JPH04365926A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば吸気２弁、排
気２弁を備えると共に、これら両弁中間のボアセンタ対
応位置に燃料供給ポートを備えたようなエンジンの吸気
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンの吸気装置とし
ては、例えば、実開昭６１−２０４９２２号公報に記載
の構造がある。

【０００３】すなわち、吸気３弁、排気２弁エンジンに
おいて、吸気３弁のうちの中央の吸気弁を吸排気両弁間
のボアセンタ対応位置に配設して、燃料供給弁に設定し
た構造である。

【０００４】しかし、上述の燃料供給弁から噴射される
噴霧は、バルブ傘角に沿う形状で、燃焼室の全周に飛散
し、かつ吸気流にのってエンドガスゾーンまで燃料が付
着するので、シリンダライナへの燃料付着量が多くなっ
て、良好な混合気分布を得ることが困難で、特に希薄空
燃比燃焼限界（リーンリミット）の向上を図ることがで
きない問題点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、燃焼室内への噴射燃料を燃焼室壁上面の吸
気ポート側へ多く付着させ、かつ吸気ポートのタンブル
流（縦旋回流）によって壁面蒸発燃料を点火プラグ側へ
移動させることにより、吸気側から点火プラグまわりに
かけての燃焼室上方に混合気のリッチ域を形成し、耐ノ
ック性向上と希薄空燃比燃焼の向上とを図ることができ
るエンジンの吸気装置の提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、ボアセンタの燃料供
給ポートを、燃料供給専用ポートに形成することで、特
に低負荷時には、この燃料供給専用ポートのみから燃料
を噴射することにより、より一層良好なリーンバーン（
ｌｅａｎ−ｂｕｒｎ　、希薄空燃比燃焼）を達成するこ
とができるエンジンの吸気装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の目的と併せて、エンジン温間時には
加圧エアと燃料とがミキシングされた混合気を旋回させ
、噴霧をひろげて、燃料の燃焼室壁面に対する付着量を
増大することができ、エンジン冷間時には加圧エアと燃
料とがミキシングされた混合気を燃焼室内へ略直入させ
、すすの発生を防止することができるエンジンの吸気装
置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、燃焼室の所定部にス
キッシュエリアを形成することにより、良好なタンブル
流を生成し、混合気のリッチ域を２つの点火プラグまわ
りに形成して、燃焼室上壁部での良好なリーンバーンの
達成を図ることができるエンジンの吸気装置の提供を目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、上方が山形の燃焼室を有し、該燃焼室の一側
に開口して同側に上流端を有する吸気ポートと、上記燃
焼室の他側に開口する排気ポートと、上記燃焼室の一側
と他側との間にスパークギャップを臨ませた点火プラグ
とを備えたエンジンの吸気装置であって、ボアセンタに
吸気行程に同期して燃料を供給する燃料供給ポートを備
え、上記燃料供給ポートの燃焼室開口部における他側に
のみ上記燃焼室内方に延出する噴出燃料規制壁を設ける
と共に、上記一側の吸気ポートをタンブル流生成ポート
と成したエンジンの吸気装置であることを特徴とする。

【００１０】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記ボアセンタの燃
料供給ポートは、吸気ポートと独立し、かつ加圧エアと
燃料とがミキシングされる燃料供給専用ポートに形成し
たエンジンの吸気装置であることを特徴とする。

【００１１】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記燃料供給専用ポ
ートの加圧エア供給路は、エンジン温間時に燃料供給専
用ポート内に横方向の旋回流を生成させる手段と、エン
ジン冷間時に燃料供給専用ポート内に直入流を生成させ
る手段とを備えたエンジンの吸気装置であることを特徴
とする。

【００１２】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、吸気２弁、排気２弁
構造に形成し、上記吸気弁と排気弁との間のボアセンタ
に対応して２つの点火プラグを配設すると共に、プラグ
側サイドのプラグ外方にスキッシュエリアを形成したエ
ンジンの吸気装置であることを特徴とする。

