JPH0436251B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 掃気ポート３０を有する少なくとも１つのシ
リンダ１２と、燃焼前にエンジンのシリンダ１２
から前記掃気ポートを介して掃気される作動流体
量を制御するための弁３２とを備え、前記弁３２
が、ハウジング４０，６６内に収容されていて室
７４の部分を形成しているピストン８０と、該ピ
ストン８０を上流方向へ押圧する押圧部材１００
とから成り、前記ハウジング４０，６６が前記室
７４を取り囲むように形成されて排気系出口通路
４４に連通する開口７６と該開口の上流側に位置
していて前記シリンダ１２から加圧流体を取入れ
るための入口６９とを有し、前記ピストン８０
が、前記開口７６と前記入口６９との連通を開閉
する第１位置と第２位置との間を運動可能に配置
されている形式の２サイクル・エンジンにおい
て、 (A) 前記ピストン８０の全面にわたつて圧力差が
形成されると、該ピストンを下流側の第１位置
へ向かつて押しずらして前記開口７６を開放し
前記加圧流体を前記入口６９から前記開口へ通
流させるように、前記室７４と前記排気系出口
通路４４との連通を選択的に確立させかつ終了
させる制御手段４６，４８，５４，４２が前記
ハウジング４０内に設けられており、 (B) 前記ピストン８０の上流側端面と下流側端面
とに作用する圧力をバランスさせるためのバラ
ンス機構９６，７８が、前記室７４と前記排気
系出口通路４４との連通を前記制御手段によつ
て終了させる期間のあいだ作用して、前記押圧
部材１００によつてピストン８０を上流方向の
前記第２位置へ向かつて押圧して前記入口６９
から前記開口７６への通流を閉止するように、
前記ピストン８０とハウジング４０，４８内に
配置されていることを特徴とする、２サイク
ル・エンジン。

２ 前記弁３２のピストン８０とハウジングと
が、上流方向への押圧部材の作用に抗した前記ピ
ストン８０の変位量の関数として該ピストン８０
に作用する圧力を段階的に増大させるための増圧
手段を形成するように協働する、請求項１記載の
２サイクル・エンジン。

３ 前記ハウジング４０，６６が、前記入口６９
とその下流側にある大径孔部８８とから成る段付
き孔及び、前記入口と大径孔部とを接続する肩部
１０２を有し、前記ピストンが段状に成形されて
前記段付き孔内に収容されており、かつ、前記大
径孔部８８に摺動可能に係合する軸方向壁部８２
と、前記軸方向壁部８２を架橋する横方向部材９
４と、該横方向部材９４の上流側に延びていて前
記入口６９に対して相対摺動可能に配置されたピ
ストン延長部９５及び前記横方向部材９４を貫通
する通路９６とを有するカツプ状部材８１から成
り、前記横方向部材９４が前記室７４の近くで前
記軸方向壁部８２の下流側端面１０６ｂを起点と
する凹設部を有している、請求項２記載の２サイ
クル・エンジン。

４ ピストン延長部９５の上流側端面１０７の面
積が、前記ピストン８０の他の上流側端面の総面
積よりも実質的に小である、請求項３記載の２サ
イクル・エンジン。

５ ハウジング４０，６６が、前記軸方向壁部８
２の下流側部分を摺動可能に収容するため並びに
前記ピストン８０と協働して前記室７４を、前記
横方向部材９４の下流側端面１０８ｂに接する第
１の室部分７４ａと、前記軸方向壁部の下流側端
面１０６ｂに接する第２の室部分７４ｂとに分割
するための収容兼分割部材４８を有している、請
求項４記載の２サイクル・エンジン。

６ 前記収容兼分割部材が、軸方向に延びるボス
４８から成る、請求項５記載の２サイクル・エン
ジン。

７ 前記排気系出口通路４４に連通する通路４６
が前記ボス４８を貫通して延びており、かつ前記
制御手段が前記室７４と前記出口通路４４との連
通を制御するための電磁応動式の弁装置５４を備
えている、請求項６記載の２サイクル・エンジ
ン。

