JP3151035B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JP3151035B2 JP3151035B2 JP04855492A JP4855492A JP3151035B2 JP 3151035 B2 JP3151035 B2 JP 3151035B2 JP 04855492 A JP04855492 A JP 04855492A JP 4855492 A JP4855492 A JP 4855492A JP 3151035 B2 JP3151035 B2 JP 3151035B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、乗用車用タイヤとし
て用いて好適な空気入りタイヤに関し、とくには、タイ
ヤの転がり抵抗を低減することによって、車両の低燃費
化を実現するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use as a tire for a passenger car, and more particularly to a fuel-efficient vehicle by reducing the rolling resistance of the tire.
【０００２】[0002]
【従来の技術】タイヤの転がり抵抗の低減手法として
は、タイヤの軽量化があり、その一つの方法として、ト
レッド部のゴム厚みを薄くする方法がある。2. Description of the Related Art As a method of reducing the rolling resistance of a tire, there is a method of reducing the weight of the tire. As one of the methods, there is a method of reducing a rubber thickness of a tread portion.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる従来
技術によれば、タイヤの転がり抵抗は、トレッド部のゴ
ム厚みを薄くするに従って小さくなるも、そのゴム厚み
を、特定の値以下とした場合には、タイヤの耐摩耗性お
よび車両への乗心地がともに悪化するという不都合があ
った。すなわち転がり抵抗の低減と、耐摩耗性および乗
心地の向上との両立は困難なものであった。According to the prior art, the rolling resistance of the tire decreases as the rubber thickness of the tread portion decreases, but when the rubber thickness is set to a specific value or less. However, there is an inconvenience that both the wear resistance of the tire and the riding comfort to the vehicle are deteriorated. That is, it has been difficult to achieve both a reduction in rolling resistance and an improvement in wear resistance and ride comfort.
【０００４】この発明は、かかる問題点を有利に解決し
て、転がり抵抗を有効に低減させることができる新規な
空気入りラジアルタイヤを提供するものである。[0004] The present invention is to solve such a problem advantageously and to provide a new pneumatic radial tire capable of effectively reducing rolling resistance.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッド
部、一対のサイドウォール部およびビード部を具え、タ
イヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコード
の少なくとも一プライからなるカーカスを設けるととも
に、そのカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周方
向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差する
それぞれのコードよりなる少なくとも二層のベルト層を
配設した空気入りラジアルタイヤであって、トレッド接
地幅を、タイヤ最大幅に対して0.55〜0.70より好ましく
は、0.60〜0.67の範囲とし、また、トレッド部のゴム厚
みを、ビードベースから測ったタイヤ高さに対して0.05
〜0.08、より好ましくは、0.065 〜0.075 の範囲とし、
そして、トレッドゴムのtan δを0.07〜0.15の範囲とす
るとともに、サイドウォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5m
m 、より好ましくは、1.5 〜2.2mmの範囲としたところ
において、トレッド接地端からビード部側へ、ペリフェ
リ長さで３〜10mmの間隔をおいた位置でのゴム厚みをト
レッド部のゴム厚みの60〜70％の範囲とし、また、その
位置からさらにビード部側へ、リムフランジへのビード
部の接触端からトレッド接地端までのペリフェリ長さの
12〜17％の範囲の距離にわたって離隔した位置でのゴム
厚みを、トレッド部のゴム厚みの40〜50％の範囲とし、
前記外方端と内方端との間でゴム厚みを次第に変化させ
たものであり、より好ましくは、それらの間でゴム厚み
を次第に変化させたものである。なおここで、トレッド
部のゴム厚みというときは、それの最大厚みを指すもの
とし、サイドウオール部のゴム厚みというときは、タイ
ヤ最大幅位置での厚みを指すものとする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a carcass comprising a tread portion, a pair of sidewall portions, and a bead portion and comprising at least one ply of a cord extending substantially at 90 degrees to the tire circumferential direction. And a pneumatic pneumatic system in which at least two belt layers each of cords extending at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and intersecting with each other are arranged on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass. For a radial tire, the tread contact width is preferably in the range of 0.50 to 0.70, more preferably 0.60 to 0.67 with respect to the tire maximum width, and the rubber thickness of the tread portion is relative to the tire height measured from the bead base. 0.05
~ 0.08, more preferably in the range of 0.065 to 0.075,
The tan δ of the tread rubber is set in the range of 0.07 to 0.15, and the rubber thickness of the sidewall portion is set to 1.0 to 2.5 m.
