバ１２に
シリンダ２２が固着され、ロアアーム２１が圧縮性流体
の圧力により所定の角度に保持されるように構成するこ
ともできる。上記独立懸架式サスペンションにおいて、
図９に示すようにシリンダ２２内の一対のピストン３
１，３２の間に非圧縮性流体４１が充填され、シリンダ
２２に圧縮性流体が封入されたアキュームレータ４２が
接続され、非圧縮性流体４１がシリンダ２２とアキュー
ムレータ４２との間を流通するように構成することもで
きる。また、本発明は、図５〜図７に示すように車両の
進行方向に延びて設けられ車体を支持する一対のサイド
メンバ１２，１３と、車両の車幅方向に延びて設けられ
一対のサイドメンバ１２，１３に架け渡されたクロスメ
ンバ１４と、両端に左右の車輪５５，５６が固着された
アクスルシャフト５１を回転可能に被包するアクスルハ
ウジング５２と、一対のサイドメンバ１２，１３の間に
サイドメンバ１２，１３に略平行に設けられ一端が車幅
方向にかつ同一軸線上に設けられた２本のピン５７，５
８を介してアクスルハウジング５２にそれぞれ回動可能
に取付けられ他端がクロスメンバ１４内に臨む一対のサ
スペンションアーム５３，５４とを備えたリジッド式サ
スペンションであって、クロスメンバ１４内に臨む一対
のサスペンションアーム５３，５４の他端がこれらの他
端に車幅方向にかつ同一軸線上にそれぞれ固着された一
対のシャフト５９，６０を介してクロスメンバ１４にそ
れぞれ回動可能に取付けられ、一対のシャフト５９，６
０の間のクロスメンバ１４内に設けられた一対のシリン
ダ６１，６２に圧縮性流体を介して一対のピストン６
６，６７がそれぞれ内蔵され、一対のピストン６６，６
７がシャフト５９，６０の軸線方向に摺動可能にかつシ
ャフト５９，６０の軸線を中心に回転不能に設けられ、
一対のシャフト５９，６０がボールねじ６８，６９を介
して一対のピストン６６，６７にそれぞれ螺合され、一
対のサスペンションアーム５３，５４が圧縮性流体の圧
力によりそれぞれ所定の角度に保持されるように構成さ
れたことを特徴とする。上記リジッド式サスペンション
において、図１０に示すように一対のシリンダ６１，６
２内にそれぞれ非圧縮性流体８１が充填され、一対のシ
リンダ６１，６２に圧縮性流体が封入された一対のアキ
ュームレータ８２，８３がそれぞれ接続され、非圧縮性
流体８１が一対のシリンダ６１，６２と一対のアキュー
ムレータ８２，８３との間をそれぞれ流通するように構
成することもできる。

【０００７】

【作用】本発明の独立懸架式サスペンションでは、路面
の凹凸等により車輪１５，１６が上下動すると、アッパ
アーム２０及びロアアーム２１の折曲部２０ａ，２１ａ
が上下動し、アッパアーム２０の両端部２０ｂに固着さ
れた一対のシャフト２５，２６が回動する。一対のシャ
フト２５，２６の回動はボールねじ３３，３４を介して
一対のピストン３１，３２の往復動に変換され、圧縮性
流体が圧縮及び膨張を繰返してばねの作用をする。また
本発明のリジッド式サスペンションでは、路面の凹凸等
により車輪５５，５６が上下動すると、一対のサスペン
ションアーム５３，５４の一端が上下動し、一対のアー
ム５３，５４の他端にそれぞれ固着された一対のシャフ
ト５９，６０が回動する。一対のシャフト５９，６０の
回動はボールねじ６８，６９を介して一対のピストン６
６，６７の往復動に変換され、圧縮性流体が圧縮及び膨
張を繰返してばねの作用をする。

