JPH0448981B2

JPH0448981B2 -

Info

Publication number: JPH0448981B2
Application number: JP61211474A
Authority: JP
Inventors: Keiji Bota; Kazuo Niide
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-09-10
Filing date: 1986-09-10
Publication date: 1992-08-10
Also published as: JPS6367451A

Description

[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関するもので
ある。（従来技術）自動変速機においては、一般に、マニユアル操
作されるシフトレバー等のレンジ位置選択手段を
有して、選択されたレンジ位置に対応してあらか
じめ設定された変速範囲で自動変速が行なわれ
る。具体例を挙げて説明すると、前記走行用のレ
ンジ位置として、「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｌ」の３種類を
有して、「Ｄ」では全ての変速段である１速〜４
速の範囲で自動変速が行なわれ、「Ｓ」では１速
〜３速の範囲で自動変速が行なわれ、さらに
「Ｌ」では１速と２速との間で自動変速が行なわ
れる。そして、この自動変速は、あらかじめ設定
された変速制御特性に基づいてなされることにな
る（以下このような制御を自動変速モードあるい
は第１変速制御と称す）。また、最近の自動変速機においては、既に商品
化されているように、前記変速制御特性としてあ
らかじめ複数種のものを設定しておき、運転者の
好みによつて所望の変速制御特性を自由に選択し
得るようにしたものが多くなつている。例えば、
加速等の走りを重視した「パワーモード」（以下
Ｐモードと称す）と、燃費等の経済性を重視した
「エコノミモード」（以下Ｅモードと称す）との２
種類の変速制御特性のなかから、道路状況等によ
つていすれかの変速制御特性を自由に選択し得る
ようにしたものがある。そして、この種のものに
あつては、現在どのような変速制御特性で自動変
速を行なつているのかを、ランプ等の表示手段に
よつて運転者に知らせることも行なわれている。ところで、近時は、自動変速機においてもマニ
ユアル式の変速感覚が得られるようにしたものが
提案されている。具体的には、特開昭58−124852
号公報に示すように、レンジ位置毎に特定の変速
段を対応づけて、例えば「Ｄ」では３速に、「Ｓ」
では２速に、「Ｌ」では１速というように設定し
て、シフトレバー等のレンジ位置選択手段をマニ
ユアル操作してレンジ位置を変更することによつ
て変速を行なうようにしたものが提案されている
（以下このような制御を保持モードあるいは第２
変速制御と称す）。そして、このようなマニユア
ル操作によつて変速を行なわせる保持モードと変
速制御特性に基づいて変速を行なわせる前記自動
変速モードとを、マニユアル式に切換えるように
してある。（発明が解決しようとする問題点）ところで、前述した自動変速モード（第１変速
制御）と保持モード（第２変速制御）とを切換え
をマニユアル式に行なう場合、たとえ保持モード
を選択したとしても、変速制御特性の選択は別途
独立して行なわれるため、この選択された変速制
御特性の種類がランプ等の表示手段によつて表示
されてしまうことになる。この場合、保持モード
ではレンジ位置をマニユアル式に変更しない限り
変速がなされないことが前提とされているのに対
し、ある変速制御特性が表示されてしまうという
ことは、運転者にとつて、現在保持モードでの走
行中なのか自動変速モードでの走行中なのかに混
乱をきたす原因となる。そして、運転者は、この
混乱が生じた場合、確認のため、モード選択スイ
ツチや変速制御特性選択スイツチに向けて視線あ
るいは手指を少なからず動かすことになり、運転
に支承をきたすことにもなりかねないこととな
る。したがつて、本発明の目的は、自動変速モード
での走行中であるのか保持モードでの走行中であ
るかについて混乱を生じさせないようにした自動
変速機の制御装置を提供することを目的とする。（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明において
は、保持モードを選択した際には、変速制御特性
の種類の表示を中止させるようにしてある。具体
的には、第７図に示すように、運転者によりマニユアル操作され、前進走行用
の複数のレンジ位置のなかから任意のレンジ位置
を選択するためのレンジ位置選択手段と、運転者によりマニユアル操作されると共に前記
レンジ位置選択手段とは別個独立して設けられ、
あらかじめ定められた複数の変速制御特性のなか
から任意の変速制御特性を選択するための変速制
御特性選択手段と、前記変速制御特性選択手段により選択された変
速制御特性を表示するための表示手段と、前記変速制御特性選択手段により選択された変
速制御特性に基づいて、前記レンジ位置選択手段
により選択されるレンジ位置に対応して設定され
た変速範囲で自動変速を行なう第１変速制御手段
と、前記レンジ位置選択手段で選択されるレンジ位
置に対応して設定された特定の変速段に保持させ
る第２変速制御手段と、運転者によりマニユアル操作されると共に前記
レンジ位置選択手段および変速制御特性選択手段
とは別個独立して設けられ、前記第１変速制御手
段による制御と第２変速制御手段による制御とを
切換えるための制御切換手段と、前記制御切換手段により前記第２変速制御手段
による制御が選択されたときに、前記表示手段に
よる変速制御特性の表示を中止させる中止手段
と、を備えた構成としてある。（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて
説明する。先ず、第１図により全体の概要について説明す
る。遊星歯車式とされた既知の変速機２は、トル
クコンバータを介してエンジン出力軸に連結さ
れ、これに付設されたクラツチあるいはブレーキ
などの摩擦要素を適宜作動させることにより、そ
の動力伝達経路の切換えすなわち変速が行われ
る。この摩擦要素作動用のアクチユエータに対す
る油圧の供給態様が、油圧制御回路Ｐによつて切
換えられ、この油圧制御回路Ｐによる油圧供給制
御が、複数のソレノイドSOLの励磁、消磁の組
合せによつて行われるようになつている。第１図中２００はマイクロコンピユータによつ
て構成された制御回路で、既知のようにCPU，
ROM，PAM，CLOCKを備えている。この制御
回路２００には、２つのモードスイツチ３０１，
３０２の信号が入力される他、３つのセンサある
いはスイツチ３０３〜３０５からの信号が入力さ
れる。また、この制御回路２００からは、前記ソ
レノイドSOLへ出力されると共に３つの表示用
ランプ３０６〜３０８へ出力される。上記モードスイツチ３０１は、変速制御特性を
マニユアル式に選択するためのものである。すな
わち、実施例では、加速等の走りを重複したＰモ
ード（パワーモード）と、燃費等の経済性を重複
したＥモード（エコノミモード）との２種類があ
らかじめ設定され、モードスイツチ３０１の操作
により、このＰモードとＥモードとの切換えがな
されるものである。すなわち、第２図に示すよう
に、変速制御特性は、例えばスロツトル開度（エ
ンジン負荷）とトルクコンバータのタービン回転
数とをパラメータとして、Ｐモードは実線のよう
に、またＥモードは破線ように設定されている。
この第２図に示した変速制御特性は、シフトアツ
プの場合を例にして示してあるが、シフトダウン
の場合もシフトアツプと同様に、Ｐモードの方が
Ｅモードよりも変速制御特性線がタービン回転数
がより高くなる方向に設定されている。また、前
記モードスイツチ３０２は、自動変速モードと保
持モードとをマニユアルに切換えるためのもので
ある。さらに、前記センサ３０３は後述するレン
ジ位置を検出するものであり、３０４はスロツト
ル開度を検出するものであり、３０５はタービン
回転数を検出するものとなつている。前記ランプ３０６〜３０８のうち、ランプ３０
６は、Ｐモードが選択されていることを点灯表示
するものであり、ランプ３０７は、Ｅモードが選
択されていることを点灯表示するものであり、ラ
ンプ３０８は保持モードが選択されていることを
点灯表示するものとなつている。次に、第３図、第４図により、上記モードスイ
ツチ３０１，３０２、表示手段としてのランプ３
０６〜３０８の具体例について、レンジ位置選択
手段と共に説明する。先ず、第３図中３０９は、
レンジ位置選択手段としてのシフトレバーであ
る。このシフトレバー３０９は、マニユアル操作
によつて前後動されることにより、「Ｐ」、「Ｒ」、
「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｌ」の各レンジ位置を任意
に選択し得るようになつている。上記「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」は、既知のように、「パーキング」、
「リバース」あるいは「ニユートラル」を示すも
のである。また、「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｌ」は、前進変
速段のレンジ位置であり、変速機２がオーバドラ
イブ付きの前進４段とされている関係上、自動変
速モードが選択されていることを前提として、
「Ｄ」では１速〜４速の範囲での自動変速の選択
となり、「Ｓ」では１速〜３速の範囲での自動変
速の選択となり、「Ｌ」では１速と２速との間で
の自動変速の選択となる。また、上記「Ｄ」、
「Ｓ」、「Ｌ」の各レンジ位置は、保持モードを選
択していることを前提として、「Ｄ」では３速保
持（固定）、「Ｓ」では２速保持、「Ｌ」では１速
保持とされる。そして、シフトレバー３０９の側
方に設けた第１レンジ位置表示部３１０には、上
記「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｌ」の
各表
示、および保持モードにおいてとり得る変速段
「３」、「２」、「１」の表示がなされ、シフトレバ
ー３０９と共に連動する指針３１０ａによつて、
現在のレンジ位置（保持される変速段）が当該第
１レンジ位置表示部３１０に表示されるようにな
つている。シフトレバー３０９の操作部側面には、前記保
持モードと自動変速モードとの切換用のモードス
イツチ３０２が取付けられ、実施例では、モーメ
ンタリタイプのスイツチとされている。したがつ
て、モードスイツチ３０２は、現在保持モードに
ないときに一度押圧操作されると保持モードを選
択したことになり、現在保持モードのときに一度
押圧操作されると保持モードが解除される（自動
変速モードの選択）。また、シフトレバー３０９
の直前方位置には、前記変速制御特性選択用のモ
ードスイツチ３０１が配設され、実施例ではオル
タネートスイツチされている。したがつて、例え
ばモードスイツチ３０１を押し込んだ状態ではＥ
モードの選択となり、この状態からもう一度押圧
操作すると元位置へ復帰したＰモードの選択とな
る。一方、第４図に示すように、メータパネル３１
１には、速度計３１２、タコメータ３１３の他、
第２レンジ位置表示部３１４および前記３つのラ
ンプ３０６，３０７，３０８が配設されている。
なお、第２レンジ位置表示部３１４は、シフトレ
バー３０９に連動する指針３１４ａによつて、現
在のレンジ位置を表示するようになつているが、
スペース上あるいは識別度合の関係から、第１レ
ンジ位置表示部３１０と異なつて、保持モード時
に保持される変速段「３」、「２」、「１」、の表示
は有しないものとなつている。ここで、制御回路２００の制御内容について説
明する。先ず、自動変速モードが選択されている
ときは、センサ３０３からのレンジ位置信号（現
在選択されているレンジ位置）に対応して定まる
変速段の範囲で、ソレノイドSOLを制御して、
変速制御特性に基づいて自動変速を行なう。この
場合、変速制御特性としては、モードスイツチ３
０１により選択されたＰモードあるいはＥモード
にしたがつてなされる。そして、この自動変速モ
ードにおいては、変速制御特性としてＰモードが
選択されているときはランプ３０６のみが点灯表
示され、残るランプ３０７，３０８は消灯され
る。また、変速制御特性としてＥモードが選択さ
れているときは、ランプ３０７のみが点灯表示さ
れ、残るランプ３０６，３０８は消灯される。運転者が保持モードを選択したときは、現在選
択されているレンジ位置に対応した特定の変速段
に固定、保持される。そして、シフトレバー３０
９をマニユアル操作により動かしてレンジ位置を
変更することにより、例えば１速から２速という
