JPH0456898B2 - - Google Patents

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JPH0456898B2
JPH0456898B2 JP59009627A JP962784A JPH0456898B2 JP H0456898 B2 JPH0456898 B2 JP H0456898B2 JP 59009627 A JP59009627 A JP 59009627A JP 962784 A JP962784 A JP 962784A JP H0456898 B2 JPH0456898 B2 JP H0456898B2
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coupling
teeth
core
synchronous
tooth
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Regu Hansu
Otsutooshuteederi
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MAAKU TSUAANREEDAA UNTO MASHIINEN AG
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MAAKU TSUAANREEDAA UNTO MASHIINEN AG
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、駆動軸と被駆動軸との間に配置され
ていてかつ駆動軸が被駆動軸を回転数の点で上回
つたばあいに自動的に連結される同期連結装置を
有する、特に船舶駆動装置用の連結装置に関す
る。
同期させられる歯連結装置と調節可能な案内羽
根を有する液力式のトルクコンバータとが駆動ピ
ニオンと大歯車との間の平行な力伝達路内に配置
されている船舶逆転伝動装置は公知である（1979
年度版、ニユーヨーク市、ザ・アメリカン・ソシ
エテイ・オブ・メカニカル・エンヂニアース−
THE AMERICAN SOCIETY OF
MECANICAL ENGINEERS−社発行の
ASME・パブリケーシヨン−publication−79−
GT−61）。通常の前進走行のためには液力式の
トルクコンバータは、スリツプによつて生ぜしめ
られる出力損失を避けるために歯連結装置によつ
て短絡される。しかしながら操船のばあい、被駆
動軸をトルクコンバータを介して任意に駆動軸よ
りも迅速に又はゆつくりと駆動できるようにする
ために歯連結装置は連結解除されねばならない。
再び通常の前進走行が望まれるばあいには、歯
連結装置は任意の回転数で自動的に再び連結され
ねばならず、それ故歯連結装置は同期化装置を備
えていなければならない。このような装置は有利
には爪および爪車を有している（ドイツ連邦共和
国特許第1959184号明細書）。操船のばあい被駆動
軸が駆動軸を任意に回転数の点で上回つて又は下
回つて回転できるようにするためにこのような装
置は、爪が任意に爪車から軸方向に離反移動でき
るように構成されているので、歯連結装置は正並
びに負の相対回転数のばあいに完全に自由にされ
ている（ドイツ連邦共和国特許出願公告第
2334926号明細書）。
爪の軸方向離反移動によつて爪係止機構を働ら
かせなくすることの欠点は、駆動軸が被駆動軸よ
りもゆつくりと回転したばあいにのみ爪が活動位
置に戻し移動させられるということにある。さも
ないと爪係止機構は活動位置に戻し移動されたば
あいに直ちに破壊されかつ歯連結装置は最早連結
しなくなる。つまり駆動軸と被駆動軸との回転数
を確実に測定しかつ更に相対回転数を規定する必
要がある。例えば電気的な手段で回転数を測定し
かつ相対回転数を確かめるということは自体問題
