JPH04228936A - クラッチ・ブレーキ装置 - Google Patents
クラッチ・ブレーキ装置Info
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- JPH04228936A JPH04228936A JP3085133A JP8513391A JPH04228936A JP H04228936 A JPH04228936 A JP H04228936A JP 3085133 A JP3085133 A JP 3085133A JP 8513391 A JP8513391 A JP 8513391A JP H04228936 A JPH04228936 A JP H04228936A
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- Japan
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- clutch
- friction
- friction lining
- brake device
- annular
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- Granted
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
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- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000007799 cork Substances 0.000 description 1
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
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- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
- F16D67/02—Clutch-brake combinations
- F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D69/00—Friction linings; Attachment thereof; Selection of coacting friction substances or surfaces
- F16D2069/004—Profiled friction surfaces, e.g. grooves, dimples
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ・ブレーキ装
置に関するものであり、さらに詳細には、圧縮流体、と
くに、圧縮空気により、切り換え可能で、ハウジングに
取付けられ、ハウジンクのクラッチチャンバ内で終わる
入力軸および出力軸を備え、さらに、前記入力軸ととと
もに回転するように、入力軸に接続されたクラッチフラ
ンジと、その端面で、前記クラッチチャンバを画するブ
レーキリングと、摩擦ディスクとが、前記クラッチチャ
ンバ内に配置され、前記摩擦ディスクが、前記クラッチ
チャンバを、異なった圧力により、加圧可能な２つの作
動チャンバに分割するとともに、前記クラッチフランジ
の端面またはブレーキリングの端面を、その間に設けら
れた摩擦ライニングと係合させるように配置されたクラ
ッチ・ブレーキ装置に関するものである。
置に関するものであり、さらに詳細には、圧縮流体、と
くに、圧縮空気により、切り換え可能で、ハウジングに
取付けられ、ハウジンクのクラッチチャンバ内で終わる
入力軸および出力軸を備え、さらに、前記入力軸ととと
もに回転するように、入力軸に接続されたクラッチフラ
ンジと、その端面で、前記クラッチチャンバを画するブ
レーキリングと、摩擦ディスクとが、前記クラッチチャ
ンバ内に配置され、前記摩擦ディスクが、前記クラッチ
チャンバを、異なった圧力により、加圧可能な２つの作
動チャンバに分割するとともに、前記クラッチフランジ
の端面またはブレーキリングの端面を、その間に設けら
れた摩擦ライニングと係合させるように配置されたクラ
ッチ・ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【先行技術】ドイツ特許出願公開第３７２７１７３号ま
たはドイツ特許第３８３４１３８号は、非接触シールを
実現するために、摩擦ディスクの周面とクラッチチャン
バの間に、ラビリンスシールを設けたクラッチ・ブレー
キ装置を開示している。
たはドイツ特許第３８３４１３８号は、非接触シールを
実現するために、摩擦ディスクの周面とクラッチチャン
バの間に、ラビリンスシールを設けたクラッチ・ブレー
キ装置を開示している。
【０００３】
