JPH05246208A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JPH05246208A JPH05246208A JP4048554A JP4855492A JPH05246208A JP H05246208 A JPH05246208 A JP H05246208A JP 4048554 A JP4048554 A JP 4048554A JP 4855492 A JP4855492 A JP 4855492A JP H05246208 A JPH05246208 A JP H05246208A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、乗用車用タイヤとし
て用いて好適な空気入りタイヤに関し、とくには、タイ
ヤの転がり抵抗を低減することによって、車両の低燃費
化を実現するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use as a passenger car tire, and more particularly to reducing the rolling resistance of the tire to realize low fuel consumption of the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】タイヤの転がり抵抗の低減手法として
は、タイヤの軽量化があり、その一つの方法として、ト
レッド部のゴム厚みを薄くする方法がある。2. Description of the Related Art One of the methods for reducing the rolling resistance of a tire is to reduce the weight of the tire, and one of the methods is to reduce the rubber thickness of the tread portion.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
技術によれば、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴ
ム厚みを薄くするに従って小さくなるも、そのゴム厚み
を、特定の値以下とした場合には、タイヤの耐摩耗性お
よび車両への乗心地がともに悪化するという不都合があ
った。すなわち転がり抵抗の低減と、耐摩耗性および乗
心地の向上との両立は困難なものであった。By the way, according to such a prior art, although the rolling resistance of the tire becomes smaller as the rubber thickness of the tread portion becomes thinner, the rolling resistance of the tire becomes smaller than a specific value. Had the inconvenience that both the wear resistance of the tire and the riding comfort on the vehicle deteriorate. That is, it is difficult to achieve both reduction of rolling resistance and improvement of wear resistance and riding comfort.
【０００４】この発明は、かかる問題点を有利に解決し
て、転がり抵抗を有効に低減させることができる新規な
空気入りラジアルタイヤを提供するものである。The present invention advantageously solves the above problems and provides a new pneumatic radial tire capable of effectively reducing rolling resistance.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッド
部、一対のサイドウォール部およびビード部を具え、タ
イヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコード
の少なくとも一プライからなるカーカスを設けるととも
に、そのカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周方
向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差する
それぞれのコードよりなる少なくとも二層のベルト層を
配設した空気入りラジアルタイヤであって、トレッド接
地幅を、タイヤ最大幅に対して0.55〜0.70より好ましく
は、0.60〜0.67の範囲とし、また、トレッド部のゴム厚
みを、ビードベースから測ったタイヤ高さに対して0.05
〜0.08、より好ましくは、0.065 〜0.075 の範囲とし、
そして、トレッドゴムのtan δを0.07〜0.15の範囲とす
るとともに、サイドウォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5m
m 、より好ましくは、1.5 〜2.2mmの範囲としたところ
において、トレッド接地端からビード部側へ、ペリフェ
リ長さで３〜10mmの間隔をおいた位置でのゴム厚みをト
レッド部のゴム厚みの60〜70％の範囲とし、また、その
位置からさらにビード部側へ、リムフランジへのビード
部の接触端からトレッド接地端までのペリフェリ長さの
12〜17％の範囲の距離にわたって離隔した位置でのゴム
厚みを、トレッド部のゴム厚みの40〜50％の範囲とした
ものであり、より好ましくは、前記両位置間でゴム厚み
を次第に変化させたものである。なおここで、トレッド
部のゴム厚みというときは、それの最大厚みを指すもの
とし、サイドウオール部のゴム厚みというときは、タイ
ヤ最大幅位置での厚みを指すものとする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is a carcass comprising a tread portion, a pair of sidewall portions and a bead portion, the carcass comprising at least one ply of a cord extending at an angle of substantially 90 ° to the tire circumferential direction. In addition to the above, the carcass is provided on the outer peripheral side thereof with at least two belt layers each having cords extending at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and intersecting each other. In a radial tire, the tread ground contact width is preferably 0.55 to 0.70, more preferably 0.60 to 0.67, with respect to the maximum tire width, and the rubber thickness of the tread portion is measured with respect to the tire height measured from the bead base. 0.05
To 0.08, more preferably 0.065 to 0.075,
The tan δ of the tread rubber is in the range of 0.07 to 0.15, and the rubber thickness of the sidewall is 1.0 to 2.5 m.