はないけれどもしかし、誤りを除くことができず
かつ従つて常に、軸方向離反移動可能な爪を有す
る歯連結装置が間違つた切換えによつて損傷され
かつ故障せしめられるという危険がある。
前記考えから出発して、駆動軸が被駆動軸より
も迅速に回転したばあい、つまり相対回転数が正
のばあいに爪の戻り移動を阻止する機械的な装置
が提供された。この装置は摩擦リングを有してい
て、この摩擦リングは正および負の相対回転数の
ばあいに異なる位置を占めかつ正の相対回転数の
ばあい間違つた切換えに基づく爪係止機構の直接
的な破壊を阻止するように爪の移動を制限する。
前記摩擦リングに必要とされる摩擦力はいずれに
せよ極めてわずかであり、しかも相対回転数がわ
ずかになるにつれて零になる。それ故摩擦リング
の作用はわずかばかりの汚染によるだけで損なわ
れ、更に公知の装置の摩擦リングおよび摩擦リン
グと協働する構成部分は振動および衝撃の影響を
受け易い。
前述のものに相応する考えは別の駆動機構に
も、例えばデイーゼルモータがガスタービンと組
合わされているコダグ（CODAG）配置形式の船
舶駆動装置にも当て嵌る。
それ故本発明の課題は、上述の公知の装置より
も故障しにくくかつ誤つた外的な作用によつて危
険にされされることのない冒頭に述べた形式の連
結装置を提供することにある。
この課題は本発明によれば、前記同期連結装置
が第２の同期連結装置として、被駆動軸が駆動軸
を回転数の点で上回つたばあいに自動的に連結さ
れる第１の同期連結装置の後ろに配置されている
ことによつて解決された。
これによつて両同期連結装置は、該連結装置が
自体自由にされている限りにおいては、互いに不
都合な連結を防止される。外的な力の作用による
だけで連結装置を準備位置にもたらすことがで
き、この準備位置から同期運転に際して両同期連
結装置は駆動軸と被駆動軸との間のトルク伝達結
合を製作できる。
本発明による連結装置は有利には自体周知の歯
を付けられた同期連結装置から次のようにして構
成されている。即ち、第１の同期連結装置がほ
ぼ、駆動軸に固定されていてかつ歯を有する第１
の連結装置半部と、前記歯に連結可能な駆動側の
歯並じに被駆動側の歯を有する第１の連結コア
と、第１の連結コアと第１の連結装置半部との間
に配置されていてかつ第１のねじスリーブ並びに
第１の爪係止機構を有する第１の同期化装置とか
ら構成されており、更に、第２の同期連結装置が
ほぼ、被駆動軸に固定されていてかつ歯を有する
第２の連結装置半部と、前記歯に連結可能な被駆
動側の歯並びに駆動側の歯を有する第２の連結コ
アと、第２の連結コアと第２の連結装置半部との
間に配置されていてかつ第２のねじスリーブ並び
に第２爪係止機構を有する第２の同期化装置とか
ら構成されており、更に、第２の連結コアの駆動
側の歯が軸方向に移動可能に常時第１の連結コア
の被駆動側の歯に連結されている。
更に本発明の実施態様では有利には、両連結コ
アが、両連結コアが同時に両連結装置半部の歯か
ら連結解除されることを阻止する互いに向き合つ
たストツパを有している。
更に本発明の有利な実施態様では、第１の連結
コアが駆動側の歯としてすぐ歯をかつ被駆動側の
歯として同様にすぐ歯を有しており、更に駆動側
のすぐ歯を付けられた第２の連結コアが被駆動側
の歯としてはす歯を有しており、更に第１の連結
コアに、第１の連結装置半部の歯内に完全に連結
させるためのサーボ装置が配属されている。
次に図示の実施例につき本発明を説明する。
第１図で図示された船舶逆転伝動装置はプロペ
ラ１０に前置されていてかつ該プロペラの軸に固
定された大歯車１２を有しており、該大歯車はピ
ニオン１４によつて駆動される。ピニオン１４は
運ばれた運転形式に応じて直接又は附加的な伝動
段１６を介してガスタービン１８によつて駆動さ
れる。ガスタービン１８には第１の歯車２０が不
