JPH05176406A - Brake controller for electric automobile - Google Patents
Brake controller for electric automobileInfo
- Publication number
- JPH05176406A JPH05176406A JP33897691A JP33897691A JPH05176406A JP H05176406 A JPH05176406 A JP H05176406A JP 33897691 A JP33897691 A JP 33897691A JP 33897691 A JP33897691 A JP 33897691A JP H05176406 A JPH05176406 A JP H05176406A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- differential pressure
- regenerative
- braking
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、液圧制動手段及び回生
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特に回生特性に
応じた油圧制御を行う制動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric vehicle equipped with hydraulic braking means and regenerative braking means, and more particularly to a braking control device for performing hydraulic control according to regenerative characteristics.
【０００２】[0002]
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であり、その制動装置としては、例えば油圧ブレーキ等
の液圧ブレーキや、モータの一次電流制御等を用いた回
生ブレーキがある。2. Description of the Related Art An electric vehicle is a vehicle having a motor as a drive source, and its braking device includes, for example, a hydraulic brake such as a hydraulic brake, and a regenerative brake using a primary current control of the motor.
【０００３】油圧ブレーキは他の種類の車両においても
広く用いられている制動手段である。すなわち、ブレー
キペダルの踏み込みに応じて油圧を発生させ、この油圧
を配管を介して伝達することにより車輪を制動するブレ
ーキである。このブレーキは、伝達させる油圧により車
輪を機械的に制動するものであるから、車輪が駆動輪で
あるか否かにかかわらず用いることができる。Hydraulic brakes are a widely used braking means in other types of vehicles. That is, it is a brake that brakes the wheels by generating hydraulic pressure in response to the depression of the brake pedal and transmitting this hydraulic pressure via piping. Since this brake mechanically brakes the wheels by the hydraulic pressure to be transmitted, it can be used regardless of whether the wheels are driving wheels or not.
【０００４】回生ブレーキは、走行用モータの回生を原
理とするものであり、従ってモータを走行用に使用する
車両（通常の電気自動車のほか、ハイブリッド車のよう
にエンジンをも搭載する車両を含む）に専ら搭載され
る。例えば誘導モータを走行用モータとして用いている
場合、この誘導モータの一次電流を制御することによ
り、必要な出力トルクを得ることができる。この制御
は、例えばインバータ回路をＰＷＭ制御し一次電流をベ
クトル制御するといった手法で行われる。回生制動は、
このトルク制御の一部として、すなわちモータが発電機
として動作し回生トルクが得られるように一次電流を制
御することで、実現される。従って、回生ブレーキは、
専ら駆動輪を制動するブレーキである。The regenerative brake is based on the principle of regenerating the traveling motor, and therefore includes vehicles that use the motor for traveling (normal electric vehicles as well as vehicles such as hybrid vehicles that also include an engine). ) Will be installed exclusively. For example, when the induction motor is used as a traveling motor, the required output torque can be obtained by controlling the primary current of the induction motor. This control is performed by, for example, a PWM control of the inverter circuit and vector control of the primary current. Regenerative braking is
It is realized as a part of this torque control, that is, by controlling the primary current so that the motor operates as a generator and a regenerative torque is obtained. Therefore, the regenerative brake
This is a brake that exclusively brakes the drive wheels.
【０００５】油圧ブレーキと回生ブレーキを併せ用いる
場合、要求ブレーキ力を両ブレーキでどのように得るか
が問題となる。例えば特開昭６４−４３００１号公報に
記載されているように、要求ブレーキ力から回生ブレー
キ力を減じた値に油圧ブレーキ力を調整する手法があ
る。このようにすると、走行用モータの回生によるエネ
ルギー回収を好適に行うことができ、バッテリ一充電当
たりの走行可能距離が延長する。When both the hydraulic brake and the regenerative brake are used, how to obtain the required braking force with both brakes becomes a problem. For example, as described in JP-A-64-43001, there is a method of adjusting the hydraulic braking force to a value obtained by subtracting the regenerative braking force from the required braking force. With this configuration, energy can be favorably recovered by the regeneration of the traveling motor, and the travelable distance per battery charge is extended.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、誘導モ
ータの回生ブレーキ力（回生トルク）は、図２（ｂ）に
示されるように、回転数が高い領域で低下する。フロン
トホイールを油圧及び回生ブレーキで制動する場合、こ
の特性に起因して、図３（ａ）及び（ｂ）に示されるよ
うに、モータが高速回転している高速時には低速時に比
べ、回生ブレーキ力、従って油圧ブレーキ力との合計で
あるトータルブレーキ力も小さくなる。また、回生ブレ
ーキ力が大きい低速時において、要求ブレーキ力が回生
ブレーキ力を下回る場合でも、油圧ブレーキ力が働き、
ブレーキの効き過ぎとなることがある。However, the regenerative braking force (regenerative torque) of the induction motor decreases in the high rotational speed region as shown in FIG. 2 (b). When the front wheel is braked by hydraulic pressure and regenerative braking, due to this characteristic, as shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), the regenerative braking force is higher when the motor is rotating at high speed than at low speed. Therefore, the total braking force, which is the sum of the hydraulic braking force, also decreases. Also, at low speeds where the regenerative braking force is large, the hydraulic braking force works even if the required braking force is less than the regenerative braking force,
The brake may be too effective.