【発明の解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにして、所望のようにシールするためには、多数の周
溝が必要であり、また、作動チャンバが加圧された瞬間
に対するクラッチ・ブレーキ装置の切り換え点が、作動
チャンバの容積および摩擦ディスクの変位が増大するた
め、摩擦ライニングの摩耗量の増大とともに、遅延する
という問題があった。
うにして、所望のようにシールするためには、多数の周
溝が必要であり、また、作動チャンバが加圧された瞬間
に対するクラッチ・ブレーキ装置の切り換え点が、作動
チャンバの容積および摩擦ディスクの変位が増大するた
め、摩擦ライニングの摩耗量の増大とともに、遅延する
という問題があった。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、圧縮流体、とくに、圧縮空気
により、切り換え可能で、ハウジングに取付けられ、ク
ラッチチャンバ内で終わる入力軸および出力軸を備え、
さらに、前記入力軸ととともに回転するように、入力軸
に接続されたクラッチフランジと、その端面で、前記ク
ラッチチャンバを画するブレーキリングと、摩擦ディス
クとが、前記クラッチチャンバ内に配置され、前記摩擦
ディスクが、前記クラッチチャンバを、異なった圧力に
より、加圧可能な２つの作動チャンバに分割するととも
に、前記クラッチフランジの端面または前記クラッチチ
ャンバの端面を、その間に設けられた摩擦ライニングと
係合させるように配置された摩擦ディスクとを備えたク
ラッチ・ブレーキ装置において、簡易にシールすること
ができ、かつ、摩擦ライニングの摩耗と無関係に、切り
換え点を設定し得るクラッチ・ブレーキ装置を提供する
ことを目的とするものである。
により、切り換え可能で、ハウジングに取付けられ、ク
ラッチチャンバ内で終わる入力軸および出力軸を備え、
さらに、前記入力軸ととともに回転するように、入力軸
に接続されたクラッチフランジと、その端面で、前記ク
ラッチチャンバを画するブレーキリングと、摩擦ディス
クとが、前記クラッチチャンバ内に配置され、前記摩擦
ディスクが、前記クラッチチャンバを、異なった圧力に
より、加圧可能な２つの作動チャンバに分割するととも
に、前記クラッチフランジの端面または前記クラッチチ
ャンバの端面を、その間に設けられた摩擦ライニングと
係合させるように配置された摩擦ディスクとを備えたク
ラッチ・ブレーキ装置において、簡易にシールすること
ができ、かつ、摩擦ライニングの摩耗と無関係に、切り
換え点を設定し得るクラッチ・ブレーキ装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００５】
【発明の構成および作用】本発明のかかる目的は、摩擦
ライニングの摩擦表面に対向するクラッチフランジおよ
び／またはブレーキリングの表面が、軸の回転軸線と同
心の環状溝を備えることによって達成される。本発明に
よれば、摩擦ライニングの環状溝に対向する環状表面領
域は、摩耗することがなく、摩耗するのは、摩擦ライニ
ングの環状表面領域の外側の摩擦表面のみである。した
がって、摩擦ライニングの環状溝に対向する環状表面領
域の外側の摩擦表面が摩耗しても、軸方向に突出し、環
状溝に対向するように形成された環状リブは、摩擦ライ
ニング上に残ることになり、クラッチの非締結状態にお
いては、リブは、環状溝と所定の間隔を保ち、他方、ク
ラッチの締結状態においては、リブは、環状溝と係合す
る。したがって、環状リブおよび環状溝の領域内におい
ては、作動チャンバと摩擦ディスクの半径方向外側面の
間には、つねに、適当にシールされ、このシールは、環
状リブの外側の摩擦ライニングの摩擦表面の摩耗と無関
係である。同様な理由から、作動チャンバの有効容積を
、ほとんど変えなくともよく、クラッチ・ブレーキ装置
の切り換え点もまた、摩擦ライニングの摩耗量とは、無
関係になる。したがって、摩擦ディスクの周面に、複雑
なラビリンスシールを使用する必要がない。
ライニングの摩擦表面に対向するクラッチフランジおよ
び／またはブレーキリングの表面が、軸の回転軸線と同
心の環状溝を備えることによって達成される。本発明に
よれば、摩擦ライニングの環状溝に対向する環状表面領
域は、摩耗することがなく、摩耗するのは、摩擦ライニ
ングの環状表面領域の外側の摩擦表面のみである。した
がって、摩擦ライニングの環状溝に対向する環状表面領
域の外側の摩擦表面が摩耗しても、軸方向に突出し、環
状溝に対向するように形成された環状リブは、摩擦ライ
ニング上に残ることになり、クラッチの非締結状態にお
いては、リブは、環状溝と所定の間隔を保ち、他方、ク
ラッチの締結状態においては、リブは、環状溝と係合す
る。したがって、環状リブおよび環状溝の領域内におい
ては、作動チャンバと摩擦ディスクの半径方向外側面の
間には、つねに、適当にシールされ、このシールは、環
状リブの外側の摩擦ライニングの摩擦表面の摩耗と無関
