JPH04306159A - アンチロックブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、動力伝達系に粘性流体
を介してトルク伝達を行うビスカスカップリングを装着
された車両のアンチロックブレーキシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、例えば四輪駆動車（４ＷＤ車）
の前後両車軸間の動力伝達系に動力伝達装置として、或
いは二輪駆動車の左右車輪間等の動力伝達系に差動制限
装置として使用するビスカスカップリングは、相対回転
自在に配置された第１及び第２の伝達部材と、二組のプ
レート組と、粘性流体（シリコンオイル）が封入された
作動室とを備えており、第１のプレート組が第１の伝達
部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ該第１の伝
達部材と共に回転可能に配置され、第２のプレート組が
第２の伝達部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ
該第２の伝達部材と共に回転可能に配置されており、前
記第１及び第２のプレート組の各プレートは前記作動室
内で交互に配置されていて、少なくとも一方のプレート
組のプレートは互いに間隔を保たれている。

【０００３】このようなビスカスカップリングにおいて
は、前記第１及び第２のプレート組の相対運動に伴う回
転数差にほぼ比例して伝達トルクが変化するので、前記
第１のプレート組と第２のプレート組との間の相対回転
に伴う回転数差が大きいとビスカスカップリングの差動
制限力が強くなり大きなトルクが伝達され、この回転数
差が小さいと差動が許容され伝達トルクは小さくなる。

【０００４】これに対して、従来のメカニカル式差動制
限装置は、駆動力に比例して差動制限力が変化するので
、駆動トルクが大きいと差動制限力が強くなり、駆動ト
ルクが小さいと差動が許容される。尚、該メカニカル式
差動制限装置は、金属板の摩擦力によって差動制限力を
保っているので、金属板間のスティック・スリップによ
ってトルクの伝達が不安定となり、車体振動やノイズを
発生することが多い。

【０００５】更に、近年、制動時の車両安定性を高める
ために、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を装
着した車両が増えている。該ＡＢＳは、制動時の車輪の
アンチロック制御を行うことにより、低μ路における絶
対的な制動力の低下を防ぐと共に、各車輪の制動力のア
ンバランスによる車両の姿勢の乱れを防止するものであ
る。このようなＡＢＳは、一般に各車輪の回転速度を検
出する車輪回転センサーと、ブレーキラインの液圧をコ
ントロールするアクチュエータと、ＡＢＳ制御用コント
ロールユニット等から成っている。

【０００６】そこで、該ＡＢＳの作動制御の概略を説明
する。先ず、ブレーキングにより車両が減速を開始する
と、ＡＢＳ制御用コントロールユニットは車輪回転セン
サーからの信号に基づく車輪の回転速度の変化から車体
の疑似車速を推定する。そして、該疑似車速と比較して
各車輪の車輪回転速度が急に遅くなった場合、ＡＢＳ制
御用コントロールユニットは車輪がロック領域に入ると
判定してアクチュエータへ減圧・保持信号を送る。該ア
クチュエータはＡＢＳ制御用コントロールユニットから
の減圧・保持信号によってブレーキライン圧を所定量減
圧した後、圧力を一旦保持する。そして、再び検出した
車輪回転速度によって、車輪がロック領域に入ったまま
と判定された場合は、更にブレーキライン圧を所定量減
圧して保持する。又、車輪回転が回復したと判定された
場合は、ＡＢＳ制御用コントロールユニットがアクチュ
エータへ増圧・保持信号を送り、ブレーキライン圧を所
定量増圧した後、圧力を一旦保持する。以後、この様な
ブレーキライン圧の増減／保持圧制御を繰り返すことに
よって、きめの細かな車輪のアンチロック制御が行われ
ている。尚、フリーに回っている車輪のない４ＷＤ車等
の場合は、前記疑似車速の推定に際して、Ｇセンサー（
加速度センサー）による車体減速度の変化も検出してい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如き差動制限装置を左右車輪間等の動力伝達系に差動制
限装置として使用した場合、前記ＡＢＳの動作が阻害さ
れるという問題があり、特に差動回転数に比例して差動
制限力が大きくなるビスカスカップリング式差動制限装
置を用いた場合が顕著である。

