JPH0439364Y2

JPH0439364Y2 -

Info

Publication number: JPH0439364Y2
Application number: JP1985156757U
Authority: JP
Priority date: 1985-10-14
Filing date: 1985-10-14
Publication date: 1992-09-16
Also published as: JPS6264802U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、エンジンの動弁機構に利用されるも
のである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention is used in a valve mechanism of an engine.

[Conventional technology]

第２図には従来のエンジンの動弁機構の縦断面
図が示されている（例えば、実開昭57−3810、実
開昭59−152105）。 FIG. 2 shows a longitudinal sectional view of a conventional engine valve mechanism (for example, Utility Model Application No. 57-3810, Utility Model Application No. 59-152105).

エンジンの動弁機構というのは、エンジンの吸
排気弁（吸気弁或いは排気弁のことである、以
下、総称して吸排気弁と呼ぶ）を駆動する機構の
ことである。 The engine valve mechanism is a mechanism that drives intake and exhaust valves (intake valves or exhaust valves, hereinafter collectively referred to as intake and exhaust valves) of the engine.

第２図において、１はエンジンの吸排気弁、２
は弁ばね、３はバルブリフタ、４はアジヤステイ
ングシム、５はカムである。バルブリフタ３はシ
リンダヘツド１１のリフタ孔１２に摺動可能に嵌
挿されている。 In Fig. 2, 1 is the intake and exhaust valve of the engine, 2
3 is a valve spring, 3 is a valve lifter, 4 is an adjusting shim, and 5 is a cam. The valve lifter 3 is slidably inserted into the lifter hole 12 of the cylinder head 11.

第２図から分かるように、吸排気弁１は、カム
５によつて駆動される。アジヤステイングシム４
はタペツトクリアランスを調整するために備えら
れているものである。 As can be seen from FIG. 2, the intake and exhaust valves 1 are driven by a cam 5. Asia Sting Sim 4
is provided to adjust the tappet clearance.

[Problem that the invention attempts to solve]

第２図に示されているような従来のエンジンの
動弁機構にあつては、騒音が発生するという問題
があつた。これは次の理由に基づく。 The conventional engine valve mechanism as shown in FIG. 2 has had the problem of generating noise. This is based on the following reason.

即ち、バルブリフタ３とリフタ孔１２との間に
は、バルブリフタ３が摺動するために僅かの隙間
が存在している。他方、カム５が矢印Ａ方向に回
転するものと仮定すると、カム５のノーズ１３が
アジヤステイングシム４に当接するとき、第３図
においてアルフアベツトＷで示されるように、ノ
ーズ１３は吸排気弁１のバルブステム２２から離
れた位置でアジヤステイングシム４に当たるた
め、バルブリフタ３はノーズ１３によつて矢印Ｚ
方向に押されて、矢印Ｍ方向に若干傾くことにな
る。このため、バルブリフタ３とリフタ孔１２と
がアルフアベツトＢが付されている点で衝突す
る。これが騒音が発生する理由である。 That is, a slight gap exists between the valve lifter 3 and the lifter hole 12 in order for the valve lifter 3 to slide. On the other hand, assuming that the cam 5 rotates in the direction of arrow A, when the nose 13 of the cam 5 comes into contact with the adjusting shim 4, the nose 13 will move toward the intake/exhaust valve 1, as shown by the alpha-abbet W in FIG. Since the valve lifter 3 hits the adjusting shim 4 at a position away from the valve stem 22, the valve lifter 3 is moved in the direction of the arrow Z by the nose 13.
It will be pushed in the direction and tilt slightly in the direction of arrow M. For this reason, the valve lifter 3 and the lifter hole 12 collide at the point marked with the alpha alphabet B. This is the reason why noise is generated.

このような原因に基づく騒音を低減するために
は、理論的にはバルブリフタ３とリフタ孔１２と
の間の隙間を零にすればよい。しかしながら、バ
ルブリフタ３とリフタ孔１２との間の隙間を零に
したのでは、バルブリフタ３がスムーズに摺動し
なくなつてしまう。 In order to reduce noise due to such causes, theoretically, the gap between the valve lifter 3 and the lifter hole 12 should be reduced to zero. However, if the gap between the valve lifter 3 and the lifter hole 12 is reduced to zero, the valve lifter 3 will not slide smoothly.

本考案は、このような従来の技術の問題点を解
決するものである。 The present invention solves these problems of the conventional technology.

換言すると、本考案の技術的課題は、エンジン
の動弁機構について、バルブリフタの摺動に悪影
響を与えることなく騒音を低減することにある。 In other words, the technical problem of the present invention is to reduce noise in an engine valve mechanism without adversely affecting the sliding movement of a valve lifter.