【００１３】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれば
、上述の燃料供給ポートの燃焼室開口部における他側（
排気ポート側）にのみ上述の噴出燃料規制壁を設けたの
で、上述の燃料供給ポートから噴射される燃料は、この
噴出燃料規制壁により規制され、燃焼室壁上面のうち吸
気ポート側へ多く付着し、この付着した燃料が蒸発する
時、壁面蒸発燃料は圧縮行程まで残存するタンブル流（
吸気ポートから燃焼室内へ流入した吸気が燃焼室の排気
ポート寄りの他側から吸気ポート寄りの一側を経て点火
プラグ方向に旋回する縦旋回流）にのって吸気側から点
火プラグまわりに指向する。この結果、上述の吸気側か
ら点火プラグまわりにかけての燃焼室上方に混合気のリ
ッチ域を形成することができるので、耐ノック性の向上
と、希薄空燃比燃焼（リーンバーン）の向上とを図るこ
とができる効果がある。

【００１４】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の燃料供
給ポートを燃料供給専用ポートに形成したので、このポ
ートにおいて加圧エアと燃料との良好なミキシングを図
ることができ、特に低負荷時においては、この燃料供給
専用ポートのみから燃料を噴射することにより、より一
層良好なリーンバーンを達成することができる効果があ
る。

【００１５】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項２記載の発明の効果と併せて、エンジン温間
時には上述の旋回流を生成させる手段により、加圧エア
と燃料とがミキシングされた混合気を旋回させ、噴霧を
ひろげて、燃料の燃焼室壁面に対する付着量を増大する
ことができ、エンジン冷間時には上述の直入流を生成さ
せる手段により、加圧エアと燃料とがミキシングされた
混合気を燃焼室内の可及的下方へ直入させて、すすの発
生を防止することができる効果がある。因にエンジン冷
間時に燃焼室壁面に燃料が付着すると、この付着燃料の
揮発性分が圧縮行程後半まで残存し、この状態で燃焼す
るとすすが発生するが、上記構成により斯るすすの発生
を防止することができる効果がある。

【００１６】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、プラグ側サイ
ドのプラグ外方に上述のスキッシュエリアを形成しので
、このスキッシュエリアにより良好なタンブル流が生成
されて、混合気のリッチ域を上述の２つの点火プラグま
わりに形成することができ、この結果、燃焼室上壁部で
の良好なリーンバーンの達成を図ることができる効果が
ある。

【００１７】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの吸気装置を示し、図１におい
て、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にエアフロ
センサ１を接続して、このエアフロセンサ１で吸入空気
量を電圧変化として検出すべく構成し、このエアフロセ
ンサ１後位の吸気通路２をスロットルチャンバ３を介し
て吸気ポート４に連通させ、上述のスロットルチャンバ
３にはスロットル弁５を、スロットル上流の吸気通路２
には、エンジン全負荷時の実質吸気行程期間内において
燃料噴射する高負荷用インジェクタ６をそれぞれ配設し
ている。

【００１８】一方、エンジン７のペントルーフ形の燃焼
室８一側と適宜連通する上述吸気ポート４および同ペン
トルーフ形の燃焼室８他側と適宜連通する排気ポート９
には、動弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気
弁１０と排気弁１１とをそれぞれ取付けている。

【００１９】上述の吸気ポート４および排気ポート９を
形成したシリンダヘッド１２におけるボアセンタと対応
する部位には、吸気ポート４と独立した燃料供給専用ポ
ート１３（図４、図５参照）を形成し、この燃料供給専
用ポート１３に筒内圧力が低い吸気行程と同期して図２
に点線で示すようなタイミングにおいてリフト（下動）
するリフト弁１４を配設している。

【００２０】ここで、上述の吸気ポート４は燃焼室８の
一側（図１の左側）に開口して同側に上流端を有し、ま
た上述の排気ポート９は燃焼室８の他側（図１の右側）
に開口して同側に下流端を有する。

【００２１】また、上述の吸気弁１０および排気弁１１
は図３に示す如く吸気２弁、排気２弁構造に形成し、こ
れら吸気弁１０，１０と排気弁１１，１１との間のボア
センタに対応して２つの点火プラグ１５，１５を配設し
ている。

【００２２】このように燃焼室８の左側と右側との間の
ボアセンタ対応位置にスパークギャップを臨ませた上述
の２つの点火プラグ１５，１５のプラグ側サイドのプラ
グ外方、並びに排気ポート９側の周縁部にはスキッシュ
エリア１６，１７，１８（詳しくは、ピストン上死点に
おいてスキッシュ流を形成するマスク）をそれぞれ形成
している。