【０００８】

【実施例】次に本発明の第１の実施例を図面に基づいて
詳しく説明する。図１〜図４に示すように、トラックの
車体を支持するシャシフレーム１１は車両の進行方向に
延びて設けられた一対のサイドメンバ１２，１３と、車
幅方向に延びて設けられ一対のサイドメンバ１２，１３
に架け渡されたクロスメンバ１４とを備える。左右の前
輪１５，１６は左右の独立懸架式サスペンション１７，
１８を介して一対のサイドメンバ１２，１３にそれぞれ
連結される（図２及び図３）。右側の独立懸架式サスペ
ンション１８は左側の独立懸架式サスペンション１７と
対称であるため、左側の独立懸架式サスペンション１７
を代表して説明する。

【０００９】独立懸架式サスペンション１７はステアリ
ングナックル１９と、略Ｖ字状に形成され略水平に設け
られたアッパアーム２０と、このアッパアーム２０の下
方にアッパアーム２０に略平行に設けられたロアアーム
２１と、サイドメンバ１２の外側面にこのサイドメンバ
１２の長手方向に沿って固着されたシリンダ２２とを備
える。前輪１５はステアリングナックル１９の軸部１９
ａに回転可能に取付けられる。ステアリングナックル１
９は軸部１９ａの基端に上下に分岐して設けられたアッ
パ部材１９ｂとロア部材１９ｃとを有する。アッパアー
ム２０の折曲部２０ａはボールジョイント２３を介して
アッパ部材１９ｂに取付けられる。アッパアーム１９の
両端部２０ｂ，２０ｂにはサイドメンバ１２の長手方向
にかつ同一軸線上に設けられた一対のシャフト２５，２
６がそれぞれ固着される。一対のシャフト２５，２６は
シリンダ２２の両端にそれぞれ軸受２７を介して回動可
能に挿入される。ロアアーム２１の折曲部２１ａはボー
ルジョイント２４を介してロア部材１９ｃに取付けられ
る。ロアアーム２１の両端部２１ｂはサイドメンバ１２
の長手方向にかつ同一軸線上に設けられた一対のシャフ
ト２８、軸受２９及びブラケット３０を介してサイドメ
ンバ１２に回動可能に取付けられる（図２及び図３）。

【００１０】シリンダ２２内には一対のピストン３１，
３２が互いに圧縮性流体を介してシャフト２５，２６の
軸線方向に摺動可能に設けられる（図１）。圧縮性流体
はこの例では空気である。また一対のピストン３１，３
２の外周面にはそれぞれ平滑面３１ａ，３２ａが形成さ
れ、ピストン３１，３２の平滑面３１ａ，３２ａに対向
するシリンダ２２の内周面にはピストン３１，３２の回
転を不能にする平滑面２２ａが形成される（図４）。一
対のピストン３１，３２の圧縮性流体が接する面とは反
対側の面には一対のシャフト２５，２６の互いに対向す
る先端がそれぞれ挿入される穴３１ｂ，３２ｂが形成さ
れる（図１）。一対のシャフト２５，２６のうち一方の
シャフト２５の先端及び一対のピストン３１，３２のう
ち一方のピストン３１の穴３１ｂには鋼球３３ａが転動
可能な右ねじのねじ溝３３ｂ，３３ｃがそれぞれ形成さ
れる。鋼球３３ａ及びねじ溝３３ｂ，３３ｃにより右ね
じのボールねじ３３が構成される。また他方のシャフト
２６の先端及び他方のピストン３２の穴３２ｂには鋼球
３４ａが転動可能な左ねじのねじ溝３４ｂ，３４ｃがそ
れぞれ形成される。鋼球３４ａ及びねじ溝３４ｂ，３４
ｃにより左ねじのボールねじ３４が構成される。３６は
シール部材であり、３３ｄ及び３４ｄは鋼球３３ａ，３
４ａのもどり通路である（図１）。圧縮性流体の圧力は
トラックの荷台に許容積載重量の荷物を載せたときに略
水平になるように設定される（図３）。

