JP4234912B2

JP4234912B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP4234912B2
Application number: JP2001179215A
Authority: JP
Inventors: 直樹湯川; 和美山崎; 尚田中; 靖男和田; 誠日詰
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-06-13
Filing date: 2001-06-13
Publication date: 2009-03-04
Anticipated expiration: 2021-06-13
Also published as: CN1836922A; CN100475564C; CN100480068C; CN1836923A; JP2002370508A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上するために、ベルト層の外側に、バンドコードを螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を設けることが行われている。そして、このようなバンド層を設けると、周波数２５０Hz付近のロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明し、特にバンドコードのモジュラスを大とすることにより、ロードノイズ低減効果をより大きくしうることも分かってきた。
【０００３】
他方、このバンドプライとして、ベルト層の略全巾を覆うフルバンドプライ、及びベルト層の両端部だけを覆うエッジバンドプライが知られており、このうち加硫成型時における寸法安定性に優れているという観点から、フルバンドプライが高性能タイヤに広く使用されている。
【０００４】
しかしながら、このフルバンドプライに高モジュラスのバンドコードを用いた場合、ロードノイズは低減されるものの、車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）、及びタイヤの転がり抵抗の双方が悪化することが判明した。
【０００５】
このように、従来の空気入りラジアルタイヤでは、フルバンドプライのバンド層を用いてロードノイズの低減を図る場合、通過騒音および転がり抵抗の悪化を伴うという不具合があった。
【０００６】
そこで、本発明者は、次式（１）で定まるバンドプライの伸び抗力値Ｋをパラメータとし、ロードノイズと通過騒音と転がり抵抗とを比較した。その結果、
図４に示すように、伸び抗力値Ｋの増加に伴いロードノイズの低減の度合いが減じる傾向があるのに対して、通過騒音および転がり抵抗の悪化の度合いが高まる傾向にあることを見出し得た。そして、通過騒音および転がり抵抗の悪化の度合いが緩やかでかつロードノイズの低減の度合いが急な範囲の伸び抗力値Ｋでバンドプライを形成することにより、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に留めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮でき、最適な性能バランスが得られることを究明し得た。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ −−−（１）
式中、Ｓはバンドコード１本当たりの断面積（mm²）、Ｍはバンドコード１本当たりの伸び２％時におけるモジュラス（Ｎ／mm²）、Ｄはプライ巾１cm当たりのバンドコードの配列密度（本／cm）である。
【０００７】
即ち本発明は、フルバンドプライの伸び抗力値Ｋを、所定範囲とすることを基本として、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に留めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されこのベルト層の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記フルバンドプライは、複数の本数Ｊのバンドコードを引揃えてトッピングゴム中に埋設したテープ状の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるとともに、
このフルバンドプライは、前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位；mm² ）、伸び２％時におけるモジュラスをＭ（単位；Ｎ／mm²）、フルバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単位；本／cm）としたとき、次式で定まる伸び抗力値Ｋ（単位；Ｎ・本／cm）を９９〜３３４の範囲としたこと特徴としている。
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ −−−（１）
【０００９】
又請求項１の発明では、前記帯状プライのバンドコードは前記複数の本数Ｊであり、しかも前記フルバンドプライは、タイヤ赤道を中心としたベルト層の巾ＢＷの２０〜８０％の巾のバンド中央領域において、前記帯状プライから少なくとも１本以上のｊ本のバンドコードが切除されていることを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記切除されるバンドコードの本数ｊは、帯状プライのバンドコードの前記本数Ｊの０．１倍以上、かつ０．５倍以下であることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本実施形態の空気入りラジアルタイヤの子午断面図を示している。
【００１２】
図１において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具えている。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。
【００１４】