ように変速される。この保持モードが選択されて
いるときは、変速制御特性の種類を示すランプ３
０６，３０７は共に消灯され、保持モードが選択
されていることを示すランプ３０８のみが点灯表
示される。このランプ３０６，３０７が消灯され
るのは、モードスイツチ３０１がＰモードあるい
はＥモードのいずれを選択していても同じであ
る。上述した制御回路２００による制御内容につい
て、第５図に示すフローチヤートを参照しつつさ
らに説明する。先ず、図示を略すイグニツシヨンスイツチのオ
ン操作によりP1からスタートされて、現在モー
ドスイツチ３０１がオンされているか否か、すな
わちＥモードが選択されているか否かが判別され
る。このP1の判別でYESのときは、P2に移行し
て、変速制御特性としてＥモードが設定され、次
いでP3においてＥモードを示すランプ３０７の
みが点灯表示されると共に、残るランプ３０６，
３０８が消灯される。上記P1でNOと判別された
ときは、P4において変速制御特性としてＰモー
ドに設定された後、P5において、Ｐモードを示
すランプ３０６のみが点灯表示されると共に残る
ランプ３０７，３０８が消灯される。前記P3あるいはP5の後は、P6に移行して、保
持モードと自動変速モードとの切換用のモードス
イツチ３０２が押されたか否かが判別される。こ
のP6での判別でNOのときは、P7において現在保
持モードであるか否かが判別される。このP7で
の判別でNOのときは、結局現在自動変速モード
にあるときなので、P8においてモードスイツチ
３０１がオンか否か（現在Ｅモードが選択されて
いるか否か）が判別される。このP8の判別で
YESのときは、P9、P10の処理がなされるが、こ
れは前記P2，P3に対応したものとされる。また、
P8の判別でNOのとき（現在Ｐモードが選択され
ているとき）は、P11，P12の処理がなされるが、
これは前記P4，P5に対応している。そして、
P10，P12の後は、P13において、Ｅモードある
いはＰモードの変速制御特性に基づいて、自動変
速がなされる。上記P7の判別でYESのときは、
P6へ復帰される。一方、前記P6でYESのときは、P14において、
現在保持モードであるか否かが判別される。この
P14の判別でYESのとき（現在保持モードのと
き）は、保持モードが解除された自動変速モード
を意味するので、前述した自動変速モード用の
P8以降の処理がなされる。上記P14でNOと判別されたときは、保持モー
ドが選択されていることを意味するので、P15に
おいて保持モードに設定される。そして、P16に
おいて現在保持モードであることを示すランプ３
０８が点灯表示されると共に、他のランプ３０
６，３０７が消灯される。この後は、P17におい
てレンジ位置が現在「Ｄ」にあるか否かが判別さ
れる。このP17での判別でYESのときは、P20に
おいて、「Ｄ」に対応した３速に変速段が保持さ
れる。P17での判別でNOのときは、P18において
レンジ位置が現在「Ｓ」であるか否かが判別さ
れ、この判別がYESのときは、P21において、
「Ｓ」に対応した２速に変速段が保持される。さ
らに、P18でNOと判別されたときは、結局現在
レンジ位置は「Ｌ」にあるので（前進走行時のみ
を考えている）、「Ｌ」に対応した１速に変速段が
保持される。前述したP8を経る自動変速モード
のときも、P15を経る保持モードのときも、いず
れにあつてもP6へ復帰される。すなわち、イグ
ニツシヨンスイツチがオンされた直後は、P1か
らスタートして、必ず自動変速モードが選択され
るようになつている。これは、イグニツシヨンス
イツチをオンした直後の走行は必ず発進から始ま
るので低速段とする必要があることと、運転者が
現在保持モードであることを忘れて「Ｄ」とした
まま発進してしまう（３速発進となる）おそれが
あることと、の両方を勘案してなされたものであ
る。以上説明した実施例では、レンジ位置選択手段
としては機械的に駆動変位されるシフトレバー３
０９としてあるが、例えば各レンジ位置の数に対
応した数の複数のスイツチを設けて、このスイツ
チによつてレンジ位置を選択することもできる。
また、変速制御特性としては、３種類以上であつ
てもよいものである。なお、保持モードを選択し
ていることを示すランプ３０８は必ずしも必要と
しないものである。すなわち、保持モードが選択
されてるときは、変速制御特性の種類を示すラン
プ３０６，３０７が共に消灯されるので、この両
ランプ３０６，３０７の消灯により現在保持モー
ドが選択されていることを知る得ることになる。さて次に、前述した変速機２をその油圧制御回
路ＰおよびソレノイドSOLと共に、第６図を参
照しつつ説明する。自動変速機の構成自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯
車変速機２と、該トルクコンバータ１と多段歯車
変速機２との間に配置されたオーバードライブ用
遊星歯車変速機構３とを有している。トルクコンバータ１は、エンジンン出力軸４に
結合されたポンプ５と、該ポンプ５に対向して配
置されたタービン６と、ポンプ５とタービン６と
の間に配置されたステータ７とを有し、さらに該
タービン６にはコンバータ出力軸８が結合されて
いる。また、このコンバータ出力軸８とポンプ５
との間には、ロツクアツプクラツチ９が設けられ
ている。このロツクアツプクラツチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時
締結方向に付勢されており、外部からその圧力室
９ａ内に解放用圧油が供給されることにより解放
且つ保持される。多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構１０と
後段遊星歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機
構１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１の
サンギヤ１３とは連結軸１４により連結されてい
る。多段歯車変速機２の入力軸１５は、フロント
クラツチ１６を介して連結軸１４に、またリヤク
ラツチ１７を介して前段遊星歯車機構１０のイン
ターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるようにな
つている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２，１
３と変速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１
９が設けられている。前段遊星歯車機構１０のプ
ラネタリキヤリア２０と、後段遊星歯車機構１１
のインターナルギヤ２１とは出力軸２２に連結さ
れている。また、後段遊星歯車機構１１のプラネ
タリキヤリア２３と変速機ケースとの間にはロー
リバースブレーキ２４とワンウエイクラツチ２５
とが設けられている。この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構を
もつものであつて前進３段、後進１段の変速段を
有し、フロントクラツチ１６とリヤクラツチ１７
とセカンドブレーキ１９とローリバースブレーキ
２４とを後述する如く油圧アクチユエータによつ
て適宜に作動させることにより所要の変速段を得
ることができるようになつている。オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プ
ラネタリギヤ２６を回転自在に支持するプラネタ
リキヤリア２７と、ダイレクトクラツチ２９を介
してインターナルギヤ３０に結合されるサンギヤ
２８とを有している。このサンギヤ２８と変速機
ケースとの間には、オーバドライブブレーキ３１
が設けられ、またインターナルギヤ３０は多段歯
車変速機２の入力軸１５に連結されている。このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３は
ダイレクトクラツチ２９が係合してオーバドライ
ブブレーキ３１が解放されたとき、コンバータ出
力軸８と入力軸１５とを直結状態で係合し、その
後、該オーバドライブブレーキ３１が締結し、ダ
イレクトクラツチ２９が解放されたときこれらコ
ンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバードラ
イブ結合する如く作用する。この変速機は、後述する油圧制御回路のマニユ
アルバルブ６１（レンジ選択手段）を手動により
セレクト操作し且つその各シフトソレノイドバル
ブを後述する制御系によつて適宜にON−OFF作
動させることによつて、上記多段歯車変速機２と
オーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩擦
要素（クラツチ及びブレーキ）が適宜に作動し、
所要の変速段を得られるものであり、その各摩擦
要素の制御パターンは従来構造のものと同様に各
レンジ毎に第１表に示す如く設定される。 (Industrial Application Field) The present invention relates to a control device for an automatic transmission. (Prior Art) Automatic transmissions generally have a range position selection means such as a manually operated shift lever, and automatic gear shifts are performed within a preset shift range corresponding to the selected range position. . To explain with a specific example, there are three range positions for driving, "D", "S", and "L", and in "D", all gears, 1st to 4th gears, are set.
In "S", automatic shifting is performed in the range of 1st to 3rd speeds, and in "L", automatic shifting is performed between 1st and 2nd speeds. This automatic shift is performed based on preset shift control characteristics (hereinafter, such control will be referred to as automatic shift mode or first shift control). In addition, in recent automatic transmissions, as already commercialized, multiple types of shift control characteristics are set in advance, and the desired shift control characteristics can be freely set according to the driver's preference. There are more and more things to choose from. for example,
There are two modes: "Power mode" (hereinafter referred to as P mode) that emphasizes driving performance such as acceleration, and "Economy mode" (hereinafter referred to as E mode) that emphasizes economy such as fuel consumption.
Some types of speed change control characteristics can be freely selected from among various speed change control characteristics depending on road conditions and the like. In this type of vehicle, display means such as lamps are used to inform the driver of the current shift control characteristics that are being used to automatically shift. Incidentally, recently, automatic transmissions have been proposed that allow the user to experience the sensation of manual gear shifting. Specifically, JP-A-58-124852