【０００８】即ち、制動時に左右の一方の駆動車輪がロ
ック領域に入ると、ＡＢＳ制御用コントロールユニット
は、ロックしそうだと判定した駆動車輪のブレーキライ
ン圧を所定量減圧し、ロック領域に入った駆動車輪の制
動力及びコーナーリングフォースを回復するためにアン
チロック制御を行うが、この時に、ロックしそうな駆動
車輪と他の駆動車輪との間には回転数差が生じるので、
前記ビスカスカップリングに差動制限力が生じる。この
差動制限力は、両車輪間の回転数差が大きいほど強くな
る。そこで、ロック領域に入ってブレーキライン圧を所
定量減圧された駆動車輪には、他の駆動車輪から駆動方
向の回転トルクが伝えられ、該車輪を駆動しようとする
駆動トルクが生じる。この為、予め設定された前記ブレ
ーキライン圧の減圧量では、制動力不足を生じることが
ある。また逆に、他の駆動車輪には、前記ビスカスカッ
プリングによりロック領域に入った駆動車輪から制動方
向の回転トルクが伝えられて、車輪を制動しようとする
制動トルクが生じるので、ロックし易く車両の安定性を
損なうことがある。

【０００９】この様に、動力伝達系に差動制限装置を備
えた車両は、制動時において、ロックしそうな駆動車輪
と他の駆動車輪との間に差動制限力を生じ、各駆動車輪
のアンチロック制御に干渉するため、制動距離の増加や
車両安定性の低下を招くという問題がある。

【００１０】そこで、本発明の目的は上記課題を解消す
ることにあり、差動制限装置の影響による制動距離の増
加や車両安定性の低下を防ぐことが可能なアンチロック
ブレーキシステムを提供するものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は、動
力伝達系に粘性流体を介してトルク伝達を行うビスカス
カップリング式差動制限装置を備えると共に、各車輪の
回転速度を検出する車輪回転検知手段と、各車輪の制動
装置に接続されたブレーキラインの液圧を増減／保持さ
せるアクチュエータと、前記車輪回転検知手段からの信
号に基づいて前記アクチュエータにより各車輪に対する
最適なブレーキラインの液圧を制御するコントロールユ
ニットとを有して各車輪のアンチロック制御を行う車両
のアンチロックブレーキシステムにおいて、駆動車輪間
の差動回転数を検出し、該差動回転数に応じて求められ
る前記ビスカスカップリングの伝達トルクに対応する各
駆動車輪のブレーキラインの液圧の補正量を算出し、該
補正量に基づいたブレーキラインの液圧により各駆動車
輪のアンチロック制御を行うことを特徴とするアンチロ
ックブレーキシステムにより達成される。

【００１２】又、駆動車輪間の差動回転数を検出し、該
差動回転数に応じて求められる前記ビスカスカップリン
グの伝達トルクに対応する各駆動車輪のアンチロック制
御の作動タイミングの補正量を算出し、該補正量に基づ
いたアンチロック制御の作動タイミングにより各駆動車
輪のアンチロック制御を行うことを特徴とするアンチロ
ックブレーキシステムによっても達成される。

【００１３】

【作用】制動時の駆動車輪間に回転数差が生じると、そ
の回転数差に応じたビスカスカップリング式差動制限装
置の差動制限トルクが求められ、該差動制限トルクに対
応した各駆動車輪のブレーキラインの液圧の補正量が算
出される。そして、高速回転側の駆動車輪のブレーキラ
インの液圧は加算補正され、低速回転側の駆動車輪のブ
レーキラインの液圧は減算補正されるので、前記差動制
限装置が各駆動車輪に及ぼす回転トルクを打ち消すこと
ができる。又、各駆動車輪のアンチロック制御の作動タ
イミングを補正することにより、各駆動車輪のブレーキ
ラインの液圧を補正することができる。

【００１４】

【実施例】以下、添付の図１乃至図６に基づいて本発明
の一実施例を詳細に説明する。先ず、図１により本発明
の一実施例を用いた後輪駆動車（ＲＷＤ車）の動力系及
び制動系の構成を説明する。

【００１５】この動力系は、エンジン１、トランスミッ
ション３、プロペラシャフト５、デファレンシャル７、
左右の後車軸９，　１１、左右の後輪１９，２１　など
から構成されており、エンジン１の回転はトランスミッ
ション３で変速され、プロペラシャフト５によてデファ
レンシャル７に伝えられ、該デファレンシャル７により
等速継手を介して左右の後輪１９，２１　を駆動する。 デファレンシャル７の右のサイドギヤに連結された右の
後車軸１１と、左のサイドギヤに連結された左の後車軸
９との間にはビスカスカップリング１３が配置され、デ
ファレンシャル７の差動制限を行う。

