JPH0523810Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0523810Y2 JPH0523810Y2 JP1986203787U JP20378786U JPH0523810Y2 JP H0523810 Y2 JPH0523810 Y2 JP H0523810Y2 JP 1986203787 U JP1986203787 U JP 1986203787U JP 20378786 U JP20378786 U JP 20378786U JP H0523810 Y2 JPH0523810 Y2 JP H0523810Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- boost pressure
- knock
- control means
- knocking
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 21
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 claims description 19
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 7
- 230000001629 suppression Effects 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 7
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案はエンジンの過給圧制御装置に関し、よ
り詳しくは過給圧を制御することによりエンジン
のノツキングを防止するようにしたものに関す
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to an engine supercharging pressure control device, and more particularly to an engine boost pressure control device that prevents engine knocking by controlling supercharging pressure.
（従来技術）
近時、高出力エンジン、特に過給機を備えたも
のにあつては、ノツキング制御装置が付設され
て、ノツキング防止を図るようにしたものが多
い。このようなノツキング制御装置は、一般に、
ノツキング検出に応じて点火時期を遅角する等に
よりノツキング防止を図るようにされているが、
特に過給機を備えたエンジンにおいては、特開昭
57−157018号公報に見られるように、過給圧制御
手段を付設し、必要に応じて過給圧を下げるとい
う過給圧制御をも含めてノツキングの防止を図る
ようにされている。(Prior Art) Recently, many high-output engines, especially those equipped with a supercharger, are equipped with a knocking control device to prevent knocking. Such knocking control devices generally include:
Knocking is prevented by retarding the ignition timing in response to knocking detection, but
Especially for engines equipped with superchargers,
As seen in Japanese Patent No. 57-157018, knocking is prevented by adding a supercharging pressure control means and controlling the supercharging pressure to lower the supercharging pressure as necessary.
しかしながら、このような過給圧の制御は、上
述した点火時期制御等のノツキング制御手段に付
加する形でなされるため、ノツクセンサを含めた
ノツキング制御手段の異常、例えば、ノツクセン
サの故障、ノツキング制御手段を構成するノツキ
ング制御系の異常等があつたときには、もはや過
給圧制御がなされなくなるという恐れがある。こ
のような状態では、ノツキングが発生しているに
も係らず、点火時期制御の中止に伴つて、過給圧
の設定が最大過給圧まで持ち上げられることとな
り、エンジンのノツキング状態が著しいものとな
る。特に、高オクタン価ガソリンを使用したとき
と、低オクタン価ガソリンを使用したときとで、
過給圧を変更（高オクタン価ガソリンのときには
高過給圧）するようにしたものにあつては、低オ
クタン価ガソリンを使用しているときに、上述の
事態が発生すると、エンジンのノツキング状態は
より一層著しいものとなる。 However, since such boost pressure control is performed in addition to the knocking control means such as the above-mentioned ignition timing control, abnormalities in the knocking control means including the knock sensor, such as failure of the knock sensor, knocking control means If there is an abnormality in the knocking control system that constitutes the engine, there is a fear that supercharging pressure control will no longer be possible. In such a situation, even though knocking is occurring, the boost pressure setting will be raised to the maximum boost pressure due to the discontinuation of ignition timing control, and the knocking condition of the engine will become significant. Become. In particular, when using high octane gasoline and when using low octane gasoline,
For engines that change the boost pressure (higher boost pressure when using high-octane gasoline), if the above situation occurs when using low-octane gasoline, the engine knocking condition will be worse. It becomes even more remarkable.
そこで、本考案の目的は、上述のノツクセンサ
を含めたノツキング制御手段に異常が発生したと
きに、低オクタン価ガソリンを使用していたとし
ても、確実にノツキングを防止するようにしたエ
ンジンの過給圧制御装置を提供することにある。 Therefore, the purpose of this invention is to provide an engine boost pressure system that reliably prevents knocking even when low octane gasoline is used when an abnormality occurs in the knocking control means including the knock sensor mentioned above. The purpose is to provide a control device.