【００１１】このように構成された独立懸架式サスペン
ションの動作を説明する。路面の凹凸等により前輪１
５，１６がバウンド又はリバウンドすると、アッパアー
ム２０及びロアアーム２１の折曲部２０ａ，２１ａが上
下動し、アッパアーム２０の両端部２０ｂに固着された
一対のシャフト２５，２６が回動する。一対のシャフト
２５，２６の回動はボールねじ３３，３４を介して一対
のピストン３１，３２の往復動に変換される。前輪１
５，１６が図３の実線矢印の方向にバウンドすると、一
対のシャフト２５，２６はそれぞれ図１の実線矢印の方
向に回転し、一対のピストン３１，３２が互いに近づい
て圧縮性流体が圧縮され、シャフト２５，２６を破線矢
印の方向に回転させようとする力が増大する。前輪１
５，１６が図１の破線矢印の方向にリバウンドすると、
一対のシャフト２５，２６はそれぞれ図１の破線矢印の
方向に回転し、一対のピストン３１，３２が互いに離れ
て圧縮性流体が膨張し、シャフト２５，２６を破線矢印
の方向に回転させようとする力が減少する。この結果、
圧縮性流体が路面の凹凸等による上下動の大部分を吸収
するばねとして作用するので、車体はほとんど上下動し
ない。

【００１２】図５〜図８は本発明の第２の実施例を示
す。図５〜図８において第１の実施例と同一符号は同一
部品を示す。左右の後輪５５，５６はアクスルシャフト
５１の両端に固着され、アクスルシャフト５１はアクス
ルハウジング５２に回転可能に被包される。一対のサイ
ドメンバ１２，１３の間にはサイドメンバ１２，１３に
略平行に一対のサスペンションアーム５３，５４が設け
られる。これらのアーム５３，５４の一端、即ち後端は
車幅方向にかつ同一軸線上に設けられた２本のピン５
７，５８を介してアクスルハウジング５２の上面にそれ
ぞれ回動可能に取付けられる。アーム５３，５４の他
端、即ち前端は略コ字状に形成されたクロスメンバ１４
内に臨み、アーム５３，５４の前端には車幅方向にかつ
同一軸線上にそれぞれ設けられた一対のシャフト５９，
６０が固着される。一対のシャフト５９，６０はクロス
メンバ１４内に固着された一対のシリンダ６１，６２の
端部に軸受６３を介して回動可能にそれぞれ挿入される
（図６及び図７）。

【００１３】一対のシリンダ６１，６２は一体的に形成
され、その略中央に仕切板６４が設けられる。一対のシ
リンダ６１，６２には圧縮性流体を介して一対のピスト
ン６６，６７がシャフト５９，６０の軸線方向に摺動可
能にそれぞれ内蔵される（図５）。圧縮性流体はこの例
では空気である。また一対のピストン６６，６７の外周
面にはそれぞれ平滑面６６ａ，６７ａが形成され、ピス
トン６６，６７の平滑面６６ａ，６７ａに対向するシリ
ンダ６１，６２の内周面にはピストン６６，６７の回転
を不能にする平滑面６１ａ，６２ａが形成される（図
８）。一対のピストン６６，６７の圧縮性流体が接する
面とは反対側の面には一対のシャフト５９，６０の互い
に対向する先端がそれぞれ挿入される穴６６ｂ，６７ｂ
が形成される（図５）。一対のシャフト５９，６０のう
ち一方のシャフト５９の先端及び一対のピストン６６，
６７のうち一方のピストン６６の穴６６ｂには鋼球６８
ａが転動可能な右ねじのねじ溝６８ｂ，６８ｃがそれぞ
れ形成される。鋼球６８ａ及びねじ溝６８ｂ，６８ｃに
より右ねじのボールねじ６８が構成される。また他方の
シャフト６０の先端及び他方のピストン６７の穴６７ｂ
には鋼球６９ａが転動可能な左ねじのねじ溝６９ｂ，６
９ｃがそれぞれ形成される。鋼球６９ａ及びねじ溝６９
ｂ，６９ｃにより左ねじのボールねじ６９が構成され
る。７１はシール部材であり、６８ｄ及び６９ｄは鋼球
６８ａ，６９ａのもどり通路である（図６及び図７）。
圧縮性流体の圧力はトラックの荷台に許容積載重量の荷
物を載せたときに通常車両の後に向うに従って僅かに下
り勾配に又は略水平になるように設定される（図７）。