【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、回生ブレーキを有
効に利用しつつ、高速時と低速時の回生ブレーキ力の相
違に適合した綿密なブレーキ制御を実現することを目的
とする。[0007] The present invention has been made to solve the above problems, and it is a careful adjustment adapted to the difference in regenerative braking force at high speed and at low speed while effectively utilizing the regenerative brake. The purpose is to realize brake control.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じ
て液圧を発生させ駆動輪を機械的に制動する液圧制動手
段と、走行用モータの回生により駆動輪を制動する回生
制動手段と、を含む電気自動車の制動装置において、液
圧制動手段から駆動輪への液圧伝達経路上に縦続して設
けられ液圧制動手段において発生した液圧を所定値まで
遮断する複数の遮断手段と、縦続接続された複数の遮断
手段の前後に遮断により発生した差圧を検出する差圧検
出手段と、検出された差圧に応じて回生トルク指令値を
求め、この回生トルク指令値に基づき回生制動手段を制
御する回生制動制御手段と、走行用モータの回転数に応
じ複数の遮断手段を選択的にバイパスさせ複数の遮断手
段の間の連絡を切り換えることにより、走行用モータが
高速回転しており最大可能回生制動力が低下する領域で
は差圧が比較的低い状態から、走行用モータが低速回転
しており最大可能回生制動力が増大する領域では差圧が
比較的高い状態から、液圧を駆動輪に作用させる連絡切
換手段と、を備えることを特徴とする。In order to achieve such an object, the present invention provides a hydraulic braking means for mechanically braking the drive wheels by generating hydraulic pressure in response to depression of a brake pedal, and a traveling system. In a braking device for an electric vehicle, which includes a regenerative braking unit that brakes a drive wheel by regenerating a driving motor, the hydraulic braking unit is provided in cascade on a hydraulic pressure transmission path from the hydraulic braking unit to the drive wheel. A plurality of shutoff means for shutting down the hydraulic pressure to a predetermined value, a differential pressure detection means for detecting the differential pressure generated by the shutoff before and after the plurality of cascaded shutoff means, and a regenerative brake according to the detected differential pressure. A torque command value is obtained, and a regenerative braking control means for controlling the regenerative braking means on the basis of the regenerative torque command value, and a plurality of breaking means are selectively bypassed according to the rotation speed of the traveling motor. Disconnect By changing, the differential pressure is relatively low in the region where the traveling motor rotates at high speed and the maximum possible regenerative braking force decreases, and the region where the traveling motor rotates at low speed and the maximum possible regenerative braking force increases. Then, a communication switching means for applying a hydraulic pressure to the drive wheels from a state where the differential pressure is relatively high is provided.
【０００９】[0009]
【作用】本発明の制動制御装置においては、駆動輪が液
圧制動手段及び回生制動手段により制動される。要求制
動力は、ブレーキペダルの踏み込みにより与えられ、液
圧制動手段はこの要求制動力に応じた液圧を発生させ
る。複数個縦続して設けられた遮断手段のうち少なくと
も１個がバイパスされていない場合、当該遮断手段によ
り液圧が遮断される。液圧が遮断されている状態では、
差圧検出手段により検出された差圧に応じて駆動輪に対
する回生制動が行われる。液圧が所定値を越え液圧伝達
経路上に挿入されている遮断手段がいずれも開放してい
る状態では、さらに液圧による制動も加わる。また、遮
断手段がいずれもバイパスされており液圧伝達経路上に
ない場合には、液圧が駆動輪に作用する。In the braking control device of the present invention, the drive wheels are braked by the hydraulic braking means and the regenerative braking means. The required braking force is given by depressing the brake pedal, and the hydraulic braking means generates a hydraulic pressure according to the required braking force. When at least one of the plurality of blocking means provided in cascade is not bypassed, the hydraulic pressure is blocked by the blocking means. With the hydraulic pressure cut off,
Regenerative braking is performed on the drive wheels according to the differential pressure detected by the differential pressure detection means. When the hydraulic pressure exceeds a predetermined value and all the breaking means inserted in the hydraulic pressure transmission path are open, braking by the hydraulic pressure is further applied. Further, when all the shutoff means are bypassed and are not on the hydraulic pressure transmission path, hydraulic pressure acts on the drive wheels.
【００１０】本発明においては、複数の遮断手段が、選
択的にバイパスされる。すなわち、走行用モータの回転
数が高回転領域、すなわち最大可能回生制動力が低下す
る領域に属しているときには差圧が比較的低い状態から
液圧が駆動輪に作用するよう、連絡切換手段により複数
の遮断手段の間の連絡が切り換えられる。この場合、回
生制動力の低下分が油圧制動力により補われる。また、
走行用モータの回転数が低回転領域、すなわち最大可能
回生制動力が最大値又はその近傍の値を有する領域に属
しているときには差圧が比較的高い状態にならなければ
液圧が駆動輪に作用しないよう、連絡切換手段により複
数の遮断手段の間の連絡が切り換えられる。従って、高
回転領域と低回転領域での回生制動力の相違に応じ、油
圧制動力が効き始める差圧が相違する。これにより、回
生制動を有効に利用しつつ、回生特性に応じ油圧制動を
調整可能となり、低回転領域での制動の効き過ぎ等が防
止される。In the present invention, the plurality of blocking means are selectively bypassed. That is, when the rotation speed of the traveling motor belongs to the high rotation range, that is, the range where the maximum possible regenerative braking force decreases, the connection switching means is used so that the hydraulic pressure acts on the drive wheels from the state where the differential pressure is relatively low. The communication between the plurality of blocking means is switched. In this case, the decrease in the regenerative braking force is compensated by the hydraulic braking force. Also,
If the rotational speed of the traveling motor belongs to a low rotation range, that is, if the maximum possible regenerative braking force belongs to a range having a maximum value or a value close to it, unless the differential pressure becomes relatively high, the hydraulic pressure is applied to the drive wheels. The communication switching means switches the communication between the plurality of breaking means so as not to operate. Therefore, the differential pressure at which the hydraulic braking force begins to work differs depending on the difference in the regenerative braking force between the high rotation region and the low rotation region. This makes it possible to adjust the hydraulic braking according to the regenerative characteristics while effectively using the regenerative braking, and prevent excessive braking in the low rotation speed range.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。図１には、本発明の一実施例に係る制
動制御装置を備えた電気自動車の概略構成が示されてい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of an electric vehicle including a braking control device according to an embodiment of the present invention.
【００１２】この図に示される電気自動車は、フロント
ホイール１０を駆動輪とし、リアホイール（図示せず）
を非駆動輪とする車両である。すなわち、フロントホイ
ール１０はトランスミッション１２を介してモータ１４
によって駆動される。モータ１４は、ＥＣＵ１６の制御
のもと、必要なトルクを出力する。The electric vehicle shown in this figure uses front wheels 10 as driving wheels and rear wheels (not shown).
Is a non-driving wheel. That is, the front wheel 10 is connected to the motor 14 via the transmission 12.
Driven by. The motor 14 outputs a required torque under the control of the ECU 16.