（問題点を解決するための手段、作用）
上記目的を達成するために本考案にあつては、
ノツクセンサからのノツキング検出信号に応じて
点火時期を制御するノツク制御手段と、該ノツク
制御手段に付設され、イグニツシヨンスイツチが
オン時に高オクタン価ガソリンに対応した過給圧
に制御すると共に前記ノツク制御手段からの信号
に応じノツキング抑制制御状態が所定の制御状態
よりも大きくなつた時過給圧を低オクタン価ガソ
リンに対応する最低過給圧に制御する過給圧制御
手段とで、エンジンのノツキングを防止するよう
にしたエンジンの過給圧制御装置において、
前記ノツク制御手段の異常状態を検出するノツ
ク制御異常検出手段と、
該ノツク制御異常検出手段からの信号を受け、
前記ノツク制御手段が異常状態にあるときには、
過給圧を低オクタン価ガソリンに対応する最低過
給圧に調整する過給圧調整手段と、
前記ノツク制御異常検出手段からの信号を受
け、前記ノツク制御手段が異常状態のときには、
点火時期の遅角量を、直ちに零とする点火時期強
制変更手段と、
を備えている構成としてある。(Means and actions for solving the problem) In order to achieve the above purpose, the present invention has the following features:
a knock control means that controls the ignition timing in response to a knocking detection signal from a knock sensor; and a knock control means attached to the knock control means that controls the boost pressure to correspond to high octane gasoline when the ignition switch is on, and controls the knock control. a boost pressure control means for controlling the boost pressure to a minimum boost pressure corresponding to low octane gasoline when the knocking suppression control state becomes larger than a predetermined control state in response to a signal from the means; An engine boost pressure control device configured to prevent knock control, comprising: knock control abnormality detection means for detecting an abnormal state of the knock control means; receiving a signal from the knock control abnormality detection means;
When the knock control means is in an abnormal state,
A supercharging pressure adjusting means for adjusting the supercharging pressure to a minimum supercharging pressure corresponding to low octane gasoline, and a signal from the knock control abnormality detection means, and when the knock control means is in an abnormal state,
The present invention is configured to include: ignition timing forced change means for immediately reducing the amount of retardation of ignition timing to zero;
上述の構成により、ノツクセンサを含めたノツ
キング制御手段に異常が発生したときには、強制
的に過給圧を低オクタン価ガソリンに対応する最
低過給圧にまで下げられることになる。このた
め、この場合には、低オクタン価ガソリンを使用
していたとしても、確実にノツキングを防止する
ことができることになる。 With the above configuration, when an abnormality occurs in the knocking control means including the knock sensor, the boost pressure is forcibly lowered to the lowest boost pressure corresponding to low octane gasoline. Therefore, in this case, knocking can be reliably prevented even if low octane gasoline is used.
しかも、ノツクセンサを含めたノツキング制御
手段に異常が発生したときには、点火時期の遅角
量が、直ちに零とされることから、その異常発生
の直前に、仮えノツキングに対して点火時期の遅
角制御を行なつていたとしても、その異常の際、
その遅角量は反映されない。このため、上記異常
の際、過給圧の低下制御と点火時期の遅角とによ
つてエンジン出力の過低下が発生することを防止
できることになる。 Moreover, when an abnormality occurs in the knocking control means including the knock sensor, the amount of retardation of the ignition timing is immediately reduced to zero. Even if control is in place, in the event of an abnormality,
The amount of retardation is not reflected. Therefore, in the event of the above abnormality, it is possible to prevent an excessive drop in engine output from occurring by controlling the reduction in boost pressure and retarding the ignition timing.
（実施例）
以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。(Example) An example of the present invention will be described below based on the attached drawings.