【００１６】又、この制動系は、マスターシリンダー３
８、アクチュエータ４１、左右の前輪１５，１７　に連
結されたブレーキ板を制動するホイールシリンダー２３
，２５　、左右の後輪１９，２１　に連結されたブレー
キ板を制動するホイールシリンダー２７，２９　、各前
後車輪に配置された車輪回転センサー３１，３３，３５
，３７　及びコントロールユニット４３などから構成さ
れており、コントロールユニット４３は、アクチュエー
タ４１によって各ホイールシリンダー２３，２５，２７
，２９　のブレーキライン圧を制御することにより、各
前後車輪１５，１７，１９，２１　のアンチロック制御
を行っている。

【００１７】前記コントロールユニット４３は、図２の
ブロック図に示すように各車輪回転センサー３１，３３
，３５，３７　からの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４　に
基づいて各車輪の車輪速度を求める。そして、ブレーキ
ペダル３９が踏まれてブレーキスイッチが入ると、Ｇセ
ンサによる車体減速度を考慮して疑似車速を推定し、車
体の速度を求める。そして、各車輪の車輪速度と車体の
速度との速度差により求められたスリップ率、各車輪の
速度及び車体の減速度の変化から各車輪のロック判定を
行い、アクチュエータ４１へ各ホイールシリンダー２３
，２５，２７，２９　のブレーキライン油圧Ｐ１，Ｐ２
，Ｐ３，Ｐ４　の保持、減圧、増圧信号を送る。 更に、駆動輪である左右の後輪１９，２１　の各車輪速
度より、デファレンシャル７の差動回転数を算出し、ビ
スカスカップリング１３の差動制限トルクを求める。尚
、該差動制限トルクは、ビスカスカップリング１３に設
けられた温度センサ４７により検出されるシリコンオイ
ルの温度によって温度補正が成される。

【００１８】前記アクチュエータ４１は、図３に示すよ
うに、ソレノイドバルブ５０のインレットポート５４及
びアウトレットポート５５を開閉することにより、ブレ
ーキラインを切り換えてブレーキライン油圧をバイパス
ラインに逃がすことにより圧力を抜き、これをポンプ６
０で加圧して還流させる。また、該バイパスラインには
一旦ブレーキ液を溜めておくリザーバー５２及びアキュ
ームレータ５１も組み込まれている。ソレノイドバルブ
５０は、コントロールユニット４３からの制御信号Ｓ５
　によって駆動されるアーマチャー５３によりインレッ
トポート５４及びアウトレットポート５５をそれぞれ開
閉することにより、ブレーキライン油圧の保持、減圧、
増圧を行う。但し、図３には左後輪１９用のホイールシ
リンダー２７を制御するためのソレノイドバルブ５０及
びバイパスラインのみを図示した。 又、前記ポンプ６０を駆動するモータ５９も、コントロ
ールユニット４３からの制御信号Ｓ８　によってコント
ロールされる。

【００１９】次に、図４及び図５に示すフローチャート
に従って、図１の車両の制動時におけるアンチロックブ
レーキシステムの動作の一例を説明する。

【００２０】先ず、各車輪回転センサー３１，３３，３
５，３７　からの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４　に基づ
いて走行中の各車輪１５，１７，１９，２１　の車輪速
度が検出されている。そして、通常はソレノイドバルブ
５０がインレットポート５４を開き、アウトレットポー
ト５５を閉じた解放状態にあるので、ブレーキペダル３
９が踏まれてマスターシリンダー３８にペダル踏力に応
じたブレーキライン油圧Ｐ０　が生ずると、各ホイール
シリンダーにも同じブレーキライン油圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ
３，Ｐ４　が生じ、各ブレーキ板を制動する。また、ブ
レーキペダル３９が踏まれてブレーキスイッチが入ると
、コントロールユニット４３はＧセンサ４５からの信号
Ｓ７　による車体減速度を考慮して制動後の各車輪１５
，１７，１９，２１　の車輪速度の変化から疑似車速を
推定する。そして、制動後の各車輪１５，１７，１９，
２１　の車輪速度と疑似車速とを比較して各車輪毎に車
輪加減速度（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ　）を検出し、前
記疑似車速に比べて急に車輪速度が遅くなった場合には
車輪がロック領域に入ったと判定してアンチロック制御
が行われる。即ち、予め車輪加減速度の上限値ａと下限
値ｂとから成る設定範囲ｃを設定しておき、車輪加減速
度がこの下限値ｂよりも小さい時には車輪がロックしそ
うだと判定し、上限値ｂよりも大きい時には車輪の回転
が回復したと判定する（図６参照）。