【００１３】この実施例におけるモータ１４は、その出
力トルクを制御可能な誘導モータである。駆動に当たっ
ては、図示しないバッテリから出力される直流電圧をイ
ンバータ回路により交流電流に変換し、この交流電流を
モータ１４に供給する。このとき、インバータ回路を構
成するスイッチング素子をＰＷＭ制御することにより、
出力する交流電流をベクトル制御することができ、モー
タ１４の出力トルクを制御することができる。The motor 14 in this embodiment is an induction motor whose output torque can be controlled. In driving, a DC voltage output from a battery (not shown) is converted into an AC current by an inverter circuit, and the AC current is supplied to the motor 14. At this time, by performing PWM control of the switching element that constitutes the inverter circuit,
The output alternating current can be vector-controlled, and the output torque of the motor 14 can be controlled.
【００１４】モータ１４の回生によるフロントホイール
１０の制動は、このようなトルク制御として実行され
る。モータ１４は図２（ｂ）に示されるような回生特性
を有しており、回転数に応じてこの図に示されるような
回生トルク（回生ブレーキ力）を発生可能である。The braking of the front wheel 10 by the regeneration of the motor 14 is executed as such torque control. The motor 14 has a regenerative characteristic as shown in FIG. 2B, and can generate a regenerative torque (regenerative braking force) as shown in this figure according to the number of revolutions.
【００１５】図１に示される電気自動車は、このような
回生ブレーキの他、油圧ブレーキを搭載している。すな
わち、ブレーキペダル１８の踏み込み量に応じた油圧を
発生させるブレーキマスタシリンダ２０を備え、さらに
このブレーキマスタシリンダ２０において発生した油圧
が、配管２２及び２４を介してフロントホイール１０に
設けられたフロントブレーキ２６に、配管２８を介して
リアホイールに、それぞれ伝達されるように構成されて
いる。従って、本実施例の装置は、駆動輪たるフロント
ホイール１０を回生制動及び油圧制動し、非駆動輪たる
リアホイールを油圧制動する構成である。The electric vehicle shown in FIG. 1 is equipped with a hydraulic brake in addition to such a regenerative brake. That is, a brake master cylinder 20 that generates a hydraulic pressure according to the amount of depression of the brake pedal 18 is provided, and the hydraulic pressure generated in this brake master cylinder 20 is provided to the front wheel 10 via the pipes 22 and 24. 26 to each of the rear wheels via the pipe 28. Therefore, the device of the present embodiment has a configuration in which the front wheel 10, which is a driving wheel, is regeneratively braked and hydraulically braked, and the rear wheel, which is a non-driving wheel, is hydraulically braked.
【００１６】さらに、この実施例においては、フロント
／リアのホイール間のブレーキ力配分を最適化可能にす
るため、配管２２と２４の間に油圧を遮断する手段を設
けている。また、油圧が遮断されている場合に消費油量
をシミュレートし、ブレーキフィーリングを良好にする
手段が設けられている。Further, in this embodiment, in order to optimize the braking force distribution between the front / rear wheels, means for cutting off the hydraulic pressure is provided between the pipes 22 and 24. Further, there is provided a means for simulating the amount of oil consumed when the hydraulic pressure is cut off to improve the brake feeling.
【００１７】まず、油圧を遮断する手段としては、減圧
弁３０及び３２が設けられている。減圧弁３０は、ソレ
ノイドバルブ３４がオフしているときに配管２２と２４
の間に挿入され、オンしているときにはバイパスされる
よう設けられている。ソレノイドバルブ３４がオフして
いるときには、減圧弁３０は、両配管２２、２４の間の
差圧ΔＰが設定値（開弁値）以下の状態では油圧を遮断
し、開弁値を越える状態では開放して油圧を伝達させ
る。First, pressure reducing valves 30 and 32 are provided as means for cutting off the hydraulic pressure. The pressure reducing valve 30 is connected to the pipes 22 and 24 when the solenoid valve 34 is off.
It is inserted so as to be bypassed when it is turned on. When the solenoid valve 34 is off, the pressure reducing valve 30 shuts off the hydraulic pressure when the pressure difference ΔP between the two pipes 22 and 24 is equal to or less than a set value (valve opening value) and exceeds the valve opening value. Open to transmit hydraulic pressure.
【００１８】減圧弁３２も、減圧弁３０と同様、対応す
るソレノイドバルブ３６のオン／オフにより選択的に配
管２２と２４の間に挿入される。減圧弁３０と異なり、
減圧弁３２は、ソレノイドバルブ３６がオンしていると
きに配管２２と２４の間に挿入され、オフしているとき
にバイパスされる。減圧弁３２も、開弁値以下では油圧
を遮断し、開弁値を越えると開放する。The pressure reducing valve 32, like the pressure reducing valve 30, is selectively inserted between the pipes 22 and 24 by turning on / off the corresponding solenoid valve 36. Unlike the pressure reducing valve 30,
The pressure reducing valve 32 is inserted between the pipes 22 and 24 when the solenoid valve 36 is on, and is bypassed when the solenoid valve 36 is off. The pressure reducing valve 32 also shuts off the hydraulic pressure below the valve opening value, and opens when exceeding the valve opening value.
【００１９】減圧弁３０と３２の開弁値は、それぞれ図
２（ｂ）に示されるように設定されている。すなわち、
減圧弁３０の開弁値は最大回転数での回生ブレーキ力
（回生トルク）ａ相当の圧力に、減圧弁３２の開弁値は
車両の官能試験等により決定される回生ブレーキ力ｂ相
当の圧力に、それぞれ設定されている。この設定に関し
ては、本発明の特徴に関わる点であり、後に動作と共に
説明する。The valve opening values of the pressure reducing valves 30 and 32 are set as shown in FIG. 2 (b), respectively. That is,
The valve opening value of the pressure reducing valve 30 is a pressure equivalent to the regenerative braking force (regenerative torque) a at the maximum rotation speed, and the valve opening value of the pressure reducing valve 32 is a pressure equivalent to the regenerative braking force b determined by a sensory test of the vehicle. , Respectively. This setting is related to the characteristics of the present invention and will be described later together with the operation.
【００２０】さらに、差圧ΔＰを保持するため減圧弁３
０及び３２と並行してチェックバルブ３８が設けられて
おり、差圧ΔＰに応じた回生ブレーキ力の調整を可能に
するため差圧ΔＰを検出する油圧センサ４０が設けられ
ている。Further, the pressure reducing valve 3 for holding the differential pressure ΔP.