なおカーカスコードとして、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードをも採用しうる。
【００１５】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａのプライ巾は、外側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることにより、このプライ巾が前記ベルト層７の巾ＢＷをなす。前記ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。
【００１６】
そして本実施形態では、加硫成型時や使用時におけるタイヤの寸法安定性を高く維持するために、前記バンド層９を、前記ベルト層７の略全巾を覆う１枚のフルバンドプライ９Ａにより形成している。ここで、「略全巾を覆う」とは、ベルト層７の前記巾ＢＷの９５％以上を覆うことを意味し、本例では、フルバンドプライ９Ａの巾Ｗがベルト層７の前記巾ＢＷと実質的に等しい場合を例示している。
【００１７】
又前記フルバンドプライ９Ａは、図２に示すように、複数の本数Ｊ（単に本数Ｊということもある）のバンドコード１１を引揃えてトッピングゴム１２中に埋設した小巾テープ状の帯状プライ１３をタイヤ周方向に沿って螺旋巻することにより形成され、このバンドコード１１とタイヤ周方向とのなす角度を５度以下に設定している。このような帯状プライ１３の螺旋巻により形成されたフルバンドプライ９Ａは、継ぎ目のないいわゆるジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティに優れかつベルト層７を強固かつ確実に拘束するのに役立つ。
【００１８】
なお本例では、２本以上の本数Ｊ（例えば１０本）のバンドコード１１を埋設した、巾Ｗ１が例えば１０ｍｍ程度の帯状プライ１３を用いている。
【００１９】
又前記帯状プライ１３をベルト層７の外側に螺旋巻きするに際しては、図３（Ａ）の如く、隣り合う帯状プライ１３の側縁が接するように巻き付けることが、均一性のために好ましいが、図３（Ｂ）、（Ｃ）の如く、側縁を離間させて巻き付ける、或いは側縁を重ね合わせて巻き付けるなど種々の巻き付け方法が採用できる。
【００２０】
又前記バンドコード１１としては、高いロードノイズ低減効果を得るために、例えばポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維コードを用いている。そして、このような高モジュラスの有機繊維コードを使用することによる通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小限に抑えるために、次式（１）で定めるフルバンドプライ９Ａの伸び抗力値Ｋを、９９〜３３４の範囲に規制している。
【００２１】
Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ −−−（１）
式中、Ｓはバンドコードの１本当たりの断面積（単位；mm²）、Ｍはバンドコードの１本当たりの伸び２％時におけるモジュラス（単位、Ｎ／mm²）、Ｄはフルバンドプライの巾１cm当たりのバンドコードの配列密度（単位；本／cm）である。なお、前記モジュラスＭは、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して測定した値であり、また前記配列密度Ｄは、図３で示す如く、螺旋巻きの１ピッチ長Ｐ（cm）の間に配されるバンドコードの本数を前記ピッチ長Ｐで除した値である。
【００２２】
ここで、前記伸び抗力値Ｋは、フルバンドプライ９Ａの単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほどベルト層７への拘束力は大となる。
【００２３】
そして発明者らは、この伸び抗力値Ｋを違えた種々のタイヤを試作し、伸び抗力値Ｋをパラメータとしてロードノイズと通過騒音と転がり抵抗との関係について研究した。その結果、前記伸び抗力値Ｋを、所定範囲に限定したときには、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に留めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮させるうることを見出した。
【００２４】
なお図４に、伸び抗力値Ｋをパラメータとした、ロードノイズと通過騒音と転がり抵抗との関係の一例を示している。この図から、伸び抗力値Ｋが大きくなるにつれて、ロードノイズは低減し、その一方で、通過騒音と転がり抵抗とが悪化してる。しかし、その実験値の近似曲線でわかるように、伸び抗力値Ｋが大きくなるにつれ、ロードノイズの低減の度合い（曲線の傾き）が減じる傾向があるのに対して、通過騒音および転がり抵抗の悪化の度合いは高まる傾向にある。
【００２５】
従って、ロードノイズの低減の度合い、及び通過騒音や転がり抵抗の悪化の度合いが急激に変化し始めるまでの範囲、即ちＫ≦３３４の範囲で使用することにより、ロードノイズの低減と、通過騒音および転がり抵抗の悪化抑制とを最も効率良く引き出すことができる。
【００２６】
前記伸び抗力値Ｋが９９未満のとき、ロードノイズの低減効果が不十分となる。逆に３３４を越えると、特に通過騒音および転がり抵抗が急激に悪化する。従って、ロードノイズの低減効果の観点から、伸び抗力値Ｋは、好ましくは、１６６〜３３４、さらには２０４〜３３４、さらには２９８〜３３４の範囲がより好ましい。
【００２７】
なお本発明では、前記断面積Ｓ、モジュラスＭ、配列密度Ｄの個々の値については特に規制しないが、モジュラスＭにおいては、１００００Ｎ／mm²以上、さらには１２０００Ｎ／mm²以上が好ましい。このモジュラスＭが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積Ｓや配列密度Ｄが大となってタイヤの成形が困難になりやすい他、耐久性が低下しやすい。
【００２８】
