JP2770861B2 - Control device for engine with turbocharger - Google Patents
Control device for engine with turbochargerInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、複数の排気ターボ過給機を備え、一部の排
気ターボ過給機をエンジンの高吸入空気量域でのみ作動
させるようにしたターボ過給機付エンジンの制御装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention is provided with a plurality of exhaust turbochargers so that some of the exhaust turbochargers are operated only in a high intake air amount range of an engine. The present invention relates to a control device for a turbocharged engine.
(従来の技術) 従来、二つの排気ターボ過給機を備えたターボ過給機
付エンジンとして、例えば実開昭60−178329号公報に開
示されるように、排気通路にプライマリおよびセカンダ
リの排気ターボ過給機のタービンを並列的に設け、この
二つの排気ターボ過給機のブロアをエンジンの吸気通路
に接続するとともに、セカンダリターボ過給機のタービ
ン上流側の排気通路に排気カット弁を設け、吸入空気量
が設定値よりも少ない低吸入空気量域では排気カット弁
を閉じてセカンダリターボ過給機を不作動とし、排気通
路からの排気ガスをプライマリターボ過給機のタービン
に集中的に供給して高い過給圧を確保する一方、吸入空
気量が設定値よりも多い高吸入空気量域では排気カット
弁を開いてセカンダリターボ過給機を作動させ、排気通
路からの排気ガスを二つの排気ターボ過給機のタービン
に供給して吸入空気量を確保しながら適正な過給圧を得
るようにしたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a turbocharged engine having two exhaust turbochargers, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 60-178329, a primary and secondary exhaust turbocharger is provided in an exhaust passage. Turbocharger turbines are provided in parallel, the blowers of the two exhaust turbochargers are connected to the intake passage of the engine, and an exhaust cut valve is provided in the exhaust passage upstream of the turbine of the secondary turbocharger. In the low intake air amount range where the intake air amount is smaller than the set value, the exhaust cut valve is closed to disable the secondary turbocharger, and the exhaust gas from the exhaust passage is intensively supplied to the turbine of the primary turbocharger In the high intake air amount range where the intake air amount is larger than the set value, the exhaust cut valve is opened to operate the secondary turbocharger, and That the exhaust gas is supplied to the turbine of the two exhaust turbochargers and to obtain a proper boost pressure while ensuring the intake air amount it is known.
(発明が解決しようとする課題) このようなターボ過給機付エンジンにおいて、加速時
など低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行要求
時、 排気カット弁が開くとプライマリターボ過給機に供給
される排気ガス流量が急激に減少すること。(Problems to be Solved by the Invention) In such an engine with a turbocharger, when a request for transition from a low intake air amount region to a high intake air amount region such as during acceleration is made, when the exhaust cut valve is opened, the primary turbocharger is provided. A sudden decrease in the flow rate of exhaust gas supplied to the machine.
その一方で、低吸入空気量域ではセカンダリターボ過
給機は停止していたか、せいぜい極低回転で助走してい
た程度であるので、セカンダリターボ過給機が過給可能
な回転数になるまでに時間がかかること。On the other hand, in the low intake air amount range, the secondary turbocharger was stopped or was running at very low speed at best, so until the secondary turbocharger reached a superchargeable speed. It takes time.
などの理由により、一時的に過給圧が落ち込んでトルク
ショックが発生する。For such reasons, the boost pressure temporarily drops and torque shock occurs.
ところで、このようなターボ過給機付エンジンでは、
排気通路に、プライマリターボ過給機のタービンをバイ
パスするウエストゲート通路を設け、該ウエストゲート
通路にウエストゲート弁を設け、排気ターボ過給機のブ
ロア下流の吸気圧力が所定値以上になったときに上記ウ
エストゲート弁を開いてプライマリターボ過給機のター
ビンに供給される排気の一部をタービン下流の排気通路
にリリーフし、過給圧特性を適正化することが行われ
る。このウエストゲート弁を、過給圧特性の適正化とい
う目的にとらわれずに開閉すれば、過給圧を調整する過
給圧調整手段として機能する。そして、例えば燃料噴射
量を調整する装置や、点火時期を調整する装置も上記同
様に過給圧調整手段として機能し得る。By the way, in such an engine with a turbocharger,
A wastegate passage that bypasses the turbine of the primary turbocharger is provided in the exhaust passage, a wastegate valve is provided in the wastegate passage, and when the intake pressure downstream of the blower of the exhaust turbocharger becomes equal to or higher than a predetermined value. Then, the wastegate valve is opened to relieve a part of the exhaust gas supplied to the turbine of the primary turbocharger to an exhaust passage downstream of the turbine, thereby optimizing the supercharging pressure characteristic. If this wastegate valve is opened and closed without being bound by the purpose of optimizing the boost pressure characteristics, it functions as a boost pressure adjusting means for adjusting the boost pressure. Then, for example, a device for adjusting the fuel injection amount or a device for adjusting the ignition timing can also function as the boost pressure adjusting means as in the above.
本発明はこのような点に着目してなされたものであ
り、その目的とするところは、加速時など低吸入空気量
域から高吸入空気量域への移行要求時には、この過給圧
調整手段によってセカンダリターボ過給機に供給する排
気の圧力を高くして過給圧の落ち込みを緩和することに
ある。The present invention has been made in view of such a point. The purpose of the present invention is to provide a boost pressure adjusting means when a transition from a low intake air amount range to a high intake air amount region is required, such as during acceleration. Therefore, the pressure of the exhaust gas supplied to the secondary turbocharger is increased to mitigate the drop in the supercharging pressure.
その場合、例えば排気圧力の高圧化が行き過ぎると却
って過給圧が過大になり(オーバ過給)、ノッキングの
発生等の不具合が発生する。そこで、本発明では、この
排気圧力の高圧化を適正に行うようにしている。In this case, for example, if the exhaust pressure is excessively increased, the supercharging pressure becomes excessively large (oversupercharging), and problems such as knocking occur. Therefore, in the present invention, the exhaust pressure is appropriately increased.
(課題を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明では、加速時など低
吸入空気量域から高吸入空気量域への移行要求時には、
過給圧調整手段により運転状態に応じて過給圧を高める
ようにしている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, at the time of a shift request from a low intake air amount range to a high intake air amount region such as during acceleration,
The supercharging pressure adjusting means increases the supercharging pressure according to the operation state.
具体的に、請求項1の発明の講じた解決手段は、第1
図に示すように、吸気通路に複数の排気ターボ過給機を
並列に配設し、このうち少なくとも一つの排気ターボ過
給機をセカンダリターボ過給機として該セカンダリター
ボ過給機専用の排気通路に排気カット弁を設け、エンジ
ンの高吸入空気量域でのみ排気カット弁を開いてセカン
ダリターボ過給機を作動させるようにしたターボ過給機
付エンジンを前提とする。そして、これに対し、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段301と、過給
圧を調整する過給圧調整手段227と、過給圧を検出する
過給圧検出手段257と、上記運転状態検出手段301および
過給圧検出手段257の出力を受け、低吸入空気量域から
高吸入空気量域への移行要求時に、上記排気カット弁の
開作動以前から、開作動後に過給圧が運転状態に応じた
設定圧力に至るまでの所定時間、過給圧を高めるように
上記過給圧調整手段227を制御する過給圧制御手段302と
を設ける構成としている。Specifically, the solution taken by the invention of claim 1 is the first solution.
As shown in the drawing, a plurality of exhaust turbochargers are arranged in parallel in an intake passage, and at least one of the exhaust turbochargers is used as a secondary turbocharger as an exhaust passage dedicated to the secondary turbocharger. It is assumed that an engine with a turbocharger is provided with an exhaust cutoff valve, and the exhaust cutoff valve is opened only in a high intake air amount range of the engine to operate a secondary turbocharger. On the other hand, the operating state detecting means 301 for detecting the operating state of the engine, the supercharging pressure adjusting means 227 for adjusting the supercharging pressure, the supercharging pressure detecting means 257 for detecting the supercharging pressure, Upon receiving the outputs of the state detecting means 301 and the supercharging pressure detecting means 257, when the shift request from the low intake air amount range to the high intake air amount region is requested, the supercharging pressure is increased before the opening operation of the exhaust cut valve and after the opening operation. A supercharging pressure control means 302 for controlling the supercharging pressure adjusting means 227 so as to increase the supercharging pressure for a predetermined time until reaching a set pressure according to the operating state is provided.
ここで、請求項2の発明では、上記請求項1における
設定圧力は運転状態に応じて変更されるものとする。そ
して、請求項3の発明では、上記請求項2における設定
圧力はトランスミッションのシフト位置が低速段である
程低く設定されるものとする。また、請求項4の発明で
は、上記請求項2における設定圧力はエンジンの加速度
が高い程低く設定されるものとする。さらに、請求項5
の発明では、上記請求項2における設定圧力は、レギュ
ラーガソリンが供給される場合の方がハイオクガソリン
が供給される場合よりも低く設定されるものとする。Here, in the invention of claim 2, it is assumed that the set pressure in claim 1 is changed according to the operating state. According to a third aspect of the present invention, the set pressure in the second aspect is set to be lower as the shift position of the transmission is at a lower speed. In the invention of claim 4, the set pressure in claim 2 is set to be lower as the acceleration of the engine is higher. Further, claim 5
In the present invention, the set pressure in claim 2 is set lower when regular gasoline is supplied than when high-octane gasoline is supplied.