m, and more preferably in the range of 1.5 to 2.2 mm, the rubber thickness at the position where the peripheral length is 3 to 10 mm from the tread grounding end to the bead side is equal to the rubber thickness of the tread part. The range is 60 to 70%, and further from that position to the bead part side, the peripheral length from the contact end of the bead part to the rim flange to the tread grounding end
The rubber thickness at a position separated over a distance of 12 to 17% is set to a range of 40 to 50% of the rubber thickness of the tread portion, and more preferably, the rubber thickness gradually changes between the two positions. It was made. Here, the rubber thickness of the tread portion refers to the maximum thickness thereof, and the rubber thickness of the sidewall portion refers to the thickness at the tire maximum width position.
【０００６】[0006]
【作用】このように構成してなる空気入りラジアルタイ
ヤによれば、トレッド部およびサイドウォール部のそれ
ぞれの構造を特定することに加え、とくに、トレッド接
地端に隣接する区域でのゴム厚みを特定することによ
り、その部分を変形しやすくし、歪エネルギーを緩和さ
せて、タイヤの転動中におけるトレッド側部区域への、
タイヤ軸方向の大きな曲げ変形の発生のおそれなしに、
タイヤの転がり抵抗を有効に低減させることができる。According to the pneumatic radial tire configured as described above, in addition to specifying the respective structures of the tread portion and the sidewall portion, in particular, the rubber thickness in the area adjacent to the tread ground contact end is specified. By making it easier to deform that portion, relax the strain energy, to the tread side area during rolling of the tire,
Without fear of large bending deformation in the tire axial direction,
The rolling resistance of the tire can be effectively reduced.
【０００７】なおここで、トレッド接地幅をタイヤ最大
幅に対して0.55〜0.70とするのは、それが0.55未満では
トレッド接地幅が狭くなりすぎることによって、耐摩耗
性および操縦安定性がともに悪化することになり、逆
に、それが0.70を越えると、トレッド部の重量および転
がり抵抗がともに増加して、燃費がむしろ悪化すること
に基づくものである。Here, the tread contact width is set to 0.55 to 0.70 with respect to the tire maximum width. If it is less than 0.55, the tread contact width becomes too narrow, so that both wear resistance and steering stability deteriorate. On the contrary, when it exceeds 0.70, both the weight and rolling resistance of the tread portion are increased, and the fuel consumption is rather deteriorated.
【０００８】また、トレッド部のゴム厚みをタイヤ高さ
に対して0.05〜0.08とするのは、それが、0.05未満で
は、ゴム厚みが薄くなりすぎることに起因する、耐偏摩
耗性の低下および乗心地の悪化などが生じることにな
り、それが0.08を越えると、重量が大きくなるととも
に、内部ロスが大きくなって燃費が悪化することによる
ものである。Further, the rubber thickness of the tread portion is set to 0.05 to 0.08 with respect to the tire height, and if it is less than 0.05, the rubber thickness becomes too thin and uneven wear resistance decreases and This is because the riding comfort deteriorates, and when it exceeds 0.08, the weight increases and the internal loss increases, which deteriorates the fuel consumption.
【０００９】そして、トレッドゴムのtan δを0.07〜0.
15とするのは、それを0.07未満とすると耐摩耗性、耐ウ
ェット性がともに低下し、0.15を越える値とすると、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することに基づくもの
である。The tan δ of the tread rubber is 0.07-0.
The value of 15 is based on the fact that if it is less than 0.07, both wear resistance and wet resistance decrease, and if it exceeds 0.15, internal loss increases and fuel consumption deteriorates.