[Means for solving problems]

この技術的課題を達成するために、本考案にあ
つては次のような手段が講じられている。 In order to achieve this technical problem, the following measures are taken in the present invention.

即ち、本考案に係るエンジンの動弁機構という
のは、バルブリフタの上に載置されているアジヤ
ステイングシムをカムで周期的に摺動押圧して、
カムの駆動力でバルブリフタをその軸線方向に往
復運動させ、以て、エンジンの吸排気弁を駆動す
るようにしている。そして、カムとバルブリフタ
の軸線は同一軸線上にあり、これらの軸線が吸排
気弁のバルブステムの軸線に対して、カムが回転
してカムのノーズが最初にアジヤステイングシム
に当たる方向と逆方向に偏心されている。 That is, the engine valve mechanism according to the present invention uses a cam to periodically slide and press the adjusting shim placed on the valve lifter.
The driving force of the cam causes the valve lifter to reciprocate in its axial direction, thereby driving the intake and exhaust valves of the engine. The axes of the cam and valve lifter are on the same axis, and these axes rotate in the direction opposite to the direction in which the cam rotates and the nose of the cam first hits the adjusting shim. Eccentric.

[Effect]

本考案では、カムが回転してノーズが最初にア
ジヤステイングシムに当たるときに、その当接点
は、偏心されている分だけ吸排気弁のバルブステ
ムに近い位置になる。 In the present invention, when the cam rotates and the nose first contacts the adjusting shim, the contact point is located closer to the valve stem of the intake and exhaust valve by the amount of eccentricity.

従つて、第３図のようにバルブリフタが傾くと
きの回転モーメントがそれだけ小さくなる。斯く
て、本考案ではバルブリフタとリフタ孔とが当接
するときの騒音がそれだけ小さくなる。 Therefore, the rotational moment when the valve lifter is tilted as shown in FIG. 3 is reduced accordingly. Therefore, in the present invention, the noise generated when the valve lifter and the lifter hole come into contact with each other is reduced accordingly.

なお、本考案に近い技術として実開昭59−
152105がある。第４図には実開昭59−152105のな
かの図面が転載されている。 In addition, as a technology close to the present invention,
There is 152105. Figure 4 is a reprint of the drawing from Utility Model Application Publication No. 152105/1983.

第４図から分かるように、バルブリフタ３の軸
線Ｐ−Ｐと吸排気弁のバルブステムの軸線Ｑ−Ｑ
とは同軸上にあり、これらの軸線に対してカム５
だけが矢印Ｃ方向に偏心している。これに対し
て、本考案のものは、カムとバルブリフタの軸線
とは同軸上にあり、これらの軸線が吸排気弁のバ
ルブステムの軸線に対して偏心している。 As can be seen from Fig. 4, the axis P-P of the valve lifter 3 and the axis Q-Q of the valve stem of the intake and exhaust valves.
are on the same axis, and cam 5 is located on the same axis with respect to these axes.
Only that portion is eccentric in the direction of arrow C. In contrast, in the present invention, the axes of the cam and the valve lifter are coaxial, and these axes are eccentric with respect to the axis of the valve stem of the intake and exhaust valves.

カムとバルブリフタの軸線が偏心している場合
には、カムがバルブリフタ上面に添設されたアジ
ヤステイングシム上を摺動することによつて生じ
る摩耗が非対称となり、またバルブリフタやアジ
ヤステイングシムはある程度の回転を行つている
ため、アジヤステイングシムの中心に対して偏心
した摺動摩耗が合成されて段部を有する摩耗状態
が発生することになる。そして、この段部の発生
によつて異音が発生したり、この段部でアジヤス
テイングシムを傾けようとする力が作用するとい
う新たな問題が発生する。 If the axes of the cam and valve lifter are eccentric, the wear caused by the cam sliding on the adjusting shim attached to the top surface of the valve lifter will be asymmetric, and the valve lifter and adjusting shim will rotate to some extent. As a result, sliding wear eccentric to the center of the adjusting shim is combined, resulting in a wear state having a stepped portion. The generation of this stepped portion causes new problems such as abnormal noises and a force acting on the stepped portion that tends to tilt the adjusting shim.

一方、本考案ではアジヤステイングシムに対し
てカムは偏心しておらず、摺動摩耗はアジヤステ
イングシムの中心と同心円を描くため上記のよう
な問題は発生しない。 On the other hand, in the present invention, the cam is not eccentric with respect to the adjusting shim, and the sliding wear forms a concentric circle with the center of the adjusting shim, so the above-mentioned problem does not occur.

〔Example〕

第１図は、本考案の一実施例に係るエンジンの
動弁機構の縦断面図である。 FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an engine valve mechanism according to an embodiment of the present invention.

