JPH05147458A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH05147458A JPH05147458A JP3317039A JP31703991A JPH05147458A JP H05147458 A JPH05147458 A JP H05147458A JP 3317039 A JP3317039 A JP 3317039A JP 31703991 A JP31703991 A JP 31703991A JP H05147458 A JPH05147458 A JP H05147458A
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- Japan
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- shift
- torque
- engine
- automatic transmission
- engine torque
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ダウンシフト時において滑らかな変速を行な
うことができるようにする。 【構成】 エンジン出力と駆動系の回転数に基づいて変
速段を設定する変速段設定手段と、この変速段設定手段
が設定した変速段に基づいてシフトダウン動作が行なわ
れようとするときに、シフトダウン動作の開始から所定
のタイミングでエンジンの出力トルクを低下させるエン
ジントルク制御手段（ステップＳ４）とを具備する。
うことができるようにする。 【構成】 エンジン出力と駆動系の回転数に基づいて変
速段を設定する変速段設定手段と、この変速段設定手段
が設定した変速段に基づいてシフトダウン動作が行なわ
れようとするときに、シフトダウン動作の開始から所定
のタイミングでエンジンの出力トルクを低下させるエン
ジントルク制御手段（ステップＳ４）とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に、シフトダウン動作時におけるタイム
ラグの解消に関するものである。
装置に関し、特に、シフトダウン動作時におけるタイム
ラグの解消に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速装置では、変速指令が制
御装置から出てからというものは、変速装置内で、摩擦
要素等がどのように動作し、どのタイミングで係合する
か等は制御されていないのが通常であり、そのために変
速ショックが発生していた。このショックを防止する提
案として、例えば、特開昭第５５−６９７３８号（特公
平２−２０８１７号）では、エンジンの回転数を監視
し、変速動作の初期段階で、エンジン回転数が所定の回
転数に至るまでエンジン出力トルクを低減するようにし
ている。出力トルクを低減することによって、エンジン
の回転モーメントを下げ変速ショックを防止するもので
ある。
御装置から出てからというものは、変速装置内で、摩擦
要素等がどのように動作し、どのタイミングで係合する
か等は制御されていないのが通常であり、そのために変
速ショックが発生していた。このショックを防止する提
案として、例えば、特開昭第５５−６９７３８号（特公
平２−２０８１７号）では、エンジンの回転数を監視
し、変速動作の初期段階で、エンジン回転数が所定の回
転数に至るまでエンジン出力トルクを低減するようにし
ている。出力トルクを低減することによって、エンジン
の回転モーメントを下げ変速ショックを防止するもので
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、上
記特開昭第５５−６９７３８号が解決できる変速ショッ
クは主にシフトアップ時のものである。即ち、エンジン
の回転モーメントがショックとして作用するのはシフト
アップ時であり、これは低変速比から高変速比に変化す
る場合には、エンジン回転数が高回転状態から低回転状
態に落ちなくてはならないからである。
記特開昭第５５−６９７３８号が解決できる変速ショッ
クは主にシフトアップ時のものである。即ち、エンジン
の回転モーメントがショックとして作用するのはシフト
アップ時であり、これは低変速比から高変速比に変化す
る場合には、エンジン回転数が高回転状態から低回転状
態に落ちなくてはならないからである。
【０００４】従って、ダウンシフト時には、エンジンの
回転モーメントによる変速ショックは問題とはならず、
従って、特開昭第５５−６９７３８号の行なっているエ
ンジンのトルクダウン制御は意味がない。そればかり
か、特開昭第５５−６９７３８号の手法を適用すれば、
エンジンの回転がその変速比での回転数に達するまでは