m, more preferably, in the range of 1.5 to 2.2 mm, the rubber thickness at a position of 3 to 10 mm in the peripheral length from the tread ground end to the bead portion is the rubber thickness of the tread portion. 60% to 70%, and further from that position to the bead side, the peripheral length from the contact end of the bead to the rim flange to the tread grounding end
The rubber thickness at a position separated over a distance of 12 to 17% is set to a range of 40 to 50% of the rubber thickness of the tread portion,
The rubber thickness is gradually changed between the outer end and the inner end, and more preferably, the rubber thickness is gradually changed between them. Here, the rubber thickness of the tread portion indicates the maximum thickness thereof, and the rubber thickness of the sidewall portion indicates the thickness at the tire maximum width position.
【０００６】[0006]
【作用】このように構成してなる空気入りラジアルタイ
ヤによれば、トレッド部およびサイドウォール部のそれ
ぞれの構造を特定することに加え、とくに、トレッド接
地端に隣接する区域でのゴム厚みを特定することによ
り、その部分を変形しやすくし、歪エネルギーを緩和さ
せて、タイヤの転動中におけるトレッド側部区域への、
タイヤ軸方向の大きな曲げ変形の発生のおそれなしに、
タイヤの転がり抵抗を有効に低減させることができる。According to the pneumatic radial tire configured as described above, in addition to specifying the respective structures of the tread portion and the sidewall portion, particularly, the rubber thickness in a region adjacent to the tread contact edge is specified. By doing so, the part is easily deformed, the strain energy is relieved, and the tread side area during the rolling of the tire,
Without fear of large bending deformation in the tire axial direction,
The rolling resistance of the tire can be effectively reduced.
【０００７】なおここで、トレッド接地幅をタイヤ最大
幅に対して0.55〜0.70とするのは、それが0.55未満では
トレッド接地幅が狭くなりすぎることによって、耐摩耗
性および操縦安定性がともに悪化することになり、逆
に、それが0.70を越えると、トレッド部の重量および転
がり抵抗がともに増加して、燃費がむしろ悪化すること
に基づくものである。Here, the tread contact width is set to 0.55 to 0.70 with respect to the tire maximum width. If the tread contact width is less than 0.55, the tread contact width becomes too narrow, thereby deteriorating both wear resistance and steering stability. Conversely, if it exceeds 0.70, both the weight of the tread portion and the rolling resistance increase, and the fuel consumption is rather deteriorated.
【０００８】また、トレッド部のゴム厚みをタイヤ高さ
に対して0.05〜0.08とするのは、それが、0.05未満で
は、ゴム厚みが薄くなりすぎることに起因する、耐偏摩
耗性の低下および乗心地の悪化などが生じることにな
り、それが0.08を越えると、重量が大きくなるととも
に、内部ロスが大きくなって燃費が悪化することによる
ものである。[0008] Further, the rubber thickness of the tread portion is set to 0.05 to 0.08 with respect to the tire height. If it is less than 0.05, the rubber thickness becomes too thin, and the uneven wear resistance is reduced. If the ride quality deteriorates beyond 0.08, the weight will increase and the internal loss will increase, resulting in deterioration of fuel efficiency.
【０００９】そして、トレッドゴムのtan δを0.07〜0.
15とするのは、それを0.07未満とすると耐摩耗性、耐ウ
ェット性がともに低下し、0.15を越える値とすると、内
部ロスが大きくなって燃費が悪化することに基づくもの
である。The tread rubber has a tan δ of 0.07 to 0.3.
The value of 15 is based on the fact that if the value is less than 0.07, both the wear resistance and the wet resistance decrease, and if the value exceeds 0.15, the internal loss increases and the fuel efficiency deteriorates.
