JPH042559A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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- JPH042559A JPH042559A JP10268590A JP10268590A JPH042559A JP H042559 A JPH042559 A JP H042559A JP 10268590 A JP10268590 A JP 10268590A JP 10268590 A JP10268590 A JP 10268590A JP H042559 A JPH042559 A JP H042559A
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- NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N (2s)-2-[[4-[2-(2,4-diaminoquinazolin-6-yl)ethyl]benzoyl]amino]-4-methylidenepentanedioic acid Chemical compound C1=CC2=NC(N)=NC(N)=C2C=C1CCC1=CC=C(C(=O)N[C@@H](CC(=C)C(O)=O)C(O)=O)C=C1 NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、アクセル操作等によりエンジン出力トルクが
変化する時、駆動軸トルク変動による車両振動を防止す
るブレーキ制御装置に関する。
変化する時、駆動軸トルク変動による車両振動を防止す
るブレーキ制御装置に関する。
(従来の技術)
従来、駆動軸トルク変動による車両振動を防止すること
を目的とする装置としては、アクセル操作に対し機械的
リンクによらないでスロットルバルブの開閉制御を行な
うスロットル制御装置(例えば、特開昭60−1646
29号公報に記載の装置)が知られている。
を目的とする装置としては、アクセル操作に対し機械的
リンクによらないでスロットルバルブの開閉制御を行な
うスロットル制御装置(例えば、特開昭60−1646
29号公報に記載の装置)が知られている。
上記従来出典には、アクセル操作量の出力信号を車両振
動の原因となる不適当な周波数成分を除去するローパス
フィルタ等に与え、その結果に基づいてスロットルバル
ブのバルブ開度を制御し、駆動軸のトルク変動を低減す
ることで車両の振動発生を防止する装置が示されている
。
動の原因となる不適当な周波数成分を除去するローパス
フィルタ等に与え、その結果に基づいてスロットルバル
ブのバルブ開度を制御し、駆動軸のトルク変動を低減す
ることで車両の振動発生を防止する装置が示されている
。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来のスロットル制御装置に
あっては、車両振動の原因である駆動軸トルク変動を低
減するにはローパスフィルタのカットオフ周波数0)。
あっては、車両振動の原因である駆動軸トルク変動を低
減するにはローパスフィルタのカットオフ周波数0)。
+=+を車両振動数の固有振動数ω2よりさらに低くし
なければならない為、アクセル操作入力に対してスロッ
トルバルブ動作が鈍くなり、駆動トルクの立上がりが遅
れ、アクセル操作に対する車両の加速感が損なわれ、走
行フィーリングが好ましくない。
なければならない為、アクセル操作入力に対してスロッ
トルバルブ動作が鈍くなり、駆動トルクの立上がりが遅
れ、アクセル操作に対する車両の加速感が損なわれ、走
行フィーリングが好ましくない。
即ち、ローパスフィルタを用いた場合、駆動軸トルク減
衰性(収れん性)を良くするとアクセル操作に対する駆
動軸トルク応答性(連応性)が悪くなるし、駆動軸トル
ク応答性を良くすると駆動軸トルクの減衰性が悪くなる
という関係となり、アクセル入力に対する駆動軸トルク
減衰性と駆動軸トルク応答性とを両立することができな
い。
衰性(収れん性)を良くするとアクセル操作に対する駆
動軸トルク応答性(連応性)が悪くなるし、駆動軸トル
ク応答性を良くすると駆動軸トルクの減衰性が悪くなる
という関係となり、アクセル入力に対する駆動軸トルク
減衰性と駆動軸トルク応答性とを両立することができな
い。
ちなみに、第18図(1速時)及び第19図(2速時)
に二次のローパスフィルタを用いた場合の車両実験結果
を示す。
に二次のローパスフィルタを用いた場合の車両実験結果
を示す。
尚、本実験のローパスフィルタ特性(L、 P、 F)
は次式で与えた。
は次式で与えた。
ζ:減衰係数 ω。+el rカットオフ周波数Sニラ
プラス演算子 本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、エンジン出力端にブレーキトルクを与えるブレーキ制
御装置において、エンジン出力トルクの変化に対し駆動
軸トルクの良好な減衰と立上がり連れの少ない応答によ
り車両振動の防止を図ることを第1の課題とする。
プラス演算子 本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、エンジン出力端にブレーキトルクを与えるブレーキ制
御装置において、エンジン出力トルクの変化に対し駆動
軸トルクの良好な減衰と立上がり連れの少ない応答によ
り車両振動の防止を図ることを第1の課題とする。
また、上記第1の課題に加え、駆動トルク損失防止と良
好な加速感の確保を図ることを第2の課題とする。
好な加速感の確保を図ることを第2の課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記第1の課題を解決するために請求項1記載のブレー
キ制御装置では、駆動軸トルク変化相当値を監視し、駆
動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答を
得られるようにエンジン出力端にブレーキトルクを加え
る手段とした。
キ制御装置では、駆動軸トルク変化相当値を監視し、駆