第２図において、エンジンのシリンダ１に開口
する吸気ポート２には吸気通路３が接続され、こ
の吸気通路３には、その上流側から下流側へ順
次、エアクリーナ４、エアフローメータ５、過給
機６のコンプレツサ６ａ、スロツトル弁７、燃料
噴射弁８が配設されている。また、シリンダ１に
開口する排気ポート９には排気通路１０が接続さ
れ、この排気通路１０の途中には、過給機６のタ
ービン６ｂが配設されている。このタービン６ｂ
とコンプレツサ６ａとがシヤフト６ｃを介して連
結され、これによりタービン６ｂに供給される排
気エネルギの大きさに応じて、タービン６ｂすな
わちコンプレツサ６ａが回転駆動されて、過給が
行われることになる。 In Fig. 2, an intake passage 3 is connected to an intake port 2 that opens into a cylinder 1 of an engine, and an air cleaner 4, an air flow meter 5, and a supercharger are installed in this intake passage 3 in order from the upstream side to the downstream side. 6 compressors 6a, a throttle valve 7, and a fuel injection valve 8 are provided. Further, an exhaust passage 10 is connected to the exhaust port 9 that opens into the cylinder 1, and a turbine 6b of the supercharger 6 is disposed in the middle of the exhaust passage 10. This turbine 6b
and the compressor 6a are connected via a shaft 6c, whereby the turbine 6b, that is, the compressor 6a, is driven to rotate in accordance with the magnitude of exhaust energy supplied to the turbine 6b, thereby performing supercharging.
上記排気通路１０には、タービン６ｂをバイパ
スするバイパス通路１１が形成され、このバイパ
ス通路１１には、過給圧調整用のウエストゲート
バルブ１２が配設されている。このウエストゲー
トバルブ１２は、圧力作動式のアクチユエータ１
３により作動されるものである。すなわち、アク
チユエータ１３は、圧力室１３ａを画成するダイ
ヤフラム１３ｂを備え、このダイヤフラム１３ｂ
が、リンク１４を介してウエストゲートバルブ１
２に連結されている。このアクチユエータ１３
は、常時は、スプリング１３ｃによりウエストゲ
ートバルブが閉弁するように付勢されており、圧
力室１３ａに所定値以上の過給圧が供給される
と、スプリング１３ｃに抗してダイヤフラム１３
ｂが変位して、ウエストゲートバルブ１２が開か
れる。 A bypass passage 11 that bypasses the turbine 6b is formed in the exhaust passage 10, and a waste gate valve 12 for adjusting boost pressure is disposed in the bypass passage 11. This waste gate valve 12 has a pressure-operated actuator 1.
3. That is, the actuator 13 includes a diaphragm 13b that defines a pressure chamber 13a, and this diaphragm 13b
is connected to wastegate valve 1 via link 14.
It is connected to 2. This actuator 13
Normally, the waste gate valve is biased to close by the spring 13c, and when supercharging pressure equal to or higher than a predetermined value is supplied to the pressure chamber 13a, the diaphragm 13 is pressed against the spring 13c.
b is displaced, and the waste gate valve 12 is opened.
アクチユエータ１３の圧力室１３ａは、過給圧
供給用となる供給通路１５を介して、コンプレツ
サ６ａとスロツトル弁７との間の吸気通路３内と
連通されると共に、リリーフ通路１６を介して、
エアフローメータ５とコンプレツサ６ａとの間の
吸気通路３内と連通されている。そして、上記リ
リーフ通路１６内には、電磁開閉弁１７が接続さ
れている。なお、１８，１９はオリフイスであ
る。 The pressure chamber 13a of the actuator 13 is communicated with the intake passage 3 between the compressor 6a and the throttle valve 7 via a supply passage 15 for supplying supercharging pressure, and via a relief passage 16.
It communicates with the inside of the intake passage 3 between the air flow meter 5 and the compressor 6a. An electromagnetic on-off valve 17 is connected within the relief passage 16. Note that 18 and 19 are orifices.