As shown in the publication, each range position is associated with a specific gear, for example, "D" is set to 3rd gear, and "S" is set to 3rd gear.
A system has been proposed in which gears are set to 2nd gear for "L" and 1st gear for "L", and the range position is changed by manually operating a range position selection means such as a shift lever. (Hereinafter, such control will be set to hold mode or second
(referred to as shift control). The holding mode, in which the gears are changed by manual operation, and the automatic shift mode, in which the gears are changed based on the shift control characteristics, are manually switched. (Problem to be Solved by the Invention) By the way, when switching between the automatic shift mode (first shift control) and the hold mode (second shift control) described above is performed manually, even if the hold mode is selected, Since the selection of the shift control characteristic is performed separately and independently, the type of the selected shift control characteristic is displayed by display means such as a lamp. In this case, in the hold mode, it is assumed that the gear will not be shifted unless the range position is manually changed, but the fact that a certain shift control characteristic is displayed means that the driver is currently This causes confusion as to whether the vehicle is running in hold mode or automatic shift mode. If this confusion occurs, the driver will have to move his or her eyes or fingers toward the mode selection switch or transmission control characteristic selection switch to confirm, which may cause him or her to lose control of his or her driving. There will be no. SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that does not cause confusion as to whether the vehicle is traveling in automatic transmission mode or holding mode. do. (Means and operations for solving the problem) In order to achieve the above-mentioned object, in the present invention, when the holding mode is selected, the display of the type of shift control characteristic is stopped. Specifically, as shown in Fig. 7, the range position selection means is manually operated by the driver to select an arbitrary range position from among a plurality of range positions for forward travel; operated and provided separately and independently from the range position selection means,
A shift control characteristic selection means for selecting an arbitrary shift control characteristic from a plurality of predetermined shift control characteristics; and a display means for displaying the shift control characteristic selected by the shift control characteristic selection means. , first shift control means for automatically shifting in a shift range set corresponding to the range position selected by the range position selection means, based on the shift control characteristic selected by the shift control characteristic selection means; a second shift control means for maintaining a specific gear set corresponding to the range position selected by the range position selection means; and a second shift control means that is manually operated by the driver and for selecting the range position selection means and the shift control characteristic. control switching means provided separately and independently from the means for switching between control by the first shift control means and control by the second shift control means; The present invention is configured to include: a stop means for stopping the display of the shift control characteristic by the display means when selected. (Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings. First, the overall outline will be explained with reference to FIG. A known planetary gear type transmission 2 is connected to an engine output shaft via a torque converter, and the power transmission path can be switched by appropriately operating a friction element such as a clutch or brake attached to the transmission. In other words, a gear change is performed. The hydraulic pressure supply mode to the actuator for operating the friction element is switched by the hydraulic control circuit P, and the hydraulic pressure supply control by the hydraulic control circuit P is performed by a combination of excitation and demagnetization of a plurality of solenoids SOL. It's becoming like that. In Fig. 1, 200 is a control circuit composed of a microcomputer, and as is known, the CPU,
Equipped with ROM, PAM, and CLOCK. This control circuit 200 includes two mode switches 301,
In addition to the signal 302, signals from three sensors or switches 303 to 305 are also input. Further, from this control circuit 200, the signal is outputted to the solenoid SOL and also outputted to the three display lamps 306 to 308. The mode switch 301 is for manually selecting the speed change control characteristics. That is, in the embodiment, two types are set in advance: P mode (power mode) that overlaps driving performance such as acceleration, and E mode (economy mode) that overlaps economy such as fuel efficiency. , switching between the P mode and the E mode is performed. That is, as shown in Fig. 2, the shift control characteristics are determined by using, for example, the throttle opening (engine load) and the turbine rotation speed of the torque converter as parameters, and the P mode is shown as a solid line, and the E mode is shown as a broken line. It is set.