動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答を
得られるようにエンジン出力端にブレーキトルクを加え
る手段とした。
即ち、第1A図のクレーム対応図に示すように、駆動軸
のトルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴ない発生す
る物理量のいずれかで規定される駆動軸トルク変化相当
値を検出する駆動軸トルク変化相当値検出手段aと、前
記駆動軸トルク変化相当値を入力し、エンジン出力トル
クの変化に対し駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅
れの少ない応答を得るブレーキトルク目標値を演算する
ブレーキトルク目標値演算手段すと、前記フjノーキト
ルク目標値が得られる制御指令信号を出力するブレーキ
液圧制御手段Cと、エンジン出力端に設けられ、前記ブ
レーキトルク目標値に追従するブレーキトルクをエンジ
ン出力端に加えるブレーキ手段dとを備えている。
のトルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴ない発生す
る物理量のいずれかで規定される駆動軸トルク変化相当
値を検出する駆動軸トルク変化相当値検出手段aと、前
記駆動軸トルク変化相当値を入力し、エンジン出力トル
クの変化に対し駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅
れの少ない応答を得るブレーキトルク目標値を演算する
ブレーキトルク目標値演算手段すと、前記フjノーキト
ルク目標値が得られる制御指令信号を出力するブレーキ
液圧制御手段Cと、エンジン出力端に設けられ、前記ブ
レーキトルク目標値に追従するブレーキトルクをエンジ
ン出力端に加えるブレーキ手段dとを備えている。
上記第2の課題を解決するために請求項2記載のブレー
キ制御装置では、上記手段に加え、ブレーキ目標値が小
さい領域ではブレーキトルク付与を制限する手段とした
。
キ制御装置では、上記手段に加え、ブレーキ目標値が小
さい領域ではブレーキトルク付与を制限する手段とした
。
即ち、第1B図のクレーム対応図に示すように、請求項
1記載のブレーキ制御装置において、ブレーキトルク目
標値が設定値以下の時にはフ1ノ〜キトルクを発生させ
ないようにブレーキ液圧制御に制限を加える制限手段e
を追加されている。
1記載のブレーキ制御装置において、ブレーキトルク目
標値が設定値以下の時にはフ1ノ〜キトルクを発生させ
ないようにブレーキ液圧制御に制限を加える制限手段e
を追加されている。
(作 用)
請求項1記載の発明の詳細な説明する。
運転者によるアクセル操作等によりエンジン出力トルク
が変化するような時には、駆動軸トルク変化相当値検出
手段aにおいて駆動軸のトルク変化相当値を検出し、ブ
レーキトルク目標値演算手段すにおいてこの駆動軸トル
ク変化相当値を入力し、エンジン出力トルクの変化に対
し良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答を得るブレー
キトルク目標値が演算される。
が変化するような時には、駆動軸トルク変化相当値検出
手段aにおいて駆動軸のトルク変化相当値を検出し、ブ
レーキトルク目標値演算手段すにおいてこの駆動軸トル
ク変化相当値を入力し、エンジン出力トルクの変化に対
し良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答を得るブレー
キトルク目標値が演算される。
そして、ブレーキ液圧制御手段Cからブレーキトルク目
標値が得られる制御指令信号を出力することでエンジン
出力端に設けられたブレーキ手段dによりブレーキトル
ク目標値に追従するブレーキトルクがエンジン圧力端に
加えられる。
標値が得られる制御指令信号を出力することでエンジン
出力端に設けられたブレーキ手段dによりブレーキトル
ク目標値に追従するブレーキトルクがエンジン圧力端に
加えられる。
従って、フィードバック情報である駆動軸トルク変化相
当値を監視し、ブレーキトルク目標値に追従するブレー
キトルクをエンジン出力端に加えるようにした為、急な
アクセル操作等によりエンジン出力トルクが変化するよ
うな場合、ブレーキトルクの印加で良好な減衰と立上が
り遅れが少ない応答の特性を持つ駆動軸トルクが得られ
ることになり、車両の振動が防止される。
当値を監視し、ブレーキトルク目標値に追従するブレー
キトルクをエンジン出力端に加えるようにした為、急な
アクセル操作等によりエンジン出力トルクが変化するよ
うな場合、ブレーキトルクの印加で良好な減衰と立上が
り遅れが少ない応答の特性を持つ駆動軸トルクが得られ
ることになり、車両の振動が防止される。
請求項2記載の発明の詳細な説明する。
上記請求項1記載の発明の作用に加え、請求項2記載の
発明の場合には、制限手段eによりブレーキトルク目標
値が設定値以下の時にはブレーキトルクを発生させない
ようにブレーキ液圧制御に制限が加えられる。
発明の場合には、制限手段eによりブレーキトルク目標
値が設定値以下の時にはブレーキトルクを発生させない
ようにブレーキ液圧制御に制限が加えられる。
即ち、何ら制限を加えないと、スロットル開度が一定の
場合であってもエンジン回転数の増減に応じてエンジン
出力トルクが変化した場合、駆動軸トルク変化相当値に
応じてブレーキトルクが与えられることになる。
場合であってもエンジン回転数の増減に応じてエンジン
出力トルクが変化した場合、駆動軸トルク変化相当値に
応じてブレーキトルクが与えられることになる。
従って、スロットル開度一定時等のようにブレーキトル
ク目標値が小さな値となる場合にはブレーキトルクの発
生を制限するようにしている為、駆動トルクの損失が防
止されるし、また、スロットル開度一定での加速時には
フレーキの引きずりがなく良好な加速感が確保される。
ク目標値が小さな値となる場合にはブレーキトルクの発
生を制限するようにしている為、駆動トルクの損失が防
止されるし、また、スロットル開度一定での加速時には
フレーキの引きずりがなく良好な加速感が確保される。
(第1実施例)
