JPH05176457A - Power system controller for railway - Google Patents
Power system controller for railwayInfo
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- JPH05176457A JPH05176457A JP3259757A JP25975791A JPH05176457A JP H05176457 A JPH05176457 A JP H05176457A JP 3259757 A JP3259757 A JP 3259757A JP 25975791 A JP25975791 A JP 25975791A JP H05176457 A JPH05176457 A JP H05176457A
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Landscapes
- Supply And Distribution Of Alternating Current (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は電気鉄道用変電所(以
下、単に変電所と略す。)の電力系統状態の監視,制御
を行なう電鉄用電力系統制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railway electric power system control device for monitoring and controlling the electric power system state of an electric railway substation (hereinafter simply referred to as a substation).
【0002】[0002]
【従来の技術】電気鉄道用電力系統は鉄道線路に沿って
設置されるため、距離的に非常に長い系統となり、電圧
降下を防ぐため多数の変電所が設置されている。これら
の各変電所に属する電力系統機器の状態データは、集中
監視制御室(以下、指令所と言う。)にて集中的に監視
制御を行なっている。このための監視制御システムを一
般に電力管理システムと呼んでいる。又、上記電力管理
システムとは別に、各電気車の運行状態の監視,制御を
行なうシステム(一般的に運行管理システムと呼ばれて
いる。)が配備され、各々独立した管理形態により運用
されているのが一般的である。上記2つのシステムは、
各々がリアルタイムに各種監視制御を行なっており、
又、監視制御対象も全く異なるため、別々のシステムと
して運営管理されている。2. Description of the Related Art A power system for an electric railway is installed along a railway line, and therefore has a very long distance, and many substations are installed to prevent a voltage drop. The centralized monitoring control room (hereinafter referred to as a command station) centrally monitors and controls the state data of the power system equipment belonging to each of these substations. The supervisory control system for this purpose is generally called a power management system. In addition to the above power management system, a system for monitoring and controlling the operation status of each electric vehicle (generally called an operation management system) is provided, and each system is operated by an independent management form. It is common to have The above two systems are
Each performs various monitoring control in real time,
Moreover, since the objects to be monitored and controlled are completely different, they are operated and managed as separate systems.
【0003】図4は電気鉄道を管理するシステムの従来
例を示すものである。同図においては電力管理システム
4と運行管理システム8があり、各々独立して運用され
ている。先ず、電力管理システム4においては、伝送装
置5,伝送路6を経由して電力系統設備9と接続され電
力系統設備9の監視,制御を行なっている。運行管理シ
ステム8においては、各種センサー21により電気車19の
運行状態を監視し、レール20の上に存在する全ての電気
車の状態を把握する。そして、電気車の運行ダイヤを基
に、各電気車の運行制御を行なっている。FIG. 4 shows a conventional example of a system for managing an electric railway. In the figure, there are a power management system 4 and an operation management system 8, which are operated independently. First, in the power management system 4, the power system equipment 9 is connected via the transmission device 5 and the transmission path 6 to monitor and control the power system equipment 9. In the operation management system 8, the operation state of the electric vehicle 19 is monitored by various sensors 21 to grasp the state of all the electric vehicles existing on the rail 20. The operation control of each electric vehicle is performed based on the operation schedule of the electric vehicle.