The shift control characteristics shown in FIG. 2 are shown using the case of upshifting as an example, but in the case of downshifting as well, the shift control characteristic line is higher in P mode than in E mode. The number is set higher. Further, the mode switch 302 is for manually switching between automatic shift mode and holding mode. Further, the sensor 303 is for detecting a range position which will be described later, 304 is for detecting the throttle opening, and 305 is for detecting the turbine rotation speed. Among the lamps 306 to 308, lamp 30
6 indicates that the P mode is selected, the lamp 307 indicates that the E mode is selected, and the lamp 308 indicates that the hold mode is selected. It is designed to be displayed by lighting up. Next, as shown in FIGS. 3 and 4, the mode switches 301 and 302, and the lamp 3 as a display means.
Specific examples of 06 to 308 will be explained together with the range position selection means. First, 309 in Figure 3 is
This is a shift lever as a range position selection means. This shift lever 309 is moved back and forth by manual operation to shift to "P", "R",
Each range position of "N", "D", "S", and "L" can be arbitrarily selected. "P" above,
"R" and "N" are, as is known, "parking",
It indicates "reverse" or "neutral". Furthermore, "D", "S", and "L" are the forward gear range positions, and since the transmission 2 has four forward gears with overdrive, the automatic gear shift mode is selected. On the premise that
"D" selects automatic shifting between 1st and 4th gears, "S" selects automatic shifting between 1st and 3rd gears, and "L" selects automatic shifting between 1st and 2nd gears. Automatic gear shifting is selected. In addition, the above "D",
Each range position of "S" and "L" assumes that the hold mode is selected, "D" holds 3rd speed (fixed), "S" holds 2nd speed, and "L" 1st speed. considered to be retained. The first range position display section 310 provided on the side of the shift lever 309 displays the above-mentioned "P", "R", "N", "D", "S", "L", and Possible gears "3", "2", and "1" in the hold mode are displayed, and a pointer 310a interlocking with the shift lever 309 displays,
The current range position (gear stage to be maintained) is displayed on the first range position display section 310. A mode switch 302 for switching between the holding mode and automatic shift mode is attached to the side surface of the operating portion of the shift lever 309, and in the embodiment, it is a momentary type switch. Therefore, if the mode switch 302 is pressed once when it is not currently in the hold mode, it means that the hold mode has been selected, and if it is pressed once while it is currently in the hold mode, the hold mode is canceled ( automatic transmission mode selection). In addition, the shift lever 309
A mode switch 301 for selecting the speed change control characteristics is disposed immediately in front of the vehicle, and is an alternate switch in this embodiment. Therefore, for example, when the mode switch 301 is pressed in, E
The mode is selected, and if the button is pressed again from this state, the P mode, which returns to the original position, is selected. On the other hand, as shown in FIG.
1 includes a speedometer 312, a tachometer 313,
A second range position display section 314 and the three lamps 306, 307, and 308 are provided.
Note that the second range position display section 314 is designed to display the current range position using a pointer 314a that is linked to the shift lever 309.
Unlike the first range position display section 310, due to space limitations or the degree of identification, this section does not display the gears "3", "2", and "1" that are held during the holding mode. . Here, the control contents of the control circuit 200 will be explained. First, when the automatic gear shift mode is selected, the solenoid SOL is controlled within the gear range determined by the range position signal from the sensor 303 (currently selected range position).
Automatic gear shifting is performed based on the gear shifting control characteristics. In this case, the shift control characteristics include mode switch 3.
This is done according to the P mode or E mode selected by 01. In this automatic shift mode, when the P mode is selected as the shift control characteristic, only the lamp 306 is lit and the remaining lamps 307 and 308 are turned off. Further, when the E mode is selected as the shift control characteristic, only the lamp 307 is displayed as being lit, and the remaining lamps 306 and 308 are turned off. When the driver selects the hold mode, the gear is fixed and held at a specific gear corresponding to the currently selected range position. And the shift lever 30
9 is manually operated to change the range position, the gears are changed from, for example, 1st speed to 2nd speed. When this holding mode is selected, lamp 3 indicates the type of shift control characteristics.
06 and 307 are both turned off, and only the lamp 308 indicating that the holding mode is selected is lit. The lamps 306 and 307 are turned off regardless of whether the mode switch 301 selects the P mode or the E mode. The details of control by the control circuit 200 described above will be further explained with reference to the flowchart shown in FIG. First, the process starts from P1 by turning on an ignition switch (not shown), and it is determined whether the mode switch 301 is currently turned on, that is, whether the E mode is selected. If the determination in P1 is YES, the process moves to P2, where E mode is set as the shift control characteristic, and then in P3, only the lamp 307 indicating E mode is lit up, and the remaining lamps 306,
308 is turned off. If NO is determined in P1 above, the shift control characteristic is set to P mode in P4, and then in P5, only the lamp 306 indicating P mode is lit and the remaining lamps 307 and 308 are turned off. . After P3 or P5, the process moves to P6, where it is determined whether the mode switch 302 for switching between the holding mode and the automatic shift mode has been pressed. When the determination in P6 is NO, it is determined in P7 whether or not the current holding mode is set. If the determination at P7 is NO, it means that the automatic shift mode is currently in effect, so it is determined at P8 whether the mode switch 301 is on (whether or not the E mode is currently selected). With this P8 determination
When YES, the processing of P9 and P10 is performed, which corresponds to the above-mentioned P2 and P3. Also,
When the determination in P8 is NO (when P mode is currently selected), processing in P11 and P12 is performed, but
This corresponds to P4 and P5 mentioned above. and,
After P10 and P12, automatic gear shifting is performed in P13 based on the gear shifting control characteristics of E mode or P mode. If the judgment in P7 above is YES,
Returned to P6. On the other hand, if YES in P6, then in P14,
It is determined whether or not the current mode is hold mode. this
If P14 is YES (currently in hold mode), it means automatic shift mode with hold mode canceled.
Processing after P8 is performed. When the determination in P14 is NO, it means that the holding mode is selected, so the holding mode is set in P15. Then, at P16, lamp 3 indicates that it is currently in hold mode.
08 is lit and displayed, and other lamps 30
6,307 is turned off. After this, it is determined in P17 whether the range position is currently at "D". When the determination at P17 is YES, the gear position is held at the third gear corresponding to "D" at P20. If the determination in P17 is NO, it is determined in P18 whether the range position is currently "S", and if this determination is YES, in P21,
The gear position is maintained at the second gear corresponding to "S". Furthermore, when it is determined NO in P18, the current range position is after all "L" (only forward driving is considered), so the gear position is held at 1st gear corresponding to "L". In both the automatic shift mode, which goes through P8, and the holding mode, which goes through P15, the process returns to P6. That is, immediately after the ignition switch is turned on, automatic shift mode is always selected starting from P1. This is because driving immediately after turning on the ignition switch always starts from the start, so it is necessary to use a low gear, and also because the driver forgets that he is currently in hold mode and starts with "D" set. This was done taking into consideration both the possibility that the vehicle would be stopped (starting in 3rd gear), and In the embodiment described above, the shift lever 3 which is mechanically driven and displaced serves as the range position selection means.