また、請求項6の発明の解決手段は、少なくとも吸入
空気量の低流量領域で作動させる排気ターボ式の第1の
過給機と高流量領域で作動させる排気ターボ式の第2の
過給機とを並列に配設したターボ過給機付エンジンを前
提とする。そして、上記第1の過給機のタービンが介設
される第1排気通路と、上記第2の過給機のタービンが
介設される第2排気通路と、上記第2排気通路を開閉す
る排気カット弁と、上記第1の過給機のブロアが介設さ
れる第1吸気通路と、上記第2の過給機のブロアが介設
される第2吸気通路と、上記第2の過給機のブロア下流
の第2吸気通路を開閉する吸気カット弁と、エンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検
出手段の出力を受け、吸入空気量の高流量領域において
上記排気カット弁及び吸気カット弁を開いて上記第2の
過給機を不作動状態から作動状態へ切り換える切換制御
手段とを備える。さらに、過給圧を所定圧力に調整する
ウェストゲート弁と、過給圧を検出する過給圧検出手段
と、上記運転状態検出手段及び過給圧検出手段の出力を
受け、吸入空気量の低流量領域から高流量領域への移行
要求時に、過給圧を高めるよう上記ウェストゲート弁を
制御する過給圧制御手段とを備えたものとする。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided an exhaust turbo-type first supercharger that operates at least in a low flow rate region of an intake air amount and an exhaust turbo-type second supercharger that operates in a high flow rate range. And an engine with a turbocharger arranged in parallel. Then, the first exhaust passage in which the turbine of the first supercharger is provided, the second exhaust passage in which the turbine of the second supercharger is provided, and the second exhaust passage are opened and closed. An exhaust cut valve, a first intake passage in which a blower of the first supercharger is interposed, a second intake passage in which a blower of the second supercharger is interposed, and the second supercharger. An intake cutoff valve that opens and closes a second intake passage downstream of the blower of the feeder, operating state detecting means that detects an operating state of the engine, and an output of the operating state detecting means that receives the output of the operating state detecting means and operates in the high flow rate region of the intake air amount. Switching control means for opening the exhaust cut valve and the intake cut valve to switch the second supercharger from a non-operation state to an operation state. Further, a wastegate valve for adjusting the supercharging pressure to a predetermined pressure, a supercharging pressure detecting means for detecting the supercharging pressure, and receiving the output of the operating state detecting means and the supercharging pressure detecting means to reduce the intake air amount. A supercharging pressure control means for controlling the waste gate valve so as to increase the supercharging pressure at the time of a shift request from the flow rate region to the high flow rate region is provided.
(作用) 上記の構成により、請求項1〜6の発明では、低吸入
空気量域ではセカンダリターボ過給機が不作動になって
セカンダリターボ過給機以外の過給機に排気ガスが集中
的に供給されて高い過給圧が確保される一方、高吸入空
気量域ではセカンダリターボ過給機が作動して双方の排
気ターボ過給機に排気ガスが供給され、吸気流量を確保
しながら適正な過給圧が得られる。(Operation) With the above configuration, in the inventions of claims 1 to 6, in the low intake air amount range, the secondary turbocharger is inoperative and exhaust gas is concentrated on the turbocharger other than the secondary turbocharger. In the high intake air amount range, the secondary turbocharger operates and exhaust gas is supplied to both exhaust turbochargers, ensuring high intake pressure. High boost pressure is obtained.
そして、過給圧検出手段257の検出に基づいて、過給
圧制御手段302により過給圧調整手段227が制御されて、
低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行要求時に、
例えば上記排気カット弁の開作動以前から、開作動後に
過給圧が設定圧力に至るまでの所定期間、過給圧が高め
られるので、セカンダリターボ過給機に供給する排気の
圧力が高くなり、セカンダリターボ過給機の回転数が応
答性良く速やかに上昇して過給圧の落ち込みが緩和さ
れ、トルクショックの発生が防止される。Then, based on the detection of the supercharging pressure detecting unit 257, the supercharging pressure adjusting unit 227 is controlled by the supercharging pressure control unit 302,
When requesting a transition from a low intake air amount range to a high intake air amount region,
For example, from before the opening operation of the exhaust cut valve, for a predetermined period until the supercharging pressure reaches the set pressure after the opening operation, the supercharging pressure is increased, so the pressure of the exhaust gas supplied to the secondary turbocharger increases, The rotation speed of the secondary turbocharger quickly rises with good responsiveness, so that the drop in the supercharging pressure is reduced, and the occurrence of torque shock is prevented.
また、その場合、運転状態検出手段301の検出に基づ
いて、上記設定圧力を運転状態に応じて変えたので、排
気圧力の高圧化が適切になされて、例えばオーバ過給に
よるノッキングの発生等の不具合が回避される。Further, in this case, since the set pressure is changed according to the operation state based on the detection of the operation state detection means 301, the exhaust pressure is appropriately increased, and, for example, the occurrence of knocking due to over-supercharging, etc. Bugs are avoided.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第2図は本発明の実施例に係る制御装置を備えた2ロ
ータタイプのターボ過給機付ロータリピストンエンジン
を示す。第1図において、201はエンジンであって、各
気筒の排気通路202,203は互いに独立して設けられてい
る。そして、これら二つの排気通路202,203の一方には
プライマリターボ過給機204のタービン205が、また、他
方にはセカンダリターボ過給機206のタービン207がそれ
ぞれ配設されている。すなわち、このエンジン201で
は、各気筒の排気通路202,203を独立してプライマリお
よびセカンダリの両排気ターボ過給機204,206のタービ
ン205,207に導くことにより、両排気ターボ過給機204,2
06によって過給を行う領域で排気動圧を両タービン205,
207に効果的に作用させて過給効率を向上させている。
二つの排気通路202,203は、両タービン205,207の下流に
おいて合流して一本の排気通路224になっている。FIG. 2 shows a two-rotor type rotary piston engine with a turbocharger provided with a control device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 201 denotes an engine, and exhaust passages 202 and 203 of each cylinder are provided independently of each other. The turbine 205 of the primary turbocharger 204 is disposed in one of the two exhaust passages 202 and 203, and the turbine 207 of the secondary turbocharger 206 is disposed in the other. That is, in the engine 201, the exhaust passages 202, 203 of each cylinder are independently guided to the turbines 205, 207 of the primary and secondary exhaust turbochargers 204, 206, so that the two exhaust turbochargers 204, 2
In the region where supercharging is carried out by 06, the exhaust dynamic pressure is
The supercharging efficiency is improved by effectively acting on 207.
The two exhaust passages 202 and 203 merge into a single exhaust passage 224 downstream of the turbines 205 and 207.
また、吸気通路209は図示しないエアクリーナの下流
で二つに分かれ、その第1の分岐通路210の途中にはプ
ライマリターボ過給機204のブロア211が、また、第2の
分岐通路212の途中にはセカンダリターボ過給機206のブ
ロア213が配設されている。これら分岐通路210,212は、
分岐部において互いに対向し、両側に略一直線に延びる
よう形成されている。また、二つの分岐通路210,212は
各ブロア211,213の下流で再び合流する。そして、再び
一本になった吸気通路209にはインタークーラ214が配設
され、その下流にはサージタンク215が、また、インタ
ークーラ214とサージタンク215の間に位置してスロット
ル弁216が配設されている。該スロットル弁216にはスロ
ットルセンサ258が連結され、該スロットルセンサ258に
よりスロットル弁216の開度が検出される。また、吸気
通路209の下流端は分岐してエンジン201の各気筒に対応
した二つの独立吸気通路217,218となり、図示しない各
吸気ポートに接続されている。そして、これら各独立吸
気通路217,218にはそれぞれ燃料噴射弁219,220が配設さ
れている。In addition, the intake passage 209 is divided into two downstream of an air cleaner (not shown), a blower 211 of the primary turbocharger 204 is provided in the middle of the first branch passage 210, and is provided in the middle of the second branch passage 212. Is provided with a blower 213 of a secondary turbocharger 206. These branch passages 210, 212
They are formed so as to face each other at the branching portion and extend substantially straight on both sides. Further, the two branch passages 210 and 212 merge again downstream of the respective blowers 211 and 213. An intercooler 214 is disposed in the single intake passage 209 again, and a surge tank 215 is disposed downstream of the intercooler 214. A throttle valve 216 is disposed between the intercooler 214 and the surge tank 215. Has been established. A throttle sensor 258 is connected to the throttle valve 216, and the opening of the throttle valve 216 is detected by the throttle sensor 258. The downstream end of the intake passage 209 branches into two independent intake passages 217 and 218 corresponding to each cylinder of the engine 201, and is connected to each intake port (not shown). Fuel injection valves 219 and 220 are provided in the independent intake passages 217 and 218, respectively.
吸気通路209の上流側には、上記第1および第2の分
岐通路210,212の分岐部上流に位置して、吸入空気量を
検出するエアフローメータ221が設けられている。ま
た、上記サージタンク215には過給圧を検出する過給圧
検出手段としての過給圧センサ257が設けられている。
さらに、259はエンジンの冷却水温度を検出する水温セ
ンサ、260はエンジンに供給される燃料の種類(レギュ
ラーガソリンかハイオクガソリンかなど)を検出する燃
料センサ、281はエンジンの回転数を検出する回転数セ
ンサ、282はエンジンに連結されたトランスミッション
のシフト位置を検出するシフトセンサである。An air flow meter 221 for detecting the amount of intake air is provided upstream of the intake passage 209 at an upstream of a branch portion of the first and second branch passages 210 and 212. Further, the surge tank 215 is provided with a supercharging pressure sensor 257 as a supercharging pressure detecting means for detecting a supercharging pressure.
Furthermore, 259 is a water temperature sensor that detects the temperature of the engine cooling water, 260 is a fuel sensor that detects the type of fuel supplied to the engine (regular gasoline or high-octane gasoline, etc.), and 281 is a rotation that detects the number of revolutions of the engine. A number sensor 282 is a shift sensor that detects a shift position of a transmission connected to the engine.
二つの排気通路202,203は、プライマリおよびセカン
ダリの両ターボ過給機204,205の上流において、比較的
小径の連通路222によって互いに連通されている。そし
て、セカンダリ側のタービン207が配設された排気通路2
03には、上記連通路222の開口位置直下流に排気カット
弁223が設けられている。また、上記連通路222の途中か
ら延びてタービン205,207下流の合流排気通路224に連通
するウエストゲート通路225が設けられ、該ウエストゲ
ート通路225には、ダイアフラム式のアクチュエータ226
がリンク結合されたウエストゲート弁227が配設されて
いる。そして、上記ウエストゲート通路225のウエスト
ゲート弁227上流部分とセカンダリ側タービン207につな
がる排気通路203の排気カット弁223下流とを連通させる
洩らし通路228が設けられ、該洩らし通路228には、ダイ
アフラム式のアクチュエータ229にリンク連結された排
気洩らし弁230が設けられている。The two exhaust passages 202 and 203 are communicated with each other by a relatively small-diameter communication passage 222 upstream of both the primary and secondary turbochargers 204 and 205. The exhaust passage 2 in which the secondary turbine 207 is disposed
In 03, an exhaust cut valve 223 is provided immediately downstream of the opening position of the communication passage 222. A wastegate passage 225 extending from the middle of the communication passage 222 and communicating with a combined exhaust passage 224 downstream of the turbines 205 and 207 is provided. The wastegate passage 225 has a diaphragm-type actuator 226.