【００１０】さらにここでは、サイドウォール部のゴム
厚みを1.0 〜2.5mm の範囲とすることによって、サイド
ウォール部に充分な耐カット性を付与してなお、そのサ
イドウォール部の十分な軽量化を担保する。Further, here, by setting the rubber thickness of the side wall portion in the range of 1.0 to 2.5 mm, sufficient cutting resistance is imparted to the side wall portion and yet the weight of the side wall portion is sufficiently reduced. secure.
【００１１】すなわち、それが1.0mm 未満では、十分な
耐カット性その他を確保することができず、それが2.5m
m を越えると重量が大きくなりすぎる。That is, if it is less than 1.0 mm, sufficient cut resistance and the like cannot be secured, and it is 2.5 m.
If it exceeds m, the weight becomes too large.
【００１２】しかもこのタイヤでは、トレッド接地端か
らビード部側へ、ペリフェリ長さで３〜10mmの間隔をお
いた位置と、その位置からさらにビード部側へ、リムフ
ランジへのビード部の接触端からトレッド接地端までの
ペリフェリ長さの12〜17％の範囲の距離にわたって離隔
させた位置との間でゴム厚みを減少させることによっ
て、軽量化と併せて高い柔軟性をもたらして、タイヤの
転がり抵抗の低減および、車両への乗心地の向上を実現
する。In addition, in this tire, a position at which the peripheral length is 3 to 10 mm from the tread ground contact end to the bead portion side, and further from that position to the bead portion side, the contact end of the bead portion to the rim flange. By reducing the rubber thickness between the distance from 12 to 17% of the peripheral length from the tread to the tread ground end and reducing the rubber thickness, it brings high flexibility along with weight saving, which results in a tire rolling It realizes reduction of resistance and improvement of riding comfort on the vehicle.
【００１３】ここで、薄肉部分の、タイヤ半径方向の外
方端をトレッド接地端から３〜10mmの間に位置させるの
は、それが３mm未満では、トレッド端部分の剛性が低く
なりすぎて、トレッド部に早期の異常摩耗が発生するこ
とになる他、ベルト端近くでのゴム厚さが薄くなりすぎ
て耐久性が悪化する一方、それが10mmを越えると、トレ
ッド端近傍部分の剛性を適正に低下させることができ
ず、柔軟性を十分に高めることができないことによる。Here, the outer end of the thin portion in the tire radial direction is located between 3 and 10 mm from the tread ground contact end. If it is less than 3 mm, the rigidity of the tread end portion becomes too low, Abnormal wear will occur early on the tread, and the rubber thickness near the belt end will be too thin, resulting in poor durability.On the other hand, if it exceeds 10 mm, the rigidity near the tread end will be appropriate. Because it cannot be reduced to a sufficient level and the flexibility cannot be sufficiently increased.
【００１４】また、薄肉部分の、タイヤ半径方向の内方
端を、その外方端位置から、ペリフェリ長さの12〜17％
の範囲の距離にわたって離隔させた位置とするのは、そ
れが12％未満では、薄肉部分の長さが短かすぎて、低燃
費化および、乗心地の改善がともに不十分であり、17％
を越えると、薄肉部分が長くなりすぎ、トレッド部から
サイドウォール部間の剛性が低下しすぎて操縦安定性が
悪化することによる。Further, the inner end in the tire radial direction of the thin portion is 12 to 17% of the peripheral length from the outer end position.
If the distance is less than 12%, the length of the thin-walled part is too short, which leads to insufficient fuel economy and improved riding comfort.
When it exceeds, the thin portion becomes too long, and the rigidity between the tread portion and the sidewall portion is lowered too much, which deteriorates the steering stability.