８ 前記押圧部材が、前記ピストン８０を上流方
向に負荷するばね１００から成つている、請求項
７記載の２サイクル・エンジン。

９ 前記ボス４８が前記第１と第２の室部分７４
ａ，７４ｂを連通するための第２の通路７８を有
している、請求項８記載の２サイクル・エンジ
ン。

１０ 前記ピストン延長部９５が、前記入口６９
で受入れられた圧力を前記ピストン延長部の上流
側端面１０７によつて受圧できるように前記入口
６９内に摺動可能に配置されており、前記ピスト
ン８０が下流側方向に動かされて前記肩部１０２
を通過すると前記上流側端面１０７以外の上流側
ピストン面１０６ａが加圧流体を受圧し、かつ前
記ピストン８０が前記の下流側の第１位置へ移動
すると該ピストンが前記開口７６を開放して前記
入口６９から該開口を介して加圧流体を通流させ
る、請求項９記載の２サイクル・エンジン。

１１ 前記ピストン８０が、供給圧を受圧する第
１の受圧端面１０７と該第１の受圧端面の半径方
向外寄りに位置する第２の受圧端面１０６ａとを
有し、前記ピストン８０が上流側の第２位置を占
めた場合に前記増圧手段が、供給圧から前記第２
の受圧面１０６ａを隔離する手段を有し、前記ピ
ストンが前記第２位置から第１位置へ向かつて移
動すると、該ピストンに作用する総圧力を増大さ
せるようにした、請求項２記載の２サイクル・エ
ンジン。

１２ 前記ピストン８０が、該ピストンの上流側
部分で前記第１の受圧端面１０７を規定する通路
９６を有する第１の部材９４と、該第１の部材を
囲んでいて軸方向に延在する軸方向突出壁部８２
とから成つており、該軸方向突出壁部が、前記第
２の受圧端面１０６ａを軸方向で規定する上流側
端部と、前記ピストンの下流側の第３の受圧端面
１０６ｂを規定する下流側端部とを有し、しかも
前記第１の部材９４が、前記下流側端部を起点と
する凹設部によつて形成されている、請求項１１
記載の２サイクル・エンジン。

１３ 前記ピストン８０が上流側の第２の位置を
占めると、前記第２の受圧端面１０６ａがハウジ
ング部分に当接して供給圧の作用を受けず、前記
ピストンが下流側方向に移動すると、前記供給圧
が前記上流側の第１受圧端面１０７と第２受圧端
面１０６ａに作用する、請求項１２記載の２サイ
クル・エンジン。

１４ 前記ピストン８０が第４の受圧端面１０８
ｂを有し、該受圧端面が、前記第１の受圧端面１
０７に対向する下流側で、前記凹設部によつて形
成された第１の部材の下流側端面から成つてお
り、かつ、前記軸方向突出壁部８２の下流側部分
が、前記ハウジング４０の中空の軸方向延長部分
４８の外周面に沿つて摺動可能に構成されてお
り、該軸方向延長部分が、前記ピストン通路９６
からピストン下流側の第３の受圧端面１０６ｂへ
流体を連通させるための連通手段７８を有してい
る、請求項１３記載の２サイクル・エンジン。

１５ 前記連通手段が、前記軸方向延長部分４８
に形成されたスロツト７８から成つている、請求
項１４記載の２サイクル・エンジン。

１６ 前記軸方向延長部分４８が、前記ピストン
８０の下流側の受圧端面に供給される圧力を制御
する弁装置５４を介して前記排気系出口通路４４
に連通する第１の軸方向の通路４６を有してい
る、請求項１５記載の２サイクル・エンジン。

１７ 前記押圧手段が、ピストン８０を上流側の
第２位置へ向かつて負荷するために前記第１の軸
方向通路４６から凸設されたばね１００から成つ
ている、請求項１６記載の２サイクル・エンジ
ン。

１８ 前記弁装置５４が前記第１の軸方向通路４
６と前記排気系出口通路４４との間の連通路を閉
止している場合、流体が前記ピストン通路９６と
前記軸方向延長部分４８のスロツト７８とを介し
て流動して前記ピストン下流側の第３の受圧端面
１０６ｂと第４の受圧端面１０８ｂとに作用する
ようにして、前記ピストン８０の下流側受圧端面
に作用する圧力が、前記ピストン８０の上流側受
圧端面に供給される圧力レベルで安定化される、
請求項１７記載の２サイクル・エンジン。