第1実施例のブレーキ制御装置について第2図〜第6図
に示す図面に基づいて説明する。
に示す図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第2図は第1実施例のブレーキ制御装置が適用された全
体システムを示す図で、1はプロペラシャフト(駆動軸
)、2はエンジン出力端に設けられたブレーキ装置(ブ
レーキ手段)、3はトランスミッション、4はエンジン
、5はエンジン4により駆動される油圧ポンプ、6は圧
力制御弁、7はリザーバタンク、8はアンローディング
弁、9はアキュムレータ、10はチエツクバルブ、11
は駆動軸トルクセンサ(駆動軸トルク変化相当値検出手
段)、12はブレーキトルク目標値演算装置(ブレーキ
トルク目標値演算手段)、13はブレーキ液圧制御装置
(ブレーキ液圧制御手段)、14はブレーキシリンダ圧
センサ、15はディファレンシャルギア、16は駆動輪
である。
体システムを示す図で、1はプロペラシャフト(駆動軸
)、2はエンジン出力端に設けられたブレーキ装置(ブ
レーキ手段)、3はトランスミッション、4はエンジン
、5はエンジン4により駆動される油圧ポンプ、6は圧
力制御弁、7はリザーバタンク、8はアンローディング
弁、9はアキュムレータ、10はチエツクバルブ、11
は駆動軸トルクセンサ(駆動軸トルク変化相当値検出手
段)、12はブレーキトルク目標値演算装置(ブレーキ
トルク目標値演算手段)、13はブレーキ液圧制御装置
(ブレーキ液圧制御手段)、14はブレーキシリンダ圧
センサ、15はディファレンシャルギア、16は駆動輪
である。
前記ブレーキトルク目標値演算装置12は、駆動軸トル
クセンサ11で検出された駆動軸トルクT6゜に基づい
てエンジン出力トルクの変化に対し駆動軸トルクの良好
な減衰と立上がり遅れの少ない応答を得るブレーキトル
ク目標値■8を演算する装置で、算出法は後述する。
クセンサ11で検出された駆動軸トルクT6゜に基づい
てエンジン出力トルクの変化に対し駆動軸トルクの良好
な減衰と立上がり遅れの少ない応答を得るブレーキトル
ク目標値■8を演算する装置で、算出法は後述する。
前記ブレーキ液圧制御装置13は、前記ブレーキトルク
目標値T8に追従したブレーキトルクT8をエンジン4
の出力端のブレーキ装置2に発生させるように圧力制御
弁6を開閉してブレーキ液圧を制御する。
目標値T8に追従したブレーキトルクT8をエンジン4
の出力端のブレーキ装置2に発生させるように圧力制御
弁6を開閉してブレーキ液圧を制御する。
尚、ブレーキ液圧の圧力源は、エンジン4によって駆動
される油圧ポンプ5であり、発生した油圧はアンローデ
ィング弁8及びチエツクバルブ10によりほぼ一定値に
保たれてアキュムレータ9に蓄圧され、ブレーキ作動に
備える。
される油圧ポンプ5であり、発生した油圧はアンローデ
ィング弁8及びチエツクバルブ10によりほぼ一定値に
保たれてアキュムレータ9に蓄圧され、ブレーキ作動に
備える。
ここで、ブレーキトルク目標値■8の算出法について説
明する。
明する。
エンジン出力トルクをステップ的に立上げた場合、駆動
軸トルクTEDの応答は第3図に示すようになる。
軸トルクTEDの応答は第3図に示すようになる。
この応答から入力【」をエンジン出力トルク、出力Yを
駆動軸トルクTEDとして、車両の伝達関数Gを次式の
2次振動系に近似する。
駆動軸トルクTEDとして、車両の伝達関数Gを次式の
2次振動系に近似する。
SP:自車両の減衰係数
WP:自車両の固有振動数
Sニラプラス演算子
この様なシステムに対し、第4図に示す様なフィードバ
ック(H)をかける。この出力マトリクスHとしては、
出力(駆動軸トルクTED )の微分値に定数Cを乗じ
たものとする。
ック(H)をかける。この出力マトリクスHとしては、
出力(駆動軸トルクTED )の微分値に定数Cを乗じ
たものとする。
H=S−C・・・(2)
この様なフィードバック系の伝達関数は、となる。そし
て、式(3)の分子のカッコ内が上記フィードバック(
H)を施す事によって得られる新たな減衰係数ζ、とな
る。
て、式(3)の分子のカッコ内が上記フィードバック(
H)を施す事によって得られる新たな減衰係数ζ、とな
る。
ζ□;ζp+V2ca)P ・・・
(4)定数Cは、式(4)により、 となるので、車両の応答から式(1)のζ2とω1を同
定し、設計者の意図するζ、となるよう式(5)により
定数Cを決定する。
(4)定数Cは、式(4)により、 となるので、車両の応答から式(1)のζ2とω1を同
定し、設計者の意図するζ、となるよう式(5)により
定数Cを決定する。
発明の目的は、車両の振動を止めることにあるので、ζ
、−1付近の値を選び、定数Cを決定することで車両振
動の防止という目的を達成するようにする。
、−1付近の値を選び、定数Cを決定することで車両振
動の防止という目的を達成するようにする。
次に、作用を説明する。
運転者によるアクセル操作等によりエンジン出力トルク
が変化する時には、駆動軸トルクセンザ11により駆動
軸トルクTEDが検出され、プレキトルク目標値演算装
置12においてこの駆動軸トルクT□。の微分値に上記
手法で選択された定数Cを乗じてフィードバックがかけ
られ、エンジン出力トルクの変化に対し良好な減衰と立
上がり遅れの少ない応答を得るブレーキトルク目標値■
8が演算される。
が変化する時には、駆動軸トルクセンザ11により駆動
軸トルクTEDが検出され、プレキトルク目標値演算装
置12においてこの駆動軸トルクT□。の微分値に上記
手法で選択された定数Cを乗じてフィードバックがかけ
られ、エンジン出力トルクの変化に対し良好な減衰と立
上がり遅れの少ない応答を得るブレーキトルク目標値■
8が演算される。
そして、ブレーキ液圧制御装置13からブレーキトルク
目標値T8が得られる制御指令信号を圧力制御弁6に出
力することでエンジン出力端に設けられたブレーキ装置
2によりブレーキトルク目標値■8に追従するブレーキ
トルクT8がエンジン出力端に加えられる。
目標値T8が得られる制御指令信号を圧力制御弁6に出
力することでエンジン出力端に設けられたブレーキ装置
2によりブレーキトルク目標値■8に追従するブレーキ