【００１４】また一対のサスペンションアーム５３，５
４の下方のアクスルハウジング５２とクロスメンバ１４
に垂下されたブラケット７４との間にはアーム５３，５
４に略平行にトランピングやワインドアップ等を防止す
るトルクロッド７２が設けられる。またアクスルハウジ
ング５２の上面略中央及び一方のサイドメンバ１２間に
はアクスルシャフト５１の長手方向の位置決めのための
ラテラルロッド７３が設けられる（図６及び図７）。

【００１５】このように構成されたリジッド式サスペン
ションの動作を説明する。路面の凹凸等により後輪５
５，５６がバウンド又はリバウンドすると、一対のサス
ペンションアーム５３，５４の後端が上下動し、一対の
アーム５３，５４の前端にそれぞれ固着された一対のシ
ャフト５９，６０が回動する。一対のシャフト５９，６
０の回動はボールねじ６８，６９を介して一対のピスト
ン６６，６７の往復動に変換される。以下の動作は第１
の実施例と同様なので、説明を省略する。また一対のシ
リンダ６１，６２がそれぞれ独立して路面の凹凸による
上下動を吸収するばねとして作用するので、スタビライ
ザとしての機能が発揮され、車体のローリングが減少す
る。

【００１６】なお、上記第１の実施例ではシリンダ内の
一対のピストンの間に圧縮性流体を封入したが、これは
一例であって図９に示すように、シリンダ２２の一対の
ピストン３１，３２の間に非圧縮性流体４１を充填し、
シリンダ２２に管路４３を介して圧縮性流体が封入され
たアキュームレータ４２を接続し、非圧縮性流体４１が
管路４３を通ってシリンダ２２とアキュームレータ４２
との間を流通するように構成してもよい。この場合ハイ
ドロニューマチックサスペンションとなる。またこの場
合管路４３に減衰器を設けることができる。また、上記
第１の実施例ではアッパアームの両端部に固着された一
対のシャフト間のサイドメンバにシリンダを固着した
が、ロアアームの両端部に一対のシャフトをそれぞれ固
着すれば、これらのシャフト間かつサイドメンバから垂
下されたブラケットにシリンダを固着してもよく、また
アッパアーム及びロアアーム双方の先端部に固着された
一対のシャフト間のサイドメンバ及びブラケットにそれ
ぞれシリンダを固着してもよい。また、上記第２の実施
例ではシリンダ６１，６２をクロスメンバ１４内に固着
したが、シリンダ６１，６２の両端面にそれぞれフラン
ジ部を設け、それぞれフランジ部を介してシリンダ６
１，６２をサイドメンバ１２，１３に固定してもよい。
また、上記第２の実施例では一対のシリンダにそれぞれ
圧縮性流体を封入したが、これに限らず図１０に示すよ
うに、一対のシリンダ６１，６２にそれぞれ非圧縮性流
体８１を充填し、一対のシリンダ６１，６２に管路８
４，８５を介して圧縮性流体が封入された一対のアキュ
ームレータ８２，８３をそれぞれ接続し、非圧縮性流体
８１が管路８４，８５を通って一対のシリンダ６１，６
２と一対のアキュームレータ８２，８３との間をそれぞ
れ流通するように構成してもよい。この場合ハイドロニ
ューマチックサスペンションとなる。またこの場合管路
８４，８５に減衰器を設けることができる。更に、上記
第１及び第２の実施例ではピストンの回転を不能にする
ためにピストンの周面の一部に平滑面を形成し、ピスト
ンの平滑面に対向するシリンダの内周面に平滑面を形成
したが、ピストンの回転を不能にできればピストン及び
シリンダに平滑面を形成せずに、ピストンの摺動に影響
を与えないシリンダの内周面に固着されたブロックとピ
ストンとの間にガイドピンを摺動可能に挿入してもよ
い。