１９ 弁装置が、常態では閉弁した電磁弁５４か
ら成つている、請求項１８記載の２サイクル・エ
ンジン。

２０ ピストン８０が、前記軸方向突出壁部８２
の外周に形成された周方向溝８３を有し、該周方
向溝が前記軸方向突出壁部８２を、軸方向で相互
間隔をおいた２つの壁部分８４，８６に分割して
いる、請求項１９記載の２サイクル・エンジン。

発明の背景及び概要 本発明は、エンジンの作動を制御するためにシ
リンダの掃気ポート内に受容される弁のような、
２サイクル・エンジンのための、電磁的に制御さ
れる弁、特に、適切な空気／燃料比が維持される
ようにシリンダから所定量の流体を排出させる
弁、に関する。

２サイクル・エンジンの利点はコストが低く、
かつ構造が簡単なことにある。しかしこれらの機
関は著しい欠点を有している。即ち常に若干の、
時には著しい量の燃焼ガスがシリンダ内に残留し
空気及び燃料より成る新鮮充填物と混合する。そ
の結果２サイクル・エンジンによつて発生される
出力は、全燃焼ガスが排出された場合にえられる
出力よりも低い。さらに、従来のエンジンにおけ
る吸気及び排気ポートの配置形式により、排ガス
は多量の炭化水素を含み、気化器付き２サイク
ル・エンジンに関して言えば、生ガスが直接排気
系内へ入り込む。

また、２サイクル・エンジンの性能は、特にア
イドリング、クルージング又は惰走のような低負
荷時において、望ましい値よりも小さくて、過度
の不正点火や失火を特徴とする。このような短所
は次のことから理解できる。すなわち、アイドリ
ング状態の時、すなわちスロツトルが事実上閉鎖
されている場合、比較的小量の新気しか燃焼室へ
入ることを許されない。その結果、点火時に燃焼
室内の排ガスに対する空気の比が燃焼を助けるの
に十分でない。低負荷時は５回の内４回失火する
ことも珍しくない。

この種の公知技術はGB805640、GB150430お
よびUS1456337によつて示す通りである。
US1456337に示されている２サイクルエンジンは
掃気ポートを有する少なくとも１つのシリンダ
と、燃焼に先立つて掃気ポートを介してシリンダ
から排除される作動流体量を制御する１つの弁と
を備えている。この弁はハウジング内に収容され
て１つの室の一部を形成している１つのピストン
から成つており、ハウジングは前記室の周囲に形
成されて出口通路に連通している開口とこの開口
の上流側の入口とを有している。前記ピストンは
前記開口と入口との間の連通部の開放および閉鎖
のために第１の位置と第２の位置とにわたつて可
動であり、前記入口はシリンダからの加圧された
流体を受け入れるように適合されている。又、弁
はピストンをその上流側へ押圧する手段も備えて
いる。

本発明の１つの目的は２サイクル・エンジンの
性能を改良することである。本発明の他の目的
は、適切な点火がなされるように、２サイクル・
エンジンの燃焼室内に残留する排ガス量を選択的
に制御することである。本発明のさらに別の目的
は、有効な空気／燃料比を調整するために、シリ
ンダから作動流体の所定量を選択的に排除するこ
とである。さらに別の目的は、２サイクル・エン
ジンの性能を調整するための掃気弁を設けること
である。

従つて本発明は、燃焼前にエンジンのシリンダ
から排除される作動媒体量を制御するめの弁であ
つて、ピストンがハウジング内に収容されて室の
部分を形成していること、しかも前記ハウジング
が前記室をめぐつて形成されたアパーチヤと該ア
パパーチヤの上流側の入口とを有し、前記ピスト
ンが、前記アパーチヤと、加圧流体を受入れるた
めの入口との連通路を開閉するために第１位置と
第２位置との間を可動であること、 前記ピストンの上流側に供給される圧力よりも
低い圧力で連通される出口との前記室の連通を選
択的に生じさせかつ終わらせるための第１の手段
が設けられていること、しかもその連通が生じる
と圧力差がピストンの全面にわたつて形成されて
該ピストンを下流側の前記第１位置へ押圧して前
記アパーチヤを解放して前記入口から前記アパー
チヤを介して流体を通流させること、 前記ピストンの上流側面と下流側面とに作用す
る圧力をバランスするためのバランス機構が設け
られており、該バランス機構は、前記第１の手段
が前記室と前記出口との連通を終わらせるインタ
ーバル中に作用すること、及び 前記ピストンを上流方向に前記第２位置へ向か
つて押圧して前記入口から前記アパーチヤを介し
ての流体通流を閉止させるための手段が設けられ
ていることから成る。