また断面積Ｓにおいては、０．０５mm²以上、さらには０．０８mm²以上、さらには０．１３〜０．３５mm²が好ましく、断面積Ｓが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるためにモジュラスＭや配列密度Ｄを大とする必要があり、材料の選定が困難となる他、前記同様の不具合がある。逆に断面積Ｓが大きすぎると、タイヤの成形性が低下する傾向がある。
【００２９】
また配列密度Ｄにおいては、４〜１６（本／cm）、さらには７〜１３（本／cm）とするのが好ましく、配列密度Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために断面積ＳやモジュラスＭが大となるため、タイヤの製造コストが増大したり、またタイヤの耐久性が低下しやすい。逆に配列密度Ｄが大きすぎてもゴム付着性が低下しタイヤの耐久性を低下させる傾向がある。
【００３０】
次に、前記フルバンドプライ９Ａでは、本例の如く、フルバンドプライ９Ａの全巾に亘って、前記伸び抗力値Ｋを実質的に一定に形成することができるが、前記範囲９９〜３３４において、タイヤ赤道Ｃ側のバンド中央領域Ｙｃの伸び抗力値Ｋｃを、その外側のバンド外領域Ｙｓの伸び抗力値Ｋｃと相違させることができる。特に、Ｋｃ＜Ｋｓとしたときには、前述のロードノイズの低減効果、および転がり抵抗の悪化抑制効果を維持しながら、通過騒音を改善することが可能となる。
【００３１】
なお前記バンド中央領域Ｙｃとは、フルバンドプライ９Ａのうち、タイヤ赤道Ｃを中心とした前記巾ＢＷの２０〜８０％の巾領域を意味し、その外側をバンド外領域Ｙｓという。
【００３２】
又前記伸び抗力値を、Ｋｃ＜Ｋｓとする手段として、
▲１▼ バンド中央領域Ｙｃにおける帯状プライ１３の螺旋巻きのピッチ長Ｐを、バンド外領域Ｙｓにおける螺旋巻きのピッチ長Ｐより大とする、および
▲２▼ バンド中央領域Ｙｃにおける帯状プライ１３からｊ本のバンドコードを切除して間引く、
ことにより配列密度Ｄを変化させる手段が採用できる。何れの場合にも、少なくともバンド中央領域Ｙｃのバンドコード１１は、バンド外領域Ｙｓのバンドコード１１と連続している。
【００３３】
この中で、▲２▼の手段は、バンドコード１１のコード角度が、バンド中央領域Ｙｃとバンド外領域Ｙｓとで変化することがなく、タイヤの均一性やタイヤ形状の安定性、生産性等の観点から好ましく実施できる。
【００３４】
このような、バンド層９は、バンド中央領域Ｙｃでの剛性を緩和しエンベロープ性を高めるため、通過騒音性に有利となる。そのために、バンド中央領域Ｙｃでの伸び抗力値Ｋｃは、バンド外領域Ｙｓでの伸び抗力値Ｋｓの０．９倍以下が好ましい。これは、切除するバンドコード１１の本数ｊを、帯状プライ１３のバンドコード１１の前記本数Ｊの０．１倍以上であることに相当する。
【００３５】
しかしその反面、伸び抗力値Ｋｃが過度に低下すると、バンド拘束力が減じてバンド中央領域Ｙｃにおけるトレッド面が丸くなるなど、接地時の形状変化が大きくなるため、転がり抵抗には不利となる。従って伸び抗力値Ｋｃは、伸び抗力値Ｋｓの０．５倍以上が好ましい。これは前記本数ｊが、本数Ｊの０．５倍以下であることに相当する。
【００３６】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用車用のみならず、小型トラック用、重荷重用、さらには自動二輪車用など各種のラジアルタイヤに適用できるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３７】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５９１Ｈのタイヤを、表１、２、３の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能、通過騒音性能、及び転がり抵抗性能をテストし比較した。
テスト方法は次の通りである。
【００３８】
（１）ロードノイズ性能
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、スムース路面を速度６０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブの２５０Hzバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示は比較例１からのロードノイズの低減値を示す。
【００３９】
（２）通過騒音性能
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通過騒音の低減値を示し良好である。
【００４０】
（３）転がり抵抗性能
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、速度（８０km／ｈ）の条件にて転がり抵抗を測定し、比較例１を基準とした変化量として示している。従って、プラス表示が比較例１からの転がり抵抗の増加（悪化）値を示している。
【００４１】
【表１】

【００４２】
【表２】

【００４３】
【表３】

【００４４】
【発明の効果】
叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、フルバンドプライの伸び抗力値Ｋを所定範囲としているため、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に留めながらロードノイズの低減効果を有効に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は帯状プライの巻き付け方法を例示する断面図である。
【図４】伸び抗力値Ｋをパラメータとした、ロードノイズと通過騒音と転がり抵抗との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
９バンド層
９Ａフルバンドプライ
１１バンドコード
１３帯状プライ
Ｙｃバンド中央領域[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire that can reduce road noise while minimizing deterioration of passing noise and rolling resistance.