【００１７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、独
立懸架式サスペンションのアッパアーム又はロアアーム
のうちいずれか一方又は双方の両端部にそれぞれ固着さ
れた一対のシャフト間のサイドメンバにシリンダを固着
し、シリンダ内に一対のピストンを互いに圧縮性流体を
介してシャフトの軸線方向に摺動可能にかつシャフトの
軸線を中心に回転不能に設け、一対のシャフトをボール
ねじを介して一対のピストンにそれぞれ螺合し、アッパ
アーム又はロアアームのうちいずれか一方又は双方を圧
縮性流体の圧力により所定の角度に保持するように構成
したので、ばね作用する圧縮性流体がシリンダ内にコン
パクトに収納され、小型化及び軽量化を図ることができ
る。この結果、車両の足周りのレイアウト性を向上でき
る。また、リジッド式サスペンションのサスペンション
アームを一対のサイドメンバの間に設け、アームの一端
を２本のピンを介してアクスルハウジングにそれぞれ回
動可能に取付け、他端を一対のシャフトを介してクロス
メンバにそれぞれ回動可能に取付け、一対のシャフトの
間のクロスメンバ内に設けられた一対のシリンダに圧縮
性流体を介して一対のピストンをそれぞれ内蔵し、一対
のシャフトをボールねじを介して一対のピストンにそれ
ぞれ螺合し、一対のサスペンションアームを圧縮性流体
の圧力によりそれぞれ所定の角度に保持するように構成
すれば、上記独立懸架式サスペンションと同様にの効果
が得られ、更に従来のリーフスプリングやショックアブ
ソーバに比較してばね下重量を小さくできるので、路面
からの突上げを小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例独立懸架式サスペンショ
ンを示す図３のＡ−Ａ線断面図。

【図２】そのサスペンションを含む前輪とシャシフレー
ムの要部平面図。

【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図。

【図４】図１のＣ−Ｃ線断面図。

【図５】本発明の第２の実施例リジッド式サスペンショ
ンを示す図７のＤ−Ｄ線断面図。

【図６】そのサスペンションを含む後輪とシャシフレー
ムの要部平面図。

【図７】図６のＥ−Ｅ線断面図。

【図８】図５のＦ−Ｆ線断面図。

【図９】本発明の第３の実施例独立懸架式サスペンショ
ンを示す図１に対応する断面図。

【図１０】本発明の第４の実施例リジッド式サスペンシ
ョンを示す図５に対応する断面図。

【符号の説明】

１２，１３ サイドメンバ １４ クロスメンバ １５，１６ 前輪（車輪） １７，１８ 独立懸架式サスペンション １９ ステアリングナックル ２０ アッパアーム ２１ ロアアーム ２２，６１，６２ シリンダ ２３，２４ ボールジョイント ２５，２６，２８，５９，６０ シャフト ３１，３２，６６，６７ ピストン ３３，３４，６８，６９ ボールねじ ４１，８１ 非圧縮性流体 ４２，８２，８３ アキュームレータ ５１ アクスルシャフト ５２ アクスルハウジング ５３，５４ サスペンションアーム ５５，５６ 後輪（車輪） ５７，５８ ピン