09, for example, a plurality of switches corresponding to the number of range positions may be provided, and the range positions may be selected by these switches.
Furthermore, there may be three or more types of speed change control characteristics. Note that the lamp 308 indicating that the holding mode is selected is not necessarily required. That is, when the hold mode is selected, both lamps 306 and 307 indicating the type of shift control characteristics are turned off, so that it can be known that the hold mode is currently selected by turning off both lamps 306 and 307. It turns out. Next, the above-mentioned transmission 2, together with its hydraulic control circuit P and solenoid SOL, will be explained with reference to FIG. Configuration of automatic transmission The automatic transmission includes a torque converter 1, a multi-stage gear transmission 2, and an overdrive planetary gear transmission mechanism 3 disposed between the torque converter 1 and the multi-stage gear transmission 2. are doing. The torque converter 1 includes a pump 5 coupled to an engine output shaft 4, a turbine 6 disposed opposite the pump 5, and a stator 7 disposed between the pump 5 and the turbine 6. Further, a converter output shaft 8 is coupled to the turbine 6 . In addition, this converter output shaft 8 and pump 5
A lock-up clutch 9 is provided between the two. This lock-up clutch 9 is always urged in the fastening direction by hydraulic oil pressure circulating within the torque converter 1, and is released and held by supplying release pressure oil from the outside into its pressure chamber 9a. Ru. The multi-stage gear transmission 2 has a front planetary gear mechanism 10 and a rear planetary gear mechanism 11, and a sun gear 12 of the front planetary gear mechanism 10 and a sun gear 13 of the rear planetary gear mechanism 11 are connected by a connecting shaft 14. . The input shaft 15 of the multi-gear transmission 2 is connected to a connecting shaft 14 via a front clutch 16 and to an internal gear 18 of a front planetary gear mechanism 10 via a rear clutch 17, respectively. Connection shaft 14, ie sun gear 12,1
There is a second brake 1 between 3 and the transmission case.
9 is provided. The planetary carrier 20 of the front planetary gear mechanism 10 and the rear planetary gear mechanism 11
The internal gear 21 is connected to the output shaft 22. Furthermore, a low reverse brake 24 and a one-way clutch 25 are connected between the planetary carrier 23 of the rear planetary gear mechanism 11 and the transmission case.
is provided. This multi-gear transmission 2 has a conventionally known transmission mechanism, and has three forward speeds and one reverse speed, and has a front clutch 16 and a rear clutch 17.
By appropriately operating the second brake 19 and the low reverse brake 24 using a hydraulic actuator, as will be described later, a desired gear position can be obtained. The overdrive planetary gear transmission mechanism 3 includes a planetary carrier 27 that rotatably supports a planetary gear 26, and a sun gear 28 coupled to an internal gear 30 via a direct clutch 29. An overdrive brake 31 is provided between the sun gear 28 and the transmission case.
The internal gear 30 is connected to the input shaft 15 of the multi-gear transmission 2. When the direct clutch 29 is engaged and the overdrive brake 31 is released, this overdrive planetary gear transmission mechanism 3 directly engages the converter output shaft 8 and the input shaft 15, and then the overdrive When the brake 31 is engaged and the direct clutch 29 is released, it acts to couple the converter output shaft 8 and input shaft 15 in an overdrive manner. This transmission is operated by manually selecting and operating a manual valve 61 (range selection means) of a hydraulic control circuit, which will be described later, and by turning each shift solenoid valve on and off as appropriate by a control system, which will be described later. , each friction element (clutch and brake) of the multi-stage gear transmission 2 and the overdrive planetary gear transmission mechanism 3 operates as appropriate;
The required gear stage can be obtained, and the control pattern of each friction element is set for each range as shown in Table 1, similar to the conventional structure.

【表】油圧制御回路油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じ
て上掲第１表に示す如き作動パターンで各摩擦要
素を作動させて所定の変速段を得ることができる
ような回路構成をもつものであり、以下、これを
詳述する。油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプで
あつて、該油圧ポンプ５０から吐出される作動油
は調圧弁６２によつて所定圧に調圧され、圧力ラ
イン１０１を介してマニユアルバルブ６１に導入
される。マニユアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に
連通可能な５つのポートを有している。不図示の
シフトレバーによりそのバルブスプール６１ａが
各レンジ（Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄ，２，１）に移動可能
となつている。（Ｄ，２，１）の３つのレンジに
おいて圧力ライン１０１に連通するポートａと、
（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧力ライン１
０１に連通するポートｂと、Ｒレンジのみにおい
て圧力ライン１０１に連通するポートｃと、（Ｐ，
Ｒ，２，１）の４つのレンジにおいて圧力ライン
１０１に連通するポートｄと、（Ｒ，１）の２つ
のレンジにおいて圧力ライン１０１と連通するポ
ートｅとを有している。ポートａは、ライン１１１に接続されている。
このライン１１１は、そのライン端部において３
つのパイロツトライン即ち、１−２シフトバルブ
６３の作動を制御する１−２シフトソレノイドバ
ルブ５１と絞り８６を備えた第１パイロツトライ
ン１０２と、２−３シフトバルブ６４の作動を制
御する２−３シフトソレノイドバルブ５２と絞り
８７を備えた第２パイロツトライン１０３と、３
−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シ
フトソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第
３パイロツトライン１０４に分岐されている。
尚、この各ソレノイドバルブ５１，５２，５３は
それぞれON作動（励磁）することにより、それ
ぞれドレンライン１０５，１０６，１０７を閉塞
して該各パイロツトライン１０２，１０３，１０
４にそれぞれパイロツト圧を立たせ、これによつ
て各シフトバルブ６３，６４，６５をそれぞれ
OFF位置（右動位置）からON位置（左動位置）
に移動させてそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回
路を開閉するものであつて、その作動パターンは
下掲の第２表の如く各レンジ及び変速段に応じて
設定されている。[Table] Hydraulic control circuit The hydraulic control circuit has a circuit configuration that can operate each friction element in the operation pattern shown in Table 1 above in response to the driver's selection operation to obtain a predetermined gear position. This will be explained in detail below. In the hydraulic control circuit, reference numeral 50 denotes a hydraulic pump, and hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 50 is regulated to a predetermined pressure by a pressure regulating valve 62 and introduced into a manual valve 61 via a pressure line 101. . The manual valve 61 has five ports that can communicate with the pressure line 101. The valve spool 61a can be moved to each range (P, N, R, D, 2, 1) by a shift lever (not shown). A port a that communicates with the pressure line 101 in three ranges (D, 2, 1);
Pressure line 1 in two ranges (D, 2)
01, port c that communicates with pressure line 101 only in R range, (P,
It has a port d that communicates with the pressure line 101 in the four ranges (R, 2, 1), and a port e that communicates with the pressure line 101 in the two ranges (R, 1). Port a is connected to line 111.
This line 111 has 3
The first pilot line 102 includes a 1-2 shift solenoid valve 51 that controls the operation of the 1-2 shift valve 63 and a throttle 86, and a 2-3 pilot line that controls the operation of the 2-3 shift valve 64. a second pilot line 103 with a shift solenoid valve 52 and a throttle 87;
It branches into a third pilot line 104 that includes a 3-4 shift solenoid valve 53 that controls the operation of the -4 shift valve 65 and a throttle 88 .
By turning ON (energizing) each solenoid valve 51, 52, 53, each drain line 105, 106, 107 is closed and the pilot line 102, 103, 10 is closed.
4, respectively, and thereby each shift valve 63, 64, 65 is controlled.