A check valve 38 is provided in parallel with 0 and 32, and a hydraulic pressure sensor 40 for detecting the differential pressure ΔP is provided to enable adjustment of the regenerative braking force according to the differential pressure ΔP.
【００２１】また、油圧が遮断されている場合に消費油
量をシミュレートしブレーキフィーリングを良好にする
手段としては、ストロークシミュレータ４２及び４４が
設けられている。ストロークシミュレータ４２及び４４
は、それぞれ、減圧弁３０又は３２により油圧が遮断さ
れている場合に、ブレーキマスタシリンダ２０の油量を
フロントブレーキ２６と類似した形で消費する。ストロ
ークシミュレータ４２及び４４の最大消費油量は減圧弁
３０の開弁値に応じ設定され、対応する減圧弁３０又は
３２が開くときストロークシミュレータ４２の消費油量
が最大となる（ボトミング）。Stroke simulators 42 and 44 are provided as means for simulating the amount of oil consumption and improving the brake feeling when the hydraulic pressure is cut off. Stroke simulators 42 and 44
Consumes the amount of oil in the brake master cylinder 20 in a manner similar to that of the front brake 26 when the hydraulic pressure is shut off by the pressure reducing valve 30 or 32, respectively. The maximum oil consumption of the stroke simulators 42 and 44 is set according to the opening value of the pressure reducing valve 30, and when the corresponding pressure reducing valve 30 or 32 opens, the oil consumption of the stroke simulator 42 becomes maximum (bottoming).
【００２２】図２には、この実施例の動作が示されてい
る。特に図２（ａ）にはＥＣＵ１６の制御フローチャー
トが、図２（ｂ）にはソレノイドバルブ３４及び３６を
オン／オフさせるポイントが、それぞれ示されている。The operation of this embodiment is shown in FIG. In particular, FIG. 2A shows a control flowchart of the ECU 16, and FIG. 2B shows points at which the solenoid valves 34 and 36 are turned on / off.
【００２３】図２（ａ）に示されるように、ＥＣＵ１６
は、ストップランプスイッチ４６によりブレーキペダル
１８が踏まれたか否かを判別する（１００）。ブレーキ
ペダル１８が踏まれていない場合には、ＥＣＵ１６はソ
レノイドバルブ３４及び３６をオフさせ（１０２）、減
圧弁３０により配管２２と２４の間が遮断された状態と
する。さらに、ＥＣＵ１６はモータ１４に対する回生ト
ルク指令値を０とする（１０４）。従って、この場合、
フロントホイール１０にもリアホイールにもブレーキ力
は加わらない。As shown in FIG. 2 (a), the ECU 16
Determines whether the brake pedal 18 is stepped on by the stop lamp switch 46 (100). When the brake pedal 18 is not depressed, the ECU 16 turns off the solenoid valves 34 and 36 (102) so that the pressure reducing valve 30 disconnects the pipes 22 and 24. Further, the ECU 16 sets the regenerative torque command value for the motor 14 to 0 (104). So in this case,
No braking force is applied to the front wheels 10 or the rear wheels.
【００２４】ストップランプスイッチ４６によりブレー
キペダル１８が踏まれたことが検出された場合、ＥＣＵ
１６は、回転センサ４８により検出されるモータ１４の
回転数がω2 を越えているか否かを判定する（１０
６）。ω2 は、図２（ｂ）に示されるように、回生ブレ
ーキ力が低下し始める高回転領域の境界近傍に設定され
ており、ステップ１０６の判定はモータ１４が高速回転
しているか否かの判定に相当する。When the stop lamp switch 46 detects that the brake pedal 18 is stepped on, the ECU
16 determines whether or not the number of rotations of the motor 14 detected by the rotation sensor 48 exceeds ω 2 (10
6). As shown in FIG. 2B, ω 2 is set in the vicinity of the boundary of the high rotation region where the regenerative braking force begins to decrease, and the determination in step 106 is whether or not the motor 14 is rotating at high speed. Corresponds to judgment.
【００２５】モータ１４の回転数がω2 を越えている場
合、ＥＣＵ１６は、ソレノイドバルブ３４及び３６をオ
フさせる（１０８）。このとき、配管２２と２４の間に
減圧弁３０が介在する状態となる。差圧ΔＰが小さく減
圧弁３０の開弁値を越えていなければ減圧弁３０は閉じ
たままである。逆に、差圧ΔＰが大きく減圧弁３０の開
弁値を越えているならば、減圧弁３０は開放し、フロン
トブレーキ２６に油圧が伝達可能な状態となる。When the rotation speed of the motor 14 exceeds ω 2 , the ECU 16 turns off the solenoid valves 34 and 36 (108). At this time, the pressure reducing valve 30 is interposed between the pipes 22 and 24. If the differential pressure ΔP is small and does not exceed the opening value of the pressure reducing valve 30, the pressure reducing valve 30 remains closed. On the contrary, if the differential pressure ΔP is large and exceeds the valve opening value of the pressure reducing valve 30, the pressure reducing valve 30 is opened and the hydraulic pressure can be transmitted to the front brake 26.
【００２６】従って、ステップ１０８を実行した時点で
差圧ΔＰが回生ブレーキ力ａ相当分以下であれば減圧弁
３０は閉じたままであり、ブレーキマスタシリンダ２０
の油圧は遮断される。また、差圧ΔＰが回生ブレーキ力
ａ相当分を越えているならば、減圧弁３０は開放し、配
管２２から２４に油圧が伝達可能な状態となる。ステッ
プ１０８実行後は、ステップ１１０及び１１２を実行す
る。Therefore, if the differential pressure ΔP is equal to or less than the regenerative braking force a when step 108 is executed, the pressure reducing valve 30 remains closed and the brake master cylinder 20 is closed.
Oil pressure is shut off. If the differential pressure ΔP exceeds the amount corresponding to the regenerative braking force a, the pressure reducing valve 30 is opened and the hydraulic pressure can be transmitted to the pipes 22 to 24. After executing step 108, steps 110 and 112 are executed.