動に結合されており、該歯車２０は同じ大きさの
第２の歯車２２とかみ合つており、該歯車２２は
いくらか大きい第３の歯車２４と共に附加的な伝
動段１６を成している。歯車２２，２４は調節可
能な案内羽根２８を有する液力式のトルクコンバ
ータ２６によつて互いに結合されている。前記ト
ルクコンバータに対して平行に第１の歯車２０は
自動的に同期させられる機械的な連結装置３０に
よつてピニオン１４と結合されている。
連結装置３０は第１の歯車２０が固定されてい
る駆動軸３２と、ピニオン１４が固定されている
被駆動軸３４との間に位置している。第２ａ図、
第２ｂ図および第２ｃ図によれば連結装置３０は
２つの同期連結装置３６，３８の組合わせであ
り、該同期連結装置はそれぞれ船舶伝動装置にお
いて自体一般的な同期連結装置である。
第１の同期連結装置３６は歯４２を備えた、駆
動軸３２と不動にねじ結合された第１の連結装置
半部４０を有しており、前記歯４２は内周面に設
けられたすぐ歯として形成されている。第１の連
結装置半部４０には第１の連結コア４４が軸方向
に移動可能にかつ回転可能に支承されている。前
記連結コア４４には歯４２に連結可能な、つまり
同様に直線的な駆動側の歯４６と、内周面に設け
られたすぐ歯としての被駆動側の歯４８とが形成
されている。第１の連結コア４４の外部には切換
え爪５０が支承されており、該切換え爪５０は定
置に支承されたレバー５２と結合されている。
第１の連結装置半部４０には該連結装置半部お
よび第１の連結コア４４と同軸的にねじスリーブ
５４が回転可能にかつ軸方向に移動可能に支承さ
れている。前記ねじスリーブ５４は共通の軸方向
移動のために第１の連結コアと結合されていてか
つ第１の連結装置半部４０に形成されたねじ歯５
６内に係合しており、該ねじ歯５６は２つの区分
から、即ち急勾配なねじ山形状の、被駆動軸３４
に面した区分と軸平行な歯を有する、駆動軸に面
した区分とから構成されている。
更に第１の同期連結装置には爪係止機構５８が
属し、該爪係止機構５８は第１の連結コア４４と
第１のねじスリーブ５４との間でこれら両部材と
同軸的に配置されており、また、該爪係止機構５
８は、被駆動軸３４が、駆動軸３２よりもより迅
速に回転するように、第１の連結コア４４が被駆
動軸３４によつて駆動される時は、第１の連結コ
ア４４が、その駆動側の歯４６によつて連結装置
半部４０の歯４２に連結するように形成されてい
る。
第２の同期連結装置も同じように形成されてい
るがしかし、回転数差に第１の同期連結装置とは
逆に応答するということが著しく異つている。第
２の同期連結装置３８には第２の連結装置半部６
０が属し、該連結装置半部６０は被駆動軸と不動
にねじ結合されていてかつ外周面に設けられたは
す歯としての歯６２を有している。第２の連結装
置半部には軸方向に移動可能にかつ回転可能に第
２の連結コア６４が支承されており、該連結コア
６４は、この連結コア６４が駆動側の歯６６を有
していることによつて第１の連結コア４４と結合
されている。前記歯６６は常時、つまり互いにか
つ連結装置半部４０，６０に対する両連結コア４
４，６４の可能なあらゆる軸方向の相対調節に際
して、第１の連結コア４４の被駆動側の歯４８内
に係合しかつこのために外周面に設けられたすぐ
歯として形成されている。更に第２の連結コア６
４は被駆動側の歯６６を有しており、該歯６８は
第２の連結装置半部の歯６２に連結可能でかつそ
れ故内周面に設けられたはす歯として形成されて
いる。
第２の連結コア６４の外側には更に切換え爪７
０が支承されており、該切換え爪は定置に支承さ
れたレバー７２に結合されている。
更に第２の連結装置半部６０には軸方向に移動
可能にかつ回転可能に第２のねじスリーブ７４が
支承されており、該ねじスリーブ７４は第２の連
結装置半部のねじ歯７６に係合していてかつ共通
の軸方向移動のため第２の連結コア６４と結合さ