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪(15,16)が回転可能に取付けられた
   軸部(19a)とこの軸部(19a)の基端に上下に分岐して設け
   られたアッパ部材(19b)及びロア部材(19c)を有するステ
   アリングナックル(19)と、 車体を支持し車両の進行方向に延びて設けられたサイド
   メンバ(12)と、 略Ｖ字状に形成され折曲部(20a)が前記アッパ部材(19b)
   にボールジョイント(23)を介して取付けられ両端部(20
   b)が前記サイドメンバ(12)の長手方向にかつ同一軸線上
   にそれぞれ設けられた一対のシャフト(25,26)を介して
   回動可能に前記サイドメンバ(12)に取付けられたアッパ
   アーム(20)と、 略Ｖ字状に形成され前記アッパアーム(20)の下方に設け
   られ折曲部(21a)が前記ロア部材(19c)にボールジョイン
   ト(24)を介して取付けられ両端部(21b)が前記サイドメ
   ンバ(12)の長手方向にかつ同一軸線上にそれぞれ設けら
   れた一対のシャフト(28)を介して回動可能に前記サイド
   メンバ(12)に取付けられたロアアーム(21)とを備えた独
   立懸架式サスペンションにおいて、 前記アッパアーム(20)又は前記ロアアーム(21)のうちい
   ずれか一方又は双方の両端部(20b,21b)に前記一対のシ
   ャフト(25,26,28)がそれぞれ固着され、 前記一対のシャフト(25,26,28)間の前記サイドメンバ(1
   2)にシリンダ(22)が固着され、 前記シリンダ(22)内に一対のピストン(31,32)が互いに
   圧縮性流体を介して前記シャフト(25,26,28)の軸線方向
   に摺動可能にかつ前記シャフト(25,26,28)の軸線を中心
   に回転不能に設けられ、 前記一対のシャフト(25,26,28)がボールねじ(33,34)を
   介して前記一対のピストン(31,32)にそれぞれ螺合さ
   れ、 前記アッパアーム(20)又は前記ロアアーム(21)のうちい
   ずれか一方又は双方が前記圧縮性流体の圧力により所定
   の角度に保持されるように構成されたことを特徴とする
   独立懸架式サスペンション。
2. 【請求項２】 シリンダ(22)内の一対のピストン(31,3
   2)の間に非圧縮性流体(41)が充填され、前記シリンダ(2
   2)に圧縮性流体が封入されたアキュームレータ(42)が接
   続され、前記非圧縮性流体(41)が前記シリンダ(22)と前
   記アキュームレータ(42)との間を流通するように構成さ
   れた請求項１記載の独立懸架式サスペンション。
3. 【請求項３】 車両の進行方向に延びて設けられ車体を
   支持する一対のサイドメンバ(12,13)と、 前記車両の車幅方向に延びて設けられ前記一対のサイド
   メンバ(12,13)に架け渡されたクロスメンバ(14)と、 両端に左右の車輪(55,56)が固着されたアクスルシャフ
   ト(51)を回転可能に被包するアクスルハウジング(52)
   と、 前記一対のサイドメンバ(12,13)の間に前記サイドメン
   バ(12,13)に略平行に設けられ一端が車幅方向にかつ同
   一軸線上に設けられた２本のピン(57,58)を介して前記
   アクスルハウジング(52)にそれぞれ回動可能に取付けら
   れ他端が前記クロスメンバ(14)内に臨む一対のサスペン
   ションアーム(53,54)とを備えたリジッド式サスペンシ
   ョンであって、 前記クロスメンバ(14)内に臨む前記一対のサスペンショ
   ンアーム(53,54)の他端がこれらの他端に車幅方向にか
   つ同一軸線上にそれぞれ固着された一対のシャフト(59,
   60)を介して前記クロスメンバ(14)にそれぞれ回動可能
   に取付けられ、 前記一対のシャフト(59,60)の間の前記クロスメンバ(1
   4)内に設けられた一対のシリンダ(61,62)に圧縮性流体
   を介して一対のピストン(66,67)がそれぞれ内蔵され、 前記一対のピストン(66,67)が前記シャフト(59,60)の軸
   線方向に摺動可能にかつ前記シャフト(59,60)の軸線を
   中心に回転不能に設けられ、 前記一対のシャフト(59,60)がボールねじ(68,69)を介し
   て前記一対のピストン(66,67)にそれぞれ螺合され、 前記一対のサスペンションアーム(53,54)が前記圧縮性
   流体の圧力によりそれぞれ所定の角度に保持されるよう
   に構成されたことを特徴とするリジッド式サスペンショ
   ン。
4. 【請求項４】 一対のシリンダ(61,62)内にそれぞれ非
   圧縮性流体(81)が充填され、前記一対のシリンダ(61,6
   2)に圧縮性流体が封入された一対のアキュームレータ(8
   2,83)がそれぞれ接続され、前記非圧縮性流体(81)が前
   記一対のシリンダ(61,62)と前記一対のアキュームレー
   タ(82,83)との間をそれぞれ流通するように構成された
   請求項３記載のリジッド式サスペンション。