[0002]
[Prior art and problems to be solved by the invention]
In a pneumatic radial tire, in order to improve high-speed durability, a band layer made of a band ply in which a band cord is spirally wound is provided outside the belt layer. By providing such a band layer, it has been found that road noise (in-vehicle noise) in the vicinity of a frequency of 250 Hz is reduced. In particular, by increasing the modulus of the band code, the road noise reduction effect is further increased. I have also understood that.
[0003]
On the other hand, as this band ply, a full band ply covering almost the entire width of the belt layer and an edge band ply covering only both ends of the belt layer are known, and among these, the dimensional stability at the time of vulcanization molding is excellent. In view of this, full-band plies are widely used in high-performance tires.
[0004]
However, when a high-modulus band cord is used for this full band ply, road noise is reduced, but both passing noise (external noise) heard outside the passenger compartment and tire rolling resistance may deteriorate. found.
[0005]
As described above, in the conventional pneumatic radial tire, when the road noise is reduced by using the band layer of the full band ply, there is a problem that the passing noise and the rolling resistance are deteriorated.
[0006]
Therefore, the present inventor compared the road noise, the passing noise, and the rolling resistance with the band ply stretch resistance value K determined by the following equation (1) as a parameter. as a result,
As shown in FIG. 4, it was found that the degree of reduction in road noise and rolling resistance tends to increase while the degree of reduction in road noise tends to decrease as the elongation drag value K increases. . The band ply is formed with an elongation drag value K in which the degree of deterioration of passing noise and rolling resistance is moderate and the degree of reduction of road noise is steep, thereby minimizing the deterioration of passing noise and rolling resistance. It was found that road noise can be effectively reduced while staying within the limits, and that an optimal performance balance can be obtained.
K = S × M × D / 100 (1)
Where S is the cross-sectional area (mm ² ) per band cord, M is the modulus (N / mm ² ) at 2% elongation per band cord, and D is the band cord arrangement per 1 cm ply width. Density (lines / cm).
[0007]
That is, the present invention effectively exhibits the road noise reduction effect while keeping the deterioration of the passing noise and rolling resistance within the minimum allowable limit based on setting the elongation drag value K of the full band ply to a predetermined range. The objective is to provide a pneumatic pneumatic tire.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application includes a belt layer disposed inward of the tread portion and radially outward of the carcass, and a belt layer disposed substantially radially outward of the belt layer. A pneumatic radial tire comprising a band layer composed of one full band ply covering the entire width,
The full band ply is formed by spirally winding a tape-shaped band ply embedded in a topping rubber by aligning a plurality of J band cords,
In this full band ply, the cross-sectional area per one of the band cords is S (unit: mm ² ), the modulus at an elongation of 2% is M (unit: N / mm ² ), and the width of the full band ply per 1 cm width. When the band cord arrangement density is D (unit; book / cm), the elongation drag value K (unit: N · book / cm) determined by the following formula is in the range of 99 to 334.
K = S × M × D / 100 (1)
[0009]
In the invention of claim 1, the band cord of the belt-like ply is the plural number J , and the full band ply is a band having a width of 20 to 80% of the width BW of the belt layer centering on the tire equator. In the central region, at least one or more band cords are cut from the belt-like ply.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, the number j of the band cords to be cut out is not less than 0.1 times and not more than 0.5 times the number J of the band cords of the belt-like ply.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a meridional sectional view of the pneumatic radial tire of the present embodiment.