【００２１】更に、駆動輪である左右の後輪１９，２１
　の各車輪速度より、デファレンシャル７の差動回転数
を算出し、ビスカスカップリング１３の差動制限トルク
を求めるが、ビスカスカップリング１３は、シリコンオ
イルの温度によって差動回転数に対応して発生する伝達
トルクが異なるので、シリコンオイルの温度を検知する
温度センサ４７をビスカスカップリング１３に設け、該
温度センサ４７からの信号Ｓ６　に基づくシリコンオイ
ルの温度に対応した差動制限トルクを演算或いは予め設
定されたマップより求める。そして、高速回転側の駆動
車輪に対しては上記車輪加減速度の設定範囲ｃを上方に
補正する為、低速回転側の駆動車輪に対しては設定範囲
ｃを下方に補正する為に、前記差動制限トルクに応じた
車輪加減速度の設定範囲ｃの補正量が算出される。尚、
各々フリーに回っている左右の前輪１５，１７　につい
ては、補正することなく予め設定された車輪加減速度の
設定範囲に基づいて車輪のロックが判定される。

【００２２】次に、図６を参照しながら左後輪１９が右
後輪２１よりも先にロック領域に入った際の左後輪１９
の場合を例にとってアンチロック制御の一例を説明する
。図６は、左後輪１９の車輪加減速度（ＲＲ）の変化を
示す。

【００２３】先ず、制動中の左後輪１９の車輪加減速度
（ＲＲ）が、予め設定された下限値ｂ以下かどうかが判
定される。この際、左後輪１９は右後輪２１よりも低速
回転しており、該左後輪１９の車輪加減速度の設定範囲
がビスカスカップリング１３の差動制限トルクに応じて
図６中の一点鎖線に示すように下方に補正されているの
で、左後輪１９のロック判定は補正後の下限値ｂ′に基
づいてい行われる。そして、車輪加減速度（ＲＲ）が下
限値ｂ′以下の場合には、左後輪１９がロックしそうだ
と判定し、コントロールユニット４３はアクチュエータ
４１へブレーキライン油圧Ｐ３　の保持信号を送る（図
６中における点Ｐ′）。保持信号を受けたアクチュエー
タ４１のソレノイドバルブ５４は、アーマチャー５３を
中立位置に移動させてインレットポート５４及びアウト
レットポート５５を閉じる。そこで、マスターシリンダ
ー３８−ソレノイドバルブ５４間、ソレノイドバルブ５
４−ホイールシリンダー２７間及び還流バイパス間が独
立して締め切られ、ホイールシリンダー２７のブレーキ
ライン油圧Ｐ３　が一旦保持される。

【００２４】次に、再び車輪加減速度（ＲＲ）が、下限
値ｂ′以下かどうかが判定される。そして、車輪加減速
度（ＲＲ）がまだ下限値ｂ′以下の場合には、コントロ
ールユニット４３はアクチュエータ４１へブレーキライ
ン油圧Ｐ３　の減圧信号を送る。減圧信号を受けたアク
チュエータ４１のソレノイドバルブ５４は、アーマチャ
ー５３をインレットポート５４側に移動させてインレッ
トポート５４を閉じ、アウトレットポート５５を開く。 そこで、マスターシリンダー３８のブレーキライン油圧
Ｐ０　が遮断されると共に、ホイールシリンダー２７の
ブレーキ液が還流バイパスのリザーバー５２へ流出し、
ホイールシリンダー２７のブレーキライン油圧Ｐ３　が
減圧される。そして、車輪加減速度（ＲＲ）が、下限値
ｂ′以上になると、再びコントロールユニット４３はア
クチュエータ４１へブレーキライン油圧Ｐ３　の保持信
号を送り、ホイールシリンダー２７のブレーキライン油
圧Ｐ３　を一旦保持する（図６中における点Ｑ′）。