本発明の他の多くの対象および目的は図面につ
いての以下の詳細な記述から明らかになるであろ
う。

【図面の簡単な説明】

図面において、第１図は２サイクルエンジンに
おける吸気および排気ポート作用を概略的に図示
している。第２図は２サイクルエンジンと共に使
用するための掃気弁を断面図で示している。

図面の詳細な説明 第１ａ図〜第１ｄ図は２サイクルエンジンの単
気筒の運転の種々相を図示している。たんに１つ
のシリンダしか示されていないが、このエンジン
はこの種の多数のシリンダから成つていてもよ
い。符号１０で全体を示すこのエンジンは、吸気
ポート１４および排気ポート１６を有するシリン
ダ１２から成つている。ピストン２０がシリンダ
１２内に滑動可能に収容されている。ピストン２
０は公知の連結機構２２によつてクランクシヤフ
ト２４に付属している。排気ポート１６は公知の
形式の排気系に通じている。吸気ポート１４を通
る空気流は符号２６で全体を示すスロツトルによ
つて制御される。吸気を加圧するためにスロツト
ル２６と直列に１つの送風機２７を任意に配置し
てもよい。シリンダ１２の上端部に燃料インジエ
クタ２８および点火プラグ２９が位置している。
またシリンダ１２の上端部内に位置する掃気ポー
ト３０が掃気又はパイロツト弁３２のような１つ
の弁に通じており、この弁の出口が符号３４で全
体を示す通路を介して排気系に通じている。本発
明のこの有利な実施例の場合弁３２は電気的に操
作される圧力平衡型掃気弁である。

本発明について述べる前に従来の２サイクルエ
ンジンの作動をふり返つて見ることにする。従来
のこの種の２サイクルエンジンは掃気ポート３０
を有してなく、以下このポートがないものとして
論ずる。第１ａ図において、ピストン２０は両方
の吸気並びに排気ポートが露出するまで下降して
いる。この状態で新気の充てんがスロツトル２６
および又は送風機２７の制御のもとにシリンダ１
２内へ導入される。第１ｂ図は燃焼サイクルの圧
縮部分の開始を図示している。図示のように、ピ
ストン２０の上昇運動が排気ポートを閉鎖し、ク
ランクシヤフトが回転を続けるのでピストンはシ
リンダ内のガスを圧縮しながら上向きに運動を続
ける。燃料がシリンダ１２内へ導入され、点火プ
ラグ２９が第1c図に示されているように励起され
て燃焼を惹起する。第１ｄ図は排気サイクルの部
分を示していて、この場合ピストンは部分的にシ
リンダ１２内で下降して排気ポート１６を露出さ
せ、排気系への排ガスの流出を可能にする。

上述のように、２サイクルエンジンの特徴の１
つは著しい量の排ガスがシリンダ１２内に残留す
ることである。このことは第１ａ図から容易に理
解でき（送風機２７は無視）、この場合ピストン
２０がその下端位置へ戻されるのでシリンダ内に
部分真空が生ぜしめられる。大気圧へ通じている
排気ポートにより、排ガスはシリンダ内へ残留又
は逆流の傾向を示す。作動流体中の排ガスの割合
も、少量の新気しか吸気ポート１４からシリンダ
へ入ることを許されないゼロスロツトル又は部分
スロツトルの状態の時に大きい。その結果、圧縮
サイクルの間残留排ガスのために空気／排ガス比
が燃焼を助長するのに十分でなくなる。この不適
性な比は不正点火および失火を生ぜしめる。