【００２３】しかも、上述の燃料供給専用ポート１３の
燃焼室開口部における他側（排気ポート９側）にのみペ
ントルーフ形燃焼室８内方へ延出する噴出燃料規制壁１
９いわゆるマスクを設けている。

【００２４】さらに、上述の吸気ポート４をタンブル流
生成ポート２０と成している。すなわち、この吸気ポー
ト４を、該吸気ポート４から燃焼室８内へ流入した吸気
が燃焼室８の排気ポート９寄りの他側から吸気ポート４
寄りの一側を経て点火プラグ１５，１５方向に旋回する
縦旋回流（図１の点線ａ参照）生成ポートに構成してい
る。

【００２５】ところで、図１に示す上述のエアフロセン
サ１後位の吸気通路２から分岐した加圧エア通路２１を
設け、この加圧エア通路２１にコンプレッサ２２を介設
すると共に、コンプレッサ２２後位を脈動防止用のアキ
ュムレータ２３に接続している。

【００２６】そして、上述のアキュムレータ２３後位の
加圧エア通路２４，２５および温間エア通路２６、冷間
エア通路２７を上述の燃料供給専用ポート１３の上流側
に接続して、上述の各要素２１〜２７で加圧エア供給手
段Ｅを構成すると共に、この加圧エア供給手段Ｅの加圧
エア通路２５から分岐した加圧エア通路２８を、弁リフ
トシリンダ２９のヘッド側室３０に連通して、上記各要
素２１，２２，２３，２４，２５，２８により上述のリ
フト弁１４を開弁駆動する駆動手段Ｆを構成している。

【００２７】つまり、上述の燃料供給専用ポート１３に
加圧エアを供給する加圧エア供給手段Ｅの供給源と、上
述のリフト弁１４を開弁駆動する駆動手段Ｆの供給源と
を同一に設定している。

【００２８】また、上述のアキュムレータ２３後位の加
圧エア通路２４，２５間にはクランク角センサ４８（図
８参照）の信号を受けて開閉制御されるされる燃料噴射
期間制御用の高速３方ソレノイド弁３１を介設し、図１
に実線で示すように上流側の加圧エア通路２４と下流側
の加圧エア通路２５とを同３方ソレノイド弁３１で連通
した時、加圧エアを燃料供給専用ポート１３に供給し、
図１に点線で示すように下流側の加圧エア通路２５とリ
ターン通路３２とを同３方ソレノイド弁３１で連通した
時、加圧エアを吸気通路２にリターンすべく構成してい
る。

【００２９】また上述のアキュムレータ２３後位と上流
側加圧エア通路２４との間には、燃料噴射の期間に比例
して加圧エアの圧力を変化させる圧力調整手段としての
調整弁３３を介設し、この調圧弁３３で加圧エアの圧力
が例えば軽負荷時には約１〜２ｋｇ／ｃｍ２　に、中〜
高負荷時には約５ｋｇ／ｃｍ２　になるように構成して
いる。

【００３０】さらに上述の弁リフトシリンダ２９と吸気
通路２とを連通するリリーフ通路３４を設け、このリリ
ーフ通路３４にはリフト制御手段としてのリフト制御ソ
レノイド弁３５を介設して、このリフト制御ソレノイド
弁３５で、上述の駆動手段Ｆにより供給される弁リフト
用の加圧エアを、エンジン負荷に対応してリリーフさせ
、リフト弁１４のリフト量をエンジン負荷に応じて可変
制御すべく構成している。

【００３１】この実施例では、エンジン軽負荷時に図４
に示すようにリフト制御ソレノイド弁３５を開弁し、加
圧エアをリリーフさせて、リフト弁１４のリフト量を小
さくし、エンジン高負荷時に図５に示すようにリフト制
御ソレノイド弁３５を閉弁し、加圧エアのリリーフを禁
止して、リフト弁１４のリフト量を大きくするように構
成している。

【００３２】ところで、上述のリフト弁１４は図４、図
５に拡大して示す如く、バルブシートに着座するポペッ
ト弁１４ａと、バルブステム１４ｂとを一体形成した燃
料供給専用弁で、上述のバルブステム１４ｂ上端を、分
割コレットおよびスプリングリテーナを介してピストン
３６の内底部に連結すると共に、弁リフトシリンダ２９
のロッド側室内端面と上述のスプリングリテーナとの間
にはバルブスプリング３７を張架している。

