JPH0426738Y2 - - Google Patents

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JPH0426738Y2
JPH0426738Y2 JP18858986U JP18858986U JPH0426738Y2 JP H0426738 Y2 JPH0426738 Y2 JP H0426738Y2 JP 18858986 U JP18858986 U JP 18858986U JP 18858986 U JP18858986 U JP 18858986U JP H0426738 Y2 JPH0426738 Y2 JP H0426738Y2
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JP
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cylinder
piston
power
working chamber
facing
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JP18858986U
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本考案はクラツチ機構におけるフエーシングの
摩耗感知装置に関するものである。
[従来の技術] 無調整式のパワークラツチでは、クラツチフエ
ーシングの摩耗につれてレリーズレバーの戻り量
が次第に増加すると、スレーブシリンダおよびパ
ワーシリンダのピストンの戻り量も次第に増加す
るだけで、フエーシングの寿命がきても解らな
い。
そこで、実開昭53−36653号公報に開示される
ように、マスタシリンダのリザーバへ戻される作
動油の油面が限界レベルまで高くなつたところ
で、フエーシングが摩耗限界に達したことを感知
するものがある。しかし、これはリザーバの油面
変化に常に注意しなければならず、これを怠れる
とフエーシングの摩減による不具合を回避するこ
とができない。
[考案が解決しようとする問題点] そこで、本考案の目的は運転者が直接的に感知
し得るクラツチフエーシングの摩耗感知装置を提
供することにある。
[問題を解決するための手段] 上記目的を達成するために、本考案の構成はパ
ワーシリンダの作動室端部とパワーピストンの空
気圧受圧面の一方に嵌合部材を支持し、他方に前
記嵌合部材に係合する円筒部を設けたものであ
る。
[作用] フエーシングが摩耗限界に達すると、パワーシ
リンダCのパワーピストン15の円筒部40が嵌
合部材39に嵌合することとなり、パワーピスト
ン15の受圧面積が減じる結果、クラツチペダル
2の操作が急に重くなり、これによりフエーシン
グの摩耗限界を直接的に感知することができる。
[考案の実施例] 第1図に示すように、パワークラツチはマスタ
シリンダAと、スレーブシリンダBと、パワーシ
リンダCと、制御弁Dとから構成される。マスタ
シリンダAはクラツチペダル2によりロツド3を
介してピストン4が押されると、リザーバ5の作
動油がシリンダ6から管7を経て本体8の通路1
3へ供給されるようになつている。
スレーブシリンダBは本体8に結合したシリン
ダ9にピストン10が嵌合され、これに係合され
るロツド16が右方へ押されると、レリーズレバ
ーが回動されてクラツチが遮断される。スレーブ
シリンダBの作動室35は通路13と連通され
る。本体8を貫通するロツド16がばね18によ
りピストン10に付勢係合される。ロツド16の
貫通部はシール部材17により封止される。
パワーシリンダCは本体8に結合したシリンダ
14にパワーピストン15を嵌合して作動室31
と大気室32とが区画される。作動室31に収容
した弱いばね18の力によりパワーピストン15
に結合したロツド16が前述したようにピストン
10に係合される。作動室31は管19を介して
ダイアフラム型の制御弁Dの作動室22に接続さ
れる。
制御弁Dは本体8の上部に備えられるもので、
通路13からシリンダ29へ供給される油圧によ
り作動されるピストン20にロツド34が係合さ
れる。このロツド34はダイアフラム33に支持
され、ばね23の力に抗して右方へ押されると、
弁体24をばね25の力に抗して弁座28から引
き離し、入口26から加圧空気を作動室22へ導
入する。
ダイアフラム33により大気室21と作動室2
2が区画され、通常はばね23の力によりロツド
34が弁体24から離され、作動室22がロツド
34の内部通路を経て大気室21と連通される。
本考案によれば、パワーピストン15の作動室
31に接する端面に大径の円筒部40が形成され
る一方、シリンダ14の端壁に円筒部40に嵌合
可能の嵌合部材39が結合される。パワーピスト
ン15に嵌合部材39を結合し、シリンダ14の
端壁に円筒部40を設けたもよい。
次に、本考案によるフエーシングの摩耗感知装
置の作動について説明する。クラツチを遮断する
ためクラツチペダル2を踏み込むと、前述したよ
うにマスタシリンダAからスレーブシリンダBの
作動室35へ圧油が供給され、ロツド12が右方
へ押されて公知のクラツチレバーを介してレリー
ズレバーが回動される。同時に、マスタシリンダ
Aから制御弁Dのシリンダ29に圧油が供給さ
れ、ピストン20によりロツド34が右方へ押さ
れると、入口26から加圧空気が作動室22へ供
給され、さらに管19を経てパワーシリンダCの
作動室31へ送られる。パワーピストン15が右
方へ押され、ロツド16を介してスレーブシリン
ダCのピストン10が右方へ押される。
このようにスレーブシリンダBのピストン10
には、マスタシリンダAからの油圧力とパワーシ
シリンダCからの空気圧力が加えられて、クラツ
チペダル2の操作負担が軽減される。
クラツチペダル2を離すと、図示してないクラ
ツチばねの力によりロツド12が戻される。この
戻り量はフエーシングの摩耗量に比例して大きく
なり、摩耗限界に達すると、パワーピストン15
の円筒部40が嵌合部材39に嵌合する状態とな
る。この嵌合状態になると、パワーピストン15
が作動室31から受ける空気圧の受圧面積が大幅
に減じられるので、次のクラツチペダル2の操作
初期に、通常の場合よりも大きな抵抗感が生じ、
このことからフエーシングが摩耗限界に達したこ
とが解る。
[考案の効果] 本考案は上述のように、パワーシリンダの作動
室端部とパワーピストンの空気圧受圧面の一方に
嵌合部材を支持し、他方に前記嵌合部材に係合す
る円筒部を設けたから、フエーシングが摩耗限界
に達すると、パワーピストンの円筒部がシリンダ
の嵌合部材に嵌合することとなり、パワーピスト
ンの受圧面積が減じられる結果、クラツチペダル
の操作抵抗が大きくなり、このことから摩耗限界
を感知することができ、従来例のように殊更にフ
エーシングが摩耗限界にあるか否かに注意するな
どの必要がない。
【図面の簡単な説明】
第1図は本考案に係るフエーシングの摩耗感知
装置の側面断面図である。 A……マスタシリンダ、B……スレーブシリン
ダ、C……パワーシリンダ、D……制御弁、12
……ロツド、15……パワーピストン、39……
嵌合部材、40……円筒部。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. パワーシリンダの作動室端部とパワーピストン
    の空気圧受圧面の一方に嵌合部材を支持し、他方
    に前記嵌合部材に係合する円筒部を設けたことを
    特徴とするフエーシングの摩耗感知装置。
JP18858986U 1986-12-09 1986-12-09 Expired JPH0426738Y2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18858986U JPH0426738Y2 (ja) 1986-12-09 1986-12-09

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP18858986U JPH0426738Y2 (ja) 1986-12-09 1986-12-09

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6392841U JPS6392841U (ja) 1988-06-15
JPH0426738Y2 true JPH0426738Y2 (ja) 1992-06-26

Family

ID=31140090

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JP18858986U Expired JPH0426738Y2 (ja) 1986-12-09 1986-12-09

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JPS6392841U (ja) 1988-06-15

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