次に、掃気弁３２を詳細な横断面図で示す第２
図について述べることとする。弁３２は段付き孔
４２を有する第１のハウジング部材４０から成つ
ている。孔４２の出口端部４３は符号４４でまと
めて示す排気系へ通じている。ハウジング４０の
中空の細い部分又はボス４８内に横孔４６が形成
されている。この横孔４６は狭い通路４６ａを有
し、この通路は、段付き孔４２の上部５２の口径
よりもわずかに大きな口径を有するリング通路又
は切欠き５０に通じている。段付き孔４２の上部
５２内に電磁操作される弁５４が位置している。
有利にはこの弁５４は通常閉ざされている形式の
ものである。この弁はインレツト５６およびアウ
トレツト５８を有している。第２図に示されてい
るように、インレツトは弁５４の周面に位置する
多数の開口から成つている。これらの開口は通路
又は切欠き５０に通じている。弁５４の詳細は本
発明に属することではなく、可動の弁部材を有
し、この弁部材が通常は閉ざされて、開いた時に
流体を弁５４を介してそのインレツト５６からア
ウトレツト５８へ流出させる点を述べるにとどめ
る。可動の弁部材は弁座へバイアスされた可動子
ばねを有しているとよい。自動車技術において使
用される公知のいかなる電磁弁も弁５４として利
用することができる。

ボス４８を中心としてリテーナ６６がねじ付け
られている。このリテーナ６６はインレツト６９
を形成する細い部分６８を有し、この部分６８は
掃気ポート３０のところでシリンダ１２の壁部７
０内にねじ付けられている。リテーナ６６の内部
は、ハウジング４０の細い部分又はボス４８と協
働して１つの室７４を形成している。リテーナ６
６はさらに多くの開口７６a_-nを有し、これらの
開口は室７４を排気系４４へ連通させる。本発明
の運転法の説明から理解されるように、開口７６
a_-nは必ずしも排気系４４へ連通する必要はな
く、外気へ直接通じていてもよい。

室７４内には段付きピストン８０が配置されて
いる。このピストンは、軸線方向で突出した壁部
８２を有するカツプ形の部材８１から成つてい
る。壁部８２は周面にみぞ８３を有し、このみぞ
８３は、間隔をおいて半径方向で突出する２つの
区分８４，８６を形成している。区分８４，８６
の周面はリテーナ６６の内径８８内で滑動可能に
受容されている。みぞ８３についていえば、本発
明の運転法にとつて必須のものではないといえ
る。しかしこのみぞ８３は、リテーナ６６の内径
８８と接触する壁部８２の面範囲を減少し、これ
によりすべり摩擦を減少するという点で有利であ
る。第２図に示されているように、底部又は交差
部材９４が区分８４，８６の側面又は端面１０６
ａ，１０６ｂからオフセツトされている。この形
状の場合区分８４，８６の側面又は端面が、向き
合つて位置するリング状の圧力受け面１０６ａ，
１０６ｂを形成する。この場合明らかなように、
交差部材９４は両方の面１０６ａ，１０６ｂから
引つ込んでいる必要はなくて、上流側の面１０６
ａと同一平面に整合させて形成することができ
る。

いずれにせよ、下流側の面１０６ｂに対して相
対的な交差部材９４のオフセツトによつて、１つ
のカツプ形のポケツトが形成されており、この場
合壁部８２の内径９０はボス４８の外径９２に滑
動的に係合するように寸法をきめられている。さ
らに、壁部８２は次のように寸法をきめられてい
る。さらに、壁部８２は次のように寸法をきめら
れている。すなわち段付きピストン８０がその左
端位置にある時壁部８２がボス４８の一部にオー
バーラツプし、その結果室７４を２つの部分７４
ａ，７４ｂに分けるように寸法をきめられてい
る。２つの室部分７４ａ，７４ｂ間の連通はボス
４８内の１つ又は多数のスロツト７８によつてな
される。段付きピストン８０は左端位置へ、つま
り通路４６内に受容されたばね１００によつてリ
テーナ６６内に形成されている肩部１０２へ向か
つて押される。ピストン８０はさらに交差部材９
４の上流側に延びている段付き部分９５を有して
いる。この段付き部分９５は掃気ポート３０の壁
部に滑動的に係合するようにサイズをきめられて
いるか、或いは第２図中に示されているように、
リテーナ６６の壁部６９内に滑動可能に受容され
ている。段付き部分９５の上流側の端面１０７は
円形の圧力受け面を形成している。この段付き部
分９５を中心として位置している交差部材９４の
範囲はリング状圧力受け面を形成している。もし
交差部材９４が端面１０６ａから引つ込んでいな
くて、端面１０６ａと平行に位置しているなら
ば、リング面１０８ａと端面１０６ａは同一面に
なる。以下の記述から理解されるように、段付き
部分９５の端面１０７の範囲が残りの端面、つま
り端面１０６ａ，１０８ａよりも著しく小さいと
有利である。