【００３３】また上述のリフト弁１４を配設した燃料供
給専用ポート１３には、絞り部としてのベンチュリ管３
８を配設し、このベンチュリ管３８の上流から上述の加
圧エアを供給すべく構成すると共に、この加圧エアの流
通方向に対して直角で、かつベンチュリ管３８の最小径
部に燃料を噴射するインジェクタ３９を設けている。な
お、図１、図４、図５における４０はシリンダブロック
、４１はピストン、４２はコンプレレッサ２２駆動用の
電気モータである。

【００３４】一方、図１、図４、図５に示すように加圧
エア通路を構成する上述の温間エア通路２６には第１電
磁弁４３を介設し、冷間エア通路２７には第２電磁弁４
４を介設すると共に、これらの各エア通路２６，２７と
燃料供給専用ポート１３のベンチュリ管上流部１３ａと
を図４のＡ−Ａ断面（図６参照）、図４のＢ−Ｂ断面（
図７参照）でそれぞれ示すように構成している。

【００３５】すなわち、図６に示すように上述の温間エ
ア通路２６先端を３つの先端通路２６ａ…に分岐し、こ
れらの各先端通路２６ａ…をベンチュリ管上流部１３ａ
内径に対して略接線方向に配設することで、エンジン温
間時に燃料供給専用ポート１３内に横方向の旋回流を生
成させる旋回流生成手段４５を形成している。

【００３６】また、図７に示すように上述の冷間エア通
路２７先端を３つの先端通路２７ａ…に分岐し、これら
の各先端通路２７ａ…をベンチュリ管上流部１３ａの内
径に対して略直角方向に配設すると共に、これら各先端
通路２７ａ…から供給される加圧エアがベンチュリ管上
流部１３ａの中心部同一箇所に集合すべく形成して、エ
ンジン冷間時に燃料供給専用ポート１３内に直入流を生
成させる直入流生成手段４６を構成している。

【００３７】図８はエンジンの吸気装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ５０は、エアフロセンサ１からの出力Ｕ、デ
ィストリビュータ４７からのエンジン回転数Ｎｅ、クラ
ンク角センサ４８からのクランクアングル信号、水温セ
ンサ４９からのエンジン水温ｔの各入力に基づいて、Ｒ
ＯＭ５１に格納したプログラムに従って、高速３方ソレ
ノイド弁３１、調圧弁３３、リフト制御ソレノイド弁３
５、電気モータ４２、インジェクタ３９、高負荷用イン
ジェクタ６、第１電磁弁４３、第２電磁弁４４を駆動制
御し、またＲＡＭ５２は設定温度ｔｏ（図９参照）に相
当するデータなどの必要なデータを記憶する。

【００３８】このように構成したエンジンの吸気装置の
作用を、図９、図１０に示すフローチャートを参照して
説明する。図９に示すフローチャートの第１ステップ６
１で、ＣＰＵ５０はエアフロセンサ１からの出力Ｕを読
込み、次の第２ステップ６２で、ＣＰＵ５０はディスト
リビュータ４７からのエンジン回転数Ｎｅを読込み、次
の第３ステップ６３で、ＣＰＵ５０は上述の出力Ｕとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて吸入空気量Ｑａを演算す
る。

【００３９】次に第４ステップ６４で、ＣＰＵ５０は上
述の吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて
燃料噴射の基本パルス幅Ｔｐを演算し、次の第５ステッ
プ６５で、ＣＰＵ５０は次式に基づいてリフト弁１４の
要求開弁期間Ｔｖａを演算する。 Ｔｖａ＝Ｃ・Ｔｐ ここにＣは比例定数 Ｔｐは基本噴射パルス幅である。

【００４０】次に第６ステップ６６で、ＣＰＵ５０は基
本噴射パルス幅Ｔｐとリフト切換え判定パルス幅Ｔ１と
を比較して、Ｔｐ＞Ｔ１の高負荷時には次の第７ステッ
プ６７に移行する一方、Ｔｐ＜Ｔ１の軽負荷時には別の
第９ステップ６９に移行する。