第２図中２１はマイクロコンピユータによつて
構成された制御ユニツトで、この制御ユニツト２
１には、エアフローメータ５からの吸入空気量信
号の他、センサ２２，２３およびスイツチ２４か
らの各信号が入力され、また制御ユニツト２１か
らは、燃料噴射弁８および電磁開閉弁１７へ出力
されるようになつている。上記センサ２２はエン
ジンのノツキングを検出するものであり、センサ
２３はエンジン回転数を検出するものであり、ス
イツチ２４は過給圧が後述する所定値Po以上と
なつたときにONされるものである。なお、制御
ユニツト２１は、吸入空気量とエンジン回転数と
に基づいて決定された量の燃料を所定タイミング
で燃料噴射弁８から噴射させるものであるが、こ
の点については周知なのでその説明は省略する。
尚、第２図中、符号Ｔは点火プラグである。 21 in Fig. 2 is a control unit composed of a microcomputer;
In addition to the intake air amount signal from the air flow meter 5, signals from the sensors 22, 23 and the switch 24 are input to the control unit 1, and the control unit 21 outputs the signals to the fuel injection valve 8 and the electromagnetic on-off valve 17. It is becoming more and more like this. The sensor 22 detects knocking of the engine, the sensor 23 detects the engine speed, and the switch 24 is turned on when the boost pressure exceeds a predetermined value Po, which will be described later. be. Note that the control unit 21 injects fuel in an amount determined based on the intake air amount and the engine rotational speed from the fuel injection valve 8 at a predetermined timing, but since this point is well known, a description thereof will be omitted. do.
In addition, in FIG. 2, the symbol T represents a spark plug.
さて次に、制御ユニツト２１によるノツキング
制御について説明するが、それに先立つて、先ず
燃料のオクタン価に対応した制御ユニツト２１に
よる過給圧制御について説明する。 Next, the knocking control by the control unit 21 will be explained, but first, the supercharging pressure control by the control unit 21 corresponding to the octane number of the fuel will be explained.
本実施例では、オクタン価の相違による設定過
給圧の変更は、イグニツシヨンスイツチオン
（ON）のときに高オクタン価燃料に対応した最
大過給圧P1へリセツトし、エンジンの燃焼状態、
すなわちノツキングの状態に応じて、高オクタン
価ガソリンに対応した最大過給圧P1から低オク
タン価ガソリンに対応した最小過給圧P2へ変更
するようにしてある。勿論、設定過給圧の変更
は、開閉弁１７を開閉することにより行なうもの
で、この開閉弁１７が全開となつたとき（ウエス
トゲートバルブ１２が全閉）に、設定過給圧が最
大過給圧P1とされ、また開閉弁１７が全閉とな
つたとき（ウエストゲートバルブが全開）に、設
定過給圧が低オクタン価燃料に対応した小さな値
（第２設定値P2）とされる。 In this embodiment, when the set boost pressure is changed due to a difference in octane number, when the ignition switch is turned on (ON), the boost pressure is reset to the maximum boost pressure P1 corresponding to high octane fuel, and the combustion state of the engine is changed.
That is, depending on the state of knocking, the maximum boost pressure P1 corresponding to high octane gasoline is changed to the minimum boost pressure P2 corresponding to low octane gasoline. Of course, the set supercharging pressure is changed by opening and closing the on-off valve 17, and when the on-off valve 17 is fully open (the waste gate valve 12 is fully closed), the set supercharging pressure is changed to the maximum supercharging pressure. When the boost pressure is set to P 1 and the on-off valve 17 is fully closed (the waste gate valve is fully opened), the set boost pressure is set to a small value (second set value P 2 ) corresponding to low octane fuel. Ru.
次に、ノツキング制御について説明すると、先
ず、ノツキングを検出するノツクセンサ２２から
のノツキング信号を受けて、点火時期を徐々に遅
角するノツキング制御手段が設けられており、そ
して、このノツキング制御手段に加えて、点火時
期の遅角量が所定のしきい値Ｒより大となつたと
きに、設定過給圧を最大過給圧P1から小さな過
給圧に下げる過給圧制御手段が設けられて、この
過給圧制御手段と上記ノツキング制御手段とで、
つまり点火時期と過給圧とでノツキング防止を図
るようにされている。また、上記ノツクセンサ２
２からの信号に基づくノツキング検出は、ノツク
センサ２２からの入力電圧Ｏ乃至5Vのうち、そ
の中間部分の電圧、例えば0.5V乃至4.5Vの範囲
で行なわれるようにされており、ノツクセンサ２
２からの入力電圧が0Vあるいは5Vであるときに
は、ノツクセンサ２２系配線が短絡、断線等の異
常状態にあるとして、設定過給圧を上記最小過給
圧P2に強制的に下げる過給圧調整手段が設けら
れている。 Next, to explain knocking control, first, knocking control means is provided which gradually retards the ignition timing in response to a knocking signal from the knocking sensor 22 that detects knocking. A supercharging pressure control means is provided to reduce the set supercharging pressure from the maximum supercharging pressure P1 to a small supercharging pressure when the amount of retardation of the ignition timing becomes larger than a predetermined threshold value R. , with this boost pressure control means and the knocking control means,
In other words, knocking is prevented by adjusting the ignition timing and boost pressure. In addition, the above knock sensor 2
Knocking detection based on the signal from the knock sensor 22 is performed at an intermediate voltage of the input voltage O to 5V from the knock sensor 22, for example, in the range of 0.5V to 4.5V.