The wastegate valve 227 is provided with a link. A leakage passage 228 is provided for communicating the upstream portion of the waste gate valve 227 of the waste gate passage 225 with the exhaust cut valve 223 downstream of the exhaust passage 203 connected to the secondary turbine 207, and the leakage passage 228 has a diaphragm type. An exhaust leak valve 230 linked to the actuator 229 is provided.
排気カット弁223はダイアフラム式のアクチュエータ2
31にリンク連結されている。一方、セカンダリターボ過
給機206のブロア213が配設された分岐通路212には、ブ
ロア213下流に吸気カット弁232が配設されている。この
吸気カット弁232はバタフライ弁で構成され、同様にダ
イアフラム式のアクチュエータ233にリンク結合されて
いる。また、同セカンダリ側の分岐通路212には、ブロ
ア213をバイパスするようにリリーフ通路234が形成さ
れ、該リリーフ通路234にはダイアフラム式の吸気リリ
ーフ弁235が配設されている。The exhaust cut valve 223 is a diaphragm type actuator 2
It is linked to 31. On the other hand, in the branch passage 212 where the blower 213 of the secondary turbocharger 206 is provided, an intake cut valve 232 is provided downstream of the blower 213. The intake cut valve 232 is formed of a butterfly valve, and is similarly linked to a diaphragm type actuator 233. A relief passage 234 is formed in the branch passage 212 on the secondary side so as to bypass the blower 213, and a diaphragm-type intake relief valve 235 is provided in the relief passage 234.
排気洩らし弁230を操作する上記アクチュエータ229
は、導管236によりプライマリターボ過給機204のブロア
211が配設された分岐通路210のブロア211下流に連通さ
れている。そして、上記導管236に作用する圧力が所定
値以上となったとき、アクチュエータ229が作動して排
気洩らし弁230が開き、それによって、排気カット弁223
が閉じているときに少量の排気ガスが洩らし通路228を
流れてセカンダリ側のタービン207に供給される。した
がって、セカンダリターボ過給機206は、排気カット弁2
23が開く前に予め回転を開始する。The above actuator 229 for operating the exhaust leak valve 230
Is blower of primary turbocharger 204 by conduit 236
211 is connected to the downstream of the blower 211 of the branch passage 210 provided. Then, when the pressure acting on the conduit 236 becomes equal to or higher than a predetermined value, the actuator 229 operates to open the exhaust leak valve 230, whereby the exhaust cut valve 223
When is closed, a small amount of exhaust gas flows through the leakage passage 228 and is supplied to the turbine 207 on the secondary side. Therefore, the secondary turbocharger 206 has the exhaust cut valve 2
Rotation starts before 23 opens.
上記導管236にはデューティ・ソレノイド・バルブ255
が設けられている。該デューティ・ソレノイド・バルブ
255は導管256を介してプライマリ側ブロア上流の吸気通
路210に接続されている。よって、デューティ・ソレノ
イド・バルブ255のデューティ比の調整により、排気洩
らし弁230を開閉するようにしている。The conduit 236 has a duty solenoid valve 255
Is provided. The duty solenoid valve
255 is connected via a conduit 256 to the intake passage 210 upstream of the primary side blower. Therefore, the exhaust leakage valve 230 is opened and closed by adjusting the duty ratio of the duty solenoid valve 255.
吸気カット弁232を操作する上記アクチュエータ233の
圧力室は、導管237により電磁ソレノイド式三方弁238の
出力ポートに接続されている。また、排気カット弁223
を操作する上記アクチュエータ231は、導管239により電
磁ソレノイド式の別の三方弁240の出力ポートに接続さ
れている。さらに、吸気リリーフ弁235を操作するアク
チュエータ241の圧力室は、導管242により電磁ソレノイ
ド式の別の三方弁243の出力ポートに接続されている。
吸気リリーフ弁235は、後述のように、排気カット弁223
および吸気カット弁232が開く前の所定の時期までリリ
ーフ通路234を開いておく。そして、それにより、洩ら
し通路228を流れる排気ガスによってセカンダリターボ
過給機206が予回転する際に、吸気カット弁232上流の圧
力が上昇してサージング領域に入るのを抑え、また、ブ
ロア213の回転を上げさせる。The pressure chamber of the actuator 233 that operates the intake cut valve 232 is connected by a conduit 237 to the output port of an electromagnetic solenoid type three-way valve 238. Also, the exhaust cut valve 223
Is connected to the output port of another three-way valve 240 of the electromagnetic solenoid type via a conduit 239. Further, the pressure chamber of the actuator 241 that operates the intake relief valve 235 is connected by a conduit 242 to the output port of another three-way valve 243 of an electromagnetic solenoid type.
The intake relief valve 235 is connected to the exhaust cut valve 223 as described later.
The relief passage 234 is kept open until a predetermined time before the intake cut valve 232 is opened. Thus, when the secondary turbocharger 206 is pre-rotated by the exhaust gas flowing through the leakage passage 228, the pressure upstream of the intake cut valve 232 is suppressed from rising and entering the surging region. Increase rotation.
上記ウエストゲート弁227を操作する上記アクチュエ
ータ226は、導管244により電磁ソレノイド式の三方弁24
5の出力ポートに接続されている。The actuator 226 for operating the wastegate valve 227 is connected to the electromagnetic solenoid type three-way valve 24 by a conduit 244.
Connected to 5 output ports.
上記4個の電磁ソレノイド式三方弁238,240,243,24
5、デューティ・ソレノイド・バルブ255および2個の燃
料噴射弁219,220は、マイクロコンピュータを利用して
構成されたコントロールユニット246によって制御され
る。コントロールユニット246には、エアフローメータ2
21の出力信号、過給圧センサ257の出力信号、スロット
ルセンサ258の出力信号、水温センサ259の出力信号、燃
料センサ260の出力信号、回転数センサ281の出力信号、
シフトセンサ282の出力信号などが入力され、それらに
基づいて後述のような制御が行われる。Above four solenoid three-way solenoid valves 238,240,243,24
5. The duty solenoid valve 255 and the two fuel injection valves 219 and 220 are controlled by a control unit 246 configured using a microcomputer. The control unit 246 includes the air flow meter 2
21, an output signal of the supercharging pressure sensor 257, an output signal of the throttle sensor 258, an output signal of the water temperature sensor 259, an output signal of the fuel sensor 260, an output signal of the rotation speed sensor 281,
An output signal of the shift sensor 282 and the like are input, and control described later is performed based on the input signal.
吸気カット弁232制御用の上記電磁ソレノイド式三方
弁238の一方の入力ポートは、導管247を介して負圧タン
ク248に接続され、他方の入力ポートは導管249を介して
後述の差圧検出弁250の出力ポート270に接続されてい
る。負圧タンク248には、スロットル弁216下流の吸気負
圧がチェック弁251を介して導入されている。また、排
気カット弁制御用の上記三方弁240の一方の入力ポート
は大気に開放されており、他方の入力ポートは、導管25
2を介して、上記負圧タンク248に接続された上記導管24
7に接続されている。一方、吸気リリーフ弁235制御用の
三方弁243の一方の入力ポートは上記負圧タンク248に接
続され、他方の入力ポートは大気に開放されている。ま
た、ウエストゲート弁227制御用の三方弁245の一方の入
力ポートは大気に開放されており、他方の入力ポート
は、導管254により導管236に接続されている。よって、
三方弁245の開作動時に、上記デューティ・ソレノイド
・バルブ255のデューティ比の調整により、ウエストゲ
ート弁227を開閉するようにしている。すなわち、ウエ
ストゲート弁227は、過給圧を調整する過給圧調整手段
として機能している。One input port of the electromagnetic solenoid type three-way valve 238 for controlling the intake cut valve 232 is connected to a negative pressure tank 248 via a conduit 247, and the other input port is connected to a differential pressure detection valve described later via a conduit 249. Connected to 250 output ports 270. The intake negative pressure downstream of the throttle valve 216 is introduced into the negative pressure tank 248 via a check valve 251. One input port of the three-way valve 240 for controlling the exhaust cut valve is open to the atmosphere, and the other input port is connected to the conduit 25.
2, the conduit 24 connected to the negative pressure tank 248.
Connected to 7. On the other hand, one input port of the three-way valve 243 for controlling the intake relief valve 235 is connected to the negative pressure tank 248, and the other input port is open to the atmosphere. One input port of the three-way valve 245 for controlling the wastegate valve 227 is open to the atmosphere, and the other input port is connected to the conduit 236 by the conduit 254. Therefore,
When the three-way valve 245 is opened, the waste gate valve 227 is opened and closed by adjusting the duty ratio of the duty solenoid valve 255. That is, the wastegate valve 227 functions as a boost pressure adjusting unit that adjusts the boost pressure.
第3図に示すように、上記差圧検出弁250は、そのケ
ーシング261内が第1および第2の二つのダイアフラム2
62,263によって三つの室264,265,266に区画されてい
る。そして、その一端側の第1の室264には、第1の入
力ポート267が開口され、また、ケーシング261端部内面
と第1のダイアフラム262との間に圧縮スプリング268が
配設されている。また、真中の第2の室265には第2の
入力ポート269が開口され、他端側の第3の室266には、
ケーシング261端壁部中央に出力ポート270が、また、側
壁部に大気開放ポート271が開口されている。そして、
第1のダイアフラム262には、第2のダイアフラム263を
貫通し第3の室266の上記出力ポート270に向けて延びる
弁体272が固設されている。As shown in FIG. 3, the differential pressure detecting valve 250 has a casing 261 in which two first and second diaphragms 2 are provided.