【００１０】さらにここでは、サイドウォール部のゴム
厚みを1.0 〜2.5mm の範囲とすることによって、サイド
ウォール部に充分な耐カット性を付与してなお、そのサ
イドウォール部の十分な軽量化を担保する。Further, in this case, by setting the rubber thickness of the side wall portion to be in the range of 1.0 to 2.5 mm, sufficient cut resistance can be imparted to the side wall portion, and the side wall portion can be sufficiently reduced in weight. secure.
【００１１】すなわち、それが1.0mm 未満では、十分な
耐カット性その他を確保することができず、それが2.5m
m を越えると重量が大きくなりすぎる。That is, if it is less than 1.0 mm, sufficient cut resistance and the like cannot be secured, and
If it exceeds m, the weight becomes too large.
【００１２】しかもこのタイヤでは、トレッド接地端か
らビード部側へ、ペリフェリ長さで３〜10mmの間隔をお
いた外方端と、その外方端からさらにビード部側へ、リ
ムフランジへのビード部の接触端からトレッド接地端ま
でのペリフェリ長さの12〜17％の範囲の距離にわたって
離隔させた内方端との間でゴム厚みを減少させることに
よって、軽量化と併せて高い柔軟性をもたらして、タイ
ヤの転がり抵抗の低減および、車両への乗心地の向上を
実現する。Moreover, in this tire, a bead to the rim flange is formed on the outer end having a peripheral length of 3 to 10 mm from the tread contact end to the bead portion, and further from the outer end to the bead portion. By reducing the thickness of the rubber between the contact end of the part and the inner end separated over a distance in the range of 12 to 17% of the length of the peripheral from the tread contact to the tread, the flexibility along with the weight reduction is increased. As a result, the rolling resistance of the tire is reduced, and the riding comfort on the vehicle is improved.
【００１３】ここで、薄肉部分の、タイヤ半径方向の外
方端をトレッド接地端から３〜10mmの間に位置させるの
は、それが３mm未満では、トレッド端部分の剛性が低く
なりすぎて、トレッド部に早期の異常摩耗が発生するこ
とになる他、ベルト端近くでのゴム厚さが薄くなりすぎ
て耐久性が悪化する一方、それが10mmを越えると、トレ
ッド端近傍部分の剛性を適正に低下させることができ
ず、柔軟性を十分に高めることができないことによる。Here, the reason why the outer end in the tire radial direction of the thin portion is located between 3 and 10 mm from the tread contact edge is that if the thickness is less than 3 mm, the rigidity of the tread end portion becomes too low. In addition to early abnormal wear on the tread, the rubber thickness near the belt edge becomes too thin and the durability deteriorates.If it exceeds 10 mm, the rigidity near the tread edge is properly adjusted. Because the flexibility cannot be sufficiently increased.
【００１４】また、薄肉部分の、タイヤ半径方向の内方
端を、その外方端位置から、ペリフェリ長さの12〜17％
の範囲の距離にわたって離隔させた位置とするのは、そ
れが12％未満では、薄肉部分の長さが短かすぎて、低燃
費化および、乗心地の改善がともに不十分であり、17％
を越えると、薄肉部分が長くなりすぎ、トレッド部から
サイドウォール部間の剛性が低下しすぎて操縦安定性が
悪化することによる。Further, the inner end of the thin portion in the tire radial direction is set at 12-17% of the peripheral length from the outer end position.
If it is less than 12%, the length of the thin part is too short, and the fuel efficiency and the improvement of ride comfort are both insufficient.
Exceeding the limit causes the thin portion to be too long, the rigidity between the tread portion and the sidewall portion to be too low, and the steering stability to be deteriorated.