トルクT8がエンジン出力端に加えられる。
以上説明してきたように、第1実施例のフレキ制御装置
にあっては、駆動軸トルクTEDの変化相当値である駆
動軸トルク徹分値をフィードバック情報としてブレーキ
トルク目標値■8を求め、ブレーキトルク目標値T6に
追従するブレーキトルクT8をエンジン出力端に加える
ようにした為、急なアクセル操作等によりエンジン出力
トルクが変化するような場合、ブレーキトルクT8の印
加で良好な減衰と立上がり遅れが少ない応答の特性を持
つ駆動軸トルクが得られることになり、車両の振動が防
止される。
にあっては、駆動軸トルクTEDの変化相当値である駆
動軸トルク徹分値をフィードバック情報としてブレーキ
トルク目標値■8を求め、ブレーキトルク目標値T6に
追従するブレーキトルクT8をエンジン出力端に加える
ようにした為、急なアクセル操作等によりエンジン出力
トルクが変化するような場合、ブレーキトルクT8の印
加で良好な減衰と立上がり遅れが少ない応答の特性を持
つ駆動軸トルクが得られることになり、車両の振動が防
止される。
ちなみに、第5図及び第6図に上記方法による車両振動
防止のシミュレーション結果を示す。
防止のシミュレーション結果を示す。
シミュレーションは、車両モデルに対し一定速度(50
km/h) 、ギア位置2速の状態からエンジン出力ト
ルクを急激に立上げた場合と(第5図)、同様の初期条
件から急激にスロットルオフし、エンジンブレーキ状態
とした場合(第6図)について行なった。尚、この制御
において減衰係数ζ。
km/h) 、ギア位置2速の状態からエンジン出力ト
ルクを急激に立上げた場合と(第5図)、同様の初期条
件から急激にスロットルオフし、エンジンブレーキ状態
とした場合(第6図)について行なった。尚、この制御
において減衰係数ζ。
1となるように定数Cを定めた。
このシミコレ−ジョン結果において、駆動軸トルクの変
化の大きな急変操作初期に大きなブレーキトルクT8を
印加することで、駆動軸トルク特性はエンジン出力端に
ブレーキを印加しない場合の点線特性に比べ、良好な減
衰と立上がり遅れか少ない応答による特性を示し、前後
加速度特性はエンジン出力端にブレーキを印加(、ない
場合の点線特性に比べ、車両の振動を防止し7τいる特
性を示している。
化の大きな急変操作初期に大きなブレーキトルクT8を
印加することで、駆動軸トルク特性はエンジン出力端に
ブレーキを印加しない場合の点線特性に比べ、良好な減
衰と立上がり遅れか少ない応答による特性を示し、前後
加速度特性はエンジン出力端にブレーキを印加(、ない
場合の点線特性に比べ、車両の振動を防止し7τいる特
性を示している。
(第2実施例)
次に、第7図及び第8図により第2実施例のブレーキ制
御装置について説明する。
御装置について説明する。
まず、構成を説明すると、第7図中の符号1〜10まで
と符号13〜16までは第1実施例と同一である。
と符号13〜16までは第1実施例と同一である。
18は車体に取り付けられた前後方向加速度センサ駆動
軸トルク変化相当値検出手段であり、駆動軸のトルク変
化に伴ない発生する物理量である前後方向加速度を検出
する。77は前後方向加速度センサ18から駆動軸トル
ク変化相当値としての前後方向加速度×6に基づいてブ
レーキトルク目標値T。を演算するブレーキトルク目標
値演算装置である。
軸トルク変化相当値検出手段であり、駆動軸のトルク変
化に伴ない発生する物理量である前後方向加速度を検出
する。77は前後方向加速度センサ18から駆動軸トル
ク変化相当値としての前後方向加速度×6に基づいてブ
レーキトルク目標値T。を演算するブレーキトルク目標
値演算装置である。
前記ブレーキトルク目標値演算装置18では、前後方向
加速度センサ18からの前後方向加速度Xoを取り込み
、まず、車体のピッチングによるノイズ成分か除去され
る。尚、ノイズ除去方法については後述する。
加速度センサ18からの前後方向加速度Xoを取り込み
、まず、車体のピッチングによるノイズ成分か除去され
る。尚、ノイズ除去方法については後述する。
そして、ノイズが除去された前後方向加速度×6に基づ
いてエンジン出力トルクの変化に対し駆動軸トルクの良
好な減衰と立上かり遅れの少ない応答を得るブレーキト
ルク目標値TBが演算される装置で、算出法は後述する
。
いてエンジン出力トルクの変化に対し駆動軸トルクの良
好な減衰と立上かり遅れの少ない応答を得るブレーキト
ルク目標値TBが演算される装置で、算出法は後述する
。
前記フ1ノー千液圧制御装置13は、前記ブレーキトル
ク目標値■8に追従したフレーキトルクT8をエンジン
4の出力端のフレーキ装置2に発生させるように圧力制
御弁6を開閉してフレーキ液圧を制御する。
ク目標値■8に追従したフレーキトルクT8をエンジン
4の出力端のフレーキ装置2に発生させるように圧力制
御弁6を開閉してフレーキ液圧を制御する。
ここで、フレーキトルク目標値T8の算出法について説
明する。
明する。
エンジン出力トルクがステップ的に立上がった場合の駆
動軸トルク応答(第3図)と、前後方向加速度の応答(
第8図)を比較するとほとんど同の波形をしている為、
車両の前後方向加速度を駆動軸トルクの推定値として用
い、第1実施例と同様の方法でブレーキトルク目標値■
8を算出する。
動軸トルク応答(第3図)と、前後方向加速度の応答(
第8図)を比較するとほとんど同の波形をしている為、
車両の前後方向加速度を駆動軸トルクの推定値として用
い、第1実施例と同様の方法でブレーキトルク目標値■
8を算出する。
次に、検出された前後方向加速度×6から車体のピッチ
ングによるノイズ成分を除去する方法について説明する
。
ングによるノイズ成分を除去する方法について説明する
。
前後方向加速度x6に対する車両のピッチ角応答は、車
両のサスペンション系の作用により次の様な2次振動系
となる(ピッチ角:入)。
両のサスペンション系の作用により次の様な2次振動系
となる(ピッチ角:入)。
八−82+85+6・G ・・・(6)そし
て、前後方向加速度センサー8で検出された×6をGs
e l’+ 3゜、前後方向加速度X。の真値をG、
車両重心高を19、ピッチ角を八、重力加速度を9とす