It is divided into three rooms 264,265,266 by 62,263. In the first chamber 264 at one end thereof, a first input port 267 is opened, and a compression spring 268 is disposed between the inner surface of the end of the casing 261 and the first diaphragm 262. . Further, a second input port 269 is opened in the middle second chamber 265, and a third chamber 266 on the other end side is provided with a second input port 269.
An output port 270 is opened at the center of the end wall of the casing 261 and an atmosphere opening port 271 is opened at the side wall. And
The first diaphragm 262 is fixedly provided with a valve body 272 which extends through the second diaphragm 263 and extends toward the output port 270 of the third chamber 266.
第1の入力ポート267は、導管273によって、第3図に
示すように吸気カット弁232の下流側に接続され、プラ
イマリ側ブロア211下流側の過給圧P1を上記第1の室264
に導入する。また、第2の入力ポート269は、導管274に
よって吸気カット弁232上流に接続され、したがって、
吸気カット弁232が閉じているときの吸気カット弁232上
流側の圧力P2を導入するようになっている。この両入力
ポート267,269から導入される圧力P1,P2の差(P2−P1)
が所定値以上になると、弁体272が出力ポート270を開
く。この出力ポート270は、導管249を介して、吸気カッ
ト弁232制御用の三方弁238の入力ポートの一つに接続さ
れている。したがって、該三方弁238がONで吸気カット
弁232操作用のアクチュエータ233の圧力室につながる導
管237を差圧検出弁250の出力ポートにつながる上記導管
249に連通させている状態で、吸気カット弁232上流の圧
力つまりセカンダリ側の過給圧P2がプライマリ側の過給
圧P1に近づいてきて、差圧P1−P2がなくなり、更に、差
圧P2−P1が所定値よりも大きくなると、該アクチュエー
タ233に大気が導入され、吸気カット弁232が開かれる。
また、三方弁238がOFFになってアクチュエータ233側の
上記導管237を負圧タンク248につながる導管247に連通
させたときには、該アクチュエータ233に負圧が供給さ
れて、吸気カット弁232が閉じられる。As shown in FIG. 3, the first input port 267 is connected to the downstream side of the intake cut valve 232 by a conduit 273, and the supercharging pressure P1 downstream of the primary side blower 211 is supplied to the first chamber 264.
To be introduced. Also, the second input port 269 is connected by a conduit 274 upstream of the intake cut valve 232,
The pressure P2 on the upstream side of the intake cut valve 232 when the intake cut valve 232 is closed is introduced. Difference between pressures P1 and P2 introduced from both input ports 267 and 269 (P2-P1)
Is greater than or equal to a predetermined value, the valve element 272 opens the output port 270. This output port 270 is connected via a conduit 249 to one of the input ports of a three-way valve 238 for controlling the intake cut valve 232. Therefore, when the three-way valve 238 is ON, the conduit 237 connected to the pressure chamber of the actuator 233 for operating the intake cut valve 232 is connected to the output port of the differential pressure detection valve 250.
In the state of being connected to 249, the pressure upstream of the intake cut valve 232, that is, the supercharging pressure P2 on the secondary side approaches the supercharging pressure P1 on the primary side, the differential pressure P1−P2 disappears, and further, the differential pressure P2 When −P1 becomes larger than a predetermined value, the atmosphere is introduced into the actuator 233, and the intake cut valve 232 is opened.
When the three-way valve 238 is turned off and the conduit 237 on the actuator 233 side communicates with the conduit 247 connected to the negative pressure tank 248, a negative pressure is supplied to the actuator 233, and the intake cut valve 232 is closed. .
一方、排気カット弁223は、排気カット弁223制御用の
三方弁240がOFFで排気カット弁223操作用アクチュエー
タ231が圧力室につながる導管239を負圧タンク248側の
導管252に連通させたとき、該アクチュエータ231に負圧
が供給されることによって閉じられる。また、この三方
弁240がONとなって出力側の上記導管239を大気に開放す
ると、排気カット弁223は開かれ、セカンダリターボ過
給機206による過給が行われる。On the other hand, when the three-way valve 240 for controlling the exhaust cut valve 223 is OFF and the actuator 231 for operating the exhaust cut valve 223 connects the conduit 239 leading to the pressure chamber to the conduit 252 on the negative pressure tank 248 side, The actuator 231 is closed by being supplied with a negative pressure. When the three-way valve 240 is turned on to open the output-side conduit 239 to the atmosphere, the exhaust cut valve 223 is opened, and supercharging is performed by the secondary turbocharger 206.
吸気リリーフ弁235は、吸気リリーフ弁235制御用の三
方弁243がOFFで吸気リリーフ弁235操作用アクチュエー
タ241の圧力室につながる導管242を負圧タンク248側に
連通させたとき、該アクチュエータ241に負圧が供給さ
れることによって開き、また、この三方弁243がONでア
クチュエータ241の圧力室につながる上記導管242を大気
に開放すると閉じられる。When the three-way valve 243 for controlling the intake relief valve 235 is OFF and the conduit 242 leading to the pressure chamber of the actuator 241 for operating the intake relief valve 235 is connected to the negative pressure tank 248 side, the intake relief valve 235 When the three-way valve 243 is turned ON and the conduit 242 connected to the pressure chamber of the actuator 241 is opened to the atmosphere, the valve 243 is closed.
また、ウエストゲート弁227操作用アクチュエータ226
は、ウエストゲート弁227制御用の三方弁245がOFFのと
き導管254を介して導管236に連通し、この導管236の圧
力が所定値以上になったとき、アクチュエータ226が作
動してウエストゲート弁227を開き、排気をリリーフし
て過給圧特性を適正化するようにしている。また、この
三方弁245がONのときは大気に開放されてウエストゲー
ト弁227は閉じる。Also, an actuator 226 for operating the waste gate valve 227
When the three-way valve 245 for control of the wastegate valve 227 is OFF, the wastegate valve 245 communicates with the conduit 236 via the conduit 254, and when the pressure of the conduit 236 exceeds a predetermined value, the actuator 226 operates to activate the wastegate valve. By opening 227, the exhaust gas is relieved to optimize the supercharging pressure characteristics. When the three-way valve 245 is ON, it is opened to the atmosphere and the wastegate valve 227 closes.
この実施例では、後述のように排気カット弁223、吸
気カット弁232および吸気リリーフ弁235の開閉作動にい
ずれもヒステリシスが設けられている。また、高吸入空
気量域から低吸入空気量域への移行時に排気カット弁22
3が閉じて吸気カット弁232が開いた状態が続くときのセ
カンダリ側ブロアへの吸気逆流を防ぐために、この領域
においては排気カット弁223が閉じた時を起点として所
定時間(例えば2秒)経過後に吸気カット弁232を強制
的に閉じるようにしている。In this embodiment, hysteresis is provided for the opening and closing operations of the exhaust cut valve 223, the intake cut valve 232, and the intake relief valve 235, as described later. Also, when shifting from the high intake air amount region to the low intake air amount region, the exhaust cut valve 22
In order to prevent the backflow of intake air to the secondary-side blower when 3 is closed and the intake cut valve 232 remains open, a predetermined time (for example, 2 seconds) elapses in this region starting from when the exhaust cut valve 223 is closed. Later, the intake cut valve 232 is forcibly closed.
第4図は、吸気カット弁232、排気カット弁223、吸気
リリーフ弁235およびウエストゲート弁227の開閉制御
を、排気洩らし弁230の開閉制御と共に示す制御マップ
である。このマップはコントロールユニット246内に格
納されており、これをベースに上記電磁ソレノイド式三
方弁238,240,243,245及びデューティ・ソレノイド・バ
ルブ255の制御が行われる。FIG. 4 is a control map showing the open / close control of the intake cut valve 232, the exhaust cut valve 223, the intake relief valve 235, and the wastegate valve 227, together with the open / close control of the exhaust leak valve 230. The map is stored in the control unit 246, and the electromagnetic solenoid type three-way valves 238, 240, 243, 245 and the duty solenoid valve 255 are controlled based on the map.
低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行する時、エ
ンジン回転数Rが低く、あるいは吸入空気量Qが少ない
領域においては、吸気リリーフ弁235は開かれており、
排気洩らし弁230が開くことによってセカンダリターボ
過給機206の予回転が行われる。そして、エンジン回転
数がR2あるいは吸入空気量がQ2−R2のラインに達する
と、吸気リリーフ弁235制御用のソレノイド式三方弁243
がONになって吸気リリーフ弁235が閉じられ、その後、
排気カット弁223が開くまでの間、セカンダリ側ブロア2
13下流の圧力が上昇する。そして、Q4−R4のラインに達
すると、排気カット弁223制御用のソレノイド式三方弁2
40がONになって排気カット弁223が開き、次いで、Q6−R
6ラインに達し、吸気カット弁232制御用のソレノイド式
三方弁238がONになって吸気カット弁232が開くことによ
りセカンダリターボ過給機206による過給が始まる。つ
まり、このQ6−R6ラインを境にプライマリとセカンダリ
の双方の過給機による過給領域に入る。尚、吸気カット
弁232を駆動するアクチュエータ233はソレノイド238の
作動のみに支配されるものではなく、吸気カット弁232
を開作動させる圧力源である大気圧が差圧検出弁250を
介して供給されるため、吸気カット弁232の実際の開作
動はソレノイド238の作動に対し遅れることになる。し
たがって、吸気カット弁232制御用ソレノイド238をOFF
からONにする上記Q6,R6のラインは差圧検出弁250による
遅れを考慮した設定とされ、その結果、Q6,R6のライン
は排気カット弁223制御用ソレノイド240がOFFからONに
なるQ4,R4のラインに近接したものとされる。また、こ
れらQ6,R6とQ4,R4は一致させることもできる。When shifting from the low intake air amount region to the high intake air amount region, in a region where the engine speed R is low or the intake air amount Q is small, the intake relief valve 235 is open,
By opening the exhaust leak valve 230, the pre-rotation of the secondary turbocharger 206 is performed. When the engine speed reaches R2 or the intake air amount reaches the line Q2-R2, a solenoid-operated three-way valve 243 for controlling the intake relief valve 235 is used.