【００１５】そしてさらに、薄肉部分の半径方向外方端
のゴム厚みを、トレッド部のゴム厚みの60〜70％とする
のは、60％未満では、薄くなり過ぎてベルト端に近くな
り、耐久性（耐ベルト端セパ性）が悪化し、70％を越え
ると、剛性を下げることがでときずに、十分な効果が得
られないことによるものであり、その薄肉部分の半径方
向内方端のゴム厚みを、トレッド部のゴム厚みの40〜50
％とするのは、それが40％未満では、薄くなり過ぎて、
耐久性（耐サイドカット性）が低下し、50％を越える
と、剛性を下げることができずに十分な効果が得られな
いことによるものである。Further, the rubber thickness at the outer end in the radial direction of the thin portion is set to 60 to 70% of the rubber thickness at the tread portion. This is because the durability (separation resistance of the belt edge) deteriorates and when it exceeds 70%, the rigidity cannot be lowered and the sufficient effect cannot be obtained without delay. The rubber thickness of 40 to 50 of the rubber thickness of the tread part
If it is less than 40%, it becomes too thin,
This is because the durability (side cut resistance) is reduced, and if it exceeds 50%, the rigidity cannot be reduced and a sufficient effect cannot be obtained.
【００１６】[0016]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図であり、図中１はトレッド部を、２は一対のサイド
ウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２に連
続するビード部をそれぞれ示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention, in which 1 is a tread portion, 2 is a pair of sidewall portions, and 3 is a bead portion continuous with each sidewall portion 2. Shown respectively.
【００１７】ここでは、タイヤ周方向に対して実質的に
90°の角度で延びるコードの一プライからなるカーカス
４を配設して、このカーカス４の側端部分をビードコア
５の周りでタイヤの内側から外側へ折り返し、そして、
このカーカス４のクラウン部の外周側に、タイヤ周方向
に対して、比較的小さな角度で延在して相互に交差すそ
れぞれのコードよりなる二層のベルト６，７を配設した
ところにおいて、トレッド接地幅ＴＷをタイヤ最大幅Ｓ
Ｗに対して0.55〜0.70、より好ましくは0.60〜0.67と
し、また、トレッド部１のゴム厚みＤを、ビードベース
からのタイヤ高さSHに対して0.05〜0.08、より好ましく
は0.065 〜0.075 とし、そして、トレッドゴムのtan δ
を0.07〜0.15とするとともに、サイドウォール部２のゴ
ム厚みｔを1.0 〜2.5mm の範囲とする。Here, substantially in the tire circumferential direction
A carcass 4 consisting of one ply of cord extending at an angle of 90 ° is arranged, the side end portion of the carcass 4 is folded back around the bead core 5 from the inside of the tire to the outside, and
On the outer peripheral side of the crown portion of the carcass 4, two-layer belts 6 and 7 made of respective cords extending at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and intersecting each other are arranged, Tread contact width TW is the maximum tire width S
W is 0.55 to 0.70, more preferably 0.60 to 0.67, and the rubber thickness D of the tread portion 1 is 0.05 to 0.08 with respect to the tire height SH from the bead base, and more preferably 0.065 to 0.075. And tan δ of the tread rubber
Is 0.07 to 0.15, and the rubber thickness t of the sidewall portion 2 is in the range of 1.0 to 2.5 mm.
【００１８】さらにこのタイヤでは、トレッド接地端Ａ
からビード部側へ、３〜10mmの間隔をおいた位置Ｂでの
ゴム厚みh1を、トレッド部１のゴム厚みＤの60〜70％の
範囲とするとともに、その位置Ｂからさらにビード部側
へ、リムフランジ８へのビード部３の接触端Ｅからトレ
ッド接地端Ａまでのペリフェリ長さの12〜17％の範囲の
距離にわたって離隔した位置Ｃでのゴム厚みh2を、トレ
ッド部１のゴム厚みＤの40〜50％の範囲として、それら
の位置Ｂ，Ｃ間でゴム厚みを次第に変化させる。Further, in this tire, the tread ground contact end A
To the bead portion side, the rubber thickness h 1 at the position B with an interval of 3 to 10 mm is set to be in the range of 60 to 70% of the rubber thickness D of the tread portion 1, and further from the position B to the bead portion side. To the rim flange 8, the rubber thickness h 2 at the position C separated from the contact end E of the bead portion 3 to the rim flange 8 to the tread ground contact end A over a distance in the range of 12 to 17% of the peripheral length, The rubber thickness is gradually changed between those positions B and C within a range of 40 to 50% of the rubber thickness D.