ると、車両がピッチングしている時、前後方向加速度セ
ンサー8で検出されるGse。−は、次式で表される(
S I、を微分演算子)。
て、前後方向加速度センサー8で検出された×6をGs
e l’+ 3゜、前後方向加速度X。の真値をG、
車両重心高を19、ピッチ角を八、重力加速度を9とす
ると、車両がピッチングしている時、前後方向加速度セ
ンサー8で検出されるGse。−は、次式で表される(
S I、を微分演算子)。
Gse、se” G ’CO3八十9’Sln入+32
−89−人−(7)これを線形近似すると、 G、、、、s、= G + g入+S’−1−ICI−
人 ・(8)となる。
−89−人−(7)これを線形近似すると、 G、、、、s、= G + g入+S’−1−ICI−
人 ・(8)となる。
上式(8)の入に式(6)を代入してまとめると、次式
となる。
となる。
上式において、車両の前後方向加速度に対するへの応答
からa、b、cを同定し、式(9)の2次/2次のフィ
ルタを構成し、検出された前後方向加速度G55nsp
に対してこのフィルタを作用させることによりピッチン
グによるノイズ成分の除去を行なう。
からa、b、cを同定し、式(9)の2次/2次のフィ
ルタを構成し、検出された前後方向加速度G55nsp
に対してこのフィルタを作用させることによりピッチン
グによるノイズ成分の除去を行なう。
そして、この第2実施例装置IJおいても、第7実施例
装置と同様に、良好な減衰と立上がり遅れが少ない応答
の特性を持つ駆動軸トルクが得られることになり、車両
の振動が防止される。
装置と同様に、良好な減衰と立上がり遅れが少ない応答
の特性を持つ駆動軸トルクが得られることになり、車両
の振動が防止される。
(第3実施例)
次に、第9図により第3実施例のブレーキ制御装置につ
いて説明する。
いて説明する。
まず、構成を説明すると、第9図中の符号1へ・10ま
でと符号13〜15までは第1実施例と同一である。
でと符号13〜15までは第1実施例と同一である。
20は車輪速センサ、駆動軸トルク変化相当値検出手段
、21はエンジン回転数を検出するクランク角センザ駆
動軸トルク変化相当値検出手段、19はブレーキトルク
目標値演算装置である。
、21はエンジン回転数を検出するクランク角センザ駆
動軸トルク変化相当値検出手段、19はブレーキトルク
目標値演算装置である。
前記ブレーキトルク目標値演算装置19では、車輪速セ
ンサ20とクランク角セン+j21からの信号に基づい
て算出される駆動軸のトルク変化に対し該駆動軸トルク
の良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答を得るブレー
キトルク目標値T8が演算される装置で、算出法は後述
する。
ンサ20とクランク角セン+j21からの信号に基づい
て算出される駆動軸のトルク変化に対し該駆動軸トルク
の良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答を得るブレー
キトルク目標値T8が演算される装置で、算出法は後述
する。
前記ブレーキ液圧制御装置13は、前記ブレーキトルク
目標値■8に追従したブレーキトルクTgをエンジン4
の出力端のブレーキ装置2に発生させるように圧力制御
弁6を開閉してブレーキ液圧を制御する。
目標値■8に追従したブレーキトルクTgをエンジン4
の出力端のブレーキ装置2に発生させるように圧力制御
弁6を開閉してブレーキ液圧を制御する。
ここで、ブレーキトルク目標値Tl1lの算出法につい
て説明する。
て説明する。
プロペラシャフト1のねじれバネ定数をKPとすると、
伝達される駆動軸トルクTEDは、次の様に表される。
伝達される駆動軸トルクTEDは、次の様に表される。
TED ”にps (J’−ωy’) dt
−(10)但し、ω、゛:プロペラシャフトの軸回
転速度に換算したエンジン回転速度 、W′:プロペラシャフトの軸回転速度に換算した車輪
回転速度 以上の様にして、駆動軸トルクTEDが算出される。
−(10)但し、ω、゛:プロペラシャフトの軸回
転速度に換算したエンジン回転速度 、W′:プロペラシャフトの軸回転速度に換算した車輪
回転速度 以上の様にして、駆動軸トルクTEDが算出される。
以下、第1実施例と同様の方法でブレーキトルク目標値
■。が算出される。但し、この場合には、式(10)を
微分すると、 TED ”にP(ω5゛−ωw’) −
(++)となり、駆動軸トルクTEDの微分値としては
、上式(11)の方法で算出されたものを使用する。
■。が算出される。但し、この場合には、式(10)を
微分すると、 TED ”にP(ω5゛−ωw’) −
(++)となり、駆動軸トルクTEDの微分値としては
、上式(11)の方法で算出されたものを使用する。
(第4実施例)
次に、第10図〜第17図により第4実施例のブレーキ
制御装置について説明する。
制御装置について説明する。
まず、構成を説明すると、第9図中の符号1〜16まで
は第1実施例と同一である。
は第1実施例と同一である。
17はブレーキトルク目標値T8が設定値To以下の時
にはブレーキトルクT8を発生させないようにブレーキ
液圧制御のブレーキトルク指令値Tdを零として制限を
加えるブレーキトルク目標値制限装置(制限手段)であ
る。尚、ブレーキトルク指令値Tdの算出法は後述する
。
にはブレーキトルクT8を発生させないようにブレーキ
液圧制御のブレーキトルク指令値Tdを零として制限を
加えるブレーキトルク目標値制限装置(制限手段)であ
る。尚、ブレーキトルク指令値Tdの算出法は後述する
。
前記ブレーキトルク目標値演算装置12では、駆動軸ト
ルクセンサ11からの信号に基づいてエンジン出力トル
クの変化に対し駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅
れの少ない応答を得るフレキトルク目標値T8が演算さ
れる装置で、算出法は第1実施例と同様である。
ルクセンサ11からの信号に基づいてエンジン出力トル
クの変化に対し駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅
れの少ない応答を得るフレキトルク目標値T8が演算さ
れる装置で、算出法は第1実施例と同様である。
前記ブレーキ液圧制御装置13は、前記ブレーキトルク
目標値T8に追従したブレーキトルクT8をエンジン4
の出力端のブレーキ装置2に発生させるように圧力制御
弁6を開閉してブレーキ液圧を制御するもので、アキュ
ムレータ9に所定の油圧を蓄圧してブレーキ作動に備え
る点も第1実施例と同様である。
目標値T8に追従したブレーキトルクT8をエンジン4
の出力端のブレーキ装置2に発生させるように圧力制御
弁6を開閉してブレーキ液圧を制御するもので、アキュ
ムレータ9に所定の油圧を蓄圧してブレーキ作動に備え
る点も第1実施例と同様である。
ここで、ブレーキトルク指令値Tdの算出法について説
明する。
明する。
エンジン4はスロットル開度一定であってもエンジン回
転数によって発生トルクが変化する。
転数によって発生トルクが変化する。
ブレーキトルク目標値演算装置12によって算出される
ブレーキトルク目標値T8はスロットル開閉次の車両振
動を抑えるためのものであるが、その算出方法は、第1
実施例で述べたように、駆動軸トルク■、。の微分値に
定数Cを乗じてブレーキトルク目標値■8を算出するも
のである為、車両振動が収まっていて、しかも、スロッ
トル開度が一定でも、エンジン回転数の上昇に伴なって
エンジン出力が大きく変化すれば駆動軸トルクも変化し
、結果的に、駆動軸トルクの微分値が生じ、フレキトル
ク目標値■8が発生してしまう。
ブレーキトルク目標値T8はスロットル開閉次の車両振
動を抑えるためのものであるが、その算出方法は、第1
実施例で述べたように、駆動軸トルク■、。の微分値に
定数Cを乗じてブレーキトルク目標値■8を算出するも
のである為、車両振動が収まっていて、しかも、スロッ
トル開度が一定でも、エンジン回転数の上昇に伴なって
エンジン出力が大きく変化すれば駆動軸トルクも変化し
、結果的に、駆動軸トルクの微分値が生じ、フレキトル
ク目標値■8が発生してしまう。
即ち、第11図に示すように、スロットル開度が一定で
あってもエンジン回転数の上昇に伴なって期間Aに示す
ようにエンジン出力トルクが変化する。従って、第12
図に示すように、この期間Aに相当する場合は、車両振
動が収まっているにもかかわらずブレーキトルク目標値
T、が発生してしまう。この現象は、ターボ付車両等の
ように、エンジン回転数によるトルク変化の大きな場合
に特に大きく発生する。
あってもエンジン回転数の上昇に伴なって期間Aに示す
ようにエンジン出力トルクが変化する。従って、第12
図に示すように、この期間Aに相当する場合は、車両振
動が収まっているにもかかわらずブレーキトルク目標値
T、が発生してしまう。この現象は、ターボ付車両等の
ように、エンジン回転数によるトルク変化の大きな場合
に特に大きく発生する。
そこで、前述の状態を回避する為、ブレーキトルク目標
値T8が設計者の定める設定値TO以下の時にはブレー
キ液圧制御装置13が出力するフレキトルク指令値Td
を零に制限する。そして、ブレーキトルク目標値T8が
設定値T1を越えた場合にはブレーキトルク目標値T8
をそのままブレーキトルり指令値Tdとしてそのまま出
力する。尚、設定値TO,TIとしては、ブレーキトル
クの制限を行なわなかった場合、対象とする車両に発生
する不要なブレーキ引きずりトルクを越える値を設定し
、上記問題を回避する。
値T8が設計者の定める設定値TO以下の時にはブレー
キ液圧制御装置13が出力するフレキトルク指令値Td
を零に制限する。そして、ブレーキトルク目標値T8が
設定値T1を越えた場合にはブレーキトルク目標値T8
をそのままブレーキトルり指令値Tdとしてそのまま出
力する。尚、設定値TO,TIとしては、ブレーキトル
クの制限を行なわなかった場合、対象とする車両に発生
する不要なブレーキ引きずりトルクを越える値を設定し
、上記問題を回避する。
但し、急;敷にブレーキトルクを零とすると、駆動軸ト
ルクが急変し、新たな振動を誘発しかねない為、ブレー
キトルク目標値■8の制限には、第13図に示す方法を
用いる。
ルクが急変し、新たな振動を誘発しかねない為、ブレー
キトルク目標値■8の制限には、第13図に示す方法を
用いる。
即ち、ブレーキトルク目標値■8を制限する下限値To
と、下限値TOより大きくブレーキトルク目標値T8の
最大値より小さな適当な値を■1として設定した時、 Td=7゜ :(■8≧T1のとき) Td” (TIITo) X ; (To<T
e<TIのとき)TI−TO Td=0 ; (’re≦10の
とき)以上の方法でブレーキトルクを制限する。
と、下限値TOより大きくブレーキトルク目標値T8の
最大値より小さな適当な値を■1として設定した時、 Td=7゜ :(■8≧T1のとき) Td” (TIITo) X ; (To<T
e<TIのとき)TI−TO Td=0 ; (’re≦10の
とき)以上の方法でブレーキトルクを制限する。
次に、ブレーキトルク目標値T8をそのままブレーキト
ルクとした場合と、ブレーキトルク目標値Toに上駅制
限を加えた場合についてシミュレーションを行ない効果
を確認した。
ルクとした場合と、ブレーキトルク目標値Toに上駅制
限を加えた場合についてシミュレーションを行ない効果
を確認した。
シミュレーションは、約+OOOrpmから4000r
pmまでほぼ直線的に出力トルクが増大するエンジンを
想定し、車速20km/hの定速状態からアクセル開度
一定で加速を行なうという条件で行なった。
pmまでほぼ直線的に出力トルクが増大するエンジンを
想定し、車速20km/hの定速状態からアクセル開度
一定で加速を行なうという条件で行なった。
また、ブレーキトルク目標値■8の制限については、T
O=2.TI=4を選んだ。
O=2.TI=4を選んだ。
第14図にブレーキトルクの変化を示す。点線特性に示
すように、制限を行なっていない場合には、駆動軸トル
クの振動が収束してからも明らかにブレーキを引きずっ
ている。
すように、制限を行なっていない場合には、駆動軸トル
クの振動が収束してからも明らかにブレーキを引きずっ
ている。
第15図は駆動軸トルクの変化を示す。点線特性に示す
ように、制限を行なっていない場合には、全体にわたっ