車両は空走していることになり、変速にタイムラグが発
生してしまう。
回転モーメントによる変速ショックは問題とはならず、
従って、特開昭第５５−６９７３８号の行なっているエ
ンジンのトルクダウン制御は意味がない。そればかり
か、特開昭第５５−６９７３８号の手法を適用すれば、
エンジンの回転がその変速比での回転数に達するまでは
車両は空走していることになり、変速にタイムラグが発
生してしまう。
【０００５】そこで、本発明はこのような従来技術の欠
点を改善するためになされたもので、その目的は、ダウ
ンシフト時において滑らかな変速を行なうことのできる
自動変速機の変速制御装置を提案するものである。
点を改善するためになされたもので、その目的は、ダウ
ンシフト時において滑らかな変速を行なうことのできる
自動変速機の変速制御装置を提案するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上記課題を達成するための本発明の自動変速機
の変速制御装置は、エンジン出力と駆動系の回転数に基
づいて変速段を設定する変速段設定手段と、前記変速段
設定手段が設定した変速段に基づいてシフトダウン動作
を開始するための開始指令信号を発する指令手段と、こ
の変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシフトダ
ウン動作が行なわれようとするときに、前記指令信号を
受けると、所定の時間、エンジントルクを低下させるエ
ンジントルク制御手段とを具備したことを特徴とするこ
とにより、変速初期における加速度の過度の上昇を抑え
ることができる。
の変速制御装置は、エンジン出力と駆動系の回転数に基
づいて変速段を設定する変速段設定手段と、前記変速段
設定手段が設定した変速段に基づいてシフトダウン動作
を開始するための開始指令信号を発する指令手段と、こ
の変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシフトダ
ウン動作が行なわれようとするときに、前記指令信号を
受けると、所定の時間、エンジントルクを低下させるエ
ンジントルク制御手段とを具備したことを特徴とするこ
とにより、変速初期における加速度の過度の上昇を抑え
ることができる。
【０００７】本発明の自動変速機の変速制御装置は、特
に、前記変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシ
フトダウン動作を開始するための開始指令信号を受けて
から所定の時間、エンジントルクを上昇させることによ
り、変速後期の加速応答性を向上することができる。本
発明の自動変速機の変速制御装置は、特に、エンジン負
荷の増大によるシフトダウン変速動作が開始されると、
所定の時間エンジントルクを低下させ、さらに、前記所
定の時間の経過後に、エンジントルクを上昇させること
により、変速初期の過度の加速上昇を抑制し、変速後期
における加速応答性の向上を両立させたものである。
に、前記変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシ
フトダウン動作を開始するための開始指令信号を受けて
から所定の時間、エンジントルクを上昇させることによ
り、変速後期の加速応答性を向上することができる。本
発明の自動変速機の変速制御装置は、特に、エンジン負
荷の増大によるシフトダウン変速動作が開始されると、
所定の時間エンジントルクを低下させ、さらに、前記所
定の時間の経過後に、エンジントルクを上昇させること
により、変速初期の過度の加速上昇を抑制し、変速後期
における加速応答性の向上を両立させたものである。
【０００８】本発明の自動変速機の変速制御装置は、特
に、点火時期制御によりエンジントルクを制御している
ので、リアルタイムに加速応答性の向上のための制御が
可能となる。
に、点火時期制御によりエンジントルクを制御している
ので、リアルタイムに加速応答性の向上のための制御が
可能となる。
【０００９】
【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の自動
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。本実
施例は、ドライバがアクセルを早く踏み込んだことを検
知して、自動変速機がシフトダウン動作を開始したとき
に（即ち、変速指令信号が発せられたときに）、所定時
間トルクダウン制御を行ない、その後に、トルクアップ
制御を行なう点に特徴がある。最初のトルクダウン制御
により変速初期における過度になり易い加速を抑制し、
後のトルクアップ制御により変速後期における加速応答
性の向上を実現することを狙ったものであり、このよう