【００２５】次に、車輪加減速度（ＲＲ）が、予め設定
された車輪加減速度（ＲＲ）の上限値ａ以上かどうかが
判定されるが、該上限値ａもビスカスカップリング１３
の差動制限トルクに応じて図６中の一点鎖線に示すよう
に下方に補正された上限値ａ′に基づいて行われる（図
６中における点Ｒ′）。そして、車輪加減速度（ＲＲ）
が上限値ａ′以上となり、一旦様子を見た後の車輪加減
速度（ＲＲ）がまだ上限値ａ′以上の場合には、コント
ロールユニット４３はアクチュエータ４１へブレーキラ
イン油圧Ｐ３　の増圧信号を送る。増圧信号を受けたア
クチュエータ４１のソレノイドバルブ５４は、アーマチ
ャー５３をアウトレットポート５５側に移動させてアウ
トレットポート５５を閉じ、インレットポート５４を開
く。そこで、ポンプ６０によりアキュームレータ５１に
蓄えられていた高圧のブレーキ液がホイールシリンダー
２７へ流れ、ホイールシリンダー２７のブレーキライン
油圧Ｐ３　を増圧する。更に、還流バイパス内のブレー
キライン油圧Ｐ５　がマスターシリンダー３８のブレー
キライン油圧Ｐ０　より低くなる場合は、Ｆバルブ５６
が開いてマスターシリンダー３８のブレーキライン油圧
Ｐ０　がホイールシリンダー２７に作用する。そして、
車輪加減速度（ＲＲ）が、上限値ａ′以下となると、再
びコントロールユニット４３はアクチュエータ４１へブ
レーキライン油圧Ｐ３　の保持信号を送り、ホイールシ
リンダー２７のブレーキライン油圧Ｐ３　を一旦保持す
る（図６中における点Ｓ′）。

【００２６】以後、疑似車速の推定以降の制御を繰り返
すことにより、アンチロック制御が行われる。

【００２７】この様に、各点Ｐ′，Ｑ′，Ｒ′，Ｓ′に
おいて行われる左後輪１９のロック判定は、左右後輪１
９，２１　の差動回転数に応じて求められた補正量によ
り、補正前の上限値ａ及び下限値ｂよりも車輪加減速度
の低い上限値ａ′及び下限値ｂ′に基づいて行われるの
で、マスターシリンダー３８によるブレーキライン油圧
Ｐ０　の遮断が遅れ、上限値ａ及び下限値ｂによりロッ
ク判定される各点Ｐ，Ｑ，Ｒ，Ｓに比べてホイールシリ
ンダー２７のブレーキライン油圧Ｐ３　が高くなる。そ
こで、結果的に、高速回転側の右後輪２１によりビスカ
スカップリング１３を介して伝達される回転トルクに応
じた制動力を増加することができる。従って、左後輪１
９の制動力不足を低減することができる。

【００２８】又、これと同時に右後輪２１の車輪加減速
度（ＲＬ）の設定範囲は、前記差動制限トルクに応じて
上方に補正されるので、マスターシリンダー３８による
ブレーキライン油圧Ｐ０　の遮断が速まり、補正前に比
べてホイールシリンダー２９のブレーキライン油圧Ｐ４
　を低くすることができ、低速回転側の左後輪１９によ
りビスカスカップリング１３を介して伝達される制動ト
ルクに応じて制動力を減少することができる。従って、
右後輪２１がロックし易くなるのを防ぐことができる。

【００２９】即ち、左右後輪１９，２１　の差動回転数
に応じて、マスターシリンダー３８による各々のブレー
キライン油圧Ｐ０　の遮断タイミングを変えることによ
り、差動制限トルクに応じたホイールシリンダー２７及
びホイールシリンダー２９のブレーキライン油圧Ｐ３，
Ｐ４　をコントロールすることができる。

【００３０】従って、差動制限装置の影響による制動距
離の増加や車両安定性の低下を防ぐことが可能なアンチ
ロック制御が行えるので、高速走行時の直進安定性を高
め、旋回時の挙動を安定化させる差動制限装置と制動時
の車両安定性の低下を防ぐアンチロックブレーキシステ
ムとを有する安全な車両を得ることができる。

【００３１】尚、上記実施例においてはマスターシリン
ダーによる各々のブレーキライン油圧の遮断タイミング
を変えることにより、各駆動車輪のブレーキラインの液
圧を補正したが、例えば、各駆動車輪間の差動制限トル
クに応じた補正量に基づいて、ホイールシリンダー−ソ
レノイドバルブ間に設けた油圧制御回路により各々のホ
イールシリンダーのブレーキライン油圧を直接に増減コ
ントロールしても良い。

【００３２】また、上記実施例においては、後輪駆動車
のアンチロックブレーキシステムについて述べたが、本
発明は駆動輪間にビスカスカップリング式差動制限装置
を有する前輪駆動車や四輪駆動車にも応用できることは
勿論であり、ブレーキライン油圧の圧力制御を行うアク
チュエータも、上記還流式に限らず拡張式のアクチュエ
ータを用いることができる。