て駆動軸トルクが低くなっていて、これは駆動輪16に
伝達されるエンジン駆動トルクの損失を示す。
ように、制限を行なっていない場合には、全体にわたっ
て駆動軸トルクが低くなっていて、これは駆動輪16に
伝達されるエンジン駆動トルクの損失を示す。
第16図に車速の変化を示す。ブレーキトルクに制限を
設けた実線特性は、ブレーキトルクを制限しない点線特
性に比べて同時点での到達車速か明らかに高い。
設けた実線特性は、ブレーキトルクを制限しない点線特
性に比べて同時点での到達車速か明らかに高い。
以上説明してきたように、第4実施例のブレキ制御装置
にあっては、第1実施例〜第4実施例の効果に加え、一
定のスロットル開度での加速時に、エンジン回転数の変
化によるエンジン出力トルクの変化でブレーキが作動し
、ブレーキを引きずったまま加速するといった状態か回
避され、不要な駆動トルク損失の防止と共に良好な加速
感か確保される。
にあっては、第1実施例〜第4実施例の効果に加え、一
定のスロットル開度での加速時に、エンジン回転数の変
化によるエンジン出力トルクの変化でブレーキが作動し
、ブレーキを引きずったまま加速するといった状態か回
避され、不要な駆動トルク損失の防止と共に良好な加速
感か確保される。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、実施例ではフィードバック情報である駆動軸ト
ルク変化相当値を駆動軸トルク(第1実施例)2前後方
向加速度(第2実施例)、エンジン回転数及び車輪速(
第3実施例)により得る例を示したが、駆動軸トルク変
化を直接または間接的に検出できるものであれば実施例
に限定されない。
ルク変化相当値を駆動軸トルク(第1実施例)2前後方
向加速度(第2実施例)、エンジン回転数及び車輪速(
第3実施例)により得る例を示したが、駆動軸トルク変
化を直接または間接的に検出できるものであれば実施例
に限定されない。
また、実施例では、ブレーキトルク目標値か小さい時の
制限手法として、下限値To及び上限値■1を設定し、
両値の間■0〜T1では徐々に制限度合を変える例を示
したが、例えば、第17図に示すように、ブレーキトル
ク目標値T8が設計者の与える設定値TO以下の場合は
ブレーキトルク指令値Tdを零に制限し、ブレーキトル
ク目標値■8か設定値T。
制限手法として、下限値To及び上限値■1を設定し、
両値の間■0〜T1では徐々に制限度合を変える例を示
したが、例えば、第17図に示すように、ブレーキトル
ク目標値T8が設計者の与える設定値TO以下の場合は
ブレーキトルク指令値Tdを零に制限し、ブレーキトル
ク目標値■8か設定値T。
を越えた場合には、ブレーキトルク目標値T8から設定
値■0を減じた値をブレーキトルク指令値Tdとしても
良い。
値■0を減じた値をブレーキトルク指令値Tdとしても
良い。
さら1こ、ブレーキトルク目標値T8が設定値を下回っ
た場合には零に制限し、他の場合にはそのまま出力する
方法や、ブレーキトルク目標値■8が設定値を越えてい
る状態から設定値以下に変化した場合1こは、ある適当
な時定数をもって零に近づけてゆく方法等も考えられる
。
た場合には零に制限し、他の場合にはそのまま出力する
方法や、ブレーキトルク目標値■8が設定値を越えてい
る状態から設定値以下に変化した場合1こは、ある適当
な時定数をもって零に近づけてゆく方法等も考えられる
。
(発明の効果)
以上説明してきたように、請求項1記載の本発明にあっ
ては、エンジン出力端にブレーキトルクを与えるブレー
キ制御装置において、駆動軸トルク変化相当値を監視し
、駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅れの少ない応
答を得られるようにエンジン出力端にブレーキトルクを
加える手段とした為、エンジン出力トルクの変化に対し
駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答
により車両振動の防止を図ることが出来るという効果が
得られる。
ては、エンジン出力端にブレーキトルクを与えるブレー
キ制御装置において、駆動軸トルク変化相当値を監視し
、駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅れの少ない応
答を得られるようにエンジン出力端にブレーキトルクを
加える手段とした為、エンジン出力トルクの変化に対し
駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり遅れの少ない応答
により車両振動の防止を図ることが出来るという効果が
得られる。
また、請求項2記載の本発明にあっては、上記請求項1
記載の手段に加え、ブレーキ目標値か小さい領域ではブ
レーキトルク付与を制限する手段とした為、上記効果に
加え、駆動トルク損失防止と良好な加速感の確保を図る
ことが出来るという効果が得られる。
記載の手段に加え、ブレーキ目標値か小さい領域ではブ
レーキトルク付与を制限する手段とした為、上記効果に
加え、駆動トルク損失防止と良好な加速感の確保を図る
ことが出来るという効果が得られる。
第1A図及び第1B図は本発明のブレーキ制御装置を示
すクレーム対応図、第2図は第1実施例のブレーキ制御
装置を示す全体システム図、第3図はエンジン出力立上
がり時の駆動軸トルク特性図、第4図は実施例装置での
フィードバック制御モデル図、第5図は実施例のフレー
キ制御を行なってのアクセル急跳み時の駆動軸トルク、
前後加速度7 ブレーキトルクのシミュレーション特性
図、第6図は実施例のブlノーキ制御を行なってのアク
セル足離し時の駆動軸トルク、前後加速度、フレキトル
クのシミコレ−ジョン特性図、第7図は第2実施例のブ
レーキ制御装置4示す全体システム図、第8図はエンジ
ン出力立上がり時の前後方向加速度特性図、第9図は第
3実施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図、第
10図は第4実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図、第11図はスロットル開度一定でのエンジン回