Turns ON, the intake relief valve 235 is closed, and then
Until the exhaust cut valve 223 opens, the secondary side blower 2
13 The pressure downstream increases. Then, when reaching the line of Q4-R4, a solenoid type three-way valve 2 for controlling the exhaust cut valve 223 is provided.
40 turns ON, the exhaust cut valve 223 opens, and then the Q6-R
When the line reaches 6 and the solenoid-operated three-way valve 238 for controlling the intake cut valve 232 is turned on and the intake cut valve 232 is opened, supercharging by the secondary turbocharger 206 starts. That is, the vehicle enters the supercharging region by both the primary and secondary turbochargers at the Q6-R6 line. Note that the actuator 233 that drives the intake cut valve 232 is not controlled only by the operation of the solenoid 238,
Since the atmospheric pressure, which is a pressure source for opening the valve, is supplied via the differential pressure detection valve 250, the actual opening of the intake cut valve 232 is delayed with respect to the operation of the solenoid 238. Therefore, the solenoid 238 for controlling the intake cut valve 232 is turned off.
The lines of Q6 and R6 to be turned on are set in consideration of the delay caused by the differential pressure detection valve 250, and as a result, the lines of Q6 and R6 are turned off from ON to Q4 of the solenoid 240 for controlling the exhaust cut valve 223. It is assumed to be close to the line of R4. Also, these Q6, R6 and Q4, R4 can be made to match.
逆に、高吸入空気量域から低吸入空気量域へ移行する
時には、吸気カット弁232、排気カット弁223および吸気
リリーフ弁235を制御する各ソレノイド式三方弁238,24
0,243はヒステリシスをもって、第4図に破線で示すよ
うにそれぞれQ5−R5,Q3−R3,Q1−R1のラインで切り換わ
るよう設定されている。すなわち、高吸入空気量域から
低吸入空気量域へ移行する時、Q3,R3のラインに達する
と排気カット弁223の閉制御が行われ、さらに低吸入空
気量域に移行してQ5,R5のラインに達したとき吸気カッ
ト弁232の閉制御が行われ、それより遅れて吸気リリー
フ弁235の開制御が行われる。このように吸気カット弁2
32が排気カット弁223より遅れて閉じることにより、低
吸入空気量域への移行時におけるサージングの発生が防
止される。Conversely, when shifting from the high intake air amount range to the low intake air amount region, each of the solenoid type three-way valves 238, 24 for controlling the intake cut valve 232, the exhaust cut valve 223, and the intake relief valve 235.
0, 243 is set to have a hysteresis so as to be switched at the lines Q5-R5, Q3-R3, Q1-R1, respectively, as shown by the broken lines in FIG. In other words, when shifting from the high intake air amount range to the low intake air amount region, when reaching the line of Q3, R3, the closing control of the exhaust cut valve 223 is performed. , The closing control of the intake cut valve 232 is performed, and after that, the opening control of the intake relief valve 235 is performed. Thus, the intake cut valve 2
Since the valve 32 closes later than the exhaust cut valve 223, the occurrence of surging when shifting to the low intake air amount region is prevented.
また、この実施例においてウエストゲート弁227制御
用のソレノイド式三方弁245をON,OFFするラインは、通
常は排気カット弁223制御用ソレノイド240のON,OFFライ
ンであるQ4−R4,Q3−R3の各ラインと一致させている。
すなわち、低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行
時にはQ4−R4のラインでソレノイド245をONからOFFにす
る。また、高吸入空気量域から低吸入空気量域への移行
時にはQ3−R3のラインでソレノイド245をOFFからONにす
る。Further, in this embodiment, the line for turning ON / OFF the solenoid type three-way valve 245 for controlling the waste gate valve 227 is usually the ON / OFF line of the solenoid 240 for controlling the exhaust cut valve 223, Q4-R4, Q3-R3. Of each line.
That is, at the time of transition from the low intake air amount region to the high intake air amount region, the solenoid 245 is turned off from ON in the line Q4-R4. Also, when shifting from the high intake air amount region to the low intake air amount region, the solenoid 245 is turned on from the OFF line in the line Q3-R3.
そして、例えばスロットル弁開度が所定量以上増した
ときなどのように、低吸入空気量域から高吸入空気量域
への移行要求があったと判断したときには、排気カット
弁223の開作動以前から、開作動後に過給圧が運転状態
に応じた設定圧力に至るまでの所定期間、上記ウエスト
ゲート弁227を強制的に閉じる。すなわち、上記移行要
求があったと判断すると、三方弁245をOFFにしてウエス
トゲート弁227を即座に閉じる。そして、排気カット弁2
23が開作動し、その後、過給圧センサ257により検出さ
れた過給圧が設定圧力に至ると三方弁245をONにしてウ
エストゲート弁227を作動可能にする。Then, when it is determined that there is a request to shift from the low intake air amount range to the high intake air amount region, for example, when the throttle valve opening is increased by a predetermined amount or more, from before the opening operation of the exhaust cut valve 223, The wastegate valve 227 is forcibly closed for a predetermined period after the opening operation until the supercharging pressure reaches the set pressure according to the operation state. That is, when it is determined that the above-mentioned shift request has been made, the three-way valve 245 is turned off and the wastegate valve 227 is immediately closed. And the exhaust cut valve 2
When the supercharging pressure detected by the supercharging pressure sensor 257 reaches the set pressure, the three-way valve 245 is turned on to enable the wastegate valve 227 to operate.
その場合、上記設定圧力は運転状態に応じて変更さ
れ、すなわち、 トランスミッションのシフト位置が低速段であるほど
設定圧力が低く設定されている。これは低速段であるほ
どエンジン回転数の上昇、ひいては過給圧の上昇が速い
ので、ウエストゲート弁227の応答性を考慮に入れて本
来目標とする過給圧になる少し前にウエストゲート弁22
7を開く命令を出力してオーバ過給になるのを防止しよ
うとするものである。In this case, the set pressure is changed in accordance with the operation state, that is, the set pressure is set lower as the transmission shift position is at a lower speed. This is because the lower the speed stage, the higher the engine speed and, consequently, the boost pressure, the faster the boost pressure. twenty two
It is intended to prevent overcharging by outputting an instruction to open 7.
エンジンの加速度が高いほど設定圧力は低く設定され
ている。上記の場合と同様の理由でオーバ過給になる
のを防止しようとするものである。The higher the engine acceleration, the lower the set pressure is set. The purpose is to prevent overcharging for the same reason as in the above case.
レギュラーガソリンが供給される場合の設定圧力はハ
イオクガソリンが供給される場合の設定圧力よりも低く
設定されている。レギュラーガソリンが供給される場合
にはノッキングが発生し易いので、過給圧を低目に抑え
てノッキングの発生を防止しようとするものである。The set pressure when regular gasoline is supplied is set lower than the set pressure when high-octane gasoline is supplied. When regular gasoline is supplied, knocking is liable to occur. Therefore, the boost pressure is set to a low level to prevent knocking.
エンジンの冷却水温度が適正温度から外れている場合
は設定圧力が低く設定されている。すなわち、エンジン
冷間時やエンジン加熱時などにはノッキングが発生し易
いので、過給圧を低目に抑えてノッキングの発生を防止
しようとするものである。If the cooling water temperature of the engine is out of the proper temperature, the set pressure is set low. That is, since knocking is apt to occur when the engine is cold or when the engine is heated, the boost pressure is set to a low level to prevent knocking.
車両の走行距離が所定距離になるまでは設定圧力が低
く設定されている。これは経年変化によって過給圧が低
くなることを考慮して使用初期には過給圧を低目に抑え
るようにしたものである。The set pressure is set low until the traveling distance of the vehicle reaches a predetermined distance. This is to suppress the supercharging pressure to a low level at the beginning of use in consideration of the fact that the supercharging pressure is reduced by aging.
尚、第3図において上記各ラインの折れた部分は、所謂
ノーロードラインもしくはロードロードライン上にあ
る。In FIG. 3, the broken part of each line is on a so-called no-load line or load-load line.
したがって、上記実施例においては、エンジンがライ
ンQ6−R6よりも低吸入空気量域にあるときにはセカンダ
リターボ過給機206への排気の導入が停止されるので、
プライマリターボ過給機204のみが作動して高い過給圧
が立上がり良く得られる。一方、エンジンが上記ライン
Q6−R6よりも高吸入空気量域にあるときにはプライマリ
ターボ過給機204およびセカンダリターボ過給機206の双
方が作動して吸気流量を確保しながら適正な過給圧が得
られることになる。Therefore, in the above embodiment, the introduction of exhaust gas to the secondary turbocharger 206 is stopped when the engine is in the low intake air amount range than the line Q6-R6,
Only the primary turbocharger 204 operates, and a high boost pressure can be obtained at a good rise. On the other hand, the engine
When the intake air amount range is higher than Q6-R6, both the primary turbocharger 204 and the secondary turbocharger 206 operate to obtain an appropriate supercharging pressure while securing the intake air flow rate.
また、吸入空気量域から高吸入空気量域への移行要求
時には、排気カット弁223の開作動以前から、開作動後
に過給圧が設定圧力に至るまでの所定期間、ウエストゲ
ート弁227が閉じるので、このウエストゲート弁227によ
る排気のリリーフが禁止されてセカンダリターボ過給機
206に供給する排気の圧力が高くなる。よって、セカン
ダリターボ過給機206の回転数が応答性良く速やかに上
昇して過給圧の落ち込みが緩和され、トルクショックの
発生が防止される。Further, at the time of a request for transition from the intake air amount range to the high intake air amount region, the waste gate valve 227 closes for a predetermined period before the opening operation of the exhaust cut valve 223 until the supercharging pressure reaches the set pressure after the opening operation. Because the exhaust relief by this wastegate valve 227 is prohibited, the secondary turbocharger
The pressure of the exhaust gas supplied to 206 increases. Therefore, the rotation speed of the secondary turbocharger 206 quickly rises with good responsiveness, the drop in the supercharging pressure is reduced, and the occurrence of torque shock is prevented.