なトルク制御により、変速時における変速機の出力トル
クの変化を連続的にして滑らかな加速感を得ようとする
ものである。
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。本実
施例は、ドライバがアクセルを早く踏み込んだことを検
知して、自動変速機がシフトダウン動作を開始したとき
に（即ち、変速指令信号が発せられたときに）、所定時
間トルクダウン制御を行ない、その後に、トルクアップ
制御を行なう点に特徴がある。最初のトルクダウン制御
により変速初期における過度になり易い加速を抑制し、
後のトルクアップ制御により変速後期における加速応答
性の向上を実現することを狙ったものであり、このよう
なトルク制御により、変速時における変速機の出力トル
クの変化を連続的にして滑らかな加速感を得ようとする
ものである。
【００１０】図１は、この実施例の制御システムの構成
を示す。同図において、エンジン１１及び自動変速機１
２それらを制御するエンジン／変速機コントローラ１０
０を示す。同図において、１３はエアクリーナ１４から
吸気マニホールド１５に延びる吸気通路に介設されたス
ロットルバルブであり、１６は前記スロットルバルブ１
３の開度θを検出するスロットル開度センサである。ま
た、１７はエンジン１１のクランク軸の回転を自動変速
機１２のタービン軸１に伝達するトルクコンバータであ
る。また、２１はエンジン回転数信号ＮE を検出するた
めにデイストリビュータ２２に設けられた回転数センサ
である。
を示す。同図において、エンジン１１及び自動変速機１
２それらを制御するエンジン／変速機コントローラ１０
０を示す。同図において、１３はエアクリーナ１４から
吸気マニホールド１５に延びる吸気通路に介設されたス
ロットルバルブであり、１６は前記スロットルバルブ１
３の開度θを検出するスロットル開度センサである。ま
た、１７はエンジン１１のクランク軸の回転を自動変速
機１２のタービン軸１に伝達するトルクコンバータであ
る。また、２１はエンジン回転数信号ＮE を検出するた
めにデイストリビュータ２２に設けられた回転数センサ
である。
【００１１】自動変速機１２は、上記トルクコンバータ
１７と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ１７のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット１８とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット１８は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ１９を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速用ソレノイド
バルブ２０とを有するものであり、上記自動変速機１２
の内部に組み込まれている。
１７と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ１７のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット１８とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット１８は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ１９を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速用ソレノイド
バルブ２０とを有するものであり、上記自動変速機１２
の内部に組み込まれている。
【００１２】本実施例におけるエンジンの出力トルクの
制御は点火時期を調整することにより行なわれる。エン
ジン出力トルクは、燃料噴射量を制御することによって
も制御できるが、点火時期制御は高速にリアルタイムに
トルク制御を実現できるので採用した。点火時期の基本
タイミングはディストリビュータ２２からのエンジン回
転数信号ＮE からコントローラ１００が演算する。コン
トローラ１００は燃料噴射弁２３に対して、要求トルク
に見合うような燃料噴射量に適合するパルス幅を有する
パルス信号τを出力する。また、コントローラ１００
は、点火プラグ２４に対しては、エンジン出力トルクを
増加させるときは、点火時期を進められた、減少させる
ときは点火時期を遅らされた点火信号Ｉを出力する。
制御は点火時期を調整することにより行なわれる。エン
ジン出力トルクは、燃料噴射量を制御することによって
も制御できるが、点火時期制御は高速にリアルタイムに
トルク制御を実現できるので採用した。点火時期の基本
タイミングはディストリビュータ２２からのエンジン回
