JPH0460265A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速制御装置、より詳細には、
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、車速検出手
段と、エンジン負荷と車速との関数として与えられたシ
フトアップラインとシフトダウンラインとがヒステリシ
ス領域を持って設定された変速マツプに基づいて変速手
段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の変
速制御装置に関する。

（従来技術） 自動変速機に於ける変速制御は、車速とスロットル開度
、すなわちエンジン負荷とを検出し、車速とスロットル
開度の関数として与えられる複数の変速ラインから成る
変速マツプに基づいて、変速手段を切り換えることによ
り行われる。一般に、変速マツプの変速ラインにはシフ
トアップ用のラインとシフトダウン用のラインとがあり
、シフトアップ用のラインをシフトダウン用のラインよ
りも高車速側に設定して、両者の間にヒステリシス領域
を設けることにより、スロットル開度や車速の変動に伴
う変速のハンティングを防止している。

（発明が解決しようとする課題） しかし、悪路走行状態では、スロットル開度や車速の変
動量か通常走行状態よりも大きくなるため、従来の変速
制御装置の変速マツプで採用されている程度のヒステリ
シス領域では、スロットル開度や車速の変動に伴う変速
のハンティングを防止できないという問題かあった。

また、例えば、特開昭５５−１１４６１８号公報には車
両の走行環境に応して変速ラインを変更する変速制御方
法か開示されているが、これは、坂道走行時やクーラー
使用時等の高負荷時に変速ラインを高車側に移動して駆
動力を維持するものであり、悪路走行状態での変速のハ
ンティングを防止するものではない。

したがって、本発明の目的は、悪路走行時の車速、スロ
ットル開度の変動に伴う変速のハンティングを防止でき
る自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明においては、上記課題を解決するために、エンジ
ンの負荷を検出する負荷検出手段と、車速検出手段と、
エンジン負荷と車速との関数として与えられたシフトア
ップラインとシフトダウンラインとがヒステリシス領域
を持って設定された変速マツプに基づいて変速手段を切
り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の変速制御
装置において、 悪路走行状態を判定する悪路走行判定手段と、悪路走行
状態において変速マツプのヒステリシス領域を拡大する
ヒステリシス領域拡大手段とを備えていることを特徴と
する自動変速機の変速制御装置を提供する。

（作用） 本発明の上記構成によれば、悪路走行判定手段により、
悪路走行状態にあると判定された場合には変速マツプの
ヒステリシス領域が拡大されるので、車速、スロットル
開度が変動しても、変速のハンティングは生じない。

（実施例） 以下添付図に基づいて、本発明の詳細な説明する。

第１図に示す自動車のパワープラントは、エンジンＥＮ
と本発明の実施例に係る変速制御装置を備えた自動変速
機ＡＴとから成る。自動変速機ＡＴはトルクコンバータ
１０と変速歯車機構２０とにより構成される。変速歯車
機構２０の制御は１〜２速、２〜３速、３〜４速用の変
速制御弁と、各変速制御弁を駆動する１〜２速、２〜３
速、３〜４速用の変速制御ソレノイドＳＬＩ、Ｓｎ２、
Ｓｎ３と、トルクコンバータのロックアツプクラッチ用
の制御弁を駆動するロックアツプクラッチ制御ソレノイ
ドＳＬ４とを備えた公知の油圧制御回路ＣＫにより行わ
れる。各変速制御ンレノイドＳＬ１、Ｓｎ２、Ｓｎ３、
Ｓｎ４の作動を制御するために、基本的にＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るコントロールユニットＡＴＵが設
けられている。コントロールユニットＡＴＵのＲＯＭに
は制御プログラムと、変速制御マツプとが格納されてい
る。コントロールユニットＡＴＵには、従動輪である左
右の前輪に設置された車輪速センサ３０．４０からの車
輪速信号と、エンジンＥＮに設置されたスロットルセン
サ５０からのスロットル開度信号とが入力され、コント
ロールユニットＡＴＵからは、各変速制御ソレノイド５
ＬＩＳＬ２、Ｓｎ３、Ｓｎ４に制御信号が出力される。

本実施例にかかる変速制御装置による変速制御を以下に
説明する。なお、以下の説明でＳ、Ｒは制御のステップ
を示す。

本実施例にかかる変速制御装置による変速制御は第２図
のフローに従って行われる。すなわち、エンジンスター
トと同時に制御が開始され、先ずＲ１で悪路か否かが判
定され、悪路と判定された場合には、Ｒ２で第３図に示
す悪路対応の変速マツプに基づいて変速制御が行われた
後変速制御は終了する。一方、悪路でないと判定された
場合には、Ｒ３で第４図に示す通常の変速マツプに基づ
いて変速制御が行われた後変速制御は終了する。