When the input voltage from 2 is 0V or 5V, it is assumed that the knock sensor 22 system wiring is in an abnormal state such as short circuit or disconnection, and the set boost pressure is forcibly lowered to the minimum boost pressure P 2 . Means are provided.
以上のことを前提として、ノツキング制御につ
いて、第３図に示すフローチヤートにしたがつて
より詳細に説明するが、上記ノツキング制御手段
については、従来と同様であるので、以下に、過
給圧制御について説明を加えることにする。尚、
本実施例では、過給圧制御がデユーテイ制御によ
るものとされ、デユーテイ比（Duty）100％が開
閉弁１７の全開、つまり高オクタン価ガソリンに
対応した最大過給圧P1を表わすものとし、デユ
ーテイ比（Duty）０％が開閉弁１７の全閉、つ
まり最小過給圧P2を表わすものとする。 Based on the above, knocking control will be explained in more detail according to the flowchart shown in FIG. I would like to add an explanation. still,
In this embodiment, the boost pressure control is based on duty control, and the duty ratio (Duty) of 100% represents the full opening of the on-off valve 17, that is, the maximum boost pressure P 1 corresponding to high octane gasoline. It is assumed that the ratio (Duty) of 0% represents the fully closed on-off valve 17, that is, the minimum boost pressure P2 .
先ず、ステツプS1において、イグニツシヨン
スイツチのONに伴なつて過給圧制御デユーテイ
比（Duty）が100％とされた後、次のステツプS2
で、開閉弁１７の駆動がなされる。そして、ステ
ツプS3において、ノツクセンサ２２からの入力
電圧が0Vあるいは5Vであるか否かにより異常状
態の判別がなされ、ノツクセンサ２２系配線に異
常がないとき、つまり正常であるときには、前述
したノツキング制御手段よる遅角量と、しきい値
R1，R2と、の比較がなされる。遅角量がしきい
値R1とR2（R2＜R1）との間にあるときには、所
定時間（To）経過した（ステツプＳ６，７）後、
過給圧制御デユーテイ比（Duty）を所定量（Ｄ
％）落して、最大過給圧P1を所定量だけ下げる
制御がなされ（ステツプS8）、タイマ（Ｔ）のリ
セツトがなされる（ステツプS9）。また、上記遅
角量がしきい値R1より大きいときには、無条件
にステツプS8へ進んで設定過給圧を下げる制御
がなされる。上記遅角量が、しきい値R2より小
さいときには、ステツプS5からステツプS10へ進
んで過給圧制御を行なうことなくタイマ（Ｔ）の
リセツトがなされる。 First, in step S1, the boost pressure control duty ratio (Duty) is set to 100% as the ignition switch is turned on, and then the next step S2
Then, the on-off valve 17 is driven. Then, in step S3, an abnormal state is determined based on whether the input voltage from the knock sensor 22 is 0V or 5V, and when there is no abnormality in the knock sensor 22 system wiring, that is, when it is normal, the knocking control means Retard amount and threshold value
A comparison is made between R 1 and R 2 . When the retard amount is between the threshold values R 1 and R 2 (R 2 <R 1 ), after a predetermined time (To) has elapsed (steps S6 and 7),
The boost pressure control duty ratio (Duty) is set to a predetermined amount (D
%), and control is performed to lower the maximum supercharging pressure P1 by a predetermined amount (step S8), and the timer (T) is reset (step S9). Further, when the retard amount is larger than the threshold value R1 , the process unconditionally advances to step S8 and control is performed to lower the set supercharging pressure. When the retard amount is smaller than the threshold value R2 , the process proceeds from step S5 to step S10, where the timer (T) is reset without performing supercharging pressure control.