From OFF position (rightward movement position) to ON position (leftward movement position)
The operating pattern is set according to each range and gear as shown in Table 2 below.

【表】尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ
５３は、Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞ
れOFF位置とされるが、１レンジ及び２レンジ
での１速及び２速時にはカツコ書きの如くそれぞ
れON位置とされる。これは、１レンジ及び２レ
ンジにおいて後述する如く３−４シフトソレノイ
ドバルブ５３をON位置として後述するバツクア
ツプコントロールバルブ７０にパイロツト圧を負
荷させるようにするためである。第１パイロツトライン１０２は、上記１−２シ
フトソレノイドバルブ５１の下流側において、１
−２シフトバルブ６３の右端部（パイロツト圧負
荷部）に連通する第一分岐ライン１０２ａとカツ
トバツクバルブ６６の右端部（パイロツト圧負荷
部）に連通する第二分岐ライン１０２ｂの２つの
ラインに分岐されている。１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン
１１１から分岐するライン１１２及び該ライン１
１２からさらに分岐するライン１１３を介してラ
イン圧が、また１−２シフトバルブ６３の中間部
には、マニユアルバブル６１のポートｅに連通す
るライン１２２を介してライン圧がそれぞれ導入
されるようになつている。尚、このライン１２２
は、１−２シフトバルブ６３がOFF位置にある
時、即ち、変速位置が１速位置にある場合におい
てライン１２３と連通せしめられる。又、このラ
イン１２３は、ローリバースブレーキ用アクチユ
エータ４４に接続されている。これに対して、ラ
イン１１３は、１−２シフトバブル６３がON位
置にある時、即ち、変速位置が１速以外の変速位
置にある場合にライン１６１に連通せしめられ
る。このライン１６１は、セカンドブレーキ用ア
クチユエータ４５の締結側４５Ａに接続されてい
る。又、このライン１６１には、レデユーシング
バルブ６８によつて背圧が制御されるアキユーム
レータ７９とワンウエイオリフイス８２が設けら
れている。２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続
されたライン１０３から導入されるパイロツト圧
によつてON−OFF制御されるようになつてい
る。この２−３シフトバルブ６４には、上記マニ
ユアルバルブ６１のポートｂにするライン１２１
とポートｃに連通するライン１３１がそれぞれ接
続されている。このライン１２１とライン１３１のうち、ライ
ン１２１は２−３シフトバルブ６４のON位置
（即ち３速又は４速の変速位置）においてライン
１３２に、またライン１３１は２−３シフトバル
ブ６４のOFF位置（即ち、１速又は２速の変速
位置）においてライン１３２にそれぞれ択一的に
連通せしめられるようになつている。尚、ライン
１３１には、レデユーシングバルブ６７とワンウ
エイバルブ８５が並列的に接続されている。ライン１３２は、その下流側において、フロン
トクラツチ用アクチユエータ４１に接続するライ
ン１３６と、上記セカンドブレーキ用アクチユエ
ータ４５の解放側４５Ｂに接続するライン１３８
とに分岐されている。このライン１３２の上記分
岐部より上流側には２−３シフトバルブ６４から
分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用するワン
ウエイオリフイス７４が取付けられている。又、
ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セ
カンドブレーキ用アクチユエータ４５側から２−
３シフトバルブ６４側に向かう方向の作動油を絞
る如く作用するワンウエイオリフイス７５が取付
けられている。さらに、このライン１３２の上記
分岐部とワンウエイオリフイス７４の中間位置
と、ライン１３８の上記ワンウエイオリフイス７
５より下流位置との間には、バキユームスロツト
ルバルブ６９からライン１５５を介して導入れる
パイロツト圧によつて作動せしめられる３−２タ
イミングバルブ７２を備えたライン１４０と、ガ
バナ４７のプライマリ部４７Ｂからライン１６３
を介して導入されるパイロツト圧によつて作動せ
しめられる３−２タイミングバルブ７３を備えた
ライン１３７とが並列的に接続されている。又、
ライン１３８の上記ライン１３７，１３８の分岐
部よりさらに下流側にはワンウエイオリフイス８
３が設けられている。さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１
３２から分岐するライン１３９を介して供給され
るライン圧によつてその背圧が制御されるアキユ
ームレータ７８が、該アキユームレータ７８から
流出する作動油を絞る如く作用するワンウエイオ
リフイス８１を介して接続されている。尚、この
アキユームレータ７８の背圧制御は上記レデユー
シンングバルブ６７によつて行なわれる。第３パイロツトライン１０４は、上記３−４シ
フトソレノイドバルブ５３の下流側において、上
記３−４シフトバルブ６５の右端部に連通する第
１分岐ライン１０４ａと後述するバツクアツプコ
ントロールバルブ７０にパイロツト圧を導く第２
分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラインに分岐さ
れている。３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧
力ライン１０１から分岐するライン１４１が接続
されている。このライン１４１は、３−４シフト
バルブ６５のOFF位置（即ち、４速以外の変速
位置）においてライン１４２に連通せしめられ
る。このライン１４２は、その下流側において、
ダイレクトクラツチ用アクチユエータ４２に連通
するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６
の解除室４６Ｂに連通するライン１４４の２つの
ラインに分岐されており、また該分岐部より上流
側位置には油圧スイツチ９０が取付けられてい
る。又、ライン１４３にはアキユームレータ７７
が設けられている。尚、オーバドライブブレーキ
４６の締結側４６Ａは、ライン１４８を介して上
記圧力ライン１０１に連通せしめられている。一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、
上記マニユアルバルブ６１のポートｄに連通する
ライン１５１が接続されており、該３−４シフト
バルブ６５のスプールは、Ｄレンジ以外のセレク
ト位置においては該ライン１５１を介して導入さ
れるライン圧によつて強制的にOFF位置に位置
決めされ且つ保持される。又、このライン１５１
から分岐して上記バキユームスロツトバルブ６９
に連通するライン１５２には、スロツトルバツク
アツプバルブ７１とバツクアツプコントロールバ
ルブ７０とが直列にしかも該バツクアツプロント
ロールバルブ７０がスロツトルバツクアツプバル
ブ７１よりも下流側に位置するようにして取付け
られている。このスロツトルバツクアツプバルブ
７１は、エンジンブレーキの作用する２レンジ及
び１レンジにおいてライン１５２に立つライン圧
をバキユームスロツトルバルブ６９に作用させ、
該バキユームストツトルバルブ６９を介して上記
調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動してライン圧を
高める如く作用するものである。又、バツクアツ
プコントロールバルブ７０は、上記スロツトルバ
ツクアツプバルブ７１とバキユームストツトルバ
ルブ６９の間にあつて、上記分岐ライン１０４ｂ
にパイロツト圧が立つた時、即ち、３−４シフト
ソレノイドバルブ５３のON作動時に上記ライン
１５２を開通させて該スロツトルバツクアツプバ
ルブ７１によるライン圧上昇作用を可能ならしめ
る如く作用するものである。上記ライン１１２は、その下流端部においてリ
ヤクラツチ用アクチユエータ４３に連通するライ
ン１１６と、ガバナ４７のセカンダリ部４７Ａに
連通するライン１１７の２つのラインに分割され
ている。このライン１１６には、アキユームレー
タ８０とワンウエイオリフイス８４がそれぞれ設
けられている。さらに、このライン１１２から分
岐するライン１１４には上記アキユームレータ７
９の背圧調整用のレデユーシングバルブ６８が設
けられている。さらに、ライン１４９は、その途中にロツクア
ツプバルブ７６と絞り９１を備えたライン１４６
を介して上記ロツクアツプクラツチ９の作動室９
ａに連通せしめられている。このロツクアツプバ
ルブ７６のパイロツトライン１４５には絞り８９
とロツクアツプソレノイドバルブ５４とが設けら
れており、該ロツクアツプクラツチ９はこのロツ
クアツプソレノイドバルブ５４がON作動してラ
イン１４５にパイロツト圧が立ち、そのスプール
によりライン１４６がドレンされた時に締結され
るようになつている。尚、この実施例においては
Ｄレンジの２速から４速の間だけでロツクアツプ
クラツチ９を締結させるようにしている。かかる構成の油圧制御回路における３つのシフ
トソレノイドバルブ５１，５２，５３とロツクア
ツプソレノイドバルブ５４は、スロツトル開度信
号、エンジン回転数信号等の種々のエンジン状態
検出要素に基づいて制御回路２００から出力され
る制御信号A₁，A₂，A₃，A₄により、それぞれ第
２に示す制御パターンでON−OFF制御される。
これによつて、各摩擦要素が第１表に示す作動パ
ターンに従つて作動し、所定の変速段が得られ
る。以下に、このようにして行なわれる油圧制御
回路の作動並びにその作用を、Ｄレンジでの４速
走行時の場合を例にとつて簡単に説明する。Ｄレ
ンジ走行時には、マニユアルバルブ６１のポート
ａとポートｂが圧力ライン１０１に連通してお
り、また３個のシフトソレノイドバルブ５１，５
２，５３がともにON位置にある。このため、１
−２シフトバルブ６３においてはライン１１３と
ライン１６１が連通してセカンドブレーキ用アク
チユエータ４５の締結側４５Ａにライン圧が負荷
され、また２−３シフトバルブ６４においてはラ
イン１２１とライン１３２とが連通してフロント
クラツチ用アクチユエータ４１とセカンドブレー
キ用アクチユエータ４５の解放側４５Ｂにそれぞ
れライン圧が負荷されている。従つて、フロント
クラツチ１６が係合し、セカンドブレーキ１９が
解放している。一方、ライン１２３がドレンされているため、
ローリバースブレーキ２４は解放されている。即
ち、エンジンブレーキは作用しない状態となつて
いる。又、３−４シフトバルブ６５においては、ライ
ン１４２とライン１５１がともにドレンされてい
る。従つて、ダイレクトクラツチ２９は解放され
る。一方、オーバドライブブレーキ４６において
は、圧力ライン１０１を介してその締結側４６Ａ
のみにライン圧が導入され、解放側４６Ｂはドレ
ンされており、従つて、オーバドライブブレーキ
３１は締結状態にある。さらに、ライン１１２にはライン圧が導入され
ており、従つて、リアクラツチ１７は締結状態に
ある。このように各摩擦要素が作動することによ
りＤレンジでの４速走行が実現されている。（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、
変速制御特性に基づかない保持モードによる運転
のときは、この変速制御特性の種類を示す不必要
な表示を中止させるようにしてあるので、運転者
は、現在保持モードを選択しているのか自動変速
モードを選択しているのかについて混乱を生じる
ことなく、このモードの違いを明確に認識しつつ
運転することができる。また、制御切換手段を、変速制御特性選択手段
とは別個独立して設けてあるので、自動変速の制
御を希望しているときに誤つて変速段固定の制御
を選んでしまつたり、逆に変速段固定の制御を希
望しているときに自動変速の制御を誤つて選んで
しまうような事態を防止する上でも好ましいもの
となる。さらに、レンジ位置選択手段に対して、変速制
御特性選択手段および制御切換手段を別個独立し
て設けてあるので、レンジ位置選択手段によつて
変速制御特性や制御切換を合せて行なうような場
合に比して、レンジ位置の数をはるかに少なくす
ることができ、汎用性の極めて高いものとなる。[Table] In this case, the 3-4 shift solenoid valve 53 is in the OFF position during 1st and 2nd speeds in the D range, but it is in the boxed position during 1st and 2nd speeds in the 1st and 2nd ranges. Each is set to the ON position as shown in FIG. This is to set the 3-4 shift solenoid valve 53 to the ON position and apply pilot pressure to the backup control valve 70 (described later) in the 1st and 2nd ranges, as will be described later. The first pilot line 102 is connected to the first pilot line 102 on the downstream side of the 1-2 shift solenoid valve 51.