【００１５】そしてさらに、薄肉部分の半径方向外方端
のゴム厚みを、トレッド部のゴム厚みの60〜70％とする
のは、60％未満では、薄くなり過ぎてベルト端に近くな
り、耐久性（耐ベルト端セパ性）が悪化し、70％を越え
ると、剛性を下げることがでときずに、十分な効果が得
られないことによるものであり、その薄肉部分の半径方
向内方端のゴム厚みを、トレッド部のゴム厚みの40〜50
％とするのは、それが40％未満では、薄くなり過ぎて、
耐久性（耐サイドカット性）が低下し、50％を越える
と、剛性を下げることができずに十分な効果が得られな
いことによるものである。Further, if the rubber thickness at the radially outer end of the thin portion is set to be 60 to 70% of the rubber thickness of the tread portion, if it is less than 60%, it becomes too thin and close to the end of the belt. If the performance (separation resistance at the belt end) deteriorates and exceeds 70%, the rigidity may not be able to be reduced and the sufficient effect may not be obtained. Rubber thickness of the tread part rubber thickness of 40-50
If it is less than 40%, it will be too thin,
If the durability (side cut resistance) is reduced and exceeds 50%, the rigidity cannot be reduced and a sufficient effect cannot be obtained.
【００１６】[0016]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向断
面図であり、図中１はトレッド部を、２は一対のサイド
ウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２に連
続するビード部をそれぞれ示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention, in which 1 is a tread portion, 2 is a pair of sidewall portions, and 3 is a bead portion continuous with each sidewall portion 2. Shown respectively.
【００１７】ここでは、タイヤ周方向に対して実質的に
90°の角度で延びるコードの一プライからなるカーカス
４を配設して、このカーカス４の側端部分をビードコア
５の周りでタイヤの内側から外側へ折り返し、そして、
このカーカス４のクラウン部の外周側に、タイヤ周方向
に対して、比較的小さな角度で延在して相互に交差すそ
れぞれのコードよりなる二層のベルト６，７を配設した
ところにおいて、トレッド接地幅ＴＷをタイヤ最大幅Ｓ
Ｗに対して0.55〜0.70、より好ましくは0.60〜0.67と
し、また、トレッド部１のゴム厚みＤを、ビードベース
からのタイヤ高さSHに対して0.05〜0.08、より好ましく
は0.065 〜0.075 とし、そして、トレッドゴムのtan δ
を0.07〜0.15とするとともに、サイドウォール部２のゴ
ム厚みｔを1.0 〜2.5mm の範囲とする。Here, substantially in the tire circumferential direction,
A carcass 4 consisting of a single ply of cord extending at an angle of 90 ° is provided, and a side end portion of the carcass 4 is turned around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire, and
On the outer peripheral side of the crown portion of the carcass 4, two layers of belts 6 and 7 composed of cords extending at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and intersecting with each other are arranged. Tread contact width TW to tire maximum width S
W is 0.55 to 0.70, more preferably 0.60 to 0.67, and the rubber thickness D of the tread portion 1 is 0.05 to 0.08, more preferably 0.065 to 0.075, relative to the tire height SH from the bead base, And tan δ of tread rubber
Is set to 0.07 to 0.15, and the rubber thickness t of the sidewall portion 2 is set to a range of 1.0 to 2.5 mm.
【００１８】さらにこのタイヤでは、トレッド接地端Ａ
からビード部側へ、３〜10mmの間隔をおいた外方端Ｂで
のゴム厚みh1を、トレッド部１のゴム厚みＤの60〜70％
の範囲とするとともに、その外方端Ｂからさらにビード
部側へ、リムフランジ８へのビード部３の接触端Ｅから
トレッド接地端Ａまでのペリフェリ長さの12〜17％の範
囲の距離にわたって離隔した内方端Ｃでのゴム厚みh
2を、トレッド部１のゴム厚みＤの40〜50％の範囲と
し、前記外方端Ｂと内方端Ｃとの間でゴム厚みを次第に
変化させて、それらＢ，Ｃ間でゴム厚みを次第に変化さ
せる。Further, in this tire, the tread contact edge A
The rubber thickness h 1 at the outer end B spaced from 3 to 10 mm from the bead portion side to the bead portion side is 60 to 70% of the rubber thickness D of the tread portion 1.