【００１９】このように構成してなるタイヤによれば、
とくには位置Ｂ，Ｃ間の薄肉部分の作用下で、この部分
が変形しやすくなり歪エネルギーが緩和され転がり抵抗
が有効に低減されることになる。According to the tire constructed as described above,
Particularly under the action of the thin portion between the positions B and C, this portion is easily deformed, strain energy is relaxed, and rolling resistance is effectively reduced.
【００２０】ところで、この例では、位置Ｂ，Ｃ間の薄
肉部分を他の部分より幾分窪ませることによって、その
薄肉部分を環状溝形状に構成しているが、その薄肉部分
は、図２(a) に示すように、段部を介することなしに他
の部分に滑らかに連続させることもでき、また、第２図
(b) に示すように、とくにその半径方向内方端に配設し
た突条デコレーションラインを介して他の部分に連続さ
せることもでき、これらのいずれによっても、上述した
と同様の作用効果をもたらすことができる。By the way, in this example, the thin-walled portion between the positions B and C is slightly recessed from the other portions to form the thin-walled portion in the shape of an annular groove. As shown in (a), it is possible to smoothly continue to other parts without interposing stepped parts.
As shown in (b), it is possible to connect it to other parts through a ridge decoration line arranged at the inner end in the radial direction, and with any of these, the same effect as described above can be obtained. Can bring
【００２１】以上に述べたタイヤにおいて、タイヤの転
がり抵抗の一層の低減をもたらすためには、カーカス４
の本体部分4aと巻上げ端部分4bとの間にビードフィラー
９を、そして、その巻上げ端部分4bの外側部分にゴムチ
ーファー10をそれぞれ配設したところにおいて、ビード
ベースから測ったビードフィラー９の高さH1を、同様に
して測ったゴムチューファー10の高さH2より低くすると
ともに、ゴムチューファー10の体積に対するビードフィ
ラー９の堆積の比率を10〜40％、より好ましくは20〜30
％の範囲とする。In the above-mentioned tire, in order to further reduce the rolling resistance of the tire, the carcass 4
The height of the bead filler 9 measured from the bead base when the bead filler 9 is arranged between the main body part 4a and the winding end part 4b, and the rubber chefer 10 is arranged outside the winding end part 4b. H 1 is made lower than the height H 2 of the rubber chuffer 10 measured in the same manner, and the ratio of the deposition of the bead filler 9 to the volume of the rubber chuffer 10 is 10 to 40%, more preferably 20 to 30.
The range is%.
【００２２】このような付加構造によれば、ゴムチェー
ファー10の高さを高くすることによって耐サイドカット
性を高めることができ、また、tan δの大きいビードフ
ィラー９の体積に対してゴムチェーファー10の体積を十
分大ならしめることによって、タイヤの転がり抵抗をよ
り効果的に低減させることができる。According to such an additional structure, the height of the rubber chafer 10 can be increased to improve the side cut resistance, and the rubber chafer 10 can have a large volume with respect to the volume of the bead filler 9. By making the volume of the fur 10 large enough, the rolling resistance of the tire can be more effectively reduced.
【００２３】（比較例）以下に発明タイヤと比較タイヤ
との転がり抵抗および振動乗心地に関する比較試験につ
いて説明する。(Comparative Example) A comparative test regarding rolling resistance and vibration riding comfort between the invention tire and the comparative tire will be described below.
【００２４】◎供試タイヤ サイズが155/65 R 12 のタイヤ。なお、供試リムのサイ
ズは4 1/2 Ｊ×12、充填内圧は2.5kg/cm2 とした。◎ Test tire Tire size 155/65 R 12 The size of the test rim was 4 1/2 J × 12, and the filling internal pressure was 2.5 kg / cm 2 .