一方、前記ステツプS3において、ノツクセン
サ２２の配線系が異常状態にあると判別されたと
きには、直ちにステツプS11へ移行して、過給圧
制御デユーテイ比（Duty）が０％とされ、設定
過給圧が低オクタン価ガソリンに対応した最小過
給圧P2とされる。 On the other hand, when it is determined in step S3 that the wiring system of the knock sensor 22 is in an abnormal state, the process immediately moves to step S11, where the boost pressure control duty ratio (Duty) is set to 0%, and the set boost pressure is considered to be the minimum boost pressure P 2 corresponding to low octane gasoline.
このことから、本実施例においては、ノツクセ
ンサ２２の配線系に異常が発生したときには、直
ちに設定過給圧が最小過給圧P2とされると共に
点火時期の遅角量は零とされる。したがつて、こ
のような異常状態発生のときに、低オクタン価ガ
ソリンを使用していたとしても、これに対応した
最小過給圧P2とされる結果、ノツキングの発生
は確実に防止されることになる。 Therefore, in this embodiment, when an abnormality occurs in the wiring system of the knock sensor 22, the set boost pressure is immediately set to the minimum boost pressure P2 , and the ignition timing retard amount is set to zero. Therefore, when such an abnormal condition occurs, even if low octane gasoline is used, the corresponding minimum boost pressure P 2 will be set, and the occurrence of knocking will be reliably prevented. become.
しかも、この異常状態発生の際、点火時期の遅
角量が、直ちに零とされることから、その異常発
生の直前に、仮えノツキングに対して点火時期の
遅角制御を行なつていたとしても、その異常の
際、その遅角量は反映されず、過給圧の低下制御
と点火時期の遅角との両方によつてエンジン出力
の過低下が発生することを防止できることにな
る。 Moreover, when this abnormal condition occurs, the amount of ignition timing retardation is immediately reduced to zero, so it is assumed that the ignition timing retardation control was performed in response to the knocking immediately before the abnormality occurred. However, in the event of an abnormality, the amount of retardation is not reflected, and it is possible to prevent an excessive drop in engine output from occurring by controlling both the boost pressure reduction and retarding the ignition timing.
以上、本考案の一実施例を説明したが、上述の
ような異常状態が発生したときには、直ちに異常
表示灯を点灯するようにして運転者に警告を発す
るようにしてもよい。 Although one embodiment of the present invention has been described above, when an abnormal condition as described above occurs, an abnormality indicator light may be immediately turned on to issue a warning to the driver.
（考案の効果）
以上の説明から明らかなように本考案によれ
ば、ノツクセンサを含めたノツキング制御手段に
異常が発生したときに、低オクタン価ガソリンを
使用していたとしても、確実にノツキングを防止
することができる。(Effects of the invention) As is clear from the above explanation, according to the invention, knocking can be reliably prevented even if low octane gasoline is used when an abnormality occurs in the knocking control means including the knock sensor. can do.
しかも、この場合、過給圧の低下制御と点火時
期の遅角との両方によつてエンジン出力の過低下
が発生することを防止できる。 Moreover, in this case, it is possible to prevent an excessive drop in engine output from occurring by both controlling the boost pressure to decrease and retarding the ignition timing.
第１図は実施例における系統図、第２図は過給
圧制御の一例を示すフローチヤートである。
Ｔ……点火プラグ、３……吸気通路、６……過
給機、１２……ウエストゲートバルブ、１３……
アクチユエータ、１６……リリーフ通路、１７…
…電磁開閉弁、２１……制御ユニツト、２２……
ノツクセンサ。
FIG. 1 is a system diagram in an embodiment, and FIG. 2 is a flowchart showing an example of supercharging pressure control. T... Spark plug, 3... Intake passage, 6... Supercharger, 12... Waste gate valve, 13...
Actuator, 16... Relief passage, 17...
...Solenoid on-off valve, 21...Control unit, 22...
Notsuku sensor.