以下の記述から理解されるように、圧力受け面
を設ける目的は、ａ）段付きピストン８０を圧力
バランスさせること、およびｂ）段付きピストン
８０の転位の機能としてピストンへ作用する上流
側の圧力を増大させるための手段を設けることで
ある。

以上の有利な実施例は圧力応動ピストンとして
の段付きピストン８０を備えていて、このピスト
ンがエンジンの掃気ポートへ通ずる１つの弁３２
の部分であるが、本発明はこれに限定されるもの
ではない。一例として、ピストン８０、ばね１０
０、通路４２，４６、開口７６をエンジンの一体
部分として製作することができる。このような構
成の場合、ピストン８０の下流側から排気系へ通
じている制御用の電磁弁５４のような弁を備える
こともできる。

本発明の目的の１つは、特に低負荷時のシリン
ダ１２内の作動流体（空気および排ガス）の量を
制御することである。この目的は次の通り達成さ
れ、図面を参照して良く理解できよう。すなわ
ち、燃焼サイクルの点火部分を図示する第１ｃ図
についていえば、ピストン２０が完全に掃気ポー
ト３０を閉鎖し、これにより弁３２を燃焼の作用
から絶縁していることがわかる。この配置の著し
い利点は、高温で腐食性の排ガスがピストン８０
および弁５４を流過せず、その効果としてこれら
の構成部分の耐用寿命を長くするということであ
る。加えて、これらの構成部材が排ガスに連続的
にさらされることはないので経済的である。とい
うのは、これらの構成部材を高価でない材料から
製作することができるからである。このサイクル
部分の間、電磁弁５４は制御器１１０から受ける
信号に応動してあらかじめ閉ざされている。ピス
トン２０が第１ｄ図に示されているように燃焼サ
イクルの排気部分を経て動く時、詳しくはピスト
ン２０が排気ポート１６を開放した後、電磁弁は
開くようにに命令を受ける。第２図から理解され
るように、極めてわずかな流れが弁３２を介して
生ずる。というのは、掃気ポート並びに排気ポー
トが連通してほぼ同じ圧力レベルになるからであ
る。

サイクルの吸気部分の間、第１ａ図に示されて
いるように新気の充てんが吸気ポート１４からシ
リンダ１２内へ導入される。このサイクル部分の
間電磁弁５４は開いた状態に保たれる。クランク
シヤフトが回転を続けるとピストン２０は第１ｂ
図に示されているように上昇運動を開始する。ピ
ストン２０はシリンダ１２内の作動流体（空気お
よび排気ガス）をわずかに圧縮し始めて弁３２の
前後に圧力差を生ぜしめ、この圧力差は、第２図
に示されているように、段付きピストン８０を右
へばね１００の力に抗して押し動かす方向および
強さである。シリンダ１２内の流体の圧力作用は
最初たんに円形面１０７に働く。ピストン８０が
右へ動いて円形面１０７が肩部１０２を通り過ぎ
た時、面１０８ａ，１０６ａはシリンダ１２内の
圧力にさらされるに至る。この時点で圧力は面１
０７，１０８ａ，１０６ａに作用してピストン８
０を今や大きな力で右へ押し動かし、開口７６を
開放させる。開口７６が開放されるのに伴つて、
ピストン２０の引き続く上昇運動がシリンダ１２
内の作動流体を開口７６を介して排除させること
ができる。この状態はピストン２０の運動に比例
する作動流体の所定の量がシリンダ１２から排除
されるまで続く。エンジンの低負荷時はスロツト
ル２６が新気の著しい量をシリンダ１２へ入り込
ませるに十分な程度開かれると考えられる。種々
の性能特性に関連して、スロツトル２６は低負荷
時部分的にか又は完全に開いたままに保つことが
できる。新気の導入を助けるめに送風機２７を任
意に使うことができる。いずれにせよ吸入される
新気はシリンダ１２内の残留排ガスを著しく希釈
し、シリンダから排除された作動流体は開口７６
を通つて排気系を経由しないで直接外気へ通じさ
せることができる。スロツトルのポジシヨンは機
械的なリンクのような公知の手段および又は電気
モータのようなアクチユエータによつて制御する
ことができる。