【００２５】・発明タイヤ 図１に示すタイヤであって、カーカスコードを1000d/2
のポリエチレンテレフタレートコードで構成し、ベルト
層コードを１×４のスチールコードで構成するととも
に、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を
20°とし、トレッドゴムの、60℃におけるtan δを0.11
とした。Inventive tire The tire shown in FIG. 1 has a carcass cord of 1000d / 2.
Of polyethylene terephthalate cord, the belt layer cord is made of 1 × 4 steel cord, and the angle of the steel cord with respect to the tire circumferential direction is
The tan δ of the tread rubber at 60 ° C is 0.11
And
【００２６】また、サイドウォール部のゴム厚みを、カ
ーカスのコーティングゴムを除いて2.2mm とし、そし
て、トレッド接地幅TWを95mm、タイヤ最大幅SWを157mと
することによって、それらの比TW／SWを0.605 とし、ト
レッド部のゴム厚みＤを７mm、タイヤ高さSHを98.3mmと
することにより、それら両者の比Ｄ／SHを0.071 とし
た。Further, the rubber thickness of the side wall portion is 2.2 mm excluding the carcass coating rubber, and the tread ground contact width TW is 95 mm and the tire maximum width SW is 157 m. Was set to 0.605, the rubber thickness D of the tread portion was set to 7 mm, and the tire height SH was set to 98.3 mm, whereby the ratio D / SH of both was set to 0.071.
【００２７】さらに、薄肉部分の半径方向外方端位置Ｂ
の、トレッド接地端Ａからの距離を７mmとして、その位
置Ｂでのゴム厚みをトレッドゴム厚みＤの65％とすると
ともに、薄肉部分の半径方向内方端位置Ｃの、位置Ｂか
らの距離を、位置Ａ，Ｅ間のペリフェリ長さ（85mm) の
14％として、その位置Ｃでのゴム厚みをトレッドゴム厚
みＤの43％とした。Further, the radial outer end position B of the thin portion
The distance from the tread ground contact end A is 7 mm, the rubber thickness at the position B is 65% of the tread rubber thickness D, and the distance from the position B at the radially inner end position C of the thin portion is , Of the peripheral length (85 mm) between positions A and E
The rubber thickness at the position C was set to 14% and 43% of the tread rubber thickness D.
【００２８】ちなみにここでは、ビードフィラーの高さ
H1を15mm、ゴムチェーファーの高さH2を32mmとし、ゴム
チェーファー体積に対するビードフィラー体積の比率を
26％とした。Incidentally, here, the height of the bead filler
H 1 is 15 mm, rubber chafer height H 2 is 32 mm, and the ratio of the bead filler volume to the rubber chafer volume is
26%.
【００２９】・比較タイヤ 図1 に示すタイヤから薄肉部分を省いた点を除いて発明
タイヤ１と同一のタイヤ。Comparative tire The same tire as the invention tire 1 except that the thin portion was omitted from the tire shown in FIG.
【００３０】◎試験方法 転がり抵抗は、スチール平滑面を有する、外径が1707.6
mm、幅が350mm の回転ドラムを用い、300kg の荷重の作
用下で、０〜180km/h の速度で回転させたときの惰行法
をもって測定して評価した。また、振動乗心地は、表面
の荒れた路面をランダムに実車走行した場合のドライバ
ーのフィーリングをもって評価した。◎ Test method Rolling resistance has a steel smooth surface and an outer diameter of 1707.6
Using a rotating drum having a width of 350 mm and a width of 350 mm, it was measured and evaluated by a coasting method when rotated at a speed of 0 to 180 km / h under the action of a load of 300 kg. The vibration riding comfort was evaluated by the driver's feeling when the vehicle actually traveled randomly on a rough road surface.
【００３１】◎試験結果 上記試験の結果を表１に示す。なお表中の指数値は大き
いほどすぐれた結果を示すものとする。◎ Test Results The results of the above tests are shown in Table 1. The larger the index value in the table, the better the result.