【００２７】ステップ１１０では、ＥＣＵ１６は、油圧
センサ４０により検出される差圧ΔＰに基づき、回生ト
ルク指令値を演算する。さらに、演算した回生トルク指
令値をモータ１４に（より詳細には図示しないインバー
タ回路に）出力する（１１２）。In step 110, the ECU 16 calculates a regenerative torque command value based on the differential pressure ΔP detected by the hydraulic pressure sensor 40. Further, the calculated regenerative torque command value is output to the motor 14 (more specifically, to an inverter circuit (not shown)) (112).
【００２８】このとき、差圧ΔＰが小さく減圧弁３０に
より油圧が遮断されていれば、ブレーキマスタシリンダ
２０の油圧はフロントブレーキ２６には伝わらず、フロ
ントホイール１０は回生ブレーキのみにより、リアホイ
ールは油圧ブレーキのみにより、制動される。逆に、差
圧ΔＰが大きく配管２２から２４に油圧が伝達可能な状
態となっていれば、フロントホイール１０及びリアホイ
ールは共に油圧ブレーキにより制動される。さらに、チ
ェックバルブ３８により差圧ΔＰが保持されているた
め、フロントホイール１０は回生ブレーキによっても制
動される。この後、ステップ１００に戻る。At this time, if the differential pressure ΔP is small and the hydraulic pressure is shut off by the pressure reducing valve 30, the hydraulic pressure of the brake master cylinder 20 is not transmitted to the front brake 26, the front wheel 10 is only regeneratively braked, and the rear wheel is It is braked only by the hydraulic brake. On the contrary, if the differential pressure ΔP is large and the hydraulic pressure can be transmitted to the pipes 22 to 24, both the front wheel 10 and the rear wheel are braked by the hydraulic brake. Furthermore, since the differential pressure ΔP is held by the check valve 38, the front wheel 10 is also braked by the regenerative brake. Then, the process returns to step 100.
【００２９】また、ステップ１０６において、モータ１
４の回転数がω2 を越えていない場合、モータ１４の回
転数がω1 以上ω2 未満であるか否かの判定が実行され
る（１１４）。この条件が満たされる場合、ソレノイド
バルブ３４がオフされソレノイドバルブ３６がオンされ
る（１１６）。すなわち、減圧弁３０及び３６が共に配
管２２と２４の間に介在している状態となる。In step 106, the motor 1
If 4 of the rotational speed does not exceed the omega 2, the rotation speed of the motor 14 it is determined whether it is 1 or more omega less than 2 omega is performed (114). If this condition is met, the solenoid valve 34 is turned off and the solenoid valve 36 is turned on (116). That is, both the pressure reducing valves 30 and 36 are placed between the pipes 22 and 24.
【００３０】従って、ステップ１１６を実行した時点で
差圧ΔＰが回生ブレーキ力ｂ相当分以下であれば、減圧
弁３０及び３２によりブレーキマスタシリンダ２０の油
圧が遮断される。また、差圧ΔＰが回生ブレーキ力ｂ相
当分を越えているならば、減圧弁３０及び３２は開き、
配管２２から２４に油圧が伝達可能な状態となる。Therefore, if the differential pressure ΔP is equal to or less than the regenerative braking force b when step 116 is executed, the pressure reducing valves 30 and 32 shut off the hydraulic pressure in the brake master cylinder 20. If the differential pressure ΔP exceeds the amount corresponding to the regenerative braking force b, the pressure reducing valves 30 and 32 are opened,
The hydraulic pressure can be transmitted to the pipes 22 to 24.
【００３１】ステップ１１６実行後は、ステップ１１０
及び１１２と同様、回生トルク指令値の演算（１１８）
及びその出力（１２０）が実行される。この後、ステッ
プ１００に戻る。After executing step 116, step 110
And 118, calculation of regenerative torque command value (118)
And its output (120). Then, the process returns to step 100.
【００３２】ステップ１１４において条件が満たされな
いと判定された場合、モータ１４の回転数が低く、十分
な回生ブレーキ力が得られない。このため、油圧ブレー
キ力によりフロントホイール１０を制動すべく、ソレノ
イドバルブ３４をオン、ソレノイドバルブ３６をオフさ
せ、配管２２と２４を直結させる（１２２）。ω1 は、
図２（ｂ）に示されるように、モータ回生ブレーキ力の
一定値領域の下限値である。すなわち、モータ１４の回
転数がω1 を越えていない場合、回生ブレーキ力が十分
大きくないため、油圧ブレーキ力が減圧されないで働く
ようにしている。この後、ステップ１００に戻る。If it is determined in step 114 that the condition is not satisfied, the rotation speed of the motor 14 is low, and sufficient regenerative braking force cannot be obtained. Therefore, in order to brake the front wheel 10 by the hydraulic braking force, the solenoid valve 34 is turned on, the solenoid valve 36 is turned off, and the pipes 22 and 24 are directly connected (122). ω 1 is
As shown in FIG. 2B, it is the lower limit value of the constant value region of the motor regenerative braking force. That is, when the rotation speed of the motor 14 does not exceed ω 1 , the regenerative braking force is not sufficiently large, so that the hydraulic braking force is not reduced and works. Then, the process returns to step 100.
【００３３】次に、以上説明した動作について、ストロ
ークシミュレータ４２及び４４の動作と併せ、操縦者の
ブレーキペダル操作に即して説明する。Next, the above-described operation will be described together with the operation of the stroke simulators 42 and 44 in accordance with the operation of the brake pedal by the operator.
【００３４】まず、操縦者がブレーキペダル１８を踏み
始めたとき、ストップランプスイッチ４０によりこれが
検出され、ＥＣＵ１６はモータ１４の回転数に応じ制動
制御を行う。First, when the driver starts to depress the brake pedal 18, this is detected by the stop lamp switch 40, and the ECU 16 performs braking control according to the rotation speed of the motor 14.