【００３３】

【発明の効果】本発明のアンチロックブレーキシステム
によれば、ビスカスカップリング式差動制限装置を有す
る駆動車輪間の差動回転数を検出し、該差動回転数に応
じて求められるビスカスカップリングの伝達トルクに対
応する各駆動車輪のブレーキラインの液圧の補正量を算
出することにより、高速回転側の駆動車輪のブレーキラ
インの液圧は加算補正され、低速回転側の駆動車輪のブ
レーキラインの液圧は減算補正されて各駆動車輪のアン
チロック制御が行われる。

【００３４】そこで、制動時において、ロック領域に入
った駆動車輪と他の駆動車輪との間に生じた差動制限力
が各駆動車輪のアンチロック制御に干渉し、制動距離の
増加や車両安定性の低下を生じるのを防止することがで
きる。

【００３５】従って、差動制限装置の影響による制動距
離の増加や車両安定性の低下を防ぐことが可能なアンチ
ロックブレーキシステムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に基づくアンチロックブレー
キシステムを備えた車両の動力系及び制動系を示すスケ
ルトン機構図である。

【図２】図１に示したアンチロックブレーキシステムの
ブロック図である。

【図３】図１に示したアキュムレータの概略構成図であ
る。

【図４】図１に示したアンチロックブレーキシステムの
制御手順を示すフローチャートである。

【図５】図１に示した左後輪におけるアンチロックブレ
ーキシステムの制御手順を示すフローチャートである。

【図６】図１に示した左後輪の車輪加減速度の変化を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

１　　エンジン ３　　トランスミッション ５　　プロペラシャフト ７　　デファレンシャル ９　　左の後車軸 １１　　右の後車軸 １３　　ビスカスカップリング １５　　左の前輪 １７　　右の前輪 １９　　左の後輪 ２１　　右の後輪 ２３　　ホイールシリンダー ２５　　ホイールシリンダー ２７　　ホイールシリンダー ２９　　ホイールシリンダー ３１　　車輪回転センサー ３３　　車輪回転センサー ３５　　車輪回転センサー ３７　　車輪回転センサー ３８　　マスターシリンダー ３９　　ブレーキペダル ４１　　アクチュエータ ４３　　コントロールユニット ４５　　Ｇセンサ ４７　　温度センサ ５０　　ソレノイドバルブ ５１　　アキュムレータ ５２　　リザーバー ５３　　アーマチャー ５４　　インレットポート ５５　　アウトレットポート ５６　　Ｆバルブ ５９　　モータ ６０　　ポンプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　動力伝達系に粘性流体を介してトルク
   伝達を行うビスカスカップリング式差動制限装置を備え
   ると共に、各車輪の回転速度を検出する車輪回転検知手
   段と、各車輪の制動装置に接続されたブレーキラインの
   液圧を増減／保持させるアクチュエータと、前記車輪回
   転検知手段からの信号に基づいて前記アクチュエータに
   より各車輪に対する最適なブレーキラインの液圧を制御
   するコントロールユニットとを有して各車輪のアンチロ
   ック制御を行う車両のアンチロックブレーキシステムに
   おいて、駆動車輪間の差動回転数を検出し、該差動回転
   数に応じて求められる前記ビスカスカップリングの伝達
   トルクに対応する各駆動車輪のブレーキラインの液圧の
   補正量を算出し、該補正量に基づいたブレーキラインの
   液圧により各駆動車輪のアンチロック制御を行うことを
   特徴とするアンチロックブレーキシステム。
2. 【請求項２】　　動力伝達系に粘性流体を介してトルク
   伝達を行うビスカスカップリング式差動制限装置を備え
   ると共に、各車輪の回転速度を検出する車輪回転検知手
   段と、各車輪の制動装置に接続されたブレーキラインの
   液圧を増減／保持させるアクチュエータと、前記車輪回
   転検知手段からの信号に基づいて前記アクチュエータに
   より各車輪に対する最適なブレーキラインの液圧を制御
   するコントロールユニットとを有して各車輪のアンチロ
   ック制御を行う車両のアンチロックブレーキシステムに
   おいて、駆動車輪間の差動回転数を検出し、該差動回転
   数に応じて求められる前記ビスカスカップリングの伝達
   トルクに対応する各駆動車輪のアンチロック制御の作動
   タイミングの補正量を算出し、該補正量に基づいたアン
   チロック制御の作動タイミングにより各駆動車輪のアン
   チロック制御を行うことを特徴とするアンチロックブレ
   ーキシステム。