その場合、上記設定圧力を、トランスミッションのシ
フト位置、エンジンの加速度、燃料の種類、エンジンの
冷却水温度、車両の走行距離に応じて変えたので、排気
圧力の高圧化が適切になされて、オーバ過給の防止、ノ
ッキングの発生防止、経年変化による過給圧低下の防止
等の不具合が回避される。In this case, the set pressure is changed according to the shift position of the transmission, the acceleration of the engine, the type of fuel, the temperature of the cooling water of the engine, and the mileage of the vehicle. Problems such as prevention of supercharging, prevention of occurrence of knocking, and prevention of reduction of supercharging pressure due to aging are avoided.
第5図は、上記第4図の特性図に基づいて各弁のソレ
ノイド作動状態を運転状態の移行(横軸左方が低吸入空
気量域、右方が高吸入空気量域)との関係で見たもので
ある。この図からも判るように、排気カット弁223開閉
作動のヒステリシスは吸気カット弁232開閉作動のヒス
テリシスに完全に包含されている。尚、吸気カット弁23
2制御用ソレノイド238がQ6,R6でONとなっても、差圧検
出弁250の作用によって、実際の吸気カット弁232の開作
動は同図に破線で示すように遅れる。したがって、この
Q6,R6は、上述のように排気カット弁223開制御のQ4,R4
と近接したラインまたは同一ラインとされる。一方、吸
気カット弁232の閉作動の方は、ソレノイド238の作動に
対し上記のような遅れを伴わないので、その設定ライン
であるQ5,R5はQ5<Q3,R5<R3とする必要がある。FIG. 5 shows the relationship between the solenoid operating state of each valve and the transition of the operating state based on the characteristic diagram of FIG. 4 described above (the left side of the horizontal axis is a low intake air amount area, and the right side is a high intake air amount area). Is what I saw in As can be seen from this figure, the hysteresis of the opening and closing operation of the exhaust cut valve 223 is completely included in the hysteresis of the opening and closing operation of the intake cut valve 232. The intake cut valve 23
(2) Even if the control solenoid 238 is turned on at Q6 and R6, the actual opening operation of the intake cut valve 232 is delayed by the action of the differential pressure detection valve 250 as shown by the broken line in FIG. So this
Q6 and R6 are Q4 and R4 of the exhaust cut valve 223 opening control as described above.
And the same line or the same line. On the other hand, the closing operation of the intake cut valve 232 does not involve the delay as described above with respect to the operation of the solenoid 238, so that the setting lines Q5 and R5 need to satisfy Q5 <Q3 and R5 <R3. .
つぎに、第4図の特性に基づいた各弁の制御を第6図
の制御回路によって説明する。吸気リリーフ弁作動用ソ
レノイド243は、図の最上位に示す第1の比較回路111の
出力とその下に示す第2の比較回路112の出力とを入力
とする第1のOR回路121の出力によって制御される。こ
こで、第1の比較回路111は、エアフローメータ221の検
出信号である吸入空気量Qと基準値である第1の加算回
路131の出力値とを比較するものである。そして、上記
第1の加算回路131は、第4図のQ1ラインに相当する設
定値Q1が入力され、また、このQ1に対するQ′1という
値(ただし、Q1+Q′1=Q2)が第1のゲート141を介し
て入力されるよう構成されていて、第1のゲート141が
開かれたときはQ1+Q′1=Q2を基準値として第1の比
較回路111に出力し、また、第1のゲート141が閉じられ
たときにはQ1を基準値として第1の比較回路111に出力
する。そして、この第1のゲート141は上記第1のOR回
路121の出力によって開閉される。Next, control of each valve based on the characteristics of FIG. 4 will be described with reference to the control circuit of FIG. The solenoid 243 for operating the intake relief valve is operated by the output of the first OR circuit 121 which receives the output of the first comparison circuit 111 shown at the top of the figure and the output of the second comparison circuit 112 shown below. Controlled. Here, the first comparison circuit 111 compares the intake air amount Q which is a detection signal of the air flow meter 221 with the output value of the first addition circuit 131 which is a reference value. Then, the first adder circuit 131 is set value Q 1 is input corresponding to Q 1 line of FIG. 4, also, 'a value of 1 (however, Q 1 + Q' Q for the Q 1 1 = Q 2 ) is input through the first gate 141, and when the first gate 141 is opened, the first comparison circuit 111 uses Q 1 + Q ′ 1 = Q 2 as a reference value. output, also when the first gate 141 is closed to output the first comparison circuit 111 to Q 1 as the reference value. The first gate 141 is opened and closed by the output of the first OR circuit 121.
第2の比較回路112は、エンジン回転数センサによっ
て検出したエンジン回転数Rを基準値である第2の加算
回路132の出力値とを比較するものである。第2の加算
回路132は、第4図のR1ラインに相当する設定値R1が入
力され、また、このR1に対するR′1という値(ただ
し、R1+R′1=R2)が第2のゲート142を介して入力さ
れるよう構成されていて、第2のゲート142が開かれた
ときはR1+R′1=R2を基準値として第2の比較回路112
に出力し、また、第2のゲート142が閉じられたときに
はR1を基準値として第2の比較回路112に出力する。第
2のゲート142もまた上記第1のOR回路121の出力によっ
て開閉される。The second comparing circuit 112 compares the engine speed R detected by the engine speed sensor with the output value of the second adding circuit 132 which is a reference value. Second adding circuit 132, the setting value R 1 corresponding to R 1 line of FIG. 4 is input, also 'value of 1 (wherein, R 1 + R' R for the R 1 1 = R 2) is When the second gate 142 is opened, the second comparison circuit 112 is configured to use R 1 + R ′ 1 = R 2 as a reference value.
Output to, also, when the second gate 142 is closed to output the second comparison circuit 112 to R 1 as a reference value. The second gate 142 is also opened and closed by the output of the first OR circuit 121.
上記第1および第2の比較回路111,112は、検出され
た吸入空気量Qおよびエンジン回転数Rを第1および第
2の加算回路の出力であるそれぞれの基準値と比較し、
QあるいはRが基準値以上となったときにON信号を吸気
リリーフ弁作動用ソレノイド243に出力する(ONで吸気
リリーフ弁235は閉じる)。第1および第2のゲート14
1,142は、第1のOR回路121の出力信号がONのとき閉じら
れており、OR回路信号がOFFのとき開かれる。したがっ
て、低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行時に
は、第1のOR回路121の出力信号はOFFであるので、各ゲ
ート141,142は開かれ第1および第2の比較回路111,112
に基準値としてQ2,R2が入力される。したがって、第4
図でQ2,R2のラインに達した時にON信号が出され吸気リ
リーフ弁235が開かれる。また、このON信号によって第
1および第2のゲート141,142が閉じられ、それによ
り、QおよびRの基準値がそれぞれQ1,R1となる。つま
り、Q′1,R′1に相当するヒステリシスをもって逆方向
への移行に備えたライン設定がなされる。The first and second comparison circuits 111 and 112 compare the detected intake air amount Q and the detected engine speed R with respective reference values which are outputs of the first and second addition circuits.
When Q or R exceeds the reference value, an ON signal is output to the intake relief valve actuating solenoid 243 (when ON, the intake relief valve 235 is closed). First and second gates 14
Reference numerals 1 and 142 are closed when the output signal of the first OR circuit 121 is ON, and are opened when the OR circuit signal is OFF. Therefore, at the time of transition from the low intake air amount region to the high intake air amount region, since the output signal of the first OR circuit 121 is OFF, the gates 141 and 142 are opened and the first and second comparison circuits 111 and 112 are opened.
, Q 2 and R 2 are input as reference values. Therefore, the fourth
In the figure, when the line reaches Q 2 and R 2 , an ON signal is issued and the intake relief valve 235 is opened. In addition, the first and second gates 141 and 142 are closed by this ON signal, whereby the reference values of Q and R become Q1 and R1, respectively. That is, the line is set with the hysteresis corresponding to Q ′ 1 and R ′ 1 in preparation for the transition in the reverse direction.
排気カット弁作動用ソレノイド240もまた、同様の制
御回路によって制御される。つまり、吸入空気量Qに対
して第3の比較回路113が、また、エンジン回転数Rに
対して第4の比較回路114が設けられ、これらの比較回
路113,114の出力が第2のOR回路122を介してソレノイド
240に送られる。第3の比較回路113に対しては第3の加
算回路133が、また、第4の比較回路114に対しては第4
の加算回路134が同様に設けられる。そして、第3の加
算回路133には、設定値Q3が入力され、また、第3のゲ
ート143を介してQ′3(ただしQ3+Q′3=Q4)が入力
される。同様に、第4の加算回路134には、設定値R
3と、第4のゲート144を介するR′3(ただしR3+R′3
=R4)が入力される。同様に、第4の加算回路134に
は、設定値R3と、第4のゲート144を介するR′3(ただ
し、R3+R′3=R4)が入力される。この回路は上記第
1および第2比較回路の場合と同様に作動し、それによ
り、高吸入空気量域への移行時には第4図のQ4,R4ライ
ンを基準として排気カット弁223が開作動され、また、
低吸入空気量域への移行時にはQ3,R3ラインによって弁
223が閉作動される。The exhaust cut valve operating solenoid 240 is also controlled by a similar control circuit. That is, a third comparison circuit 113 is provided for the intake air amount Q, and a fourth comparison circuit 114 is provided for the engine speed R. The outputs of these comparison circuits 113 and 114 are provided by a second OR circuit 122. Through the solenoid
Sent to 240. A third adding circuit 133 is provided for the third comparing circuit 113, and a fourth adding circuit 133 is provided for the fourth comparing circuit 114.
Are similarly provided. Then, the set value Q 3 is input to the third adder 133, and Q ′ 3 (Q 3 + Q ′ 3 = Q 4 ) is input via the third gate 143. Similarly, the fourth adder 134 has a set value R
3 and R ′ 3 via the fourth gate 144 (where R 3 + R ′ 3
= R 4 ) is input. Similarly, the set value R 3 and R ′ 3 (where R 3 + R ′ 3 = R 4 ) via the fourth gate 144 are input to the fourth adder circuit 134. This circuit operates in the same manner as the above-described first and second comparison circuits, so that the exhaust cut valve 223 opens based on the lines Q 4 and R 4 in FIG. 4 when shifting to the high intake air amount region. Activated and also
During the transition to low intake air amount area Q 3, the valve by R 3 lines
223 is closed.