【００３５】モータ１４の回転数がω2 を越える高速時
には、ソレノイドバルブ３４及び３６がオフされる。こ
のとき、ブレーキペダル１８の踏み込みが浅く差圧ΔＰ
が小さければ、減圧弁３０により配管２２と２４の間が
遮断される。ＥＣＵ１６は、油圧センサ４０により検出
される差圧ΔＰに応じて回生トルク指令値を演算し、回
生ブレーキのみでフロントホイール１０を制動する。こ
れにより、ブレーキ力配分を最適化できると共に、スト
ロークシミュレータ４２により良好なブレーキフィーリ
ングが実現される。すなわち、減圧弁３０により遮断さ
れている消費油量がストロークシミュレータ４２により
消費され、違和感のないペダルストローク、良好なブレ
ーキフィーリングが実現される。When the rotation speed of the motor 14 exceeds ω 2 , the solenoid valves 34 and 36 are turned off. At this time, the depression of the brake pedal 18 is shallow and the differential pressure ΔP
Is smaller, the pressure reducing valve 30 shuts off the connection between the pipes 22 and 24. The ECU 16 calculates a regenerative torque command value according to the differential pressure ΔP detected by the hydraulic pressure sensor 40, and brakes the front wheel 10 only with the regenerative brake. As a result, the braking force distribution can be optimized, and the stroke simulator 42 can realize a good brake feeling. That is, the stroke simulator 42 consumes the amount of oil that has been shut off by the pressure reducing valve 30, so that a pedal stroke with no discomfort and a good brake feeling are realized.
【００３６】車両が高速のままブレーキペダル１８がさ
らに踏み込まれると、差圧ΔＰが減圧弁３０の開弁値を
越える。すると、減圧弁３０が開き、油圧がフロントブ
レーキ２６に加わる。さらに、チェックバルブ３４によ
り保持されている差圧ΔＰにより、回生ブレーキ力も加
わる。また、このとき、ストロークシミュレータ４２が
ボトミングする。例えば減圧弁３０が１０気圧で開く場
合、ストロークシミュレータ４２も１０気圧でボトミン
グする。When the brake pedal 18 is further depressed while the vehicle remains at high speed, the differential pressure ΔP exceeds the opening value of the pressure reducing valve 30. Then, the pressure reducing valve 30 opens, and the hydraulic pressure is applied to the front brake 26. Further, the regenerative braking force is applied by the differential pressure ΔP held by the check valve 34. At this time, the stroke simulator 42 bottoms. For example, when the pressure reducing valve 30 opens at 10 atmospheres, the stroke simulator 42 also bottoms at 10 atmospheres.
【００３７】このような制動により車両が低速（モータ
１４の回転数がω1 以上ω2 未満）となった場合や、低
速走行状態からブレーキングする場合には、ソレノイド
バルブ３４がオフ、ソレノイドバルブ３６がオンされ
る。このときブレーキペダル１８の踏み込みが浅けれ
ば、差圧ΔＰが小さいため、減圧弁３０及び３２により
配管２２と２４の間が遮断される。ＥＣＵ１６は、油圧
センサ４０により検出される差圧ΔＰに応じて回生トル
ク指令値を演算し、回生ブレーキのみでフロントホイー
ル１０を制動する。When the vehicle has a low speed (the rotation speed of the motor 14 is ω 1 or more and less than ω 2 ) due to such braking, or when braking is performed from a low speed running state, the solenoid valve 34 is turned off and the solenoid valve 34 is turned off. 36 is turned on. At this time, if the brake pedal 18 is shallowly depressed, the differential pressure ΔP is small, so that the pressure reducing valves 30 and 32 disconnect the pipes 22 and 24. The ECU 16 calculates a regenerative torque command value according to the differential pressure ΔP detected by the hydraulic pressure sensor 40, and brakes the front wheel 10 only with the regenerative brake.
【００３８】このときの回生ブレーキ力は高速時に比べ
大きくできる。すなわち、減圧弁３０のみであれば回生
ブレーキ力ａ相当の差圧ΔＰで配管２２と２４の間の遮
断が開放されるが、減圧弁３０及び３２を用いる低速時
には回生ブレーキ力ｂ＞ａ相当の差圧ΔＰまで開放され
ない。従って、ａ以上ｂ未満の回生ブレーキ力によりフ
ロントホイール１０が制動される。The regenerative braking force at this time can be made larger than that at high speed. That is, if only the pressure reducing valve 30 is used, the disconnection between the pipes 22 and 24 is opened by the differential pressure ΔP corresponding to the regenerative braking force a, but at the low speed using the pressure reducing valves 30 and 32, the regenerative braking force b> a is equivalent. Not released up to the differential pressure ΔP. Therefore, the front wheel 10 is braked by the regenerative braking force of a or more and less than b.
【００３９】低速時において、ブレーキペダル１８がさ
らに踏み込まれ、差圧ΔＰが減圧弁３０及び３２により
遮断できる値を越えると、減圧弁３０及び３２は開き、
油圧がフロントブレーキ２６に加わる。さらに、チェッ
クバルブ３８により保持されている差圧ΔＰにより、回
生ブレーキ力も加わる。At low speed, when the brake pedal 18 is further depressed and the differential pressure ΔP exceeds a value that can be shut off by the pressure reducing valves 30 and 32, the pressure reducing valves 30 and 32 are opened,
Hydraulic pressure is applied to the front brake 26. Furthermore, the regenerative braking force is also applied due to the differential pressure ΔP held by the check valve 38.
【００４０】このような低速時の動作を高速時の動作と
比較すると、高速時において、油圧ブレーキ力が増加す
ることがわかる。すなわち、高速時には減圧弁３０のみ
によって油圧を遮断するため油圧ブレーキが効き始める
差圧ΔＰが低く、ブレーキペダル１８の踏み込み量が比
較的小さい時点から油圧ブレーキが効き始める。低速時
には、減圧弁３０及び３２によって油圧を遮断するため
油圧ブレーキが効き始める差圧ΔＰが高く、ブレーキペ
ダル１８の踏み込み量が比較的大きい時点にならなけれ
ば油圧ブレーキが効き始めない。従って、図３に示され
るような低速時と高速時のアンバランスが補正される。
また、低速時に操縦者が高速時の感覚でブレーキペダル
１８を踏み込んだ場合にブレーキが効き過ぎるといった
不具合が防止される。Comparing the operation at low speed with the operation at high speed, it can be seen that the hydraulic braking force increases at high speed. That is, since the hydraulic pressure is shut off only by the pressure reducing valve 30 at a high speed, the hydraulic brake starts to operate and the differential pressure ΔP is low, and the hydraulic brake starts to operate when the depression amount of the brake pedal 18 is relatively small. At a low speed, the hydraulic pressure is cut off by the pressure reducing valves 30 and 32, so that the differential pressure ΔP at which the hydraulic brake starts to operate is high, and the hydraulic brake does not start until the depression amount of the brake pedal 18 becomes relatively large. Therefore, the imbalance between low speed and high speed as shown in FIG. 3 is corrected.