[0012]
In FIG. 1, a pneumatic radial tire 1 (hereinafter referred to as a tire 1) includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, an inner side of the tread portion 2, and the carcass 6. A belt layer 7 disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer 7 and a band layer 9 disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer 7.
[0013]
The carcass 6 includes one or more carcass plies 6A, in this example, one carcass ply 6A in which carcass cords are arranged at an angle of, for example, 75 ° to 90 ° with respect to the tire equator C. The carcass ply 6A has folded portions 6b that are folded back from the inside to the outside around the bead core 5 at both ends of the body portion 6a straddling the

bead cores

5 and 5, and between the body portion 6a and the folded portion 6b. A bead apex rubber 8 for bead reinforcement that extends in a tapered manner from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed therebetween.
[0014]
As the carcass cord, a polyester cord is used in this example, but other than this, an organic fiber cord such as nylon, rayon, aramid, or a steel cord may be used as necessary.
[0015]
The belt layer 7 includes two or more belt cords arranged at an angle of, for example, 15 to 45 ° with respect to the tire equator C. In this example, two belt plies 7A and 7B are arranged so that the cords cross each other. Constructed by overlapping. The ply width of the radially inner belt ply 7A is wider than that of the outer belt ply 7B, so that the ply width forms the width BW of the belt layer 7. As the belt cord, a steel cord is used in this example, but high modulus organic fiber cords such as polyethylene naphthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), and aromatic polyamide can be used as necessary.
[0016]
In the present embodiment, in order to maintain high dimensional stability of the tire during vulcanization molding and use, the band layer 9 is formed by a single full band ply 9A that covers substantially the entire width of the belt layer 7. Forming. Here, “covering substantially the entire width” means covering 95% or more of the width BW of the belt layer 7, and in this example, the width W of the full band ply 9 </ b> A is equal to the width BW of the belt layer 7. The case where it is substantially equal to is illustrated.
[0017]
Further, as shown in FIG. 2, the full band ply 9A is a small tape-shaped band ply in which a plurality of band cords 11 (sometimes simply J) are arranged and embedded in a topping rubber 12. 13 is spirally wound along the tire circumferential direction, and the angle formed by the band cord 11 and the tire circumferential direction is set to 5 degrees or less. The full band ply 9A formed by the spiral winding of the belt-like ply 13 has a so-called jointless structure, which is excellent in tire uniformity and helps to restrain the belt layer 7 firmly and securely.
[0018]
In this example, a belt-like ply 13 having a width W1 of, for example, about 10 mm, in which two or more J (for example, 10) band cords 11 are embedded, is used.
[0019]
Further, when the belt-like ply 13 is spirally wound around the outer side of the belt layer 7, it is preferable for the sake of uniformity that the side edges of the adjacent belt-like plies 13 are in contact with each other as shown in FIG. As shown in FIGS. 3B and 3C, various winding methods such as winding with the side edges separated or overlapping the side edges can be employed.
[0020]
In order to obtain a high road noise reduction effect, the band cord 11 has a high modulus such as polyethylene naphthalate (PEN), polyethylene terephthalate (PET), aromatic polyamide, polyparaphenylene benzobisoxazole (PBO), etc. Organic fiber cord is used. In order to minimize the deterioration of the passing noise and rolling resistance due to the use of such a high modulus organic fiber cord, the elongation drag value K of the full band ply 9A defined by the following equation (1) is: The range is 99 to 334.
[0021]
K = S × M × D / 100 (1)
Where S is the cross-sectional area per band cord (unit: mm ² ), M is the modulus (unit: N / mm ² ) at 2% elongation per band cord, and D is the full band ply The density of band cords per 1 cm width (unit: book / cm). The modulus M is a value measured in accordance with JIS L1017, and the arrangement density D is a band cord arranged between one pitch length P (cm) of a spiral winding as shown in FIG. The number is divided by the pitch length P.
[0022]
Here, the elongation drag value K is a value indicating an index of the drag against the elongation per unit width and unit length of the full band ply 9A, and the greater the value K, the more restrictive force to the belt layer 7 is. Become big.
[0023]
The inventors made various tires with different elongation drag values K and studied the relationship among road noise, passing noise, and rolling resistance using the elongation drag value K as a parameter. As a result, it has been found that when the elongation drag value K is limited to a predetermined range, the effect of reducing road noise can be effectively exhibited while keeping the deterioration of passing noise and rolling resistance within the minimum allowable limit.