吸気カット弁作動用ソレノイド238に対しては、第5
および第6の比較回路115,116の出力を第3のOR回路123
を介して供給する同様の制御回路が設けられている。こ
の制御回路は、それぞれの比較回路115,116に対し第5
および第6の加算回路135,136を有し、また、各加算回
路135,136に対して第5および第6のゲート145,146を備
えている。そして、基本的な作動は上記各弁に対する回
路と差異がない。つまり、高吸入空気量域への移行時に
はQ6,R6のラインによる吸気カット弁開制御が行われ、
低吸入空気量域への移行時にはQ5,R5のラインによる吸
気カット弁閉制御が行われる。ここで、Q6およびR6は同
様にQ5+Q′5=Q6,R5+R′5=R6の形で設定される。For the solenoid 238 for operating the intake cut valve, the fifth
And the outputs of the sixth comparison circuits 115 and 116 are connected to a third OR circuit 123
A similar control circuit is provided which supplies via The control circuit has a fifth circuit for each of the comparison circuits 115 and 116.
And sixth adder circuits 135 and 136, and fifth and sixth gates 145 and 146 for each adder circuit 135 and 136. The basic operation is not different from the circuit for each valve. In other words, when shifting to the high intake air amount range, the intake cut valve opening control is performed by the lines of Q 6 and R 6 ,
When shifting to the low intake air amount range, the intake cut valve closing control is performed by the lines of Q 5 and R 5 . Here, Q 6 and R 6 is set similarly in the form of Q 5 + Q '5 = Q 6, R 5 + R' 5 = R 6.
ただし、この吸気カット弁制御の回路の場合には、上
記第3のOR回路123の出力側に第7のゲート147が接続さ
れ、ソレノイド238へはこのゲート147を介して制御信号
が送られる。そして、排気カット弁作動用の上記第2の
OR回路122の出力がONからOFFに変った時を起点としてカ
ウントアップを開始するタイマ150が設けられ、また、
このタイマ150のカウント値が設定値(例えば2秒に相
当する値)を越えたらON信号を発する第7の比較回路11
7が設けられて、この第7の比較回路117からON信号が出
力されたとき、上記第7のゲート147を閉じて吸気カッ
ト弁232を強制的に閉作動させ、同時にQ,Rの基準値を
Q6,R6に変更し、また、タイマ150をリセットするよう
構成されている。一旦第7のゲート147が閉じると、上
記第7の比較回路117の出力はOFFとなるが、上記のよう
に切り換えラインである基準値が上記のようにQ6,R6へ
変更されているので、吸気カット弁作動用ソレノイド23
8は閉作動状態に保持される。これにより、低吸入空気
量域への移行時に、排気カット弁ソレノイド238がOFF状
態で吸気カット弁ソレノイド240がON状態が長くつづく
ことによるサージングの発生が防がれる。However, in the case of this intake cut valve control circuit, a seventh gate 147 is connected to the output side of the third OR circuit 123, and a control signal is sent to the solenoid 238 via the gate 147. Then, the second valve for operating the exhaust cut valve is used.
A timer 150 is provided that starts counting up when the output of the OR circuit 122 changes from ON to OFF, and
When the count value of the timer 150 exceeds a set value (for example, a value corresponding to 2 seconds), a seventh comparison circuit 11 that issues an ON signal
When an ON signal is output from the seventh comparison circuit 117, the seventh gate 147 is closed to forcibly close the intake cut valve 232, and at the same time, the reference values of Q and R are set. To
It is configured to change to Q 6 and R 6 and to reset the timer 150. Once the seventh gate 147 is closed, the output of the seventh comparison circuit 117 is turned off, but the reference value of the switching line is changed to Q 6 and R 6 as described above. Therefore, the solenoid for operating the intake cut valve 23
8 is held in the closed operating state. This prevents surging caused by the exhaust cut valve solenoid 238 being in the OFF state and the intake cut valve solenoid 240 being in the ON state for a long time when shifting to the low intake air amount range.
次に、ウエストゲート弁227を制御するための回路に
ついて説明する。120は第10の比較回路であって、該比
較回路120にはスロットルセンサ258の出力信号が入力さ
れている。この比較回路120ではスロットルセンサ258の
出力信号が設定値を超えたか否かを判定する。そして、
設定値を超えたと判定したときには、低吸入空気量域か
ら高吸入空気量域への移行要求があったと判断して、排
気カット弁223が開くまでの間、ウエストゲート弁用ソ
レノイド245にON信号を出力し続けてウエストゲート弁2
27を閉じる。Next, a circuit for controlling the wastegate valve 227 will be described. Reference numeral 120 denotes a tenth comparison circuit, to which the output signal of the throttle sensor 258 is input. The comparison circuit 120 determines whether the output signal of the throttle sensor 258 has exceeded a set value. And
When it is determined that the set value has been exceeded, it is determined that a request to shift from the low intake air amount range to the high intake air amount region has been made, and an ON signal is supplied to the wastegate valve solenoid 245 until the exhaust cut valve 223 opens. Continue to output the wastegate valve 2
Close 27.
また、118は第8の比較回路であって、該比較回路118
には上記OR回路122の出力信号が入力されている。この
比較回路118ではOR回路122の出力信号が“ONからOFFに
変った”か“OFFからONに変った”かが判定される。そ
して、OR回路122の出力信号がOFFからONに変ったとき、
つまり排気カット弁223が閉作動から開作動に切替わっ
たときには、排気カット弁223の開作動後に過給圧が運
転状態に応じた設定圧力に至るまでウエストゲート弁用
ソレノイド245にON信号を出力し続けてこれを閉じ、ウ
エストゲート弁227を閉じる。一方、OR回路122の出力信
号がONからOFFに変ったとき、つまり排気カット弁223が
開作動から閉作動に切替わったときにはウエストゲート
弁用ソレノイド245にON信号を出力せずにこれを開いて
おき、ウエストゲート弁227の作動を許容する。具体的
には、上記比較回路118には常開の第8のゲート148が接
続され、該ゲート148の出力信号がウエストゲート弁用
ソレノイド245に入力されている。一方、119は第9の比
較回路であって、過給圧センサ257の出力を受け、過給
圧が設定圧力を超えたときに上記ゲート148に該ゲート1
48を閉じる信号を出力するようにしている。ここで、上
記設定圧力は各種センサ259,260,281,282の出力によっ
て変更される。したがって、OR回路122の出力信号がOFF
からONに変ると、比較回路118からON信号が出力されて
ウエストゲート弁227が閉じ、その後、過給圧が設定圧
力を超えてゲート148が閉じると、ウエストゲート弁用
ソレノイド245へのON信号の入力が遮断されてウエスト
ゲート弁227の作動が許容される。Also, reference numeral 118 denotes an eighth comparison circuit.
Is supplied with the output signal of the OR circuit 122. The comparison circuit 118 determines whether the output signal of the OR circuit 122 has changed from “ON to OFF” or “OFF to ON”. Then, when the output signal of the OR circuit 122 changes from OFF to ON,
In other words, when the exhaust cut valve 223 is switched from the closed operation to the open operation, an ON signal is output to the waste gate valve solenoid 245 after the exhaust cut valve 223 is opened until the supercharging pressure reaches a set pressure according to the operation state. Then, the wastegate valve 227 is closed. On the other hand, when the output signal of the OR circuit 122 changes from ON to OFF, that is, when the exhaust cut valve 223 is switched from the open operation to the closed operation, it is opened without outputting an ON signal to the waste gate valve solenoid 245. In advance, the operation of the wastegate valve 227 is permitted. Specifically, a normally open eighth gate 148 is connected to the comparison circuit 118, and an output signal of the gate 148 is input to a waste gate valve solenoid 245. On the other hand, a ninth comparison circuit 119 receives the output of the supercharging pressure sensor 257, and when the supercharging pressure exceeds the set pressure, the gate 148 is connected to the gate 1
A signal to close 48 is output. Here, the set pressure is changed by the outputs of the various sensors 259, 260, 281, 282. Therefore, the output signal of the OR circuit 122 is turned off.
When the state changes from ON to ON, the ON signal is output from the comparison circuit 118 and the wastegate valve 227 is closed. Thereafter, when the supercharging pressure exceeds the set pressure and the gate 148 is closed, the ON signal to the wastegate valve solenoid 245 is output. Is shut off, and the operation of the wastegate valve 227 is permitted.
以上の構成において、各センサ類259,260,281,282に
より、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
301を構成している。また、比較回路118から後段側の回
路により、運転状態検出手段301および過給圧センサ
(過給圧検出手段)257の出力を受け、低吸入空気量域
から高吸入空気量域への移行要求時に、上記排気カット
弁223の開作動以前から、開作動後に過給圧が運転状態
に応じた設定圧力に至るまでの所定期間、過給圧を高め
るように上記ウエストゲート弁(過給圧調整手段)227
を制御する過給圧制御手段302を構成している。In the above configuration, operating state detecting means for detecting the operating state of the engine by the sensors 259, 260, 281 and 282
301. Further, the output of the operating state detecting means 301 and the supercharging pressure sensor (supercharging pressure detecting means) 257 is received from the comparison circuit 118 by a circuit on the subsequent stage, and a request for shifting from the low intake air amount range to the high intake air amount region is received. In some cases, the wastegate valve (supercharging pressure adjustment) is performed so as to increase the supercharging pressure for a predetermined period from before the opening operation of the exhaust cut valve 223 until the supercharging pressure reaches a set pressure according to the operation state after the opening operation. Means) 227
Pressure control means 302 for controlling the pressure.
尚、上記実施例ではウエストゲート弁227を過給圧調
整手段とし、このウエストゲート弁227を閉じて過給圧
を高めるようにしたが、この他にも種々の方法で過給圧
を高めることが可能である。例えば、燃料噴射方式のエ
ンジンの場合、燃料噴射量の調整装置を過給圧調整手段
とし、燃料噴射量を増量して過給圧を高めるようにして
も良い。また、点火時期の調整装置を過給圧調整手段と
し、点火時期を進角させて過給圧を高めるようにしても
良い。In the above embodiment, the wastegate valve 227 is used as a boost pressure adjusting means, and the wastegate valve 227 is closed to increase the boost pressure. However, the boost pressure may be increased by various other methods. Is possible. For example, in the case of a fuel injection type engine, the fuel injection amount adjusting device may be a boost pressure adjusting means, and the boost pressure may be increased by increasing the fuel injection amount. Further, the ignition timing adjusting device may be a boost pressure adjusting means, and the ignition timing may be advanced to increase the boost pressure.
また、上記実施例ではロータリピストンエンジンにつ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、本発
明は例えばレシプロエンジン等、他のタイプのターボ過
給機付エンジンの制御装置についても適用することがで
きる。Further, although the rotary piston engine has been described in the above embodiment, the present invention is not limited to this. For example, the present invention can be applied to a control device of another type of turbocharged engine such as a reciprocating engine. it can.
(発明の効果) 以上説明したように、請求項1〜6の発明のターボ過
給機付エンジンの制御装置によれば、吸気通路に複数の
排気ターボ過給機を並列に配設し、このうち少くとも一
つの排気ターボ過給機をセカンダリターボ過給機として
該セカンダリターボ過給機専用の外気通路に排気カット
弁を設け、エンジンの高吸入空気量域でのみ排気カット
弁を開いてセカンダリターボ過給機を作動させるととも
に、低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行要求時
に、過給圧を高めて該過給圧が運転状態に応じて設定圧
力になるようにしたので、低吸入空気量域で高い過給圧
を確保し、高吸入空気量域で吸気流量を確保しながら適
正な過給圧を得るという基本的効果を得ることができる
とともに、低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行
要求時、例えばオーバ過給によるノッキングの発生等の
不具合を回避しながら、セカンダリターボ過給機に供給
する排気の圧力を高めてセカンダリターボ過給機の回転
数を応答性良く速やかに上昇させ、過給圧の落ち込みを
緩和してトルクショックの発生を防止することができ
る。(Effects of the Invention) As described above, according to the control apparatus for a turbocharged engine of the inventions of claims 1 to 6, a plurality of exhaust turbochargers are arranged in parallel in the intake passage. At least one exhaust turbocharger is used as a secondary turbocharger, and an exhaust cutoff valve is provided in an external air passage dedicated to the secondary turbocharger, and the exhaust cutoff valve is opened only in a high intake air amount range of the engine. Since the turbocharger is operated, and at the time of a request for shifting from the low intake air amount range to the high intake air amount region, the supercharging pressure is increased so that the supercharging pressure becomes the set pressure according to the operation state. In addition to ensuring a high boost pressure in the low intake air volume range, it is possible to obtain the basic effect of obtaining an appropriate boost pressure while securing the intake flow rate in the high intake air volume range, and a low intake air volume range. To shift from air to high intake air volume At this time, while avoiding problems such as occurrence of knocking due to overcharging, for example, the pressure of exhaust gas supplied to the secondary turbocharger is increased to increase the rotation speed of the secondary turbocharger quickly with good responsiveness, It is possible to alleviate the drop in the supply pressure and prevent the occurrence of torque shock.
第1図は本発明の構成を示す図である。第2図〜第6図
は本発明の実施例を例示し、第2図は全体概略構成図、
第3図は差圧検出弁の断面図、第4図は各弁の作動領域
を示すマップ図、第5図は各弁の作動を説明する説明
図、第6図は制御回路図である。 204…プライマリターボ過給機 206…セカンダリターボ過給機 223…排気カット弁 227…ウエストゲート弁(過給圧調整手段) 257…過給圧センサ(過給圧検出手段) 301…運転状態検出手段 302…過給圧制御手段FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 6 exemplify an embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of the differential pressure detecting valve, FIG. 4 is a map diagram showing an operation region of each valve, FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining the operation of each valve, and FIG. 6 is a control circuit diagram. 204 ... Primary turbocharger 206 ... Secondary turbocharger 223 ... Exhaust cut valve 227 ... Waste gate valve (Charging pressure adjusting means) 257 ... Charging pressure sensor (Charging pressure detecting means) 301 ... Operating state detecting means 302 ... Supercharging pressure control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田島 誠司 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−164040(JP,A) 特開 昭59−145328(JP,A) 実開 昭61−198529(JP,U) 実開 昭60−145232(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02B 33/00 - 39/16────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Seiji Tajima 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-61-164040 (JP, A) JP-A-59 -145328 (JP, A) Fully open Showa 61-198529 (JP, U) Fully open Showa 60-145232 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02B 33/00- 39/16
Claims (6)
に配設し、このうち少くとも一つの排気ターボ過給機を
セカンダリターボ過給機として該セカンダリターボ過給
機専用の排気通路に排気カット弁を設け、エンジンの高
吸入空気量域でのみ排気カット弁を開いてセカンダリタ
ーボ過給機を作動させるようにしたターボ過給機付エン
ジンにおいて、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 過給圧を調整する過給圧調整手段と、 過給圧を検出する過給圧検出手段と、 上記運転状態検出手段および過給圧検出手段の出力を受
け、低吸入空気量域から高吸入空気量域への移行要求時
に、上記排気カット弁の開作動以前から、開作動後に過
給圧が運転状態に応じた設定圧力に至るまでの所定期
間、過給圧を高めるように上記過給圧調整手段を制御す
る過給圧制御手段と を設けたことを特徴とするターボ過給機付エンジンの制
御装置。A plurality of exhaust turbochargers are arranged in parallel in an intake passage, and at least one of the exhaust turbochargers is used as a secondary turbocharger, and an exhaust passage dedicated to the secondary turbocharger is provided. An exhaust cut valve is installed in the turbocharger engine that opens the exhaust cut valve only in the high intake air amount range of the engine to operate the secondary turbocharger. Detecting means, supercharging pressure adjusting means for adjusting the supercharging pressure, supercharging pressure detecting means for detecting the supercharging pressure, receiving the output of the operating state detecting means and the supercharging pressure detecting means, At the time of a request for transition from the region to the high intake air amount region, the boost pressure is increased for a predetermined period from before the opening operation of the exhaust cut valve until the boost pressure reaches a set pressure according to the operating state after the opening operation. Above the boost pressure adjustment A turbocharger-equipped engine control device, comprising: a supercharging pressure control means for controlling a regulating means.
とを特徴とする請求項1記載のターボ過給機付エンジン
の制御装置。2. The control device for an engine with a turbocharger according to claim 1, wherein the set pressure is changed according to an operation state.
置が低速段である程低く設定される請求項2記載のター
ボ過給機付エンジンの制御装置。3. The control device for an engine with a turbocharger according to claim 2, wherein the set pressure is set lower as the shift position of the transmission is lower.
設定される請求項2記載のターボ過給機付エンジンの制
御装置。4. The control device for a turbocharged engine according to claim 2, wherein the set pressure is set lower as the acceleration of the engine is higher.
れる場合の方がハイオクガソリンが供給される場合より
も低く設定される請求項2記載のターボ過給機付エンジ
ンの制御装置。5. The control device for a turbocharged engine according to claim 2, wherein the set pressure is set lower when regular gasoline is supplied than when high-octane gasoline is supplied.
させる排気ターボ式の第1の過給機と高流量領域で作動
させる排気ターボ式の第2の過給機とを並列に配設した
ターボ過給機付エンジンにおいて、 上記第1の過給機のタービンが介設される第1排気通路
と、 上記第2の過給機のタービンが介設される第2排気通路
と、 上記第2排気通路を開閉する排気カット弁と、 上記第1の過給機のブロアが介設される第1吸気通路
と、 上記第2の過給機のブロアが介設される第2吸気通路
と、 上記第2の過給機のブロア下流の第2吸気通路を開閉す
る吸気カット弁と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の出力を受け、吸入空気量の高流量
領域において上記排気カット弁及び吸気カット弁を開い
て上記第2の過給機を不作動状態から作動状態へ切り換
える切換制御手段と、 過給圧を所定圧力に調整するウェストゲート弁と、 過給圧を検出する過給圧検出手段と、 上記運転状態検出手段及び過給圧検出手段の出力を受
け、吸入空気量の低流量領域から高流量領域への移行要
求時に、過給圧を高めるよう上記ウェストゲート弁を制
御する過給圧制御手段と を備えたことを特徴とするターボ過給機付エンジンの制
御装置。6. An exhaust turbo-type first supercharger operating at least in a low flow rate region of an intake air amount and a second exhaust turbo type supercharger operating in a high flow rate range are arranged in parallel. In the turbocharged engine, a first exhaust passage in which a turbine of the first supercharger is provided, a second exhaust passage in which a turbine of the second supercharger is provided, (2) an exhaust cut valve for opening and closing an exhaust passage; a first intake passage in which a blower of the first supercharger is provided; and a second intake passage in which a blower of the second supercharger is provided. An intake cut valve for opening and closing a second intake passage downstream of the blower of the second supercharger; an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine; Open the exhaust cut valve and intake cut valve in the high flow rate region of Switching control means for switching the supercharger from a non-operation state to an operation state, a wastegate valve for adjusting a supercharging pressure to a predetermined pressure, a supercharging pressure detecting means for detecting a supercharging pressure, and the operating state detecting means And boost pressure control means for receiving the output of the boost pressure detection means and controlling the waste gate valve so as to increase the boost pressure when a request to shift the intake air amount from the low flow rate area to the high flow rate area is provided. A control device for an engine with a turbocharger, characterized in that:
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1234325A JP2770861B2 (en) | 1989-09-07 | 1989-09-07 | Control device for engine with turbocharger |
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JPH0396620A JPH0396620A (en) | 1991-04-22 |
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KR100440019B1 (en) * | 2001-10-08 | 2004-07-14 | 현대자동차주식회사 | Waste gate valve apparatus of turbo charger |
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- 1989-09-07 JP JP1234325A patent/JP2770861B2/en not_active Expired - Fee Related
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