れていてかつ共通の回転のため第２の爪係止機構
７８によつて第２の連結コアと結合可能である。
共通の回転のためのこの結合は、第１の連結コア
４４が第２の連結コア６４に、次ぎのように、す
なわち、第２の連結コア６４が、第２の連結半部
６０よりも迅速に回転するように作用した場合
に、その都度生ずる。
第２の連結装置半部には共通の回転のためにか
つ軸方向移動可能に錠止装置８０が結合されてお
り、該錠止装置はばね８２によつて第１の連結装
置半部４０に向けてプレロードをかけられていて
かつこの結果、第２の連結コア６４の外側のすぐ
歯８４内に係合してこれによつて第２ａ図および
第２ｃ図による連結された位置で固持される。錠
止装置８０は液圧によつて機能させなくすること
ができる。
両連結コア４４，６４は互いに向き合うストツ
パ８６，８８を有しており、該ストツパは、両連
結コアが同時に所属の連結装置半部４０，６０か
ら連結解除されることを阻止する。
両連結コア４４，６４は両レバー５２，７２に
よつて制御兼監視機械９０に結合されており、該
制御兼監視機械はスイツチ９２を介して通常の前
進走行（切換え位置）のための連結装置３０の
運転形式と操船（切換え位置）のための運転形
式とに切換えることができる。スイツチ９２によ
つて第３ａ図乃至３ｊ図から明らかなように２つ
の電磁弁９４，９６が制御される。これら両電磁
弁９４，９６は直接オイルポンプ９８に接続され
ている。電磁弁９４は直接６方弁１００をかつこ
の６方弁を介して４方弁１０２を制御し、該４方
弁１０２はサーボ装置１０４と該サーボ装置自体
によつて制御される切換え弁１０６を介して結合
されている。サーボ装置１０４はピストン・シリ
ンダユニツトから成つていて、該ピストン・シリ
ンダユニツトのピストンはレバー５２と結合され
ていてかつ第１の同期連結装置３６の連結位置で
液力式に操作可能な錠止部材１０８によつて錠止
可能である。
６方弁はリミツトスイツチ弁１１０を介して多
方弁１１２に接続されており、該多方弁は機械的
にレバー７２に結合されていてかつ該レバー位置
に関連してレバー５２に属するリミツトスイツチ
弁１１４に対する流過を制御する。
電磁弁９６は錠止装置８０を制御する。
以下に第１図で示された船舶逆転伝動装置の、
連結装置３０によつて可能にされる種々の運転形
式を記述する。
通常の前進走行： 連結装置３０の両同期連結装置３６，３８が連
結されかつ第２の連結コア６４が第２の連結装置
半部６０と錠止される（第２ａ図参照）。これに
よつて前進方向でのトルク伝達が申し分なく保証
される。第３ａ図乃至第３ｊ図で図示された錠止
部材１０８は、第１の連結コア４４が切換え油圧
の間違つた切換えに基づいて第１の連結装置半部
４０から連結解除されることを防止する。
クラツシユ・ストツプ（Crash‐Stop） ガスタービン１８の出力が落ちかつ第２の同期
連結装置３８が錠止解除されかつ、第２の同期連
結装置３８の錠止解除が制御兼監視機械９０によ
つて確認されると、トルクコンバータ２６の案内
羽根２８が走入させられかつトルクコンバータが
充填される。このばあい第２の同期連結装置３８
は自動的に連結解除される（第２ｂ図参照）。
制御兼監視機械９０が第２の同期連結装置３８
の連結解除状態を確認すると、トルクコンバータ
２６の案内羽根が引出される。従つてプロペラ１
０の回転は遅くなりかつ結局後退方向で回転し始
める。このばあい連結装置３０は次のように挙動
する。
被駆動軸３４が駆動軸３２よりも遅くなると、
第２の同期連結装置３８が再び連結される。この
ばあい第２の連結コア６４がレバー７２を介し
て、第２の同期連結装置３８が完全に連結される
前に第１の同期連結装置を連結解除するための圧
力油を解放するように多方弁１１２を移動させ
る。これによつて第１の同期連結装置３６が完全
に負荷軽減された状態で連結解除されることが保
証される。第１の連結コア４４は連結解除運動の
ばあいに第２の連結コア６４をストツパ８６，８
８を介して完全に連結された位置に移動させかつ
この位置で固持する（第２ｃ図参照）。
プロペラの回転数が減少しかつ次いで逆に回転
している間は、第１の爪係止機構５８が空回りし
かつ再び相対回転数が逆になるといつでも連結す
るように準備される。
操船： トルクコンバータ２６によつて案内羽根の走入
および走出によつて任意に前進又は後退走行させ
られる。このばあい被駆動軸の回転数が駆動軸３
２の回転数以下であると、それぞれ第１の爪係止
機構５８が空回りする。
しかしながら被駆動軸３４の回転数が駆動軸３
２の回転数以上に増大すると、第１の同期連結装
置３６が連結されるのに対して、第２の同期連結
装置３８は連結解除されかつこのばあい第１の同
期連結装置を完全に連結されるようにする。今や
被駆動軸３４の回転数は任意に駆動軸３２の回転
数以上に高められる。このばあい第２の爪係止機
構７８が空回りし、この爪係止機構は、相対回転
数が再び逆転したばあい、常に連結状態で維持さ
れる。
被駆動軸３４の回転数が再び駆動軸３２の回転
数以下に下つたばあいには、第２の同期連結装置
は自動的に再び連結されかつ制御兼監視機械を介
して第１の同期連結装置は再び連結解除される。
タイトル“クラツシユ・ストツプ”（Crash‐
Stop）で前述した経過が繰返えされる。つまり
同期連結装置に制御して係合させる必要なしに任
意に操船できる。
操船から通常の前進に： 司令“フル前進”のばあいスイツチ９２が切換
え位置に調節され（このことは自動的に行なう
ことができる）、このばあい電気的なコントロー
ル状態に所定の基準が予じめ選ばれる。スイツチ
９２が切換え位置に調節された瞬間には船舶逆
転伝動装置において２つの運転状態が制御され
る。
(a) 駆動軸３２がプロペラ１０よりも迅速に回転
する。即ち、第２の同期連結装置３８が連結さ
れかつ錠止解除されるのに対して、第１の同期
連結装置３６は連結解除されかつ第１の爪係止
機構は空回りする。プロペラ１０は後退回転又
はゆつくりと前進回転する。このばあい次の経
過が行なわれる。
つまり第２の同期連結装置は錠止される。
トルクコンバータ２６の案内羽根２８は完全
に走入されかつプロペラの軸は前進加速されか
つガスタービンの出力は被駆動軸が駆動軸３２
よりも迅速に回転し始めるまでゆつくりと増大
させられる。この瞬間に第１の同期連結装置が
連結され、このばあい第２の同期連結装置が連
結解除されることはない。
制御兼監視機械が、第１の同期連結装置が連
結されたことを知らせると、トルクコンバータ
が空にされる。トルクは附加的な伝動段１６か
ら連結装置３０に移る、即ち第２の同期連結装
置が駆動され、これによつて錠止装置８０が負
荷軽減される。第１の同期連結装置は、誤まつ
た液力式の連結解除を防止する錠止部材１０８
によつて固持される。
(b) 駆動軸３２が被駆動軸よりもゆつくりと回転
する。この結果第２の同期連結装置３８は連結
解除されかつ第２の爪係止機構７８は空回りす
る。これに対して第１の同期連結装置は連結さ
れかつこの位置で液力式に保持される。このば
あい次の経過が行なわれる。
つまり第１の同期連結装置に錠止部材１０８
が押しずらされる。第２の同期連結装置３８に
は錠止装置８０が作用する。
トルクコンバータ２６は空にされるので、被
駆動軸の回転数は駆動軸の回転数を下回り始め
る。この瞬間に第２の同期連結装置が連結さ
れ、錠止装置８０は同様にばね力によつて係止
されかつ船舶逆転伝動装置全体は再びフル前進
走行のために準備される。
第４図によるコダク（CODAG）伝動装置は第
１図で示された船舶逆転伝動装置とは、ガスター
ビン１８が単一の同期連結装置１１８によつてピ
ニオン１２０と結合されていることによつて異な
つており、該ピニオン１２０は大歯車１２とかみ
合つている。駆動軸３２はデイーゼルモータ１２
２と固定的に連結されていてかつ附加的な伝動段
１６はトルクコンバータ２６の代りに別の自動的
に同期させられる歯連結装置１２４を有してお
り、該歯連結装置は、デイーゼルモータ１２２が
単独で駆動されたばあいにのみ連結される。
従つてデイーゼルモータが単独で駆動されたば
あい大きな伝達比が得られる。即ち、 iD1＝Z12／Z24×Z22／Z20 これに対して、ガスタービン１８がデイーゼル
モータ１２２と一緒に駆動されるばあい小さな伝
達比が使用される。即ち iD2＝Z12／Z14 ここで、Ｚは、その添字により与えられる歯車
の歯数を、現すものである。
第４図によつて配置形式によつて更に次の運転
状態が見られる。
形式 １： デイーゼルモータとガスタービンとは一緒にフ
ル前進駆動される。
同期連結装置１１８は連結される。自動的に同
期させられる歯連結装置１２４は連結解除されか
つn24−n22で空回し、ｎ＝それぞれの伝動歯車の
歯数。
連結装置３０、つまりスイツチ９２の制御レバ
ーは切換え位置に位置し、連結装置は第２ａ図
で示された位置にある。
形式 ２： デイーゼルモータ１２２は単独で駆動される
（巡航走行）。
このばあいガスタービン１８は停止し、従つて
所属の同期連結装置１１８は連結解除されるかも
しくは同期連結装置１１８はn120で空回りする。
自動的に同期させられる歯連結装置１２４は連
結されている。
スイツチ９２の制御レバーは切換え位置にあ
り、連結装置３０の錠止は錠止解除状態にある。
連結装置３０は第２ｃ図で示された切換え状態
にある。正当な爪係止機構５８を介して連結装置
はn14−n20で空回りする。
形式 ３： ガスタービン１８は単独で駆動される。
このばあいデイーゼルモータ１１２は停止して
いて、所属の自動的に同期させられる歯連結装置
は連結解除、即ち歯連結装置はn24で空回りする。
同期連結装置１１８は連結されている。
スイツチの制御レバーは切換え位置にあり、
連結装置の錠止は錠止解除状態にある。
連結装置３０は第２ｂ図で示された切換え状態
にあり、このばあい第２の爪係止機構７８はn14
で空回りする。
前述の可能な運転状態（形式１乃至形式３）の
ばあい次のような切換え制御を行なうことができ
る。
形式１から形式２に： スイツチ９２の制御レバーは切換え位置に移
され、これによつて連結装置３０において錠止解
除される。
デイーゼルモータの出力は落ちる。連結装置３
０は第２ｂ図で示された位置に来る。
監視信号が生ずる。
デイーゼルモータの回転数はゆつくりと増大し
かつガスタービン１８の出力は落ちる。連結装置
は第２ａ図で示された位置に向かう方向に再び移
動する。
第２ａ図による位置が部分的に得られると、圧
力油が連結装置の作業ピストンの押圧側に流れ、
連結装置は右側で連結解除されかつ左側で完全に
連結される。
監視信号が生ずる。
ガスタービンは停止される。
同期連結装置１１８は連結解除される。
デイーゼルモータ１２２の回転数は更に増大す
る。
自動的に同期させられる歯連結装置１２４は連
結される。
デイーゼルモータ１２２は全負荷に切換えられ
る（巡航走行）。
形式２から形式１に： スイツチ９２の制御レバーが切換え位置に移
され、これによつて連結装置３０が錠止される。
ガスタービン１８は始動しかつ高速回転し、同
期連結装置１１８は連結される。
ガスタービン１８の出力は増大し、自動的に同
期させられる歯連結装置１２４は連結解除されか
つピニオン１４が速く回転する。
ピニオン１４が第１の歯車２０を回転数の点で
上回ると、連結装置３０は右側で連結されかつ左
側で連結状態で維持される。
監視信号が生ずる。
デイーゼルモータ１２２とガスタービン１８は
一緒に全負荷にもたらされる。
形式１から形式３に： スイツチ９２の制御レバーは切換え位置にも
たらされ、これによつて連結装置が錠止解除され
る。
デイーゼルモータ１２２は停止し、連結装置３
０は左側で連結解除されるのに対して、右側で連
結状態にある。
形式３から形式１に： スイツチ９２の制御レバーは切換え位置に移
され、これによつて錠止装置８０が錠止位置に案
内される。
デイーゼルモータは高速回転し、これによつて
連結装置は、第１の歯車２０の回転数がピニオン
１４の回転数よりも大きくなると、左側で連結さ
れ、かつ錠止される（右側では連結装置は連結状
態で維持される）。
形式２から形式３に： スイツチ９２の制御レバーが切換え位置に維
持される。
ガスタービンは高速回転し、このばあい同期連
結装置１１８は連結される。
ガスタービン１８の回転数は更に増大しかつデ
イーゼルモータ１２２の出力が落ち、このばあい
自動的に同期させられる歯連結装置が連結解除さ
れる。
監視信号が生ずる。
デイーゼルモータ１２２の回転数は更に減少
し、従つて連結装置は左側で連結されかつ右側で
連結解除される。
デイーゼルモータは停止する。
ガスタービンは高速回転する。
形式３から形式２に： スイツチ９２の制御レバーが切換え位置に維
持される。
デイーゼルモータは高速回転する。
ガスタービンの回転数は落ち、このばあい連結
装置３０は左側で連結されかつ同時に右側で連結
解除される。
デイーゼルモータの回転数は更に増大し、この
ばあい自動的に同期させられる歯連結装置１２４
は連結される。
監視信号が生ずる。
ガスタービンは停止し、このばあい同期連結装
置１１８は連結解除される。
デイーゼルモータは高速回転する。次に、第５
図に示された変形実施例は、第１図に示された船
舶逆転伝導装置とは、単に、ピニオン１４＊及び
歯車２４＊が、両方共、大歯車１２に直接的に、
かみ合つている点で相違しているだけである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すものであつて、第
１図は本発明による連結装置を有する船舶逆転伝
動装置を示す図、第２ａ図、第２ｂ図、第２ｃ図
はそれぞれ連結装置を種々の位置で示した縦断面
図、第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図、第３ｄ図、
第３ｅ図、第３ｆ図、第３ｇ図、第３ｈ図、第３
ｉ図、第３ｊ図はそれぞれ連結装置用の制御兼監
視回路を示す図、第４図はコダグ（CODAG）配
置形式の船舶伝動装置を示す図、第５図は第１図
の変化実施例である。 １０……プロペラ、１２……大歯車、１４，１
２０……ピニオン、１６……伝動段、１８……ガ
スタービン、２０，２２，２４……歯車、２６…
…トルクコンバータ、３０……連結装置、３２…
…駆動軸、３４……被駆動軸、３６，３８，１１
８……同期連結装置、４０，６０……連結装置半
部、４２，４６，４８，６２，６６，６８……
歯、４４……連結コア、５０，７０……切換え
爪、５２，７２……レバー、５４，７４……ねじ
スリーブ、５６，７６……ねじ歯、５８，７８…
…爪係止機構、８０……錠止装置、８２……ば
ね、８４……すぐ歯、８６，８８……ストツパ、
９０……制御兼監視機械、９２……スイツチ、９
４，９６……電磁弁、９８……オイルポンプ、１
００……６方弁、１０２……４方弁、１０４……
サーボ装置、１０６……切換え弁、１０８……錠
止部材、１１０，１１４……リミツトスイツチ
弁、１１２……多方弁、１２２……デイーゼルモ
ータ、１２４……歯連結装置。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動軸３２と、被駆動軸３４との間に配置さ
    れている２個の同期連結装置３６，３８を有して
    おり、これらの同期連結装置３６，３８は、自動
    的に連結可能であると共にそれらの同期連結装置
    ３６，３８の内の一方の同期連結装置３８は、駆
    動軸３２が被駆動軸３４を回転数の点で上回つた
    場合に、自動的に連結されるようになつている連
    結装置、特に、船舶用の連結装置３０において、
    前記同期連結装置３６，３８が、前後に接続され
    て配置されており、また、それらの同期連結装置
    ３６，３８の内の他方の同期連結装置３６は、被
    駆動軸３４が、駆動軸３２を回転数の点で上回つ
    た場合に、自動的に連結されるようになつてお
    り、また、同期連結装置３６，３８は、それらが
    同時に連結を解除されることを阻止するための手
    段を設けられていることを特徴とする連結装置。 ２ (a) 一方の同期連結装置３６が、 a1） 駆動軸３２に固定されていると共に歯４２
    を有している第一の連結装置半部４０と、 a2） 前記歯４２に連結可能な駆動側の歯４６並
    びに被駆動側の歯４８を有している第一の連
    結コア４４と、 a3） 第一のコア４４と、第一の連結装置半部４
    ０との間に配置されていると共に第一のねじ
    スリーブ５４並びに第一の爪係止機構５８を
    有している第一の同期化装置５４，５８と、 から構成されており、また、 (b) 第二の同期連結装置３８が、 b1） 被駆動軸３４に固定されていると共に歯６
    ２を有している第二の連結装置半部６０と、 b2） 前記歯６２に連結可能な被駆動側の歯６８
    並びに駆動側の歯６６を有している第二の連
    結コア６４と、 b3） 第二の連結コア６４と第二の連結装置半部
    ６０との間に配置されていると共に第二のね
    じスリーブ７４並びに第二の爪係止機構７８
    を有している第二の同期化装置７４，７８
    と、 から構成されており、 (c) 第二の連結コア６４が、その駆動側の歯６６
    により、軸方向に移動可能に常時第一の連結コ
    ア４４の被駆動側の歯４８に連結されており、 (d) 第一の連結コア４４の駆動側の歯４６及び第
    二の連結コア６４の被駆動側の歯６８が、第一
    ないしは第二の同期化装置５４，５８；７４，
    ７８と連結及び連結解除自在となつている 特許請求の範囲第１項記載の連結装置。 ３ 両方の連結コア４４，６４が、それらの歯４
    ６，６２が、同時に、両方の連結装置半部４０，
    ６０の歯４２，６８から連結解除されることを阻
    止する相互に向かい合つているストツパ８６，８
    ８を有している特許請求の範囲第２項記載の連結
    装置。 ４ 第一の連結コア４４が、駆動側の歯４６とし
    てすぐ歯を有すると共に被駆動側の歯４６として
    同様にすぐ歯を有しており、また、これに対応し
    て、駆動側のすぐ歯を設けられた第二の連結コア
    ６４が、被駆動側の歯６８としてすぐ歯を有して
    おり、更に、第一の連結コア４４に、第一の連結
    装置半部４０の歯４２を完全に連結させるため
    に、レバー５２を作動するサーボ装置１０４が付
    属されている特許請求の範囲第３項記載の連結装
    置。
JP59009627A 1983-01-24 1984-01-24 連結装置 Granted JPS59137624A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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CH373/83-0 1983-01-24
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Publications (2)

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