変速制御は、車輪速信号から求めた車速と、スロットル
開度とに基づいて第３図、第４図の変速マツプに従って
、自動変速機ＡＴの油圧回路ＣＫの変速制御ソレノイド
ＳＬ１、Ｓｂ２、Ｓｂ３、Ｓｂ２の作動を制御すること
により行われる。

ここで、第３図と第４図から分かるごとく、第３図に示
す悪路対応の変速マツプでは、第４図に示す通常走行対
応の変速マツプに比べ、シフトアップラインとシフトダ
ウンラインとで挟まれた領域、ロックアップＯＮライン
とロックアップＯＦＦラインとで挟まれた領域、すなわ
ちヒステリシス領域が車速方向、スロットルバルブ開度
方向の双方に拡げられている。このように、悪路対応の
変速マツプのヒステリシス領域は広いので、悪路走行時
に車速やスロットル開度が変動しても、かかる変動によ
って変速のハンティングを生ずるおそれは無い。

次に、第２図のフローにおける悪路判定の手順を、第５
図、第６図および第７図を参照しながら説明する。

第５図は、左前輪についての悪路判定手順を示すフロー
チャートであり、図示の如く、まずＳｌにおいてタイマ
が所定値以上か否か、つまり予め設定された所定時間（
例えば０．７秒）を経過したか否かを判断し、経過して
いなければＳ２で左前輪の加速度ＤＷＦＬを算出する。

ＤＷＦＬの算出は、今回の左前輪速ＷＦＬ、から前回の
左前輪速ＷＦＬ、、を減算して求める。

ＤＷＦ　Ｌ　＝ＷＦ　Ｌ　、　−ＷＦ　Ｌ　、−続いて
、Ｓ３で下式に基づき左前輪加速度のオフセット補正を
行う。

ＤＷＦ　Ｌ　＝　ＤＷＦ　Ｌ−ＷＦ　Ｌ　、−ＷＦ　Ｌ
　。

このオフセット補正は、前述の前輪加速度から真の前輪
加速度を求めるものである。即ち、上記Ｓ２で求めた実
際の車輪加速度は車体の加速度を含むものであり、従っ
てその実際の車輪加速度から車体加速度を減じることに
より真の車輪加速度を求めるオフセット補正を行う。な
お、上式において車体加速度は（ＷＦＬ。−ＷＦ　Ｌ　
ｎ−１）　／　４で表されている。これは、車輪と車体
との関係を考えた時、まず車輪が回転を始め、それによ
り車体が動き出す。つまり、車体は車輪に対して遅れて
動きだし、その遅れは、本実施例における悪路判定フロ
ーのほぼ４周期分に相当する（フロー処理周期１４ｍ５
ｅｃ、車体の車輪に対する遅れ約５６ｍ５ｅｃ）。

そこで、現在より４周期前までの実際の車輪加速度の平
均を車体加速度としたものである。

上記の様にして真の車輪加速度ＤＷＦＬを求めたら、８
４〜Ｓ６で真の車輪加速度ＤＷＦＬのしきい値αを設定
する。しきい値αは、トラクション制御中やアンチスキ
ッド制御中には比較的大きな値、例えば０．７０Ｇに設
定され、しらざる場合比較的小さな値例えば０．５０Ｇ
に設定される。

続いて上記Ｓ３で求めた真の車輪加速度ＤＷＦＬがしき
い値αを超えた回数ＰＣＦＬ　（左前輪ピークカウント
）をカウントする。即ち、上記ＤＷＦＬの振動（経時変
化）が第６図に示すものである場合、そのＤＷＦＬの振
動のピークが＋α、αを超えた回数ＰＣＦＬをカウント
する。このカウントにあたっては、第６図に示すように
、＋α、−αを超えたピークの数ＰＣＦＬをカウントす
るものであり、かつそのカウントはピークが＋α、−α
を交互に超えた場合に行い、例えば１つのピークが＋α
を超えた後次のピークが−αを超えることなくまた＋α
を超えた場合には、その２番目の＋αを超えたピークは
カウントしない。悪路により車輪加速度が振動する場合
には、−船釣に（＋）方向と（−）方向とに交互に変動
するはずであり、従って上記の様に＋αと−αとを交互
に超える場合にのみカウントする様にすることにより、
より精度の高い悪路判定を行うことができる。

具体的には、Ｓ７で８３におけるＤＷＦＬが０以上か否
かを判断し、０以上の場合はＳ８でそのＤＷＦＬが＋α
より大か否かを判断し、大でなければフローを終了し、
大であればＳ９で左前輪ピークフラグＰＦＦＬが１であ
るか否かを判断する。