And further from the outer end B to the bead portion side, over a distance in the range of 12 to 17% of the peripheral length from the contact end E of the bead portion 3 to the rim flange 8 to the tread contact end A. Rubber thickness h at the separated inner end C
2 is in the range of 40 to 50% of the rubber thickness D of the tread portion 1 and the rubber thickness is gradually changed between the outer end B and the inner end C so that the rubber thickness between the B and C is changed. Change gradually.
【００１９】このように構成してなるタイヤによれば、
とくには位置Ｂ，Ｃ間の薄肉部分の作用下で、この部分
が変形しやすくなり歪エネルギーが緩和され転がり抵抗
が有効に低減されることになる。According to the tire configured as described above,
In particular, under the action of the thin portion between the positions B and C, this portion is easily deformed, the strain energy is relaxed, and the rolling resistance is effectively reduced.
【００２０】ところで、この例では、外方端Ｂと内方端
Ｃとの間の薄肉部分を他の部分より幾分窪ませることに
よって、その薄肉部分を環状溝形状に構成しているが、
その薄肉部分は、図２(a) に示すように、段部を介する
ことなしに他の部分に滑らかに連続させることもでき、
また、第２図(b) に示すように、とくにその半径方向内
方端に配設した突条デコレーションラインを介して他の
部分に連続させることもでき、これらのいずれによって
も、上述したと同様の作用効果をもたらすことができ
る。By the way, in this example, the thin portion between the outer end B and the inner end C is somewhat depressed from the other portions, so that the thin portion is formed in an annular groove shape.
As shown in FIG. 2 (a), the thin portion can be smoothly connected to other portions without a step,
In addition, as shown in FIG. 2 (b), it can be connected to another portion through a ridge decoration line provided at the radially inner end thereof. Similar effects can be obtained.
【００２１】以上に述べたタイヤにおいて、タイヤの転
がり抵抗の一層の低減をもたらすためには、カーカス４
の本体部分4aと巻上げ端部分4bとの間にビードフィラー
９を、そして、その巻上げ端部分4bの外側部分にゴムチ
ェーファー10をそれぞれ配設したところにおいて、ビー
ドベースから測ったビードフィラー９の高さH1を、同様
にして測ったゴムチェーファー10の高さH2より低くする
とともに、ゴムチェーファー10の体積に対するビードフ
ィラー９の堆積の比率を10〜40％、より好ましくは20〜
30％の範囲とする。In the tire described above, in order to further reduce the rolling resistance of the tire, the carcass 4
When the bead filler 9 was disposed between the main body portion 4a and the winding end portion 4b, and the rubber chafer 10 was disposed on the outer portion of the winding end portion 4b, the bead filler 9 measured from the bead base was removed. the height H 1, as well as lower than the height H 2 of the rubber chafer 10 as measured in the same manner, 10-40% of the percentage of deposition of the bead filler 9 with respect to the volume of the rubber chafer 10, more preferably 20
The range is 30%.
【００２２】このような付加構造によれば、ゴムチェー
ファー10の高さを高くすることによって耐サイドカット
性を高めることができ、また、tan δの大きいビードフ
ィラー９の体積に対してゴムチェーファー10の体積を十
分大ならしめることによって、タイヤの転がり抵抗をよ
り効果的に低減させることができる。According to such an additional structure, the side cut resistance can be increased by increasing the height of the rubber chafer 10, and the rubber chafer 10 has a large tan .delta. By sufficiently increasing the volume of the fur 10, the rolling resistance of the tire can be reduced more effectively.
【００２３】（比較例）以下に発明タイヤと比較タイヤ
との転がり抵抗および振動乗心地に関する比較試験につ
いて説明する。(Comparative Example) A comparative test on the rolling resistance and the riding comfort between the inventive tire and the comparative tire will be described below.
【００２４】◎供試タイヤ サイズが155/65 R 12 のタイヤ。なお、供試リムのサイ
ズは4 1/2 Ｊ×12、充填内圧は2.5kg/cm2 とした。◎ Test tire Tire whose size is 155/65 R 12. The size of the test rim was 4 1/2 J × 12, and the filling internal pressure was 2.5 kg / cm 2 .