【００４１】上述の第７ステップ６７で、ＣＰＵ５０は
高負荷に対応してリフト制御ソレノイド弁３５を図５に
示すように閉弁制御すると共に、調圧弁３３の圧力設定
を例えば高負荷に対応して約５ｋｇ／ｃｍ２　に設定す
る。次に第８ステップ６８で、ＣＰＵ５０は燃料噴射タ
イミングに応じて高速３方ソレノイド弁３１を駆動して
、上述の第５ステップ６５で予め演算した要求開弁期間
Ｔｖａだけリフト弁１４をリフトすると共に、インジェ
クタ３９および高負荷用インジェクタ６を駆動する。

【００４２】このため、高負荷時には図５に示すように
加圧エアのリリーフを禁止して、リフト弁１４のリフト
量を大きく設定することができて、空気量に対応した充
分な燃料を噴射し、筒内全体に噴霧を形成することがで
きる。

【００４３】一方、上述の第９ステップ６９で、ＣＰＵ
５０は軽負荷に対応してリフト制御ソレノイド弁３５を
図４に示すように開弁制御すると共に、調圧弁３３の圧
力設定を例えば軽負荷に対応して約１〜２ｋｇ／ｃｍ２
　に設定し、次の第８ステップ６８で、ＣＰＵ５０は燃
料噴射タイミングに応じて高速３方ソレノイド弁３１を
駆動して、上述の第５ステップ６５で予め演算した要求
開弁期間Ｔｖａだけリフト弁１４をリフトすると共に、
インジェクタ３９を駆動する。このため、軽負荷時には
図４に示すように加圧エアの一部をリリーフ通路３４に
リリーフさせ、リフト弁１４のリフト量を小さく設定す
ることができる。

【００４４】しかも、上述の燃料供給専用ポート１３の
燃料室開口部における他側（排気ポート９側）にのみ噴
出燃料規制壁１９を設けたので、上述の燃料供給専用ポ
ート１３から噴射される燃料は、この噴出燃料規制壁１
９により排気ポート９方向への指向が制限され、図３に
ハッチングで示す如く燃焼室壁上面のうち吸気ポート４
側へ多く付着する。

【００４５】そして、付着した燃料が蒸発する時、壁面
蒸発燃料は圧縮行程まで残存するタンブル流（吸気ポー
ト４から燃焼室８内へ流入した吸気が燃焼室８の排気ポ
ート９寄りの他側から吸気ポート４寄りの一側を経て点
火プラグ１５，１５方向に旋回する縦旋回流）にのって
、吸気側から点火プラグ１５，１５まわりに指向する。

【００４６】この結果、上述の吸気側から点火プラグ１
５，１５まわりにかけての燃焼室上方に混合気のリッチ
域を形成することができるので、耐ノック性の向上と、
希薄空燃比燃焼（リーンバーン）の向上とを図ることが
できる効果がある。

【００４７】加えて、上述の２つの点火プラグ１５，１
５側サイドのプラグ外方にはスキッシュエリア１６，１
７を形成したので、このスキッシュエリア１６，１７に
より良好なタンブル流（縦渦）が生成され、混合気のリ
ッチ域を上述の２つの点火プラグ１５，１５まわりに形
成することができ、このため、燃焼室上壁部での良好な
リーンバーンの達成を図ることができる効果がある。

【００４８】次に図１０のフローチャートを参照して、
旋回流生成と直入流生成との切換処理について述べる。 第１ステップ７１で、ＣＰＵ５０は水温センサ４９から
のエンジン水温ｔの読込みを実行し、次の第２ステップ
７２で、ＣＰＵ５０は読込んだ現行のエンジン水温ｔと
予めＲＡＭ５２に記憶させた設定温度ｔｏとを比較し、
ｔ＞ｔｏの温間時には次の第３ステップ７３に移行する
一方、ｔ＜ｔｏの冷間時には別の第５ステップ７５に移
行する。

【００４９】上述の第３ステップ７３で、ＣＰＵ５０は
第２電磁弁４４をＯＦＦにして、冷間エア通路２７を遮
断した後に、次の第４ステップ７４で、ＣＰＵ５０は第
１電磁弁４３をＯＮにして、温間エア通路２６を開放す
る。

【００５０】このようにしてエンジン温間時に対応して
、上述の温間エア通路２６が開放されると、加圧エア通
路２５から供給される加圧エアは温間エア通路２６を介
して、図６に示す旋回流生成手段４５に至る。