ＰＦＦＬが１、すなわちセットされているということは
前回ＤＷＦＬが−αを超えたので１回ＰＣＦＬをカウン
トしたという意味であり、ＰＦＦＬが０、即ちリセット
されているということは前回ＤＷＦＬが＋αを超えたの
で１回ＰＣＦＬをカウントしたという意味である。そし
て、ＰＦＦＬが１であれば、前回−αを超えたことによ
り１回ＰＣＦＬをカウントしているので、ＳＩＯにおい
て今回子αを超えたことにより１回ＰＣＦＬをカウント
してＰＣＦＬを１つ増加し、続いてＳｌｌでＰＦＦＬを
Ｏにし、フローは終了する。また、上記Ｓ９においてＰ
ＦＦＬが１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超え
ているということであり、１つのピークを２回カウント
することを防止する意味からもまた前回（−）側でカウ
ントしていないのに（＋）側で続けてもう１回カウント
することを防止する意味からも、ＰＣＦＬをカウントす
ることなくＳｌｌに進み、フローを終了する。

また、Ｓ７においてＤＷＦＬが０未満の場合は、８１２
においてＤＷＦＬが一αより小であるか否かを判断し、
小でなければフローを終了し、小であれば、上記８９〜
Ｓ１１と同様の考え方の基に手順を進行させる。即ち、
まず、８１３においてＰＦＦＬが０であるか否かを判断
し、０であればＳ１４でＰＣＦＬを１回カウントし、次
いで８１５でＰＦＦＬをＩにしてフローを終了し、上記
３１３でＰＦＦＬが０でなければＰＣＦＬをカウントす
ることなくＳ１５に進んでフローを終了する。

上記の様にして８１−８１５の手順を繰り返し、所定時
間が経過したらＳｌにおいてタイマが所定値以上と判断
されるので、８１６に進んでタイマをリセットし、Ｓ１
７でＰＣＦＬが予め設定された所定のしきい値β（例え
ばβ＝１０）より大であるか否かが判断され、大でなけ
れば８１８において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬは０と
し、つづいてＳ１９でＰＣＦＬを０にしてフローを終了
する。もし、上記Ｓ１７でＰＣＦＬがβより大であれば
、８１８において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬを１にし
、Ｓ１９に進んでフローを終了する。

上記は左前輪についての悪路判定フローであるが、これ
と全く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行う
。そして、最終的な悪路であるか否かの判定は、大７図
の３２１に示す様に、左前輪の悪路フラグＡＫＲＦＬか
右前輪の悪路フラグＡＫＲＦＲのいずれか一方が１にな
っておれば悪路であると判定することにより行う。

（効果） 上述のごとく、本発明においては、悪路走行判定手段に
より、悪路走行状態にあると判定された場合には変速マ
ツプのヒステリシス領域が拡大されるので、車速、スロ
ットル開度が変動しても、変速のハンティングは生じな
い。

したがって、本発明により、悪路走行時の車速、スロッ
トル開度の変動に伴う変速のハンティングを防止できる
自動変速機の変速制御装置が提供される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る自動変速機の変速制御
装置を備えた自動車のパワートレトインの構成図である
。第２図は第１図の本発明の実施例に係る変速制御装置
による変速制御のフローチャートである。第３図は第１
図の本発明の実施例に係る変速制御装置で用いられる通
常走行対応の変速マツプであり、第４図は悪路対応の変
速マツプである。第５図、第７図は第２図のフローチャ
ート中の悪路判定ステップの詳細を示すフローチャート
である。第６図は車輪加速度変動の例を示す図である。 ＡＴ・・・自動変速機、 １０・・・トルクコンバータ、 ２０・・・変速歯車機構、 ＳＬＩ、Ｓｌ２、Ｓｌ３・・・変速制御ソレノイド、 Ｓｌ４・・・ロックアツプ制御ソレノイド、３０．４０
・・・車輪速センサ、 ５０Φ・中スロットルセンサ、 ＡＴＵ−−・コントロールユニット。 第１図 第３図 第４図 車 速（ｋｍ／ｈ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、車速検出
   手段と、エンジン負荷と車速との関数として与えられた
   シフトアップラインとシフトダウンラインとがヒステリ
   シス領域を持って設定された変速マップに基づいて変速
   手段を切り換える変速制御手段とを備えた自動変速機の
   変速制御装置において、 悪路走行状態を判定する悪路走行判定手段と、悪路走行
   状態において変速マップのヒステリシス領域を拡大する
   ヒステリシス領域拡大手段とを備えていることを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。