In addition, when the driver depresses the brake pedal 18 at the time of low speed with the feeling of being at the high speed, the problem that the brake is too effective is prevented.
【００４１】この後、操縦者がブレーキペダル１８を戻
すと、チェックバルブ３８により保持されている差圧Δ
Ｐが減少する。従って、回生ブレーキ力も減少する。差
圧ΔＰが減少し０に至ると、チェックバルブ３８を介し
てフロントブレーキ２６に加わる油圧が減少し、油圧ブ
レーキ力が減少する。After that, when the operator releases the brake pedal 18, the differential pressure Δ held by the check valve 38.
P decreases. Therefore, the regenerative braking force also decreases. When the differential pressure ΔP decreases and reaches 0, the hydraulic pressure applied to the front brake 26 via the check valve 38 decreases, and the hydraulic braking force decreases.
【００４２】さらに、車両が停止する直前においては、
モータ１４の回転数が低下する結果回生ブレーキ力が低
下する（図２（ｂ）参照）。すなわち、モータ１４の回
転数がω1 を下回ると、回生ブレーキ力は急激に低下す
る。Further, immediately before the vehicle stops,
As a result of the decrease in the rotation speed of the motor 14, the regenerative braking force decreases (see FIG. 2 (b)). That is, when the rotation speed of the motor 14 falls below ω 1 , the regenerative braking force sharply decreases.
【００４３】本実施例では、このような場合の対策のた
め、ステップ１１４及び１２２を実行している。すなわ
ち、モータ１４の回転数がω1 を下回ると、配管２２と
２４が直結され、マスタブレーキシリンダ２０の油圧が
ほぼそのままフロントブレーキ２６に加わる。この結
果、車両が停止に近付きモータ１４の回転数が低下した
場合でも、油圧により十分なブレーキ力が得られる。こ
の動作は、特に坂道に車両を停止する場合に効果が大き
い。車両が停止しブレーキペダル１８が踏まれていない
状態となった後は、ソレノイドバルブ３４及び３６がオ
フし、減圧弁３０により油圧が遮断される状態に復帰す
る。In this embodiment, steps 114 and 122 are executed as a countermeasure against such a case. That is, when the rotation speed of the motor 14 falls below ω 1 , the pipes 22 and 24 are directly connected and the hydraulic pressure of the master brake cylinder 20 is applied to the front brake 26 almost as it is. As a result, even when the vehicle approaches a stop and the rotation speed of the motor 14 is reduced, sufficient braking force can be obtained by the hydraulic pressure. This operation is particularly effective when the vehicle is stopped on a slope. After the vehicle is stopped and the brake pedal 18 is not depressed, the solenoid valves 34 and 36 are turned off, and the pressure reducing valve 30 returns to the state where the hydraulic pressure is shut off.
【００４４】このように、本実施例によれば、フロント
／リアのブレーキ力配分を最適化しフロントホイール１
０の早期ロック等を防止できると共に、ストロークシミ
ュレータ４２及び４４によりフロントブレーキ２６の消
費油量をシミュレートするようにしたため、ブレーキス
トロークに違和感がなくなり、ブレーキフィーリングが
向上する。As described above, according to this embodiment, the front / rear braking force distribution is optimized and the front wheel 1
It is possible to prevent the early locking of 0 and the like, and since the stroke simulators 42 and 44 simulate the oil consumption of the front brake 26, the brake stroke does not feel uncomfortable and the brake feeling is improved.
【００４５】さらには、減圧弁３０及び３２を選択的に
油圧伝達経路に挿入し、高速時に低い差圧ΔＰから油圧
ブレーキが働くようにしているため、高速時と低速時の
ブレーキ力のアンバランスが排除され、低速時のブレー
キの効き過ぎ等、このアンバランスに起因する不具合も
生じない。Further, since the pressure reducing valves 30 and 32 are selectively inserted in the hydraulic pressure transmission path so that the hydraulic brake works from the low differential pressure ΔP at high speed, the imbalance of the braking force at high speed and at low speed is achieved. Is eliminated, and problems caused by this imbalance, such as excessive braking at low speeds, do not occur.
【００４６】なお、以上の説明は通常の電気自動車につ
いての説明であるが、モータの他エンジンをも搭載する
ハイブリッド車においても本発明を適用できる。さら
に、油圧を遮断する手段たる減圧弁を２個として説明し
たが、これは、回生特性に応じ、３個以上使用しても構
わない。Although the above description is for a normal electric vehicle, the present invention can be applied to a hybrid vehicle equipped with not only a motor but also an engine. Further, although the description has been made assuming that there are two pressure reducing valves as means for cutting off the hydraulic pressure, three or more pressure reducing valves may be used depending on the regeneration characteristics.
【００４７】[0047]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
高速時と低速時で遮断する差圧を変えるようにしたた
め、高速時の回生ブレーキ力の低下に対応して油圧を調
整でき、例えば低速時のブレーキの効き過ぎ等が防止さ
れる。As described above, according to the present invention,
Since the differential pressure to be cut off at high speed and at low speed is changed, the hydraulic pressure can be adjusted in response to the decrease in regenerative braking force at high speed, and for example, excessive braking at low speed can be prevented.
【図１】本発明の一実施例に係る電気自動車の制動制御
装置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a braking control device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】第１実施例の動作を示す図であり、図２（ａ）
はＥＣＵの制御フローチャート、図２（ｂ）はモータの
回生特性及びフロントブレーキへの油圧供給の切り換え
ポイントを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the operation of the first embodiment, and FIG.
2 is a control flowchart of the ECU, and FIG. 2B is a diagram showing a regeneration characteristic of the motor and a switching point of hydraulic pressure supply to the front brake.
【図３】回生制動と油圧制動を併せて用いる場合におけ
るモータ高速時と低速時のブレーキ力アンバランスを示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing a braking force imbalance at a high speed and a low speed of a motor when both regenerative braking and hydraulic braking are used.