【００３２】[0032]
【表１】 [Table 1]
【００３３】この表から明らかなように、発明タイヤで
は、転がり抵抗および振動乗心地のそれぞれをともに有
効に改善することができる。As is clear from this table, the invention tire can effectively improve both rolling resistance and vibration riding comfort.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上述べたところから明らかなように、
この発明によれば、とくには薄肉部分の作用によって、
歪エネルギーを緩和することにより、タイヤ転がり抵抗
を低減して、車両の低燃費化を十分に達成することがで
きる。As is clear from the above description,
According to this invention, especially by the action of the thin portion,
By mitigating the strain energy, the tire rolling resistance can be reduced and the fuel economy of the vehicle can be sufficiently achieved.
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】薄肉部分の他の例を示す部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing another example of the thin portion.
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス ６，７ ベルト層 ８ リムフランジ ９ ビードフィラー 10 ゴムチェーファー TW トレッド接地幅 SW タイヤ最大幅 Ｄ ゴム厚み SH タイヤ高さ ｔ ゴム厚み Ａ トレッド接地端 Ｂ，Ｃ 位置 Ｅ 接触端 h1, h2 ゴム厚み H1, H2 高さ1 tread part 2 sidewall part 3 bead part 4 carcass 6,7 belt layer 8 rim flange 9 bead filler 10 rubber chafer TW tread ground width SW tire maximum width D rubber thickness SH tire height t rubber thickness A tread ground edge B , C position E Contact end h 1 , h 2 Rubber thickness H 1 , H 2 height
Claims (1)
と、各サイドウォール部に連なるビード部とを具え、 タイヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコー
ドの少なくとも一プライからなるカーカスを設けるとと
もに、そのカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周
方向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差す
るそれぞれのコードよりなる少なくとも二層のベルト層
を配設した空気入りラジアルタイヤであって、 トレッド接地幅を、タイヤ最大幅に対して0.55〜0.70の
範囲とするとともに、トレッド部のゴム厚みを、タイヤ
高さに対して0.05〜0.08の、そして、トレッドゴムのta
n δを0.07〜0.15のそれぞれの範囲とし、 また、前記サイドウォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5mm
の範囲とし、 さらに、トレッド接地端からビード部側へ、ペリフェリ
長さで３〜10mmの間隔をおいた位置でのゴム厚みをトレ
ッド部のゴム厚みの60〜70％の範囲とするとともに、そ
の位置からさらにビード部側へ、リムフランジへのビー
ド部の接触端からトレッド接地端までのペリフェリ長さ
の12〜17％の範囲の距離にわたって離隔した位置でのゴ
ム厚みをトレッド部のゴム厚みの40〜50％の範囲として
なる空気入りラジアルタイヤ。1. A tread portion, a pair of sidewall portions, and a bead portion connected to each sidewall portion, and at least one ply of a cord extending at an angle of substantially 90 ° with respect to a tire circumferential direction. Air that is provided with a carcass and at least two belt layers consisting of cords that extend at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and intersect each other on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass. A radial tire containing a tread with a tread contact width in the range of 0.55 to 0.70 with respect to the maximum tire width, and a rubber thickness of the tread portion with a tire height of 0.05 to 0.08, and a tread rubber ta
n δ in each range of 0.07 to 0.15, and the rubber thickness of the sidewall part is 1.0 to 2.5 mm.
Furthermore, the rubber thickness at the position where the peripheral length is 3 to 10 mm from the tread ground contact end to the bead portion side is set to 60 to 70% of the rubber thickness of the tread portion, and From the position further to the bead side, the rubber thickness at the position separated by a distance in the range of 12 to 17% of the peripheral length from the contact end of the bead to the rim flange to the tread grounding end Pneumatic radial tires with a range of 40-50%.
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1992
- 1992-03-05 JP JP04855492A patent/JP3151035B2/en not_active Expired - Fee Related
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