【0004】ここで電力管理システム4がどのように電
力系統設備9を監視,制御しているかを図5を用いて説
明する。本例は直流き電方式の電気車を例にとり説明す
る。交流き電方式の場合も基本的に同じ考え方であるた
め、以下直流き電方式のみで説明する。変電所A,B各
々には直流変換用の整流器11A 〜11C ,11D 〜11E を有
し、その整流器の入/切をコントロールするための整流
器用しゃ断器(以下、CBと略す)10A 〜10C ,10D 〜
10E を有する。上記整流器で直流変換された電流は母線
15A ,15B を通り、き電CB16A ,17A ,16B ,17B を
経由し、電気車19-1,19-2に電力を供給するためのき電
線18に供給される。電気車19-1,19-2に供給された電力
はレール20を経由し大地に還流する。Now, how the power management system 4 monitors and controls the power system equipment 9 will be described with reference to FIG. This example will be described by taking a DC feeding type electric vehicle as an example. Since the same principle is basically applied to the AC feeding method, only the DC feeding method will be described below. Each of the substations A and B has rectifiers 11A to 11C and 11D to 11E for DC conversion, and a rectifier breaker (hereinafter abbreviated as CB) 10A to 10C for controlling ON / OFF of the rectifier. 10D ~
Has 10E. The current converted to DC by the rectifier is the bus
It is supplied to the feeder line 18 for supplying electric power to the electric cars 19-1 and 19-2 through 15A and 15B and the feeder CBs 16A, 17A, 16B and 17B. The electric power supplied to the electric cars 19-1 and 19-2 is returned to the earth via the rail 20.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記説明のように、一
般の変電所は複数の整流器を持っているが、各整流器は
各々定格値があり定格値の近辺で運転することにより、
最大の効率をあげることができる。したがって、各電気
車の運行状態に合わせ、整流器の運転状態を変化させ、
できるだけ内輪で定格値に近い効率の良い運転となるよ
う、きめこまかい制御を行なっている。しかし、電気車
は時間的にも地理的にも、その運行状態が常に変化す
る。したがってきめこまかい制御と言っても電力管理シ
ステム4においては各電気車の運行状態を監視している
わけではないため、過去の実績と経験からオペレータの
判断で、適時、整流器用CB10A 〜10E の入/切制御を
行ない、整流器11A 〜11Eの運転状態を調整しているの
が実情である。As described above, a general substation has a plurality of rectifiers, but each rectifier has its own rated value, and by operating in the vicinity of the rated value,
Maximum efficiency can be increased. Therefore, change the operating state of the rectifier according to the operating state of each electric car,
Detailed control is performed so that the inner ring is operated as efficiently as possible close to the rated value. However, the operating conditions of electric cars constantly change, both temporally and geographically. Therefore, even if it is said to be fine control, the power management system 4 does not monitor the operation state of each electric vehicle, so the operator can judge the CB10A to 10E for rectifier to be turned on / off at the appropriate time based on the past experience and experience. The actual situation is to perform the off control and adjust the operating states of the rectifiers 11A to 11E.
【0006】上述したように数多く存在する各電気車の
状況を全て認識し、実際の負荷状態に合わせた整流器の
制御は人間の判断では不可能に近く、又、人間系の判断
で制御を行なう限り、判断ミス,操作ミスの可能性があ
るため最大効率で運転することは困難であり、又、操作
ミスにより電気車の電力供給ができなくなるという問題
が発生する可能性もあった。本発明は上記問題点を解決
するためになされたものであり、電気車の運行状態に合
わせた最適の整流器制御を確実に、かつ迅速に行なうこ
とのできる電鉄用電力系統制御装置を提供することを目
的としている。As described above, it is almost impossible to judge the rectifier according to the actual load condition by recognizing all the situations of each electric vehicle, and the control is executed by the judgment of the human system. As long as there is a possibility of erroneous judgment and operation, it is difficult to operate at maximum efficiency, and there is also a possibility that electric power supply to the electric vehicle cannot be supplied due to operation error. The present invention has been made to solve the above problems, and provides an electric power system control device for electric railway that can surely and quickly perform optimum rectifier control according to the operating state of an electric vehicle. It is an object.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は電鉄用電力系統を遠方より集中監視するた
めの状態認識手段と、電気車の運行予定,運行実績を管
理する装置より該運行予定,運行実績データを取り込む
運行予定/実績取込み手段と、上記取り込んだデータに
基づき電気車の運行に必要な電力量を予測し運行に必要
な電力量から、電鉄用電力系統設備機器の最適な運転状
態を判定する電力量予測手段を有し、この判定結果によ
り該当する電鉄用電力系統設備機器の制御を行なう電力
系統制御手段とから構成した。In order to achieve the above object, the present invention comprises a state recognition means for centrally monitoring an electric power system for electric railway from a distance, and a device for managing an operation schedule and operation record of an electric vehicle. Optimal operation of electric power system equipment for electric railways based on operation schedule / acquisition capturing means that captures operation schedule and operation record data, and the amount of electricity required for operation of the electric vehicle based on the above captured data It has a power amount predicting means for determining a different operating state, and is constituted by a power system control means for controlling the corresponding power system equipment for electric railway according to the determination result.