転数信号ＮE からコントローラ１００が演算する。コン
トローラ１００は燃料噴射弁２３に対して、要求トルク
に見合うような燃料噴射量に適合するパルス幅を有する
パルス信号τを出力する。また、コントローラ１００
は、点火プラグ２４に対しては、エンジン出力トルクを
増加させるときは、点火時期を進められた、減少させる
ときは点火時期を遅らされた点火信号Ｉを出力する。
【００１３】本実施例の変速制御は、図２に示したよう
に、変速機のタービン回転数Ｎt とスロットルバルブ開
度θとに基づいて変速段を決定することによりなされ
る。図３は、タービン回転数を検出するトルクセンサの
設置位置を示し、図４は、そのトルクセンサの具体的な
構造と、それからの出力信号を処理する処理回路６とコ
ントローラ１００との接続関係を示す。図５はトルクセ
ンサからの出力信号の波形を示す。このトルクセンサ
は、タービン回転数を検出する機能とタービントルクを
検出する機能を有する。
に、変速機のタービン回転数Ｎt とスロットルバルブ開
度θとに基づいて変速段を決定することによりなされ
る。図３は、タービン回転数を検出するトルクセンサの
設置位置を示し、図４は、そのトルクセンサの具体的な
構造と、それからの出力信号を処理する処理回路６とコ
ントローラ１００との接続関係を示す。図５はトルクセ
ンサからの出力信号の波形を示す。このトルクセンサ
は、タービン回転数を検出する機能とタービントルクを
検出する機能を有する。
【００１４】トルクセンサの構造を示す図４において、
１は鉄系材料により形成されたタービン軸（回転軸）で
あり、このタービン軸１にはその軸方向に間隔をおいて
第１及び第２の磁気記録部２，３が設けられている。そ
して、この第１及び第２の磁気記録部２，３に対向する
ように第１及び第２の磁気ヘッド４，５が配設され、こ
の磁気ヘッド４，５より得られる信号を信号処理回路６
で処理し、自動変速機のコントローラ１００に与えるよ
うにしている。
１は鉄系材料により形成されたタービン軸（回転軸）で
あり、このタービン軸１にはその軸方向に間隔をおいて
第１及び第２の磁気記録部２，３が設けられている。そ
して、この第１及び第２の磁気記録部２，３に対向する
ように第１及び第２の磁気ヘッド４，５が配設され、こ
の磁気ヘッド４，５より得られる信号を信号処理回路６
で処理し、自動変速機のコントローラ１００に与えるよ
うにしている。
【００１５】第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、上記
磁気記録部２，３に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路６は、上記磁気ヘッド４，５で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸１から出力されるト
ルクＴt を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸１の回転数Ｎt を演算する回転数演算
部とを備えてなる。
磁気記録部２，３に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路６は、上記磁気ヘッド４，５で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸１から出力されるト
ルクＴt を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸１の回転数Ｎt を演算する回転数演算
部とを備えてなる。
【００１６】第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、ター
ビン軸１の磁気記録部２，３への位置信号の記録周波数
が互いに異なり、第１磁気ヘッド４は記録周波数が低
く、第２磁気ヘッド５は記録周波数が高い。そして、こ
の両磁気ヘッド４，５は、タービン軸１に負荷トルクが
作用していない状態で互いに位相を一致せしめて位置信
号を記録する。従って、上記タービン軸１に負荷トルク
が作用すると、タービン軸１に若干の捩れを生ずる結
果、上記両磁気ヘッド４，５による上記位置信号の再生
周波数は、図５に示すように互いの位相がずれる。この
ずれ量Δｔは、上記タービン軸１の捩れ角度に対応し、
従って、タービン軸１に作用する負荷トルクに対応す
る。
ビン軸１の磁気記録部２，３への位置信号の記録周波数
が互いに異なり、第１磁気ヘッド４は記録周波数が低
く、第２磁気ヘッド５は記録周波数が高い。そして、こ
の両磁気ヘッド４，５は、タービン軸１に負荷トルクが
作用していない状態で互いに位相を一致せしめて位置信
号を記録する。従って、上記タービン軸１に負荷トルク
が作用すると、タービン軸１に若干の捩れを生ずる結