-2 Branched into two lines: a first branch line 102a that communicates with the right end of the shift valve 63 (pilot pressure load section) and a second branch line 102b that communicates with the right end of the cutback valve 66 (pilot pressure load section). has been done. At both ends of the 1-2 shift valve 63, a line 112 branching from the line 111 and a line 1
Line pressure is introduced into the intermediate portion of the 1-2 shift valve 63 through a line 113 that further branches from the manual bubble 61, and through a line 122 that communicates with the port e of the manual bubble 61. It's summery. Furthermore, this line 122
is communicated with the line 123 when the 1-2 shift valve 63 is in the OFF position, that is, when the shift position is in the 1st speed position. Further, this line 123 is connected to a low reverse brake actuator 44. On the other hand, the line 113 is communicated with the line 161 when the 1-2 shift bubble 63 is in the ON position, that is, when the shift position is at a shift position other than 1st speed. This line 161 is connected to the engagement side 45A of the second brake actuator 45. Further, this line 161 is provided with an accumulator 79 whose back pressure is controlled by a reducing valve 68 and a one-way orifice 82 . The 2-3 shift valve 64 is ON-OFF controlled by pilot pressure introduced from a line 103 connected to its right end. This 2-3 shift valve 64 has a line 121 connected to port b of the manual valve 61.
and a line 131 communicating with port c are respectively connected. Of these lines 121 and 131, the line 121 connects to the line 132 when the 2-3 shift valve 64 is in the ON position (i.e., the 3rd or 4th gear shift position), and the line 131 connects to the line 132 when the 2-3 shift valve 64 is in the OFF position. (that is, at the first speed or second speed shift position), they are selectively connected to the line 132. Note that a reducing valve 67 and a one-way valve 85 are connected in parallel to the line 131. On the downstream side, the line 132 has a line 136 connected to the front clutch actuator 41 and a line 138 connected to the release side 45B of the second brake actuator 45.
It is branched into. A one-way orifice 74 is installed on the upstream side of the branch section of this line 132, which acts to throttle the hydraulic fluid flowing from the 2-3 shift valve 64 toward the branch section. or,
Directly downstream of the above-mentioned branch part of the line 138, there is a 2-
A one-way orifice 75 is installed that acts to throttle the hydraulic fluid in the direction toward the 3-shift valve 64 side. Further, the intermediate position between the branch part of this line 132 and the one-way orifice 74, and the one-way orifice 7 of the line 138
A line 140 with a 3-2 timing valve 72 operated by pilot pressure introduced via line 155 from the vacuum throttle valve 69 and the primary section of the governor 47 is connected to the primary section of the governor 47. 47B to line 163
A line 137 is connected in parallel with a 3-2 timing valve 73 which is operated by pilot pressure introduced through the line 137. or,
A one-way orifice 8 is located further downstream of the line 138 from the branching part of the lines 137 and 138.
3 is provided. Furthermore, the line 136 includes the line 1
An accumulator 78, the back pressure of which is controlled by the line pressure supplied via a line 139 branching from the accumulator 78, is connected via a one-way orifice 81 that acts to throttle the hydraulic fluid flowing out from the accumulator 78. connected. The back pressure of the accumulator 78 is controlled by the reducing valve 67. The third pilot line 104 is downstream of the 3-4 shift solenoid valve 53 and applies pilot pressure to a first branch line 104a communicating with the right end of the 3-4 shift valve 65 and a backup control valve 70 (described later). 2nd to lead
The branch line 104b is branched into two branch lines. A line 141 branching from the pressure line 101 is connected to an intermediate portion of the 3-4 shift valve 65. This line 141 is communicated with a line 142 when the 3-4 shift valve 65 is in the OFF position (ie, at a shift position other than 4th speed). This line 142 has, on its downstream side,
Line 143 communicating with direct clutch actuator 42 and overdrive brake 46
It is branched into two lines, a line 144 communicating with the release chamber 46B, and a hydraulic switch 90 is installed at a position upstream from the branch. Also, the line 143 has an accumulator 77.
is provided. The engagement side 46A of the overdrive brake 46 is communicated with the pressure line 101 via a line 148. On the other hand, at the left end of the 3-4 shift valve 65,
A line 151 communicating with port d of the manual valve 61 is connected, and the spool of the 3-4 shift valve 65 is operated by line pressure introduced through the line 151 in select positions other than the D range. and is forcibly positioned and held at the OFF position. Also, this line 151
Branched from the vacuum slot valve 69
A throttle back-up valve 71 and a back-up control valve 70 are installed in a line 152 communicating with the throttle back-up valve 71 in series, with the back-up front control valve 70 being located downstream of the throttle back-up valve 71. It is being This throttle back up valve 71 causes the line pressure standing on the line 152 to act on the back up throttle valve 69 in the 2nd range and 1st range where engine braking is applied.
