JPH0426738Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はクラツチ機構におけるフエーシングの
摩耗感知装置に関するものである。

［従来の技術］ 無調整式のパワークラツチでは、クラツチフエ
ーシングの摩耗につれてレリーズレバーの戻り量
が次第に増加すると、スレーブシリンダおよびパ
ワーシリンダのピストンの戻り量も次第に増加す
るだけで、フエーシングの寿命がきても解らな
い。

そこで、実開昭53−36653号公報に開示される
ように、マスタシリンダのリザーバへ戻される作
動油の油面が限界レベルまで高くなつたところ
で、フエーシングが摩耗限界に達したことを感知
するものがある。しかし、これはリザーバの油面
変化に常に注意しなければならず、これを怠れる
とフエーシングの摩減による不具合を回避するこ
とができない。

［考案が解決しようとする問題点］ そこで、本考案の目的は運転者が直接的に感知
し得るクラツチフエーシングの摩耗感知装置を提
供することにある。

［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成はパ
ワーシリンダの作動室端部とパワーピストンの空
気圧受圧面の一方に嵌合部材を支持し、他方に前
記嵌合部材に係合する円筒部を設けたものであ
る。

［作用］ フエーシングが摩耗限界に達すると、パワーシ
リンダＣのパワーピストン１５の円筒部４０が嵌
合部材３９に嵌合することとなり、パワーピスト
ン１５の受圧面積が減じる結果、クラツチペダル
２の操作が急に重くなり、これによりフエーシン
グの摩耗限界を直接的に感知することができる。

［考案の実施例］ 第１図に示すように、パワークラツチはマスタ
シリンダＡと、スレーブシリンダＢと、パワーシ
リンダＣと、制御弁Ｄとから構成される。マスタ
シリンダＡはクラツチペダル２によりロツド３を
介してピストン４が押されると、リザーバ５の作
動油がシリンダ６から管７を経て本体８の通路１
３へ供給されるようになつている。

スレーブシリンダＢは本体８に結合したシリン
ダ９にピストン１０が嵌合され、これに係合され
るロツド１６が右方へ押されると、レリーズレバ
ーが回動されてクラツチが遮断される。スレーブ
シリンダＢの作動室３５は通路１３と連通され
る。本体８を貫通するロツド１６がばね１８によ
りピストン１０に付勢係合される。ロツド１６の
貫通部はシール部材１７により封止される。

パワーシリンダＣは本体８に結合したシリンダ
１４にパワーピストン１５を嵌合して作動室３１
と大気室３２とが区画される。作動室３１に収容
した弱いばね１８の力によりパワーピストン１５
に結合したロツド１６が前述したようにピストン
１０に係合される。作動室３１は管１９を介して
ダイアフラム型の制御弁Ｄの作動室２２に接続さ
れる。

制御弁Ｄは本体８の上部に備えられるもので、
通路１３からシリンダ２９へ供給される油圧によ
り作動されるピストン２０にロツド３４が係合さ
れる。このロツド３４はダイアフラム３３に支持
され、ばね２３の力に抗して右方へ押されると、
弁体２４をばね２５の力に抗して弁座２８から引
き離し、入口２６から加圧空気を作動室２２へ導
入する。

ダイアフラム３３により大気室２１と作動室２
２が区画され、通常はばね２３の力によりロツド
３４が弁体２４から離され、作動室２２がロツド
３４の内部通路を経て大気室２１と連通される。

本考案によれば、パワーピストン１５の作動室
３１に接する端面に大径の円筒部４０が形成され
る一方、シリンダ１４の端壁に円筒部４０に嵌合
可能の嵌合部材３９が結合される。パワーピスト
ン１５に嵌合部材３９を結合し、シリンダ１４の
端壁に円筒部４０を設けたもよい。

次に、本考案によるフエーシングの摩耗感知装
置の作動について説明する。クラツチを遮断する
ためクラツチペダル２を踏み込むと、前述したよ
うにマスタシリンダＡからスレーブシリンダＢの
作動室３５へ圧油が供給され、ロツド１２が右方
へ押されて公知のクラツチレバーを介してレリー
ズレバーが回動される。同時に、マスタシリンダ
Ａから制御弁Ｄのシリンダ２９に圧油が供給さ
れ、ピストン２０によりロツド３４が右方へ押さ
れると、入口２６から加圧空気が作動室２２へ供
給され、さらに管１９を経てパワーシリンダＣの
作動室３１へ送られる。パワーピストン１５が右
方へ押され、ロツド１６を介してスレーブシリン
ダＣのピストン１０が右方へ押される。

このようにスレーブシリンダＢのピストン１０
には、マスタシリンダＡからの油圧力とパワーシ
シリンダＣからの空気圧力が加えられて、クラツ
チペダル２の操作負担が軽減される。

クラツチペダル２を離すと、図示してないクラ
ツチばねの力によりロツド１２が戻される。この
戻り量はフエーシングの摩耗量に比例して大きく
なり、摩耗限界に達すると、パワーピストン１５
の円筒部４０が嵌合部材３９に嵌合する状態とな
る。この嵌合状態になると、パワーピストン１５
が作動室３１から受ける空気圧の受圧面積が大幅
に減じられるので、次のクラツチペダル２の操作
初期に、通常の場合よりも大きな抵抗感が生じ、
このことからフエーシングが摩耗限界に達したこ
とが解る。

［考案の効果］ 本考案は上述のように、パワーシリンダの作動
室端部とパワーピストンの空気圧受圧面の一方に
嵌合部材を支持し、他方に前記嵌合部材に係合す
る円筒部を設けたから、フエーシングが摩耗限界
に達すると、パワーピストンの円筒部がシリンダ
の嵌合部材に嵌合することとなり、パワーピスト
ンの受圧面積が減じられる結果、クラツチペダル
の操作抵抗が大きくなり、このことから摩耗限界
を感知することができ、従来例のように殊更にフ
エーシングが摩耗限界にあるか否かに注意するな
どの必要がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るフエーシングの摩耗感知
装置の側面断面図である。 Ａ……マスタシリンダ、Ｂ……スレーブシリン
ダ、Ｃ……パワーシリンダ、Ｄ……制御弁、１２
……ロツド、１５……パワーピストン、３９……
嵌合部材、４０……円筒部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パワーシリンダの作動室端部とパワーピストン
   の空気圧受圧面の一方に嵌合部材を支持し、他方
   に前記嵌合部材に係合する円筒部を設けたことを
   特徴とするフエーシングの摩耗感知装置。