【作用】近年は、各種情報伝送手段の発達により異なる
システム間における情報伝送が可能となってきている。
本発明においては運行管理システムの持つ各電気所の運
行予定及び運行実績データを、リアルタイムに電力管理
システムで受信し、電気車の運行状態に合った最適の整
流器運転状態を判定することにより無駄のない最適な制
御を可能とするものである。In recent years, the development of various information transmission means has made it possible to transmit information between different systems.
In the present invention, the operation schedule and operation record data of each electric station that the operation management system has are received by the power management system in real time, and the optimum rectifier operation state suitable for the operation state of the electric vehicle is determined, thereby eliminating waste. This allows for optimum control.
【0008】[0008]
【実施例】以下図面を参照して実施例を説明する。図1
は本発明による電鉄用電力系統制御装置の一実施例の構
成図である。電子計算機1は前記電力管理システムの中
核をなすもので伝送装置5,伝送路6を経由して、電力
系統設備9の監視及び制御を行なっている。電子計算機
内の1Aは状態認識手段,1Bは電力系統制御手段,1Cは電
力量予測手段,1Dは運行予定/実績取込み手段である。
又、各電気車の運行状態を監視制御する運行監視システ
ム8とは総合サービスディジタル網7(以下LANと略
す)等により接続している。なお、運行管理システムと
の接続は一例でありLAN以外でも可能である。以上の
構成において運行管理システム8の持っている各電気車
の運行予定と運行実績データをLAN7経由運行予定/
実績取込み手段1Dにて取り込み、電気車が各変電所を通
過する時刻に変換して記憶装置2に保存し、以下に説明
する整流器制御に使用する。Embodiments will be described below with reference to the drawings. Figure 1
FIG. 1 is a configuration diagram of an embodiment of an electric power system control device for electric railway according to the present invention. The electronic computer 1 forms the core of the power management system and monitors and controls the power system equipment 9 via the transmission device 5 and the transmission path 6. In the electronic computer, 1A is a state recognition means, 1B is a power system control means, 1C is a power amount prediction means, and 1D is an operation schedule / actual result acquisition means.
Further, it is connected to an operation monitoring system 8 for monitoring and controlling the operation state of each electric vehicle by a comprehensive service digital network 7 (hereinafter abbreviated as LAN) or the like. It should be noted that the connection with the operation management system is an example, and it is possible to use other than the LAN. In the above configuration, the operation schedule and operation record data of each electric vehicle that the operation management system 8 has are planned to be operated via LAN7 /
It is taken in by the achievement taking means 1D, converted into the time when the electric car passes each substation, saved in the storage device 2, and used for the rectifier control described below.
【0009】監視制御対象となる電力系統設備の状態を
伝送装置5経由、状態認識手段1Aで取り込み、電力系統
設備状態を認識し以下に述べる電力量予測手段1Cの予測
結果を基に、電力系統制御手段1Bにより最適な整流器制
御を行なうもので、制御信号は伝送装置5に送られ、伝
送路6を経由して各電力系統設備9に伝送され、目的と
する制御を実施するものである。以上で述べた状態認識
手段1A,電力系統制御手段1Bは、従来より電子計算機を
用いた監視制御システムとして公知であるため、詳しい
説明は省略する。The state of the power system equipment to be monitored and controlled is taken in by the state recognizing means 1A via the transmission device 5, the power system equipment state is recognized, and based on the prediction result of the power amount predicting means 1C described below, the power system The control means 1B performs optimum rectifier control, and a control signal is sent to the transmission device 5 and is transmitted to each power system equipment 9 via the transmission line 6 to carry out the intended control. The state recognition means 1A and the power system control means 1B described above are conventionally known as a supervisory control system using an electronic computer, and therefore detailed description thereof will be omitted.