Claims (1)
て点火時期を制御するノツク制御手段と、該ノツ
ク制御手段に付設され、イグニツシヨンスイツチ
がオン時に高オクタン価ガソリンに対応した過給
圧に制御すると共に前記ノツク制御手段からの信
号に応じノツキング抑制制御状態が所定の制御状
態よりも大きくなつた時過給圧を低オクタン価ガ
ソリンに対応する最低過給圧に制御する過給圧制
御手段とで、エンジンのノツキングを防止するよ
うにしたエンジンの過給圧制御装置において、 前記ノツク制御手段の異常状態を検出するノツ
ク制御異常検出手段と、 該ノツク制御異常検出手段からの信号を受け、
前記ノツク制御手段が異常状態にあるときには、
過給圧を低オクタン価ガソリンに対応する最低過
給圧に調整する過給圧調整手段と、 前記ノツク制御異常検出手段からの信号を受
け、前記ノツク制御手段が異常状態のときには、
点火時期の遅角量を、直ちに零とする点火時期強
制変更手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの過給圧
制御装置。[Utility Model Claims] A boost pressure control device for an engine which prevents engine knocking by comprising knock control means for controlling ignition timing in response to a knock detection signal from a knock sensor, and boost pressure control means which is attached to said knock control means and controls the boost pressure to a level corresponding to high octane gasoline when the ignition switch is on, and controls the boost pressure to a minimum boost pressure corresponding to low octane gasoline when the knock suppression control state becomes greater than a predetermined control state in response to a signal from said knock control means, comprising: knock control abnormality detection means for detecting an abnormal state of said knock control means;
When the knock control means is in an abnormal state,
a boost pressure adjusting means for adjusting the boost pressure to a minimum boost pressure corresponding to low octane gasoline; and a knock control abnormality detecting means for detecting an abnormality in the knock control means when the knock control means is in an abnormal state.
and an ignition timing forcibly changing means for immediately setting an amount of retard of the ignition timing to zero.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986203787U JPH0523810Y2 (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986203787U JPH0523810Y2 (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63105753U JPS63105753U (en) | 1988-07-08 |
| JPH0523810Y2 true JPH0523810Y2 (en) | 1993-06-17 |
Family
ID=31169444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986203787U Expired - Lifetime JPH0523810Y2 (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0523810Y2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58135340A (en) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Toyota Motor Corp | Controller for engine with supercharger |
| JPS60111031A (en) * | 1983-11-22 | 1985-06-17 | Toyota Motor Corp | Controlling method of internal-combustion engine with supercharger |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP1986203787U patent/JPH0523810Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58135340A (en) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | Toyota Motor Corp | Controller for engine with supercharger |
| JPS60111031A (en) * | 1983-11-22 | 1985-06-17 | Toyota Motor Corp | Controlling method of internal-combustion engine with supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63105753U (en) | 1988-07-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0343449B2 (en) | ||
| US4685435A (en) | Safety device for a supercharged internal combustion engine | |
| JPH0223716B2 (en) | ||
| JPH0523810Y2 (en) | ||
| JP2003328766A (en) | Engine with turbocharger | |
| JPH0633724B2 (en) | Engine controller | |
| JP3483898B2 (en) | Control device for supercharger | |
| JP2003328765A (en) | Engine with turbocharger | |
| JPS59168242A (en) | Controller for idle engine speed controlling valve | |
| JPS63295843A (en) | Knocking control device for engine | |
| JP2770861B2 (en) | Control device for engine with turbocharger | |
| JPH0343644A (en) | Control device of engine with supercharger | |
| JPH0551767B2 (en) | ||
| JPH0344216B2 (en) | ||
| JP2757199B2 (en) | Knock control device for internal combustion engine | |
| JP2518317B2 (en) | Fail-safe device for internal combustion engine for vehicles | |
| JPS59165841A (en) | Car speed restricting device | |
| JPH0352986Y2 (en) | ||
| JPH01216051A (en) | Fail safe device for internal combustion engine for vehicle | |
| JPS6235857Y2 (en) | ||
| JPH0227160Y2 (en) | ||
| JPS61205333A (en) | Engine with supercharger | |
| JPS61178525A (en) | Acceleration slip controller of vehicle | |
| JP2629263B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPS60243347A (en) | Control apparatus for engine with supercharger |