転数に対するエンジン出力トルク特性図、第12図はブ
レーキトルク目標値特性図、第13図はブレーキトルク
制限によるブレーキトルク指令値特性図、第14図は第
4実施例装置でのブレーキトルク変化のシミュレーショ
ン結果特性図、第15図は第4実施例装置での駆動軸ト
ルク変化のシミュレーション結果特性図、第16図は実
施例装置での車速変化のシミュレーション結果特性図、
第17図はブレーキトルク制限の他の方法を示すブレー
キトルク特性図、第18図はローパスフィルタを用いた
場合の1速時の実験結果を示す比較特性図、第19図は
ローパスフィルタを用いた場合の2速時の実験結果を示
す比較特性図である。 a・・−駆動軸トルク変化相当値検出手段b・・・ブレ
ーキトルク目標値演算手段C・・・ブレーキ液圧制御手
段 d・・−フレーキ手段 e・−・制限手段
すクレーム対応図、第2図は第1実施例のブレーキ制御
装置を示す全体システム図、第3図はエンジン出力立上
がり時の駆動軸トルク特性図、第4図は実施例装置での
フィードバック制御モデル図、第5図は実施例のフレー
キ制御を行なってのアクセル急跳み時の駆動軸トルク、
前後加速度7 ブレーキトルクのシミュレーション特性
図、第6図は実施例のブlノーキ制御を行なってのアク
セル足離し時の駆動軸トルク、前後加速度、フレキトル
クのシミコレ−ジョン特性図、第7図は第2実施例のブ
レーキ制御装置4示す全体システム図、第8図はエンジ
ン出力立上がり時の前後方向加速度特性図、第9図は第
3実施例のブレーキ制御装置を示す全体システム図、第
10図は第4実施例のブレーキ制御装置を示す全体シス
テム図、第11図はスロットル開度一定でのエンジン回
転数に対するエンジン出力トルク特性図、第12図はブ
レーキトルク目標値特性図、第13図はブレーキトルク
制限によるブレーキトルク指令値特性図、第14図は第
4実施例装置でのブレーキトルク変化のシミュレーショ
ン結果特性図、第15図は第4実施例装置での駆動軸ト
ルク変化のシミュレーション結果特性図、第16図は実
施例装置での車速変化のシミュレーション結果特性図、
第17図はブレーキトルク制限の他の方法を示すブレー
キトルク特性図、第18図はローパスフィルタを用いた
場合の1速時の実験結果を示す比較特性図、第19図は
ローパスフィルタを用いた場合の2速時の実験結果を示
す比較特性図である。 a・・−駆動軸トルク変化相当値検出手段b・・・ブレ
ーキトルク目標値演算手段C・・・ブレーキ液圧制御手
段 d・・−フレーキ手段 e・−・制限手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)駆動軸のトルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴
ない発生する物理量のいずれかで規定される駆動軸トル
ク変化相当値を検出する駆動軸トルク変化相当値検出手
段と、 前記駆動軸トルク変化相当値を入力し、エンジン出力ト
ルクの変化に対し駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり
遅れの少ない応答を得るブレーキトルク目標値を演算す
るブレーキトルク目標値演算手段と、 前記ブレーキトルク目標値が得られる制御指令信号を出
力するブレーキ液圧制御手段と、 エンジン出力端に設けられ、前記ブレーキトルク目標値
に追従するブレーキトルクをエンジン出力端に加えるブ
レーキ手段と、 を備えている事を特徴とするブレーキ制御装置。 2)駆動軸のトルク変化及び該駆動軸のトルク変化に伴
ない発生する物理量のいずれかで規定される駆動軸トル
ク変化相当値を検出する駆動軸トルク変化相当値検出手
段と、 前記駆動軸トルク変化相当値を入力し、エンジン出力ト
ルクの変化に対し駆動軸トルクの良好な減衰と立上がり
遅れの少ない応答を得るブレーキトルク目標値を演算す
るブレーキトルク目標値演算手段と、 前記ブレーキトルク目標値が得られる制御指令信号を出
力するブレーキ液圧制御手段と、 前記ブレーキトルク目標値が設定値以下の時にはブレー
キトルクを発生させないようにブレーキ液圧制御に制限
を加える制限手段と、 エンジン出力端に設けられ、前記ブレーキトルク目標値
に追従するブレーキトルクをエンジン出力端に加えるブ
レーキ手段と、 を備えている事を特徴とするブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10268590A JPH042559A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10268590A JPH042559A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH042559A true JPH042559A (ja) | 1992-01-07 |
Family
ID=14334097
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10268590A Pending JPH042559A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH042559A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09240460A (ja) * | 1996-03-12 | 1997-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
-
1990
- 1990-04-17 JP JP10268590A patent/JPH042559A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09240460A (ja) * | 1996-03-12 | 1997-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
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