【００２５】・発明タイヤ 図１に示すタイヤであって、カーカスコードを1000d/2
のポリエチレンテレフタレートコードで構成し、ベルト
層コードを１×４のスチールコードで構成するととも
に、そのスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を
20°とし、トレッドゴムの、60℃におけるtan δを0.11
とした。Inventive tire The tire shown in FIG. 1 having a carcass cord of 1000d / 2
And the belt layer cord is composed of 1 × 4 steel cord, and the angle of the steel cord with respect to the tire circumferential direction is determined.
20 °, the tan δ of the tread rubber at 60 ° C. is 0.11
And
【００２６】また、サイドウォール部のゴム厚みを、カ
ーカスのコーティングゴムを除いて2.2mm とし、そし
て、トレッド接地幅TWを95mm、タイヤ最大幅SWを157mと
することによって、それらの比TW／SWを0.605 とし、ト
レッド部のゴム厚みＤを７mm、タイヤ高さSHを98.3mmと
することにより、それら両者の比Ｄ／SHを0.071 とし
た。Further, by setting the rubber thickness of the sidewall portion to 2.2 mm excluding the carcass coating rubber, and setting the tread contact width TW to 95 mm and the tire maximum width SW to 157 m, their ratio TW / SW is obtained. Was set to 0.605, the rubber thickness D of the tread portion was set to 7 mm, and the tire height SH was set to 98.3 mm, whereby the ratio D / SH between them was set to 0.071.
【００２７】さらに、薄肉部分の半径方向外方端位置Ｂ
の、トレッド接地端Ａからの距離を７mmとして、その位
置Ｂでのゴム厚みをトレッドゴム厚みＤの65％とすると
ともに、薄肉部分の半径方向内方端位置Ｃの、位置Ｂか
らの距離を、位置Ａ，Ｅ間のペリフェリ長さ（85mm) の
14％として、その位置Ｃでのゴム厚みをトレッドゴム厚
みＤの43％とした。Furthermore, the radially outer end position B of the thin portion
The distance from the tread grounding end A is 7 mm, the rubber thickness at the position B is 65% of the tread rubber thickness D, and the distance from the position B of the radially inner end position C of the thin portion is Of the peripheral length (85mm) between positions A and E
14%, the rubber thickness at the position C was 43% of the tread rubber thickness D.
【００２８】ちなみにここでは、ビードフィラーの高さ
H1を15mm、ゴムチェーファーの高さH2を32mmとし、ゴム
チェーファー体積に対するビードフィラー体積の比率を
26％とした。Incidentally, here, the height of the bead filler
15mm and H 1, the rubber chafer height H 2 and 32 mm, the ratio of bead filler volume to rubber chafer volume
26%.
【００２９】・比較タイヤ 図1 に示すタイヤから薄肉部分を省いた点を除いて発明
タイヤ１と同一のタイヤ。Comparative tire The same tire as the inventive tire 1 except that a thin portion is omitted from the tire shown in FIG.
【００３０】◎試験方法 転がり抵抗は、スチール平滑面を有する、外径が1707.6
mm、幅が350mm の回転ドラムを用い、300kg の荷重の作
用下で、０〜180km/h の速度で回転させたときの惰行法
をもって測定して評価した。また、振動乗心地は、表面
の荒れた路面をランダムに実車走行した場合のドライバ
ーのフィーリングをもって評価した。◎ Testing method The rolling resistance was as follows.
Using a rotating drum having a width of 350 mm and a width of 350 mm, it was measured and evaluated by the coasting method when rotating at a speed of 0 to 180 km / h under a load of 300 kg. In addition, the riding comfort was evaluated based on the driver's feeling when the vehicle was running on a rough road surface at random.
【００３１】◎試験結果 上記試験の結果を表１に示す。なお表中の指数値は大き
いほどすぐれた結果を示すものとする。Test results Table 1 shows the results of the above test. The larger the index value in the table, the better the result.