It operates to increase the line pressure by driving the pressure regulating valve 62 in the pressure increasing direction via the vacuum throttle valve 69. Further, the backup control valve 70 is located between the throttle backup valve 71 and the vacuum throttle valve 69, and is connected to the branch line 104b.
When the pilot pressure rises, that is, when the 3-4 shift solenoid valve 53 is turned on, the line 152 is opened to enable the throttle back-up valve 71 to increase the line pressure. . The line 112 is divided at its downstream end into two lines: a line 116 communicating with the rear clutch actuator 43 and a line 117 communicating with the secondary portion 47A of the governor 47. This line 116 is provided with an accumulator 80 and a one-way orifice 84, respectively. Further, a line 114 branching from this line 112 has the above-mentioned accumulator 7.
9 reducing valves 68 for adjusting back pressure are provided. Further, the line 149 is connected to a line 146 which is provided with a lock-up valve 76 and an aperture 91 in the middle thereof.
The working chamber 9 of the lock-up clutch 9 is
It is connected to a. The pilot line 145 of this lock-up valve 76 has an orifice 89.
A lock-up solenoid valve 54 is provided, and the lock-up clutch 9 is engaged when the lock-up solenoid valve 54 is turned ON and pilot pressure is established in the line 145, and the line 146 is drained by the spool. It is becoming more and more like this. In this embodiment, the lock-up clutch 9 is engaged only between the second and fourth speeds of the D range. The three shift solenoid valves 51, 52, 53 and lock-up solenoid valve 54 in the hydraulic control circuit configured as described above output from the control circuit 200 based on various engine state detection elements such as a throttle opening signal and an engine rotation speed signal. The control signals A ₁ , A ₂ , A ₃ , and A ₄ are used to perform ON-OFF control according to the second control pattern.
As a result, each friction element operates according to the operation pattern shown in Table 1, and a predetermined gear position is obtained. The operation of the hydraulic control circuit and its effects will be briefly explained below, taking as an example the case when the vehicle is running at the fourth speed in the D range. When traveling in the D range, ports a and b of the manual valve 61 are connected to the pressure line 101, and three shift solenoid valves 51 and 5 are connected to the pressure line 101.
2 and 53 are both in the ON position. For this reason, 1
In the -2 shift valve 63, the line 113 and the line 161 communicate with each other to apply line pressure to the engagement side 45A of the second brake actuator 45, and in the 2-3 shift valve 64, the line 121 and the line 132 communicate with each other. Line pressure is applied to the release side 45B of the front clutch actuator 41 and the second brake actuator 45, respectively. Therefore, the front clutch 16 is engaged and the second brake 19 is released. On the other hand, since line 123 is drained,
The low reverse brake 24 is released. That is, the engine brake is in a non-acting state. Further, in the 3-4 shift valve 65, both the line 142 and the line 151 are drained. The direct clutch 29 is therefore released. On the other hand, in the overdrive brake 46, the connection side 46A is connected via the pressure line 101.
Line pressure is introduced only to the release side 46B, and the overdrive brake 31 is in the engaged state. Furthermore, line pressure is introduced into the line 112, so that the rear clutch 17 is in the engaged state. By operating each friction element in this manner, 4th speed running in the D range is realized. (Effects of the Invention) As is clear from the above, the present invention has the following advantages:
When driving in a hold mode that is not based on the shift control characteristics, unnecessary displays indicating the type of shift control characteristics are discontinued, so the driver can check whether the hold mode is currently selected or whether the automatic shift It is possible to drive while clearly recognizing the difference between the modes without causing confusion as to which mode is selected. In addition, since the control switching means is provided separately from the shift control characteristic selection means, it is possible to accidentally select fixed gear control when automatic shift control is desired, or vice versa. This is also preferable in terms of preventing a situation where automatic gear shift control is mistakenly selected when a fixed gear position control is desired. Further, since the range position selection means is provided with the shift control characteristic selection means and the control switching means separately and independently, when the range position selection means is used to simultaneously perform the shift control characteristics and control switching. In comparison, the number of range positions can be far reduced, resulting in extremely high versatility.

[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の全体概略説明図。第２図は互
いに異なる変速制御特性の例を示すグラフ。第３
図はレンジ位置選択手段としてのシフトレバーと
保持モード選択用スイツチと変速制御特性選択用
スイツチとの配置例を示す斜視図。第４図は変速
制御特性の種類を示すランプおよび保持モードが
選択されていることを示すランプの配置例を示す
正面図。第５図は本発明の制御例を示すフローチ
ヤート。第６図は歯車式変速機構の一例をその油
圧制御回路と共に示す図。第７図は本発明の全体
構成図。Ｐ……油圧制御回路、SOL……ソレノイド、
２……歯車式変速機構、２００……制御回路、３
０１……スイツチ（変速制御特性）、３０２……
スイツチ（保持モード）、３０３……センサ（レ
ンジ位置）、３０６……ランプ（Ｐモード）、３０
７……ランプ（Ｅモード）、３０８……ランプ
（保持モード）、３０９……シフトレバー（レンジ
位置選択）。 FIG. 1 is an overall schematic explanatory diagram of the present invention. FIG. 2 is a graph showing examples of mutually different shift control characteristics. Third
The figure is a perspective view showing an example of the arrangement of a shift lever as range position selection means, a holding mode selection switch, and a shift control characteristic selection switch. FIG. 4 is a front view showing an example of the arrangement of lamps indicating the type of shift control characteristics and lamps indicating that the holding mode is selected. FIG. 5 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 6 is a diagram showing an example of a gear type transmission mechanism together with its hydraulic control circuit. FIG. 7 is an overall configuration diagram of the present invention. P...Hydraulic control circuit, SOL...Solenoid,
2... Gear type transmission mechanism, 200... Control circuit, 3
01...Switch (speed change control characteristics), 302...
Switch (holding mode), 303...Sensor (range position), 306...Lamp (P mode), 30
7... Lamp (E mode), 308... Lamp (holding mode), 309... Shift lever (range position selection).

Claims

[Scope of Claims] 1. Range position selection means that is manually operated by the driver and selects an arbitrary range position from among a plurality of range positions for forward travel; provided separately and independently from the position selection means,
A shift control characteristic selection means for selecting an arbitrary shift control characteristic from a plurality of predetermined shift control characteristics; and a display means for displaying the shift control characteristic selected by the shift control characteristic selection means. , first shift control means for automatically shifting in a shift range set corresponding to the range position selected by the range position selection means, based on the shift control characteristic selected by the shift control characteristic selection means; a second shift control means for maintaining a specific gear set corresponding to the range position selected by the range position selection means; and a second shift control means that is manually operated by the driver and for selecting the range position selection means and the shift control characteristic. control switching means provided separately and independently from the means for switching between control by the first shift control means and control by the second shift control means; A control device for an automatic transmission, comprising: a canceling means for ceasing display of the shift control characteristic by the display means when selected.