[0024]
FIG. 4 shows an example of the relationship among road noise, passing noise, and rolling resistance using the elongation drag value K as a parameter. From this figure, as the elongation drag value K increases, the road noise decreases, while the passing noise and rolling resistance deteriorate. However, as can be seen from the approximate curve of the experimental value, the degree of road noise reduction (the slope of the curve) tends to decrease as the elongation drag value K increases, whereas the passing noise and rolling resistance deteriorate. The degree of is in a tendency to increase.
[0025]
Therefore, the use of the noise in the range where the degree of reduction of road noise and the degree of deterioration of passing noise and rolling resistance starts to change rapidly, that is, in the range of K ≦ 334, reduces road noise, passing noise and It is possible to extract the deterioration of rolling resistance most efficiently.
[0026]
When the elongation drag value K is less than 99, the road noise reduction effect is insufficient. On the other hand, if it exceeds 334, especially the passage noise and rolling resistance will deteriorate rapidly. Therefore, from the viewpoint of road noise reduction effect, the elongation drag value K is preferably in the range of 166 to 334, more preferably 204 to 334, and even more preferably 298 to 334.
[0027]
In the present invention, the cross-sectional area S, the modulus M, is not particularly restricted for the individual values of the array density D, in the modulus M, 10000 N / mm ² or more, further 12000N / mm ² or more. If the modulus M is too small, the cross-sectional area S and the arrangement density D are increased in order to increase the elongation drag value K, and it becomes difficult to form a tire, and the durability tends to decrease.
[0028]
In addition the cross-sectional area S, 0.05 mm ² or more, further 0.08 mm ² or more, more preferably 0.13～0.35Mm ^2, the sectional area S is too small, in order to increase the elongation force value K It is necessary to increase the modulus M and the arrangement density D, which makes it difficult to select a material and has the same problems as described above. Conversely, if the cross-sectional area S is too large, the moldability of the tire tends to be reduced.
[0029]
Further, the arrangement density D is preferably 4 to 16 (lines / cm), more preferably 7 to 13 (lines / cm). If the arrangement density D is too small, the cross-sectional area is increased in order to increase the elongation drag value K. Since S and modulus M become large, the manufacturing cost of the tire increases and the durability of the tire tends to decrease. Conversely, even if the arrangement density D is too large, the rubber adhesion tends to decrease and the durability of the tire tends to decrease.
[0030]
Next, in the full band ply 9A, as in this example, the elongation drag value K can be formed substantially constant over the entire width of the full band ply 9A. The elongation drag value Kc of the band center region Yc on the tire equator C side can be made different from the elongation drag value Kc of the outside band region Ys on the outer side. In particular, when Kc <Ks, it is possible to improve the passing noise while maintaining the above-described road noise reduction effect and rolling resistance deterioration suppression effect.
[0031]
The band center region Yc means a width region of 20 to 80% of the width BW centered on the tire equator C in the full band ply 9A, and the outside thereof is referred to as an out-of-band region Ys.
[0032]
As a means for setting the elongation drag value to Kc <Ks,
(1) The helical winding pitch length P of the band-like ply 13 in the band central region Yc is set to be larger than the helical winding pitch length P in the band outside region Ys, and (2) the band-like ply 13 to j in the band central region Yc Cut out the band cord of the book and thin it out.
Thus, means for changing the arrangement density D can be employed. In any case, at least the band cord 11 in the band center region Yc is continuous with the band cord 11 in the outside band region Ys.
[0033]
Among them, the means (2) is such that the cord angle of the band cord 11 does not change between the band center region Yc and the band outside region Ys, and the tire uniformity, tire shape stability, productivity, etc. From the viewpoint, it can be preferably implemented.
[0034]
Such a band layer 9 is advantageous in passing noise characteristics because it relaxes the rigidity in the band center region Yc and improves the envelope characteristics. Therefore, the elongation drag value Kc in the band center region Yc is preferably 0.9 times or less than the elongation drag value Ks in the band outside region Ys. This corresponds to the number j of the band cords 11 to be cut being 0.1 times or more of the number J of the band cords 11 of the belt-like ply 13.