果、上記両磁気ヘッド４，５による上記位置信号の再生
周波数は、図５に示すように互いの位相がずれる。この
ずれ量Δｔは、上記タービン軸１の捩れ角度に対応し、
従って、タービン軸１に作用する負荷トルクに対応す
る。
【００１７】そうして、上記トルク演算は、上記両磁気
ヘッド４，５よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δｔを
演算し、次式に基いてタービン軸１に加わっているトル
クＴ t を求めるものである。 Ｔt ＝π2 ・Ｇ。・ｄ4 ・Δｔ・Ｎt ／１６Ｌ なお、πは円周率、Ｇ0 はタービン軸１の横弾性係数、
ｄはタービン軸１の直径、Ｎt はタービン軸の回転数、
Ｌは上記磁気記録部２，３の間隔である。
ヘッド４，５よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δｔを
演算し、次式に基いてタービン軸１に加わっているトル
クＴ t を求めるものである。 Ｔt ＝π2 ・Ｇ。・ｄ4 ・Δｔ・Ｎt ／１６Ｌ なお、πは円周率、Ｇ0 はタービン軸１の横弾性係数、
ｄはタービン軸１の直径、Ｎt はタービン軸の回転数、
Ｌは上記磁気記録部２，３の間隔である。
【００１８】また、信号処理回路６は、上記磁気ヘッド
４，５のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸１の回転数Ｎt を求めるもので
ある。 Ｎt ＝Ｎ0 ・ｆ／ｆ0 なお、Ｎ0 は位置信号記録時のタービン軸１の回転数、
ｆ0 はそのときの記録周波数、ｆは再生周波数である。
４，５のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸１の回転数Ｎt を求めるもので
ある。 Ｎt ＝Ｎ0 ・ｆ／ｆ0 なお、Ｎ0 は位置信号記録時のタービン軸１の回転数、
ｆ0 はそのときの記録周波数、ｆは再生周波数である。
【００１９】上記コントローラ１００について説明する
と、これは、不図示のＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含む
マイクロコンピュータと、入出力インターフェイスと、
Ａ／Ｄ変換器及び波形整形回路と、変速用ソレノイドバ
ルブ２０のための駆動回路及びデューティソレノイドバ
ルブ１９のための駆動回路、点火プラグ２４のための駆
動回路、燃料噴射弁２３のための駆動回路等を備えてい
る。そうして、上記マイクロコンピュータのＲＯＭに
は、変速制御のためのプログラムと、点火時期制御プロ
グラムとが予め入力格納されている。
と、これは、不図示のＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含む
マイクロコンピュータと、入出力インターフェイスと、
Ａ／Ｄ変換器及び波形整形回路と、変速用ソレノイドバ
ルブ２０のための駆動回路及びデューティソレノイドバ
ルブ１９のための駆動回路、点火プラグ２４のための駆
動回路、燃料噴射弁２３のための駆動回路等を備えてい
る。そうして、上記マイクロコンピュータのＲＯＭに
は、変速制御のためのプログラムと、点火時期制御プロ
グラムとが予め入力格納されている。
【００２０】図６は、コントローラ１００によるエンジ
ンの出力トルクの制御のための制御手順を示し、図７は
この制御手順による制御結果の一例を示すタイミングチ
ヤートである。図６に従って出力トルク制御のための制
御手順を説明する。先ず、ステップＳ２において、シフ
トダウンがなされたかを判断、即ち、図２のマップに基
づいてこれからの変速段が決定されたときに、現在の変
速段に比してシフトダウンとなるか否かが判断される。
シフトダウンがなされたならば、ステップＳ４以下の制
御が行なわれる。即ち、ステップＳ４では点火時期の遅
角制御が行なわれる。前述したように、点火時期が基本
タイミングに比して遅らされると、エンジン出力は減少
する。この遅角制御はステップＳ６の時間監視により一
定時間（Ｔ1 ）継続される。このトルクダウン制御によ
り、変速動作の初期における変速ショックが防止され
る。
ンの出力トルクの制御のための制御手順を示し、図７は
この制御手順による制御結果の一例を示すタイミングチ
ヤートである。図６に従って出力トルク制御のための制
御手順を説明する。先ず、ステップＳ２において、シフ
トダウンがなされたかを判断、即ち、図２のマップに基
づいてこれからの変速段が決定されたときに、現在の変
速段に比してシフトダウンとなるか否かが判断される。
シフトダウンがなされたならば、ステップＳ４以下の制
御が行なわれる。即ち、ステップＳ４では点火時期の遅
角制御が行なわれる。前述したように、点火時期が基本