第１図において、１はエンジンの吸排気弁、２
は弁ばね、３はバルブリフタ、４はアジヤステイ
ングシム、５はカムである。矢印Ａはカム５の回
転方向を表している。 In Fig. 1, 1 is the intake and exhaust valve of the engine, 2
3 is a valve spring, 3 is a valve lifter, 4 is an adjusting shim, and 5 is a cam. Arrow A represents the direction of rotation of the cam 5.

また、１１はシリンダヘツド、１２はシリンダ
ヘツドに穿設されているリフタ孔である。バルブ
リフタ３はリフタ孔１２に摺動可能に嵌挿されて
いる。 Further, 11 is a cylinder head, and 12 is a lifter hole bored in the cylinder head. The valve lifter 3 is slidably inserted into the lifter hole 12.

第１図から分かるように、エンジンの動弁機構
１０というのは、バルブリフタ３の上に載置され
ているアジヤステイングシム４をカム５で周期的
に摺動押圧して、カム５の駆動力でバルブリフタ
３をその軸線方向に往復運動させ、以て、エンジ
ンの吸排気弁１を駆動するようなものである。ア
ジヤステイングシム４はタペツトクリアランスを
調整するためのものである。 As can be seen from FIG. 1, the engine valve mechanism 10 uses a cam 5 to periodically slide and press an adjusting shim 4 placed on a valve lifter 3 to generate a driving force of the cam 5. The valve lifter 3 is reciprocated in its axial direction, thereby driving the intake and exhaust valves 1 of the engine. The adjuster steering shim 4 is for adjusting the tappet clearance.

バルブリフタ３の上面は凹部２１とされてお
り、斯かる凹部２１にアジヤステイングシム４が
載置されている。これは、カム５によつてアジヤ
ステイングシム４が擦られたとき、アジヤステイ
ングシム４が脱落しないようにするためである。 The upper surface of the valve lifter 3 has a recess 21, and the adjusting shim 4 is placed in the recess 21. This is to prevent the adjusting shim 4 from falling off when the adjusting shim 4 is rubbed by the cam 5.

第１図において、軸線Ｐ−Ｐはカム５とバルブ
リフタ３の中心線を表しており、軸線Ｑ−Ｑは吸
排気弁１のバルブステム２２の中心線を表してい
る。本実施例では、軸線Ｑ−Ｑに対して軸線Ｐ−
Ｐが、カム５が回転してノーズ１３が最初にアジ
ヤステイングシム４に当たる方向と逆方向、即ち
矢印Ｃ方向に若干ずれている。 In FIG. 1, the axis PP represents the center line of the cam 5 and the valve lifter 3, and the axis Q-Q represents the center line of the valve stem 22 of the intake and exhaust valve 1. In this embodiment, the axis P- is relative to the axis Q-Q.
P is slightly shifted in the direction opposite to the direction in which the cam 5 rotates and the nose 13 first hits the adjusting shim 4, that is, in the direction of arrow C.

これに対して、第２図に示されている従来のも
のは、カム５とバルブリフタ３の中心線Ｐ−Ｐと
吸排気弁１のバルブステム２２の中心線Ｑ−Ｑと
は、同一軸線上にある。 On the other hand, in the conventional device shown in FIG. It is in.

上記したように、軸線Ｑ−Ｑに対して軸線Ｐ−
Ｐが矢印Ｃ方向に若干偏心していることに伴つ
て、吸排気弁１のバルブステム２２の先端部２３
がバルブリフタ３に当接する部分、即ち符号２４
が付されている当接面はその面積が若干広くされ
ている。そして、バルブステム２２の先端部２３
は、当接面２４の中心から矢印Ｄ方向に偏心して
当接面２４に当接している。 As mentioned above, the axis P- is relative to the axis Q-Q.
As P is slightly eccentric in the direction of arrow C, the tip 23 of the valve stem 22 of the intake and exhaust valve 1
is in contact with the valve lifter 3, that is, the part 24
The contact surfaces marked with are slightly wider in area. Then, the tip portion 23 of the valve stem 22
is in contact with the contact surface 24 eccentrically in the direction of arrow D from the center of the contact surface 24 .

本実施例の作用を説明する。 The operation of this embodiment will be explained.