１０ フロントホイール １４ モータ １６ ＥＣＵ １８ ブレーキペダル ２０ ブレーキマスタシリンダ ２２，２４，２８ 配管 ２６ フロントブレーキ ３０，３２ 減圧弁 ３４，３６ ソレノイドバルブ ３８ チェックバルブ ４０ 油圧センサ ４２，４４ ストロークシミュレータ ４６ ストップランプスイッチ ４８ 回転センサ ΔＰ 差圧 ω1 ，ω2 モータ回転数の判定値10 Front Wheel 14 Motor 16 ECU 18 Brake Pedal 20 Brake Master Cylinder 22, 24, 28 Piping 26 Front Brake 30, 32 Pressure Reduction Valve 34, 36 Solenoid Valve 38 Check Valve 40 Hydraulic Sensor 42, 44 Stroke Simulator 46 Stop Lamp Switch 48 Rotation Sensor ΔP Differential pressure ω 1 , ω 2 Motor rotation speed judgment value
Claims (1)
を発生させ駆動輪を機械的に制動する液圧制動手段と、
走行用モータの回生により駆動輪を制動する回生制動手
段と、を含む電気自動車の制動装置において、 液圧制動手段から駆動輪への液圧伝達経路上に縦続して
設けられ、液圧制動手段において発生した液圧を所定値
まで遮断する複数の遮断手段と、 縦続接続された複数の遮断手段の前後に遮断により発生
した差圧を検出する差圧検出手段と、 検出された差圧に応じて回生トルク指令値を求め、この
回生トルク指令値に基づき回生制動手段を制御する回生
制動制御手段と、 走行用モータの回転数に応じ複数の遮断手段を選択的に
バイパスさせ複数の遮断手段の間の連絡を切り換えるこ
とにより、走行用モータが高速回転しており最大可能回
生制動力が低下する領域では差圧が比較的低い状態か
ら、走行用モータが低速回転しており最大可能回生制動
力が増大する領域では差圧が比較的高い状態から、液圧
を駆動輪に作用させる連絡切換手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車の制動制御装置。1. A hydraulic braking means for mechanically braking a drive wheel by generating hydraulic pressure in response to depression of a brake pedal,
A braking device for an electric vehicle, comprising: a regenerative braking means for braking a drive wheel by regeneration of a traveling motor; and a hydraulic braking means that is provided in cascade on a hydraulic pressure transmission path from the hydraulic braking means to the drive wheel. A plurality of shut-off means for shutting down the hydraulic pressure generated in step 1 to a predetermined value, a differential pressure detection means for detecting the differential pressure generated by the shut-off before and after the plurality of cascade-connected shut-off means, and the detected differential pressure To obtain a regenerative torque command value and to control the regenerative braking means based on this regenerative torque command value, and to selectively bypass a plurality of breaking means according to the number of revolutions of the traveling motor. By switching the communication between the two, the traveling motor is rotating at a high speed and the maximum possible regenerative braking force is low. A braking control device for an electric vehicle, comprising: a connection switching unit that applies hydraulic pressure to the drive wheels from a state where the differential pressure is relatively high in a region where the raw braking force increases.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33897691A JP3158581B2 (en) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Electric vehicle braking control device |
| US07/991,125 US5253929A (en) | 1991-12-20 | 1992-12-16 | Brake control system of electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33897691A JP3158581B2 (en) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Electric vehicle braking control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05176406A true JPH05176406A (en) | 1993-07-13 |
| JP3158581B2 JP3158581B2 (en) | 2001-04-23 |
Family
ID=18323105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33897691A Expired - Fee Related JP3158581B2 (en) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | Electric vehicle braking control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158581B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5951115A (en) * | 1996-07-31 | 1999-09-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control system for an electrically operated vehicle |
| US8106763B2 (en) | 2003-09-15 | 2012-01-31 | Robert Bosch Gmbh | Sensor system and method for sequential transmission of data |
| WO2017134734A1 (en) * | 2016-02-02 | 2017-08-10 | 三菱電機株式会社 | Brake control device for electric vehicle |
-
1991
- 1991-12-20 JP JP33897691A patent/JP3158581B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5951115A (en) * | 1996-07-31 | 1999-09-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control system for an electrically operated vehicle |
| US8106763B2 (en) | 2003-09-15 | 2012-01-31 | Robert Bosch Gmbh | Sensor system and method for sequential transmission of data |
| WO2017134734A1 (en) * | 2016-02-02 | 2017-08-10 | 三菱電機株式会社 | Brake control device for electric vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3158581B2 (en) | 2001-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3896240B2 (en) | Control method of regenerative cooperative brake system | |
| US6709075B1 (en) | System and method for braking an electric drive vehicle on a low Mu surface | |
| US5253929A (en) | Brake control system of electric vehicle | |
| JP3158583B2 (en) | Electric vehicle braking control device | |
| JP3118191B2 (en) | Electric vehicle braking control device | |
| JP6898843B2 (en) | Electric vehicle controls, control methods and control systems | |
| JP2002506339A (en) | Method and apparatus for statically or dynamically determining a set value for a braking force or torque | |
| JPH0626945B2 (en) | Vehicle slip control device | |
| JP3541646B2 (en) | Braking force control device | |
| JPH11275707A (en) | Controller of brake force | |
| JPH10297462A (en) | Braking force controller | |
| JPH1044952A (en) | Brake controller for electric motor vehicle | |
| JP3031016B2 (en) | Electric vehicle braking control device | |
| JP3158581B2 (en) | Electric vehicle braking control device | |
| JP2000184505A (en) | Brake of motor-driven vehicle | |
| JPH09104333A (en) | Braking device for electric vehicle | |
| JP3370983B2 (en) | Drive control device for electric vehicle | |
| JP2917534B2 (en) | Traction control device for vehicles | |
| JP2011088492A (en) | Traction control device for hybrid vehicle | |
| JP3137159B2 (en) | Brake system for electric vehicles | |
| JP3347096B2 (en) | Driving force control system for electric vehicles | |
| JP3702540B2 (en) | Electric vehicle braking control device | |
| JP3911813B2 (en) | Braking control device | |
| JPH07250402A (en) | Brake controller for electric automobile | |
| JP3670718B2 (en) | Hydraulic control device for hydraulic traveling vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080216 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090216 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100216 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |