JPH0450414A - 車両用排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のエンジンからの排気ガスを排出する車
両用排気装置に関し、特に、その消音に関する。

（従来の技術） 従来、車両用排気装置として、例えば、実開昭６２−１
８３０１２号公報に記載されているようなものが知られ
ている。

この従来の車両用排気装置は、消音用のマフラの後端に
、排気ガスを外部に並列に導く２本のテールパイプが設
けられ、このテールパイプの１本に、制御バルブが設け
られ、常時制御バルブを閉じておき、所定の状態の時に
制御バルブを開くよう制御する制御ユニットが設けられ
た構造となっていた。

従って、通常（消音優先時）には、１本のテールパイプ
のみから排気するようにして排気抵抗を高くして消音性
能を高め、出力が必要な時（出力優先時）には、制御バ
ルブを開いて排気抵抗を小さくして出力効率を高めると
共に、例えば、スポーツ感覚に満ちた排気音を得るよう
にすることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用排気装置によれ
ば、制御バルブを開閉してただ単に排気抵抗の大小のみ
に基づいて消音するもので、従って、消音性能に限りが
あった。

そこで、本願出願人は、この問題を解決して消音性能の
向上を図るために、実願平２−１０８１１号の明細書及
び図面に記載した車両用排気装置（以下、先行技術とい
う）を提案した。

この先行技術の装置は、マフラに並列管部を設け、この
並列管部の一方に制御バルブを設けて開閉可能とし、こ
の開閉管を閉じた状態では排気抵抗の上昇により消音性
能を高めるだけでなく、開閉管をレゾネータとして使用
して消音性能を向上させることができるものである。

そして、制御バルブの開閉を制御するコントローラには
、エンジンの出力急上昇を検出する出力上昇検出手段を
設け、出力急上昇時には制御バルブを開いて排気抵抗を
少なくして、高い加速性能が得られる。

即ち、先行技術にあっては、消音性能と加速性能との両
立を図ることができるものであった。

しかしながら、この先行技術にあっては、出力急上昇時
の検出を、エンジン回転数及び過給気圧で検出している
。

この装置をマニュアミッション車に適用した場合、急加
速時において、ギヤチェンジの度にエンジン回転数が低
下するのに伴ない、出力急上昇状態が検出されなくなり
、その度に、制御バルブが閉じられることになる。

このため、以下に列挙する問題が生じる。

■　急加速時に制御バルブの開閉が繰り返され、チャタ
リングが生じるし、また、機構の作動回数が多くなり、
耐久性低下を招く。

■　高い流速で流れていた排気ガスが急に止められるの
で、排気圧が一時的に高くなり、過給器に対しバックプ
レッシャがかかり、過給器の回転がスムーズに成されな
くなるばかりか、過給器のタービンが破壊される恐れも
ある。また、加速性能の低下を招く。

本発明は、このことに着目して成されたもので、消音性
能及び加速性能の両立を図ることに加えて、チャタリン
グ防止、耐久性向上及び、低排気圧状態を維持して、さ
らに−層の加速性能の向上を図ることを目的としている
。

（課題を解決するための手段） 本発明の車両用排気装置では、エンジンから排気ガスを
導く前側排気管がプリマフラに接続され、該プリマフラ
には、常時排気ガスを第１メインマフラに連通する常開
管と、第２メインマフラに連通する開閉管とが接続され
、前記前側排気管と常開管と開閉管はプリマフラ内で連
通され、前記プリマフラから所定の長さを有して前記開
閉管の途中に制御バルブが開閉可能に設けられ、該制御
バルブには開閉をコントロールするコントローラが接続
させられ、該コントローラは、エンジンの出力急上昇状
態を検出する出力上昇検出手段と、クラッチの切断状態
を検出するクラッチ切断検出手段とが接続され、前記出
力上昇検出手段によるエンジンの出力急上昇状態の検出
時に前記制御バルブを開ける信号を出力し、一方、出力
急上昇状態非検出時に制御バルブを閉じる信号を出力し
、また、前記クラッチ切断検出手段によるクラッチ切断
状態検出時には、該クラッチ切断状態検出時直前の信号
出力状態を、シフトチェンジを行うのに十分な時間であ
る所定時間維持する構成とした。

また、前記コントローラは、エンジンの出力急上昇状態
を検出する出力上昇検出手段と、クラッチの切断状態を
検出するクラッチ切断検出手段と、クラッチの接続状態
を検出するクラッチ接続検出手段とが接続され、かつ、
出力上昇検出手段によるエンジンの出力急上昇状態の検
出時に前記制御バルブを開ける信号を出力し、一方、出
力急上昇状態非検出時に制御バルブを閉じる信号を出力
し、また、クラッチ切断検出手段によるクラッチ切断状
態検出時には、該クラッチ切断状態検出時直前の信号出
力状態をシフトチェンジを行うのに十分な時間である所
定時間維持し、この出力信号維持状態においてクラッチ
接続検出手段による接続状態検出時には、信号出力状態
の維持を解除する構成としてもよい。

（作用） 本発明の車両用排気装置では、出力上昇検出手段が出力
急上昇を検出しない通常時には、コントローラは、制御
バルブを閉じておくよう制御する。

よって、開閉管が通路を塞がれるため、エンジンから排
気ガスは、前側排気管、プリマフラを経てそこから常開
管のみを通って第１メインマフラを経て排出される。

従って、排気抵抗が増し、消音効果が高まる。

さらに、この時本発明装置では、開閉管のプリマフラか
ら制御バルブまでの部分が、この時の排気ガス通路に対
して接続された状態となっている。

つまり、排気ガス通路に対して、所定の長さで所定の容
積を有したブランチ管が接続された状態となっていて、
このブランチ管に相当する部分は、その長さと容積に基
づき、所定周波数の音に対してレゾネータ（共鳴器）と
して作用して、常開管内の音を消音する。

尚、開閉管のパイプ径及び、プリマフラから制御バルブ
までのパイプ長を任意に設定することにより、レゾネー
タ効果を得ることができる音（消音対称者）を任意に設
定することができるもので、本願発明の場合、開閉管の
パイプ径は、マフラの径を越えない範囲で任意に設定で
きるし、開閉管のパイプ長は、エンジン近傍位置からマ
フラ近傍位置までの範囲で、任意に設定することができ
る。

一方、出力急上昇時には、出力上昇検出手段がこの出力
急上昇を検出すると、コントローラは制御バルブを開く
。

よって、エンジンからの排気ガスはプリマフラから並列
の常開管と開閉管との両方を経て第１及び第２メインマ
フラを介して排出される。

従って、排気ガスの排気抵抗が低く、出力効率が高くな
り、高出力を得ることができる。

ところで、このような出力急上昇を伴なう急加速時には
、マニュアルミッション車にあっては、クラッチの断続
及びエンジン出力の急上昇・急低下を繰り返しながらシ
フトアップを行う。

即ち、このような場合には、クラッチを操作してローギ
ヤに接続状態とし、アクセルを踏み込み出力急上昇とす
る。そして、所定の速度まで上昇したら、−旦クラッチ
を切断状態とすると共にアクセルを緩めてエンジンの出
力を低下させ、その間に、次の上側のギヤにシフトアッ
プして、クラッチを接続状態とすると共に、アクセルを
踏み込んでエンジン出力を急上昇させるという操作を繰
り返すものである。

このように、急加速時には、エンジン出力の急上昇と急
低下とが繰り返されるが、この間に、りラッチの切断が
成される。

この場合、本発明装置では、このクラッチ切断操作が成
されたことをクラッチ切断検出手段により検出し、クラ
ッチ切断状態検出時直前の信号出力状態が維持されるも
ので、即ち、出力急上昇に対応した制御バルブを開く信
号の出力状態が所定時間維持される。

この所定時間は、シフトチェンジを行うのに十分な時間
であるから、この間にシフトチェンジを終えることがで
きる。

そして、所定時間が経過したら、その時のエンジンの出
力状態に応じた制御バルブの開閉制御が成されるもので
、この時、エンジンが出力急上昇状態であれば、制御バ
ルブの開弁状態が維持される。

このように、本発明の排気装置では、急加速時に、制御
バルブが、エンジン出力の急上昇・急低下に対応して開
閉が繰り返されることがなく、開弁状態が維持される。

また、請求項２記載の装置では、クラッチの切断状態を
検出して、制御バルブへの信号出力状態を維持する制御
を行っている間にクラッチを接続したことをクラッチ接
続検出手段で検出したら、所定時間が経過する前であっ
てもこの維持状態を解除して、その時のエンジンの出力
状態に応じた制御バルブの開閉制御が成される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、第１実施例の構成を説明する。

第１図は本発明第１実施例の車両用排気装置を示す平面
図で、車両後部には、左右に１個ずつ右側メインマフラ
（第１メインマフラ）１及び左側メインマフラ（第２メ
インマフラ）２が設けられている。尚、両マフラ１，２
は、それぞれ、排出側に２本のテールパイプ１１，１２
，２１．２２を有している。

そして、前記メインマフラ１，２には、導入側にエンジ
ンＥから排気ガスを導く排気管３が接続されている。

即ち、前記排気管３は、メインマフラ１，２とエンジン
Ｅとの間に設けられた１個のプリマフラ３７と、エンジ
ンＥとこのプリマフラ３１とを並列に接続する第１前側
排気管３２及び第２前側排気管３３と、前記プリマフラ
３１と両メインマフラ１，２とを並列に接続する第１後
側排気管３４及び第２後側排気管３５とで構成されてい
る。

よって、前記プリマフラ３１は、各排気管３１゜３２．
３３．３４に連結されている。

尚、前記両前側排気管３２．３３の途中には、それぞれ
触媒３２１，３３１が設けられている。

前記第２後側排気管３５の途中には、管路を開閉する制
御バルブ４が設けられている。

即ち、エンジンＥからの排気ガスは、両前側排気管３２
．３３からプリマフラ３１に至り、そこから、第１後側
排気管３４のみ、もしくは、雨後側排気管３４．３５を
経て右側メインマフラ１のみもしくは両方メインマフラ
１，２に導かれる。即ち、第１後側排気管３４は常時排
気ガスを導くもので、請求の範囲の常開管に相当し、第
２後側排気管３５が、請求の範囲の開閉管に相当する。

尚、前記制御バルブ４からプリマフラ３１までの第２後
側排気管３５の長さはβに設定されていて、この部分を
ブランチ管部３５１と称することとする。

前記制御バルブ４の開閉は、コントローラ５により制御
されるもので、このコントローラ５には、入力手段とし
て、エンジン回転数を検出する回転数センサ６とエンジ
ンＥに設けられた図外の過給器による過給気の圧力を検
出する過給気圧センサ７と、図外のクラッチペダルに設
けられてクラッチを切断するまでクラッチペダルが踏み
込まれると閉成される常開のクラッチスイッチ（クラッ
チ切断検出手段）８とが接続されている。

そして、このコントローラ５は、回転数センサ６及び過
給気圧センサ７からの入力信号に基づいて、第２図の作
動説明図に示すように、エンジン回転数が３０００回転
以上で、図外の過給器の過給圧がＯｍｍＨｇ以上である
とき、制御バルブ４を開く信号を出力し、それ以外の時
に制御バルブ４を閉じる信号を出力する制御を行う。

また、クラッチスイッチ８が閉成された際には、この閉
成が成される直前に出力されている信号の出力を、コン
トローラ５の中に含まれるタイマ機能に基づき、２秒間
だけ維持する制御を行う。

尚、この２秒の経過後は、上述の両センサ６．７に基づ
く制御に復帰する。

次に、第１実施例の作用について説明する。

（イ）出力急上昇検出時 エンジンＥの回転数が３０００回転以上に上昇し、かつ
、その時に、過給器の過給圧がＯｍｍＨｇ以上になると
、コントローラ５は、制御バルブ４を開く。

従って、エンジンＥからの排気ガスは、両前側排気管３
２．３３を経てプリマフラ３１で集合され、さらに、雨
後側排気管３４．３５から、両メインマフラ１，２に導
かれ、テールパイプ１１゜１２．２１，２２から排出さ
れる。

従って、この場合には、排気ガスに対する排気抵抗が低
く、出力効率が高くなり、円滑な出力急上昇を行い高出
力を得ることができる。

（ロ）通常時（非出力急上昇時） 低速走行や一定速度走行や減速走行時には、出力急上昇
がないため、コントローラは、制御バルブ４を閉じてお
くよう制御する。

よって、第２後側排気管３５が途中で塞がれるため、エ
ンジンＥから排気ガスは、プリマフラ３１から第１後側
排気管３４のみを通って右側メインマフラ１から排出さ
れる。

従って、（イ）の場合よりも排気抵抗が増し、消音効果
が高まる。

さらに、この時本実施例装置では、第２後側排気管３５
の所定の長さで所定の容積を有したブランチ管部３５１
が、プリマフラ（排気ガスの通路）３１に対して接続さ
れた状態となっている。

よって、このブランチ管部３５１は、その長さと容積に
基づき、所定周波数の音に対してレゾネータとして作用
して、プリマフラ３１内の音を消音する。

第３図は、排気管のエンジン回転数に対する音圧特性図
で、この図において、■は制御バルブを開いた状態の音
圧特性を示し、■は制御バルブを閉じた状態の音圧特性
を示す。

この図に示すように、本実施例装置では、制御バルブ４
を閉じた場合には、制御バルブ４を開いた時の音圧特性
■の音圧を全回転数域において一様に低下させるのでは
なしに、制御バルブ４を開いた時のエンジン低回転数域
に存在する音圧のピーク部◎を、ブランチ管部３５１の
レゾネータ効果により、−段と大きく低減させている。

尚、このブランチ管部３５１によるレゾネータ効果によ
り消音する音の周波数は、任意に設定することができる
。

即ち、レゾネータ効果は一般に気柱の長さ及び断面積と
容積室の容積により設定することができるもので、この
実施例の場合には、第２後側排気管３５１のパイプ径と
ブランチ管部３５１の長さ２により設定することができ
る。

そして、このブランチ管部３５１の長さは、第２後側排
気管３５の長さを越えない範囲で長く設定することがで
きると共に、左側メインマフラ２の径を越えない範囲で
太くすることができ、設定自由度が高いと共に、消音対
象音の周波数を低く設定することが可能である。

（ハ）急加速時 出力急上昇を伴なう急加速時には、マニュアルミッショ
ン車にあっては、まず、クラッチを操作してローギヤに
接続状態とし、アクセルを踏み込み出力急上昇とする。

そして、所定の速度まで上昇したら、−旦クラッチを切
断状態とすると共にアクセルを緩めてエンジンＥの出力
を低下させ、その間に、次の上側のギヤにシフトアップ
して、クラッチを接続状態とすると共に、アクセルを踏
み込んでエンジン出力を急上昇させるという操作を繰り
返すものである。

このように、急加速時には、エンジンＥの出力の急上昇
と急低下とが練り返され、この間に、クラッチの断続が
成される。

この場合、本実施例装置では、クラッチスイッチ８が閉
成されたことによりクラッチの切断状態を検出し、この
検出時直前の信号、即ち、制御バルブ４を開く信号を出
力する状態が２秒間維持される。

この２秒という時間は、シフトチェンジを行うのに十分
な時間であるから、この間にシフトチェンジを終えて、
クラッチを接続し、再びエンジンＥを出力急上昇状態と
することができる。

そして、２秒が経過したら、回転数センサ６及び過給気
圧センサ７の検出信号に基づく制御に復帰する。

従って、通常の制御に復帰した際に、依然として急加速
状態であれば、制御バルブ４の開弁状態が維持されるし
、急加速を中止してエンジン回転数が３０００回転未満
に低下していれば、制御バルブ４は閉じられる。

このように、本実施例の排気装置では、急加速時に、エ
ンジンＥの出力の急上昇・急低下に対応して制御バルブ
４の開閉が繰り返されるといった不都合がなく、開弁状
態が維持される。

このように第１実施例装置では、制御バルブ４の開閉に
基づく単なる排気抵抗の増大にのみにより消音するので
はなく、第２後側排気管３５のブランチ管部３５１によ
るレゾネータ効果により、消音が行えるため、従来より
も一段と消音性能が増すと共に、このレゾネータ効果を
得る消音対象音を、任意に設定することができるため、
音圧のピーク低減させてさらなる消音向上を図ったり、
排気音をチューニングしたりすることができるという効
果が得られる。

また、このようなレゾネータ効果は、テールパイプ２１
．２２の部分ではなく左側メインマフラ２よりもエンジ
ン左側の部分で行うようにしているため、パイプ長を極
めて長くすることができると共に、パイプ径を大きくす
ることができ、チュニング自由度が高いと共に、より低
音を消音するのが容易となるという効果が得られる。

ちなみに、従来技術で示したようなテールパイプに制御
バルブを設けた構成で本発明のようなレゾネータ効果を
得ようとした場合、以下に列挙する問題が生じる。

■　通常、マフラは車両の後部に設けられる。このため
、マフラから車両後端付近までに設けられるテールパイ
プは、パイプ長を長くすることができず、よって、設定
自由度が低くなる。また、パイプ長が短いと消音対象音
の波長も短く、低音を消音することができない。

■　マフラに２本のテールパイプ（常開のものと制御バ
ルブにより開閉されるものの２本）を接続する構造であ
るから、パイプ径はマフラの１／２以上に太くできない
。これによっても、設定自由度が低く、また、低音を消
音することができない。

さらに、急加速時には、制御バルブ４の開弁状態が維持
されてエンジンＥの出力急上昇・急低下が繰り返される
のに対応して制御バルブ４が開閉されるといったことが
なくなり、これにより、制御バルブ４のチャタリングが
防止され、かつ、開閉頻度の低下により制御バルブ４を
開閉する機構の耐久性が向上されることになるという効
果が得られ、しかも、閉弁により排気圧が一時的に上昇
するのが防止されるため、加速がスムーズに成され、特
に過給器を有しているものに関しては、過給器圧の上昇
がスムーズに成されると共に、過給器の保護を図ること
ができるという効果が得られる。

次に、第４図に示す本発明第２実施例について説明する
。尚、第２実施例を説明するにあたり、第１実施例と同
様の構成には同じ符号を付けて説明を省略する。

この第２実施例は、第１実施例のクラッチスイッチと同
様の第１クラツチスイツチ８１に加えて、クラッチが完
全に接続状態となる位置に図外のクラッチペダルが位置
した状態で閉成される第２クラツチスイツチ８２を設け
、第１クラツチスイツチ８１の閉成に基づき、コントロ
ーラ５内のタイマ機能により２秒の聞出力信号を維持し
ている状態である時に、第２クラツチスイツチ８２が閉
成されたら、この出力維持状態、即ち、タイマ機能の作
動状態を解除して通常の開閉制御に復帰するようにコン
トローラ５を構成したものである。

従って、クラッチが接続状態に復帰したら直ちに、通常
の、回転数センサ６と過給気圧センサ７とに基づく制御
に復帰されるので、より的確な制御を行うことができる
という効果が得られる。即ち、急加速時（制御バルブ開
状態）で、シフトチェンジを終えた直後に、何らかの理
由で加速を中止したい場合、制御バルブの開状態から閉
状態への切換が素早く成されるので、減速がスムーズで
ある。また、一定速度走行時（制御バルブ閉状態）から
急加速したい場合、制御バルブの閉状態から開状態への
切換が素早く成されるので加速がスムーズである。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、例えば、
実施例では、並列管部として、１本の常開管部と１本の
開閉管部を設けた例を示したが、この常開管部及び開閉
管部は、それぞれ２本以上複数設けてもよい。

また、実施例では、出力上昇検出手段として、回転数セ
ンサと過給気圧センサとにより検出する手段を示したが
、要は、出力急上昇時を検出すればよいから、例えば、
スロットル開度やアクセル踏込量の時間あたり変化率に
より検出したり、また、吸入空気量の変化率により検出
したり、車速変化率により検出したりする等、実施例以
外の周知の手段を用いてよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用排気装置にあ
っては、排気管を、プリマフラから開閉管と常閉管とで
並列に分岐させ、開閉管の途中に制御バルブを設け、常
時は制御バルブを閉じ、出力急上昇時にのみ制御バルブ
を開く構成としたため、制御バルブを閉じた状態では、
排気抵抗の上昇により消音性能を高めるだけでなく、開
閉管のプリマフラから制御バルブまでの部分によりレゾ
ネータ効果を得て消音性能のいっそうの向上を図ること
ができるもので、高い消音性能と加速性能とが得られる
という効果が得られる。

また、本発明では、このレゾネータ効果による消音対象
音を、開閉管のパイプ径と、プリマフラから制御バルブ
までのパイプ長とにより任意に設定することができるも
ので、この開閉管は第１メインマフラよりもエンジン側
に設けられているため、パイプ径及びパイプ長の選択自
由度が、マフラのテールパイプに制御バルブを設けた場
合と比べて極めて高いもので、消音対象音の設定自由度
が非常に高く、しかも、消音対象音を低音に設定し易い
という効果が得られる。

さらに、本発明では、クラッチの切断を検出したら制御
バルブへの信号の出力状態が維持される構成としたため
、急加速時には、クラッチの断続が成される度に、シフ
トチェンジを行うのに十分な時間だけ制御弁の開弁状態
が維持されることになり、従来のように、クラッチを切
断する度に、制御バルブが閉じられることがなくなる。

これにより、制御バルブのチャタリングが防止され、か
つ、制御バルブを開閉する機構の耐久性が向上されるこ
とになるという効果が得られ、しかも、閉弁により排気
圧が一時的に上昇するのが防止されて低圧に維持される
ため、加速がスムーズに成され、特に過給器を有してい
るものに関しては、過給器圧の上昇がスムーズに成され
ると共に、過給器の保護を図ることができるという効果
が得られる。

加えて、請求項２記載の装置にあっては、クラッチ接続
検出手段を設け、クラッチの接続が成された時には信号
出力状態の維持を解除する手段としたため、より的確な
制御が成されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例の車両用排気装置を示す全体
図、第２図は第１実施例装置の作動説明図、第３図は第
１実施例のエンジン回転数に対する音圧特性図、第４図
は本発明第２実施例の車両用排気装置を示す全体図であ
る。 １・・・右側メインマフラ（第１メインマフラ）２・・
・左側メインマフラ（第２メインマフラ）３・・・排気
管 ３１・・・プリマフラ ３４・・・常開管 ３５・・・開閉管 ４・・・制御バルブ ５・・・コントローラ ６・・・回転数センサ（出力上昇検出手段）７・・・過
給気圧センサ（出力上昇検出手段）８・・・クラッチス
イッチ（クラ・ソチ切断検出手段）８１・・・クラッチ
スイッチ ８２・・・クラッチスイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンから排気ガスを導く前側排気管がプリマフ
   ラに接続され、 該プリマフラには、常時排気ガスを第１メインマフラに
   連通する常開管と、第２メインマフラに連通する開閉管
   とが接続され、 前記前側排気管と常開管と開閉管はプリマフラ内で連通
   され、 前記プリマフラから所定の長さを有して前記開閉管の途
   中に制御バルブが開閉可能に設けられ、該制御バルブに
   は開閉をコントロールするコントローラが接続させられ
   、 該コントローラは、エンジンの出力急上昇状態を検出す
   る出力上昇検出手段と、クラッチの切断状態を検出する
   クラッチ切断検出手段とが接続され、前記出力上昇検出
   手段によるエンジンの出力急上昇状態の検出時に前記制
   御バルブを開ける信号を出力し、一方、出力急上昇状態
   非検出時に制御バルブを閉じる信号を出力し、また、前
   記クラッチ切断検出手段によるクラッチ切断状態検出時
   には、該クラッチ切断状態検出時直前の信号出力状態を
   、シフトチェンジを行うのに十分な時間である所定時間
   維持する構成であることを特徴とする車両用排気装置。 ２）前記コントローラは、エンジンの出力急上昇状態を
   検出する出力上昇検出手段と、クラッチの切断状態を検
   出するクラッチ切断検出手段と、クラッチの接続状態を
   検出するクラッチ接続検出手段とが接続され、前記出力
   上昇検出手段によるエンジンの出力急上昇状態の検出時
   に前記制御バルブを開ける信号を出力し、一方、出力急
   上昇状態非検出時に制御バルブを閉じる信号を出力し、
   また、前記クラッチ切断検出手段によるクラッチ切断状
   態検出時には、該クラッチ切断状態検出時直前の信号出
   力状態を、シフトチェンジを行うのに十分な時間である
   所定時間維持し、この出力信号維持状態においてクラッ
   チ接続検出手段による接続状態検出時には、信号出力状
   態の維持を解除する構成であることを特徴とする請求項
   １記載の車両用排気装置。