シリンダ１２内に残留した作動流体の点火に先
立つ排除による減少によつて、20：１よりも少な
い標準の空気／燃料比での調整された少量の燃料
によつて燃焼を生ぜしめることが可能である。こ
のことは、燃焼がエンジンの特に低負荷時に生ず
るように保証する。

圧縮サイクルの所定の時点において電磁弁５４
は閉ざされて排気系４４と室７４との間の連通を
しや断する。ピストン２０がその上昇運動を続け
るので、上流側の面１０６ａ，１０７，１０８ａ
に作用するシリンダ１２内の加圧された作動流体
も下流側の面１０６ｂ，１０８ｂへ通ずる。詳し
くは、加圧された流体は先ず最初通路９６を経て
面１０８ｂへ通じ、次いでボス４８内に形成され
た縦孔又はスロツト７８を経て室７４ｂへ、ひい
ては壁部８２の下流側の端面１０６ｂへ通ずる。
この状態でピストン８０の上流側の面および下流
側の面に同じ圧力が及ぼされ、上流側の面積が下
流側の面積と等しいので、圧力作用をバランスさ
れた状態が生ぜしめられる。第２図に示された本
発明の実施例において、面１０６ａ，１０６ｂの
面積は等しく、面１０７，１０８ａの面積の合計
は面１０８ｂの面積に等しい。ピストン８０が圧
力バランスされると、ばね１００がピストン８０
を左へ押し動かし、開口７６を閉ざして作動流体
の引き続く排除を阻止する。ピストン２０はその
上昇運動を続けて掃気ポート３０を覆つて弁３２
を燃焼した混合気から保護する。エンジンへの燃
料量は適正なエンジン回転速度、出力等を得るた
めに公知の形式で制御することができる。

注目すべきこととして、電磁弁５４を開く直後
にはその可動の内部パーツ（可動子、閉鎖部材
等）へわずかに流体圧が作用するか又は何ら流体
圧が作用せず、その結果このようなソレノイド弁
は比較的ゆつくり動作し、低電力、低コストの設
計のものにすることができる。加えて、圧力が弁
５４へ通じている間、その圧力差は弁の内部弁部
材の閉鎖速度およびシール性質を高める方向で作
用する。

電磁弁５４の動作、ひいては弁３２の動作は調
整されたサイクル、クランク角の割合によつてか
又は開放クランク角および閉鎖クランク角の特別
な組合せによつて制御することができ、エンジン
の出力が所望のレベルに制御される。

さらに、本発明の有利な実施例は排気系に接続
された通路を選択的に開閉する電磁弁５４を有し
ているが、機械的に操作される弁に代えることも
できる。このような機械的な弁はクランクシヤフ
トに連結されたリンク機構を介して操作すること
ができる。

加えて、有利な実施例では燃料噴射エンジンに
おける本発明による運転について述べたが、これ
もまた本発明の必須要件ではない。燃料噴射エン
ジンはシリンダから排除される空気量とシリンダ
へ供給される燃料量とを有利な形式で独立に制御
することができる。

本発明の思想は気化器付きエンジンにおいても
適用できる。しかし、吸気ポートにおいて受け入
れられる流体が空気および燃料の混合物なので、
シリンダからのこの流体の排除中に点火に先立つ
て生の炭化水素がシリンダから大気中へ排出され
ることも事実である。また、すべてのエンジン
が、自動車用エンジンに適用される空気汚染規制
の限度内で運転することを要求されるとは限らな
いことも明らかである。規制されないエンジンの
例は発電機又は船舶に使われるエンジンであつ
て、両方共低負荷時不十分な性能を呈するが、こ
のような性能も本発明の適用によつて改良するこ
とができる。

以上述べた本発明の実施例の多くの変化形も本
発明の範囲内で可能である。要するに本発明の範
囲は請求の範囲によつてのみ限定される。