タイミングに比して遅らされると、エンジン出力は減少
する。この遅角制御はステップＳ６の時間監視により一
定時間（Ｔ1 ）継続される。このトルクダウン制御によ
り、変速動作の初期における変速ショックが防止され
る。
【００２１】図７は、アクセルが踏み込まれてシフトダ
ウンがなされたとき（時刻ｔ0 ）の、アクセル開度θの
変化、エンジン回転数ＮE の変化、タービントルクの変
化を示すグラフである。図中のエンジン回転数ＮE の変
化、タービントルクの変化において、実線は本実施例の
制御を行なった場合の変化を、破線は本実施例の制御を
行なわない場合の変化を示す。アクセルが踏み込まれた
後の時刻ｔ0 においてシフトダウンがなされたとする。
すると、時間幅Ｔ1 だけステップＳ４において遅角制御
が行なわれて エンジン出力が低減され、その結果、図
７に示すように、タービントルクが減少されて変速ショ
ックが防止される。
ウンがなされたとき（時刻ｔ0 ）の、アクセル開度θの
変化、エンジン回転数ＮE の変化、タービントルクの変
化を示すグラフである。図中のエンジン回転数ＮE の変
化、タービントルクの変化において、実線は本実施例の
制御を行なった場合の変化を、破線は本実施例の制御を
行なわない場合の変化を示す。アクセルが踏み込まれた
後の時刻ｔ0 においてシフトダウンがなされたとする。
すると、時間幅Ｔ1 だけステップＳ４において遅角制御
が行なわれて エンジン出力が低減され、その結果、図
７に示すように、タービントルクが減少されて変速ショ
ックが防止される。
【００２２】図６の制御手順の説明に戻る。時間Ｔ1 が
経過すると、ステップＳ８で点火時期の進角制御が行な
われる。ステップＳ１０では、変速動作が終了したこと
を確認するために変速比（レシオ）が演算される。この
レシオが目標変速段におけるものに達したとステップＳ
１２において確認されるまで、ステップＳ８による進角
制御は継続、即ち、エンジン出力の増加が継続してなさ
れる。変速終了がステップＳ１２において確認されたな
らば、ステップＳ１４で進角制御を終了する。このよう
な、エンジン出力トルクの増加制御を行なうと、図７に
示すように、前記時間幅Ｔ1 が経過した時刻ｔ1 以降に
おいてエンジン回転数の上昇が早まり、空走期間が短く
なる。即ち、変速動作の後期において加速応答性が向上
される。
経過すると、ステップＳ８で点火時期の進角制御が行な
われる。ステップＳ１０では、変速動作が終了したこと
を確認するために変速比（レシオ）が演算される。この
レシオが目標変速段におけるものに達したとステップＳ
１２において確認されるまで、ステップＳ８による進角
制御は継続、即ち、エンジン出力の増加が継続してなさ
れる。変速終了がステップＳ１２において確認されたな
らば、ステップＳ１４で進角制御を終了する。このよう
な、エンジン出力トルクの増加制御を行なうと、図７に
示すように、前記時間幅Ｔ1 が経過した時刻ｔ1 以降に
おいてエンジン回転数の上昇が早まり、空走期間が短く
なる。即ち、変速動作の後期において加速応答性が向上
される。
【００２３】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。例えば、前記実施例では、アクセル
踏み込みによるエンジン負荷が増加してシフトダウンが
なされるものであったが、本発明はこれに限定されず、
負荷の変化の如何にかかわらずにシフトダウン動作がな
されたときに適用できる。また、前記実施例では、最初
に、エンジン出力のトルクダウンを行ない、その後にト
ルクアップを行なっていた。これは、前記実施例の制御
が、変速初期における加速の過度の立ち上がりを抑制
し、ショックが問題とはならない変速後期における加速
応答性を向上を目指したものであるからである。従っ
て、変速初期における加速の過度の立ち上がりの抑制を
目指すのであれば遅角制御（ステップＳ４）のみを、ま
た、変速後期における加速応答性を向上を目指すのであ
れば進角制御（ステップＳ８）のみを行なうようにして
もよい。
変形が可能である。例えば、前記実施例では、アクセル
踏み込みによるエンジン負荷が増加してシフトダウンが
なされるものであったが、本発明はこれに限定されず、
負荷の変化の如何にかかわらずにシフトダウン動作がな
されたときに適用できる。また、前記実施例では、最初
に、エンジン出力のトルクダウンを行ない、その後にト
ルクアップを行なっていた。これは、前記実施例の制御
が、変速初期における加速の過度の立ち上がりを抑制
し、ショックが問題とはならない変速後期における加速
応答性を向上を目指したものであるからである。従っ
て、変速初期における加速の過度の立ち上がりの抑制を
目指すのであれば遅角制御（ステップＳ４）のみを、ま
た、変速後期における加速応答性を向上を目指すのであ