【００３２】[0032]
【表１】 [Table 1]
【００３３】この表から明らかなように、発明タイヤで
は、転がり抵抗および振動乗心地のそれぞれをともに有
効に改善することができる。As is clear from this table, in the tire according to the present invention, both the rolling resistance and the riding comfort can be effectively improved.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上述べたところから明らかなように、
この発明によれば、とくには薄肉部分の作用によって、
歪エネルギーを緩和することにより、タイヤ転がり抵抗
を低減して、車両の低燃費化を十分に達成することがで
きる。As is apparent from the above description,
According to the present invention, particularly by the action of the thin portion,
By alleviating the strain energy, the tire rolling resistance can be reduced, and the fuel efficiency of the vehicle can be sufficiently reduced.
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】薄肉部分の他の例を示す部分断面図である。FIG. 2 is a partial sectional view showing another example of a thin portion.
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス ６，７ ベルト層 ８ リムフランジ ９ ビードフィラー 10 ゴムチェーファー TW トレッド接地幅 SW タイヤ最大幅 Ｄ ゴム厚み SH タイヤ高さ ｔ ゴム厚み Ａ トレッド接地端 Ｂ，Ｃ 位置 Ｅ 接触端 h1, h2 ゴム厚み H1, H2 高さ1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass 6,7 Belt layer 8 Rim flange 9 Bead filler 10 Rubber chafer TW Tread contact width SW Tire maximum width D Rubber thickness SH Tire height t Rubber thickness A Tread contact end B , C position E contact end h 1, h 2 rubber thickness H 1, H 2 height
Claims (1)
と、各サイドウォール部に連なるビード部とを具え、 タイヤ周方向に対して実質的に90°の角度で延びるコー
ドの少なくとも一プライからなるカーカスを設けるとと
もに、そのカーカスのクラウン部の外周側に、タイヤ周
方向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差す
るそれぞれのコードよりなる少なくとも二層のベルト層
を配設した空気入りラジアルタイヤであって、 トレッド接地幅を、タイヤ最大幅に対して0.55〜0.70の
範囲とするとともに、トレッド部のゴム厚みを、タイヤ
高さに対して0.05〜0.08の、そして、トレッドゴムのta
n δを0.07〜0.15のそれぞれの範囲とし、 また、前記サイドウォール部のゴム厚みを1.0 〜2.5mm
の範囲とし、 さらに、トレッド接地端からビード部側へ、ペリフェリ
長さで３〜10mmの間隔をおいた外方端でのゴム厚みをト
レッド部のゴム厚みの60〜70％の範囲とするとともに、
その位置からさらにビード部側へ、リムフランジへのビ
ード部の接触端からトレッド接地端までのペリフェリ長
さの12〜17％の範囲の距離にわたって離隔した内方端で
のゴム厚みをトレッド部のゴム厚みの40〜50％の範囲と
し、前記外方端と内方端との間でゴム厚みを次第に変化
させてなる空気入りラジアルタイヤ。1. A tire comprising a tread portion, a pair of sidewall portions, and a bead portion connected to each sidewall portion, and comprising at least one ply of a cord extending at an angle of substantially 90 ° with respect to a tire circumferential direction. An air in which a carcass is provided and at least two belt layers made of cords extending at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction and intersecting with each other are arranged on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass. In the radial tire, the tread contact width is in the range of 0.55 to 0.70 with respect to the tire maximum width, the rubber thickness of the tread portion is 0.05 to 0.08 with respect to the tire height, and the tread rubber ta
n δ is in the range of 0.07 to 0.15, and the rubber thickness of the sidewall portion is 1.0 to 2.5 mm
In addition, the rubber thickness at the outer end spaced from the tread ground end to the bead portion by a peripheral length of 3 to 10 mm is 60 to 70% of the rubber thickness of the tread portion. ,
From that position further to the bead part, the rubber thickness at the inner end separated by a distance of 12 to 17% of the peripheral length from the contact end of the bead part to the rim flange to the tread grounding end is measured for the tread part. A pneumatic radial tire having a thickness in a range of 40 to 50% of a rubber thickness and gradually changing the rubber thickness between the outer end and the inner end.
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