【００５１】したがって、エンジン温間時には燃料供給
専用ポート１３内に横方向の旋回流を生成させることが
でき、加圧エアと燃料とがミキシングされた混合気を旋
回させ、噴霧をひろげて、燃料の燃焼室壁面に対する付
着量を増大することができる。

【００５２】一方、上述の第５ステップ７５で、ＣＰＵ
５０は第１電磁弁４３をＯＦＦにして、温間エア通路２
６を遮断した後に、次の第６ステップ７６で、ＣＰＵ５
０は第２電磁弁４４をＯＮにして、冷間エア通路２７を
開放する。

【００５３】このようにしてエンジン冷間時に対応して
、上述の冷間エア通路２７が開放されると、加圧エア通
路２５から供給される加圧エアは冷間エア通路２７を介
して、図７に示す直入流生成手段４６に至る。

【００５４】したがって、エンジン冷間時には燃料供給
専用ポート１３内に直入流を生成させることができ、加
圧エアと燃料とがミキシングされた混合気を燃焼室８内
の可及的下方へ直入させて、すすの発生を防止すること
ができる効果がある。因にエンジン冷間時には燃焼室壁
面も冷間状態であって、この燃焼室壁面に燃料が付着す
ると、この付着燃料の揮発性分が圧縮行程後半まで残存
し、この状態で燃焼が行なわれると、すすが発生するが
、上記構成により斯るすすの発生を防止することができ
る効果がある。

【００５５】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の上方が山形の燃焼室は、実施例の
ペントルーフ形の燃焼室８に対応し、以下同様に、請求
項１の燃料供給ポートは、燃料供給専用ポート１３に対
応し、請求項３の加圧エア供給路は、加圧エア供給用の
温間エア通路２６および冷間エア通路２７に対応し、請
求項３の旋回流を生成させる手段は、旋回流生成手段４
５（図６参照）に対応し、請求項３の直入流を生成させ
る手段は、直入流生成手段４６（図７参照）に対応する
も、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定される
ものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの吸気装置を示す系統図。

【図２】燃料供給専用ポートの開閉タイミングを示す説
明図。

【図３】燃焼室を下方から見た状態で示す説明図。

【図４】軽負荷時の噴霧状態を示す断面図。

【図５】高負荷時の噴霧状態を示す断面図。

【図６】図４のＡ−Ａ線に沿う要部の断面図。

【図７】図４のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図。

【図８】制御回路ブロック図。

【図９】リフト弁駆動制御を示すフローチャート。

【図１０】旋回流生成と直入流生成との切換処理を示す
フローチャート。

【符号の説明】

４…吸気ポート ８…燃焼室 ９…排気ポート １３…燃料供給専用ポート １５…点火プラグ １６，１７…スキッシュエリア １９…噴出燃料規制壁 ２０…タンブル流生成ポート ２６…温間エア通路 ２７…冷間エア通路 ４５…旋回流生成手段 ４６…直入流生成手段 ａ…タンブル流

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】上方が山形の燃焼室を有し、該燃焼室の一
   側に開口して同側に上流端を有する吸気ポートと、上記
   燃焼室の他側に開口する排気ポートと、上記燃焼室の一
   側と他側との間にスパークギャップを臨ませた点火プラ
   グとを備えたエンジンの吸気装置であって、ボアセンタ
   に吸気行程に同期して燃料を供給する燃料供給ポートを
   備え、上記燃料供給ポートの燃焼室開口部における他側
   にのみ上記燃焼室内方に延出する噴出燃料規制壁を設け
   ると共に、上記一側の吸気ポートをタンブル流生成ポー
   トと成したエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】上記ボアセンタの燃料供給ポートは、吸気
   ポートと独立し、かつ加圧エアと燃料とがミキシングさ
   れる燃料供給専用ポートに形成した請求項１記載のエン
   ジンの吸気装置。
3. 【請求項３】上記燃料供給専用ポートの加圧エア供給路
   は、エンジン温間時に燃料供給専用ポート内に横方向の
   旋回流を生成させる手段と、エンジン冷間時に燃料供給
   専用ポート内に直入流を生成させる手段とを備えた請求
   項２記載のエンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】吸気２弁、排気２弁構造に形成し、上記吸
   気弁と排気弁との間のボアセンタに対応して２つの点火
   プラグを配設すると共に、プラグ側サイドのプラグ外方
   にスキッシュエリアを形成した請求項１記載のエンジン
   の吸気装置。