[0035]
On the other hand, however, if the elongation drag value Kc is excessively decreased, the band restraining force is reduced, and the tread surface in the band central region Yc becomes rounded, resulting in a large change in shape at the time of ground contact, which is disadvantageous for rolling resistance. Therefore, the elongation drag value Kc is preferably 0.5 times or more the elongation drag value Ks. This corresponds to the number j being 0.5 times or less the number J.
[0036]
Although the embodiment of the present invention has been described in detail, the pneumatic radial tire of the present invention is applicable not only to passenger cars but also to various radial tires such as for small trucks, heavy loads, and motorcycles. The present invention is not limited to this embodiment, and various modifications can be made.
[0037]
【Example】
A tire having a tire size of 195 / 65R15 91H was prototyped based on the specifications in Tables 1, 2, and 3, and the road noise performance, passing noise performance, and rolling resistance performance of each sample tire were tested and compared.
The test method is as follows.
[0038]
(1) Road noise performance Each sample tire is mounted on all wheels of a domestic FF passenger car (displacement of 2000 cc) with a rim (15 x 6 JJ) and internal pressure (200 kPa), and a smooth road surface is run at a speed of 60 km / h. The noise level (dB) in the 250 Hz band of 1/3 octave was measured at the driver's seat left ear allowance position, and is shown as the amount of change in the noise level based on Comparative Example 1. Therefore, the minus display indicates the road noise reduction value from Comparative Example 1.
[0039]
(2) Passing noise performance In accordance with the actual vehicle coasting test stipulated in JASO / C / 606, the vehicle runs on a straight test course (asphalt road surface) at a passing speed of 53 km / h over a distance of 50 m, and in the middle of the course. At the point, the maximum level dB (A) of the passing noise is measured by a stationary microphone installed at a position 7.5 m laterally from the traveling center line and 1.2 m from the road surface. It is shown as the amount of change. Therefore, the minus display shows the reduced value of the passing noise from Comparative Example 1, which is good.
[0040]
(3) Rolling resistance performance Using a rolling resistance tester, each tire was measured for rolling resistance under the conditions of rim (15 × 6JJ), internal pressure (230 kPa), load (4.0 kN), and speed (80 km / h). The amount of change is based on Comparative Example 1. Therefore, the plus display shows the increase (deterioration) value of the rolling resistance from Comparative Example 1.
[0041]
[Table 1]

[0042]
[Table 2]

[0043]
[Table 3]

[0044]
【The invention's effect】
As described above, the pneumatic radial tire according to the present invention has the full band ply stretch resistance value K within a predetermined range, so that the reduction effect of the road noise and the rolling resistance is kept within the minimum allowable limit while reducing the road noise. It can be exhibited effectively.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of a pneumatic radial tire of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view illustrating a belt-like ply used for a band layer.
FIGS. 3A to 3C are cross-sectional views illustrating a method for winding a belt-like ply.
FIG. 4 is a graph showing the relationship among road noise, passing noise, and rolling resistance with the elongation drag value K as a parameter.
[Explanation of symbols]
2 Tread portion 3 Side wall portion 4 Bead portion 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 9 Band layer 9A Full band ply 11 Band cord 13 Band-like ply Yc Band central region

Claims

A belt layer disposed inside the tread portion and outside the carcass in the radial direction, and a band layer formed of one full band ply disposed outside the belt layer in the radial direction and covering substantially the entire width of the belt layer. A pneumatic radial tire,
The full band ply is formed by spirally winding a tape-shaped band ply embedded in a topping rubber by aligning a plurality of J band cords,
In this full band ply, the cross-sectional area per one of the band cords is S (unit: mm ² ), the modulus at an elongation of 2% is M (unit: N / mm ² ), and the width of the full band ply per 1 cm width. When the band cord arrangement density is D (unit: book / cm), the elongation drag value K (unit: N · book / cm) determined by the following formula is in the range of 99 to 334,
K = S × M × D / 100 (1)
The band cord of the band-like ply is the plurality of the number J , and the full band ply is the band-like ply in the band center region having a width of 20 to 80% of the width BW of the belt layer around the tire equator. A pneumatic radial tire characterized in that at least one or more band cords are cut off from the pneumatic radial tire.

2. The pneumatic radial tire according to claim 1 , wherein the number j of the band cords to be cut is not less than 0.1 times and not more than 0.5 times the number J of the band cords of the belt-like ply.