れば進角制御（ステップＳ８）のみを行なうようにして
もよい。
【００２４】また、エンジン出力の制御は点火時期制御
だけに限定されるものではない。前述したように燃料供
給量を制御することによってもなされる。また、上記実
施例では、トルクダウンをさせる制御は、変速開始信号
が発せられてからの時間幅Ｔ1 だけ行なっていたが、次
のように変更してもよい。即ち、トルクセンサからの出
力をモニタして、タービントルクが実際に上昇し始めた
時点から時間Ｔ1 だけトルクダウンをさせるのである。
だけに限定されるものではない。前述したように燃料供
給量を制御することによってもなされる。また、上記実
施例では、トルクダウンをさせる制御は、変速開始信号
が発せられてからの時間幅Ｔ1 だけ行なっていたが、次
のように変更してもよい。即ち、トルクセンサからの出
力をモニタして、タービントルクが実際に上昇し始めた
時点から時間Ｔ1 だけトルクダウンをさせるのである。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置は、エンジン出力と駆動系の回転数に
基づいて変速段を設定する変速段設定手段と、前記変速
段設定手段が設定した変速段に基づいてシフトダウン動
作を開始するための開始指令信号を発する指令手段と、
この変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシフト
ダウン動作が行なわれようとするときに、前記指令信号
を受けると、所定の時間、エンジントルクを低下させる
エンジントルク制御手段とを具備することにより、変速
初期における加速度の過度の上昇を抑えることができ、
ダウンシフト時において滑らかな変速を行なうことがで
きるようになった。
機の変速制御装置は、エンジン出力と駆動系の回転数に
基づいて変速段を設定する変速段設定手段と、前記変速
段設定手段が設定した変速段に基づいてシフトダウン動
作を開始するための開始指令信号を発する指令手段と、
この変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシフト
ダウン動作が行なわれようとするときに、前記指令信号
を受けると、所定の時間、エンジントルクを低下させる
エンジントルク制御手段とを具備することにより、変速
初期における加速度の過度の上昇を抑えることができ、
ダウンシフト時において滑らかな変速を行なうことがで
きるようになった。
【００２６】第２項の自動変速機の変速制御装置によれ
ば、シフトダウン動作を開始するための開始指令信号を
受けてから所定の時間、エンジントルクを上昇させるこ
とにより、変速後期の加速応答性を向上することができ
る。第３項の自動変速機の変速制御装置によれば、シフ
トダウン変速動作が開始されると、所定の時間エンジン
トルクを低下させ、さらに、前記所定の時間の経過後
に、エンジントルクを上昇させることにより、変速初期
の過度の加速上昇を抑制し、変速後期における加速応答
性の向上を両立させることができる。
ば、シフトダウン動作を開始するための開始指令信号を
受けてから所定の時間、エンジントルクを上昇させるこ
とにより、変速後期の加速応答性を向上することができ
る。第３項の自動変速機の変速制御装置によれば、シフ
トダウン変速動作が開始されると、所定の時間エンジン
トルクを低下させ、さらに、前記所定の時間の経過後
に、エンジントルクを上昇させることにより、変速初期
の過度の加速上昇を抑制し、変速後期における加速応答
性の向上を両立させることができる。
【００２７】第４項の自動変速機の変速制御装置によれ
ば、エンジン負荷の増大によるシフトダウン変速動作が
開始されると、所定の時間エンジントルクを低下させ、
さらに、前記所定の時間の経過後に、エンジントルクを
上昇させることにより、変速初期の過度の加速上昇を抑
制し、変速後期における加速応答性の向上を両立させる
ことができる。
ば、エンジン負荷の増大によるシフトダウン変速動作が
開始されると、所定の時間エンジントルクを低下させ、
さらに、前記所定の時間の経過後に、エンジントルクを
上昇させることにより、変速初期の過度の加速上昇を抑
制し、変速後期における加速応答性の向上を両立させる
ことができる。
【００２８】第５項の自動変速機の変速制御装置によれ
ば、特に、点火時期制御によりエンジントルクを制御し
ているので、リアルタイムに加速応答性の向上のための
制御が可能となる。
ば、特に、点火時期制御によりエンジントルクを制御し
ているので、リアルタイムに加速応答性の向上のための
制御が可能となる。
【図１】 本発明を適用した実施例のエンジン及び変速
機の制御システムの全体構成を示すブロック図。
機の制御システムの全体構成を示すブロック図。
【図２】 図１の実施例システムにおける変速点の変化