【0010】図2は記憶装置2内に記憶している各種デ
ータテーブルの構成を示すもので、電気車の運行日毎に
各々のデータを備えているが、以下説明の都合上1日単
位のテーブルとして説明する(1日単位の説明で十分説
明できるため)。図2(a) は電力系統の各区間(区間と
は図5に示すき電線18の如く両端を各変電所のしゃ断器
でかこまれた系統の意)の両端の変電所を示すNO. と該
区間に存在する駅を示すNO. を格納したものである。即
ち、区間(1) にはSS(1) ,SS(2) と駅(1) ,駅(2)
…があることを示している。同図(b) は各電気車毎の運
行予定又は実績を格納するテーブルであり、運行予定/
実績取込み手段1Dにより保存処理される。即ち、電気車
1について変電所SS−A,SS−B,…に関する通過
時刻の予定と実績とが格納されている。なお、運行管理
システム8により伝送されるデータは各電気車の運行ダ
イヤであるため、各駅を通過する時刻となっている。し
たがって、本テーブルのデータは運行予定/実績取込み
手段1Dにより、前記図2(a) の対向変電所テーブルを用
いて、各駅の通過時刻を基に、各変電所が電力を供給す
る区間の通過時刻に変換される。FIG. 2 shows the configuration of various data tables stored in the storage device 2. Each data is provided for each operating day of the electric vehicle, but for convenience of description below, a table on a daily basis is shown. (Because the explanation on a daily basis is sufficient for explanation). Figure 2 (a) shows the substations at each end of each section of the power system (section means the system where both ends are surrounded by the breakers of each substation as shown in Fig. 5). The No. indicating the station existing in the section is stored. That is, section (1) has SS (1), SS (2) and station (1), station (2)
... indicates that there is. Figure (b) is a table that stores the planned or actual operation of each electric vehicle.
It is saved by the performance acquisition means 1D. That is, the schedule and actual results of passage times regarding the substations SS-A, SS-B, ... For the electric vehicle 1 are stored. In addition, since the data transmitted by the operation management system 8 is the operation timetable of each electric vehicle, it is the time to pass each station. Therefore, the data in this table is passed by the operation schedule / actual result capturing means 1D using the oncoming substation table shown in FIG. Converted to time.
【0011】図2(c) は各電気車毎の使用電力量データ
を格納したテーブルである。同図(d) は各変電所毎に有
する整流器の定格電力量を格納したテーブルである。即
ち、各変電所SS−A,SS−B,…毎に整流器CB
(1) ,CB(2) ,…と、それに対応して設けられる各整
流器の定格値が格納されている。同図(e) は各時間帯列
に各区間毎に必要な整流器(実際は整流器用CB)を格
納するもので電力量予測手段1Cにより、本テーブルのデ
ータを作成(詳細は後述)するものである。なお、本テ
ーブルに示す時間帯とは、各電鉄のシステムに合わせて
決定されるもので、例えば、朝/夕のラッシュ時は10分
間隔、それ以外は30分間隔のように決定される。FIG. 2 (c) is a table that stores the amount of electric power used for each electric vehicle. Figure (d) is a table that stores the rated power of the rectifiers at each substation. That is, rectifier CB for each substation SS-A, SS-B, ...
(1), CB (2), ... And the rated value of each rectifier provided corresponding thereto are stored. The figure (e) stores the necessary rectifiers (actually, CBs for rectifiers) for each section in each time series, and the data of this table is created (details will be described later) by the power amount prediction means 1C. is there. The time zones shown in this table are determined according to the system of each electric railway, and are determined, for example, at 10-minute intervals during the morning / evening rush hours and at 30-minute intervals at other times.
【0012】以下本発明の作用を図面を用いて説明す
る。図3は本発明の電力量予測手段1Cの処理を示すフロ
ー図である。本フロー図は図2に示す各データテーブル
(a) 〜(d) を用いて、図2(e) の必要整流器テーブルを
作成するもので、以下図2,図3を主に説明する。一般
に電気車の運行ダイヤは、事前に決められているもので
あるため、運行管理システム8よりの運行予定データを
運行当日以前に受信することが可能である。したがっ
て、本フロー図に示す処理は以下のタイミングで実行す
る。The operation of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 3 is a flow chart showing the processing of the power amount prediction means 1C of the present invention. This flow chart shows each data table shown in FIG.
The necessary rectifier table of FIG. 2 (e) is created by using (a) to (d), and the following mainly describes FIG. 2 and FIG. In general, an operation schedule of an electric vehicle is predetermined, so that it is possible to receive operation schedule data from the operation management system 8 before the day of operation. Therefore, the processing shown in this flowchart is executed at the following timings.
【0013】 運行日以前に予め本フローの処理を行
ない、必要な制御スケジュールを作成する。 運行日当日の実績データを基に上記予定と変化があ
った場合に、再度同様に本フローの処理を行ない、最適
な制御スケジュールを作り直す。 上記タイミングで処理を開始すると、該当日の必要な時
間帯について、以下の処理を行なう。ST31において処理
を行なう時間帯を決定する。本実施例においては図2
(e) に示す必要整流器テーブルの全ての時間帯について
順に処理を行なうものである。次にST32に移り処理を行
なう区間を決定する。本実施例においては前記ST31の説
明と同様に図2(e) に示す必要整流器テーブルの全ての
区間について順に処理を行なう。次にST33に移り、上記
で決定した区間について、図2(a) 対向変電所テーブル
から該当する変電所NO. を識別する。ここで図2(e) に
示す区間NO. と図2(a) の区間NO. は同じならびとなっ
ている。The processing of this flow is performed in advance before the operation day to create a necessary control schedule. When there is a change from the above schedule based on the actual data on the day of operation, the processing of this flow is performed again in the same manner, and the optimal control schedule is recreated. When the processing is started at the above timing, the following processing is performed for the required time zone on the relevant day. In ST31, the time zone for processing is determined. In this embodiment, FIG.
The processing is sequentially performed for all the time zones of the necessary rectifier table shown in (e). Next, it moves to ST32 and determines the section to be processed. In this embodiment, similar to the description of ST31, the processing is sequentially performed for all the sections of the necessary rectifier table shown in FIG. 2 (e). Next, in ST33, for the section determined above, the corresponding substation No. is identified from the oncoming substation table in Fig. 2 (a). Here, the section NO. Shown in FIG. 2 (e) and the section NO. In FIG. 2 (a) have the same line.
【0014】次にST34に移り、上記で識別した変電所と
時間帯を基に図2(b) の運行予定テーブルをサーチし、
該当する電気車NO. を識別する。ここで一例として図2
(a)の時間帯(1) =7:00〜7:30で、区間(1) の場合と
し、図2(b) の電気車1,2,3の各SS通過時刻が下
記の値となっているものとして説明する。 本例の場合時間帯7:00〜7:30における区間1(SS(1)
,SS(2) )に関係する電気車1,2のみとなる。Next, at ST34, the operation schedule table of FIG. 2 (b) is searched based on the substation and the time zone identified above,
Identify the applicable electric vehicle NO. Here, as an example, FIG.
Time zone (1) of (a) = 7:00 to 7:30, and in the case of section (1), the SS passing times of electric cars 1, 2 and 3 in Fig. 2 (b) are as follows. I will assume that it has become. In the case of this example, section 1 (SS (1)
, SS (2)) only electric vehicles 1 and 2.
【0015】次にST36では、上記識別した電気車NO.
(本例では1と2)を基に、図2(c)使用電力量テーブ
ルから必要な電力量を算出し、その値を図2(e) に示す
使用電力量(区間1)に格納する。上記の具体例として
下記の場合を例に説明する。 ・電気車1の使用電力量=50 KWH ・電気車2の使用電力量=60 KWH したがって電気車1と電気車2の使用電力量は50+60=
110 KWHとなる。次にST36に移り、前記で求めた変電所
NO. と必要電力量を基に図2(d) の整流器テーブルにあ
る該当変電所の各整流器の定格電力量を加算して、必要
電力量に最も近い値となる組合せを決定し、その整流器
用CB番号を図2(e) 必要整流器テーブルに格納する。Next, in ST36, the electric vehicle NO.
Based on (1 and 2 in this example), the required power amount is calculated from the power consumption table of FIG. 2 (c), and the value is stored in the power consumption (section 1) shown in FIG. 2 (e). .. As a specific example of the above, the following case will be described as an example.・ Power consumption of electric car 1 = 50 KWH ・ Power consumption of electric car 2 = 60 KWH Therefore, the power consumption of electric car 1 and electric car 2 is 50 + 60 =
It will be 110 KWH. Next, move to ST36, the substation obtained above
Based on the NO. And the required electric energy, add the rated electric energy of each rectifier in the corresponding substation in the rectifier table of Fig. 2 (d) and determine the combination that has the value closest to the required electric energy. The CB number for use is stored in the required rectifier table in FIG. 2 (e).
【0016】上記の具体例として下記の場合を例に説明
する。 SS(1) とSS(2) の整流器の定格を全てチェックし、
必要な使用電力量(110 KWH )以上で、最も近い値とな
る組合せを決定すると、CB(1) +CB(3) で計 120 K
WHとなる。したがって時間帯(1) 7:00〜7:30の間で区間
(1) に必要な整流器CBは、CB(1) とCB(2) である
と決定できたこととなる。The following cases will be described as specific examples of the above. Check all ratings of SS (1) and SS (2) rectifiers,
If the combination that is the closest to the required power consumption (110 KWH) or more is determined, CB (1) + CB (3) gives a total of 120 K.
Will be WH. Therefore, time zone (1) Section between 7:00 and 7:30
The rectifier CB required for (1) can be determined to be CB (1) and CB (2).
【0017】以上の処理を全区間,全時間帯について全
て終了した場合(ST37,38)本処理を終了する。以上説
明した如く、本例で作成した図2(e) の必要整流器テー
ブルは、各電気車の最新の運行予定と実績を基に作成さ
れた最適の整流器運転状態を示すものであるため、本テ
ーブルを基に図1に示す電力系統制御手段1Bにより、該
当する整流器用CBに対して入/切制御を行なうこと
で、最適の電力供給を行なう制御が可能となる。上記実
施例によれば、運行管理システムの持つ最新の電気車運
行データに合った最も効率の良い整流器の運転を、オペ
レータの手をわずらわせることなく確実に行なうことが
可能となる。以上の実施例は整流器の運転台数に着目し
て説明したが、同様なことが整流器以外、例えば、各種
変圧器等についても同様の効果があることは明らかであ
り、容易に推定できるため詳しい説明は省略する。When the above processing is completed for all sections and all time zones (ST37, 38), this processing is completed. As described above, the necessary rectifier table of FIG. 2 (e) created in this example shows the optimum rectifier operating state created based on the latest operation schedule and actual results of each electric vehicle. Based on the table, the power system control means 1B shown in FIG. 1 performs on / off control for the corresponding rectifier CB, thereby enabling optimal power supply control. According to the above embodiment, the most efficient operation of the rectifier matching the latest electric vehicle operation data of the operation management system can be surely performed without the operator having to bother. Although the above embodiments have been described by focusing on the number of operating rectifiers, it is clear that the same thing has similar effects on other than rectifiers, for example, various transformers, etc. Is omitted.
【0018】[0018]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば電
鉄用電力系統における各種設備機器の運用に関するオペ
レータの判断ミスを防止し、予定外の電気車の運行等に
関しても、自動的に最高の効率で各種設備機器の運用を
行なうことが可能となる。As described above, according to the present invention, it is possible to prevent operator's erroneous judgments regarding the operation of various equipments in the electric power system for electric railways, and to automatically perform the best operation even for unscheduled electric vehicles. It is possible to operate various equipment with the efficiency of.
【図1】本発明による電鉄用電力系統制御装置の一実施
例を示す構成図。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of an electric power system control device for electric railway according to the present invention.
【図2】記憶装置内に格納されている各データテーブル
の構成図。FIG. 2 is a configuration diagram of each data table stored in a storage device.
【図3】本実施例を説明するためのフロー図。FIG. 3 is a flowchart for explaining the present embodiment.
【図4】従来例を示す構成図。FIG. 4 is a configuration diagram showing a conventional example.
【図5】電力系統の一例を示す図。FIG. 5 is a diagram showing an example of a power system.
1 電子計算機 2 記憶装置 4 電力管理システム 5 伝送装置 6 伝送路 7 総合サービスディジタル網 8 運行管理システム 9 電力系統設備 10 整流器用CB 11 整流器 15 母線 16,17 き電CB 18 き電線 19 電気車 20 レール 21 センサ 1 Electronic Computer 2 Storage Device 4 Power Management System 5 Transmission Device 6 Transmission Line 7 Comprehensive Service Digital Network 8 Operation Management System 9 Power System Equipment 10 CB for Rectifier 11 Rectifier 15 Busbar 16, 17 Feeding CB 18 Feeding Wire 19 Electric Vehicle 20 Rail 21 sensor
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成4年11月19日[Submission date] November 19, 1992
【手続補正1】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】図面の簡単な説明[Name of item to be corrected] Brief description of the drawing
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】本発明による電鉄用電力系統制御装置の一実施
例を示す構成図。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of an electric power system control device for electric railway according to the present invention.
【図2】記憶装置内に格納されているデータテーブルの
構成図。FIG. 2 is a configuration diagram of a data table stored in a storage device.
【図3】記憶装置内に格納されているデータテーブルの
構成図。FIG. 3 is a configuration diagram of a data table stored in a storage device.
【図4】本実施例を説明するためのフロー図。FIG. 4 is a flowchart for explaining the present embodiment.
【図5】従来例を示す構成図。FIG. 5 is a configuration diagram showing a conventional example.
【図6】電力系統の一例を示す図。FIG. 6 is a diagram showing an example of a power system.
【符号の説明】 1 電子計算機 2 記憶装置 4 電力管理システム 5 伝送装置 6 伝送路 7 総合サービスディジタル網 8 運行管理システム 9 電力系統設備 10 整流器用CB 11 整流器 15 母線 16,17 き電CB 18 き電線 19 電気車 20 レール 21 センサ[Explanation of symbols] 1 computer 2 storage device 4 power management system 5 transmission device 6 transmission line 7 comprehensive service digital network 8 operation management system 9 power system equipment 10 CB for rectifier 11 rectifier 15 busbar 16, 17 Electric wire 19 Electric car 20 Rail 21 Sensor
【手続補正2】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図1】 [Figure 1]
【図2】 [Fig. 2]
【図3】 [Figure 3]
【図6】 [Figure 6]
【図4】 [Figure 4]
【図5】 [Figure 5]
Claims (1)
ための状態認識手段と、電気車の運行予定,運行実績を
管理する装置より該運行予定,運行実績データを取り込
む手段と、上記取り込んだデータに基づき電気車の運行
に必要な電力量を予測し、運行に必要な電力量から、電
鉄用電力系統設備機器の最適な運転状態を判定する手段
を有し、前記判定結果により該当する電鉄用電力系統設
備機器の制御を行なう手段を備えたことを特徴とする電
鉄用電力系統制御装置。1. A state recognition means for centrally monitoring the electric power system for electric railway from a distance, a means for fetching the operation schedule and operation record data from a device for managing the operation schedule and operation record of the electric vehicle, and the above-mentioned fetching. It has means for predicting the amount of electric power required for the operation of the electric vehicle based on the data, and having a means for determining the optimum operating state of the electric railway power system equipment from the amount of electric power required for the operation, and the electric railway corresponding to the judgment result. An electric power system control device for electric railway, comprising means for controlling electric power system equipment.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3259757A JPH05176457A (en) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | Power system controller for railway |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3259757A JPH05176457A (en) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | Power system controller for railway |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05176457A true JPH05176457A (en) | 1993-07-13 |
Family
ID=17338536
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3259757A Pending JPH05176457A (en) | 1991-09-11 | 1991-09-11 | Power system controller for railway |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05176457A (en) |
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- 1991-09-11 JP JP3259757A patent/JPH05176457A/en active Pending
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