本実施例にあつては、上記したように、カム５
とバルブリフタ３の中心線Ｐ−Ｐは、吸排気弁１
のバルブステム２２の中心線Ｑ−Ｑに対して、カ
ム５が回転してノーズ１３が最初にアジヤステイ
ングシム４に当たる方向と逆方向、即ち矢印Ｃ方
向に若干偏心されている。従つて、カム５が回転
してノーズ１３が最初にアジヤステイングシム４
に当たるときに、その当接点は、偏心されている
分だけ吸排気弁１のバルブステム２２に近い位置
になる。 In this embodiment, as described above, the cam 5
and the center line P-P of the valve lifter 3 is the intake and exhaust valve 1.
With respect to the center line Q--Q of the valve stem 22, the cam 5 rotates and the nose 13 is slightly eccentric in the direction opposite to the direction in which it first hits the adjusting shim 4, that is, in the direction of arrow C. Therefore, the cam 5 rotates and the nose 13 first touches the adjusting shim 4.
, the contact point is located closer to the valve stem 22 of the intake/exhaust valve 1 by the amount of eccentricity.

従つて、本実施例では、第３図のようにバルブ
リフタ３が傾くときの回転モーメントがそれだけ
小さくなる。斯くて、本実施例ではバルブリフタ
３とリフタ孔１２とが当接するときの騒音がそれ
だけ小さくなることになる。 Therefore, in this embodiment, the rotational moment when the valve lifter 3 is tilted as shown in FIG. 3 is reduced accordingly. Therefore, in this embodiment, the noise generated when the valve lifter 3 and the lifter hole 12 come into contact with each other is reduced accordingly.

また良く知られているように、バルブリフタ３
はエンジン作動中その軸線まわりに少しづつ回転
するが、本実施例におていは、先に述べたよう
に、バルブリフタ３の当接面２４の面積は若干広
くされており、バルブステム２２の先端部２３
は、当接面２４の中心から矢印Ｄ方向に偏心して
当接面２４に当接されている。このために、バル
ブリフタ３が回転するとバルブステム２２の先端
部２３は当接面２４全体にまんべんなく当たるよ
うになる。 Also, as is well known, valve lifter 3
rotates little by little around its axis during engine operation, but in this embodiment, as mentioned earlier, the area of the contact surface 24 of the valve lifter 3 is made slightly wider, so that the tip of the valve stem 22 Part 23
is in contact with the contact surface 24 eccentrically in the direction of arrow D from the center of the contact surface 24. For this reason, when the valve lifter 3 rotates, the tip 23 of the valve stem 22 evenly contacts the entire contact surface 24.

[Effect of idea]

上記実施例の説明から分かるように、本考案に
よれば、エンジンの動弁機構について、バルブリ
フタの摺動特性は従来どおりのままで、従来のも
のよりもエンジン騒音を小さく出来るという効果
を奏する。 As can be seen from the description of the above embodiments, according to the present invention, in the valve operating mechanism of an engine, the sliding characteristics of the valve lifter remain the same as before, and the engine noise can be reduced compared to the conventional one.

また、本考案では、カムがアジヤステイングシ
ム上を摺動することによつて生じる摺動摩耗がア
ジヤステイングシムを中心とする同心円を描くた
め、アジヤステイングシム上面に段部が形成され
ることがなく、異音等の発生を防止できる。 In addition, in the present invention, since the sliding wear caused by the cam sliding on the adjuster staying shim draws a concentric circle centered on the adjuster staying shim, a stepped portion is not formed on the upper surface of the adjuster staying shim. This prevents the occurrence of abnormal noises, etc.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本考案の一実施例に係るエンジンの
動弁機構の縦断面図、第２図は、従来のエンジン
の動弁機構の縦断面図、第３図は、従来のエンジ
ンの動弁機構において騒音が発生する理由を説明
する説明図、第４図は、従来の他のエンジンの動
弁機構（実開昭59−152105に記載のもの）の縦断
面図である。１……吸排気弁、３……バルブリフタ、４……
アジヤステイングシム、５……カム、１０……エ
ンジンの動弁機構、１３……ノーズ、２２……バ
ルブステム。 FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a valve mechanism of an engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a conventional engine valve mechanism, and FIG. 3 is a longitudinal sectional view of a conventional engine valve mechanism. FIG. 4, an explanatory diagram for explaining the reason why noise is generated in a valve mechanism, is a longitudinal sectional view of another conventional engine valve mechanism (as described in Utility Model Application No. 59-152105). 1... Intake and exhaust valve, 3... Valve lifter, 4...
Asia steering shim, 5...cam, 10...engine valve mechanism, 13...nose, 22...valve stem.

Claims

[Claims for Utility Model Registration] A cam periodically slides and presses an adjusting shim placed on a valve lifter, and the driving force of the cam causes the valve lifter to reciprocate in its axial direction. In the engine valve mechanism for driving intake and exhaust valves of the engine, the axes of the cam and the valve lifter are on the same axis, and these axes are aligned with the axis of the valve stem of the intake and exhaust valve. . A valve operating mechanism for an engine, wherein the cam rotates so that the nose of the cam is eccentric in a direction opposite to a direction in which the nose of the cam first hits the adjusting shim.