を示すマップ図。
を示すマップ図。
【図３】 図１の実施例システムの、タービン回転数を
検出するためのトルクセンサの設置位置を示す図。
検出するためのトルクセンサの設置位置を示す図。
【図４】 トルクセンサの構造を示す図。
【図５】 トルクセンサからの出力信号により、タービ
ントルク及びタービン回転数が検出される原理を説明す
る図。
ントルク及びタービン回転数が検出される原理を説明す
る図。
【図６】 本実施例の制御手順を示すフローチヤート。
【図７】 図６の制御手順により制御された場合の信号
の変化を示すタイミングチヤート。
の変化を示すタイミングチヤート。
１１ エンジン １２ 変速機 １７ トルクコンバータ １６ スロットル開度センサ ２１ 回転数センサ ２３ 燃料噴射弁 ２４ 点火プラグ １００ コントローラ １８ コントロールバルブユニット １９ デューティソレノイドバルブ ２０ 変速用ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂木 民司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン出力と駆動系の回転数に基づい
て変速段を設定する変速段設定手段と、 前記変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシフト
ダウン動作を開始するための開始指令信号を発する指令
手段と、 この変速段設定手段が設定した変速段に基づいてシフト
ダウン動作が行なわれようとするときに、前記指令信号
を受けると、所定の時間、エンジントルクを低下させる
エンジントルク制御手段とを具備したことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
装置は、前記エンジントルク制御手段は、前記指令信号
を受けると所定の時間の経過後にエンジントルクを上昇
させる。 - 【請求項３】 請求項１乃至２に記載の自動変速機の変
速制御装置において、前記エンジントルク制御手段は、
シフトダウン動作を開始するための前記指令信号を受け
ると、所定の時間エンジントルクを低下させ、さらに、
前記所定の時間の経過後に、エンジントルクを上昇させ
る。 - 【請求項４】 請求項１乃至３に記載の自動変速機の変
速制御装置において、前記エンジントルク制御手段は、
エンジン負荷の増大によるシフトダウン動作を開始する
ための前記指令信号を受けると、所定の時間エンジント
ルクを低下させ、さらに、前記所定の時間の経過後に、
エンジントルクを上昇させる。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１つに記載の
自動変速機の変速制御装置において、前記エンジントル
ク制御手段は点火時期を制御することによりトルクを制
御する。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3317039A JPH05147458A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3317039A JPH05147458A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05147458A true JPH05147458A (ja) | 1993-06-15 |
Family
ID=18083738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3317039A Withdrawn JPH05147458A (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05147458A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006292055A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP3317039A patent/JPH05147458A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006292055A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
| JP4577073B2 (ja) * | 2005-04-08 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 複数クラッチ式変速機の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990204 |