係である。同様な理由から、作動チャンバの有効容積を
、ほとんど変えなくともよく、クラッチ・ブレーキ装置
の切り換え点もまた、摩擦ライニングの摩耗量とは、無
関係になる。したがって、摩擦ディスクの周面に、複雑
なラビリンスシールを使用する必要がない。
【０００６】環状溝の深さは、摩擦ライニングの最大摩
耗量より、大きく、好ましくは、少なくとも、その１．
５倍であることが望ましい。また、環状溝は、摩耗した
粒子を収容することができ、摩耗した粒子が、操作を妨
害することが防止される。同時に、環状溝と環状リブと
の間に、きわめて大きい過剰の圧力が生ずることが防止
される。
耗量より、大きく、好ましくは、少なくとも、その１．
５倍であることが望ましい。また、環状溝は、摩耗した
粒子を収容することができ、摩耗した粒子が、操作を妨
害することが防止される。同時に、環状溝と環状リブと
の間に、きわめて大きい過剰の圧力が生ずることが防止
される。
【０００７】粒子状の摩擦ライニングを用いた場合には
、環状溝の幅は、摩擦ライニングの粒子サイズより、大
きく、好ましくは、少なくとも、その１．５倍であるこ
とが望ましい。こうすることにより、背後の残された環
状リブの幅を、つねに、粒子より大きくすることができ
るとともに、粒子を、確実に保持することが可能になり
、さらに、環状リブが、その所定形状を保持し、破壊さ
れることが防止され得る。
、環状溝の幅は、摩擦ライニングの粒子サイズより、大
きく、好ましくは、少なくとも、その１．５倍であるこ
とが望ましい。こうすることにより、背後の残された環
状リブの幅を、つねに、粒子より大きくすることができ
るとともに、粒子を、確実に保持することが可能になり
、さらに、環状リブが、その所定形状を保持し、破壊さ
れることが防止され得る。
【０００８】好ましくは、摩擦ライニングは、粒子サイ
ズが約１ｍｍのコルク−ゴムにより形成される。摩擦ラ
イニングに対向するクラッチフランジの端面および／ま
たはクラッチチャンバの端面が、軸方向に突出した環状
の肩部を備え、この環状の肩部が、その半径方向外側の
環状面で、摩擦ライニングの半径方向内側の環状面と係
合するようにすることもできる。こうすることにより、
環状リブを形成する前に、あらかじめ、シールのために
、互いに対向する摩擦面の間に、ギャップを形成するこ
とが可能になる。
ズが約１ｍｍのコルク−ゴムにより形成される。摩擦ラ
イニングに対向するクラッチフランジの端面および／ま
たはクラッチチャンバの端面が、軸方向に突出した環状
の肩部を備え、この環状の肩部が、その半径方向外側の
環状面で、摩擦ライニングの半径方向内側の環状面と係
合するようにすることもできる。こうすることにより、
環状リブを形成する前に、あらかじめ、シールのために
、互いに対向する摩擦面の間に、ギャップを形成するこ
とが可能になる。
【０００９】好ましくは、環状の肩部を、環状溝を画す
るように形成することが望ましい。このようにすると、
環状の肩部により、摩擦ライニングが摩耗した場合でも
、一定のシールを実現することが可能になる。さらに、
半径方向内側の環状表面に近接して、摩擦ライニングが
、軸の回転軸線と同心の環状溝を備えていてもよい。こ
のように構成することにより、摩擦ライニングの環状溝
を画する半径方向内側の壁が、それと環状の肩部との間
の摩擦に起因して、加熱が生じたときに、この環状溝内
に膨張することが可能になり、この壁と環状の肩部との
間の表面圧力が小さくなり、したがって、摩擦熱も小さ
くなって、壁が再び収縮するようにできる。このように
して、一定の最小ギャップ幅、したがって、壁と環状の
肩部との間の最小摩擦を、自動的に、保証することが可
能になる。
るように形成することが望ましい。このようにすると、
環状の肩部により、摩擦ライニングが摩耗した場合でも
、一定のシールを実現することが可能になる。さらに、
半径方向内側の環状表面に近接して、摩擦ライニングが
、軸の回転軸線と同心の環状溝を備えていてもよい。こ
のように構成することにより、摩擦ライニングの環状溝
を画する半径方向内側の壁が、それと環状の肩部との間
の摩擦に起因して、加熱が生じたときに、この環状溝内
に膨張することが可能になり、この壁と環状の肩部との
間の表面圧力が小さくなり、したがって、摩擦熱も小さ
くなって、壁が再び収縮するようにできる。このように
して、一定の最小ギャップ幅、したがって、壁と環状の
肩部との間の最小摩擦を、自動的に、保証することが可
能になる。
【００１０】また、摩擦ディスクが、負荷状態において
、出力軸に対して、軸方向に変位可能なように取付けら
れたクラッチディスクと、少なくとも１つのフレキシブ
ルなトルクディスクを有しており、トルクディスクが、
出力軸上に、回転不能で、かつ、軸方向に移動不能であ
るように配置されるとともに、クラッチディスクの周面
上に、回転不能で、かつ、これとともに、軸方向に移動
可能に配置され、両側から、等しい圧力で加圧されるよ
うに構成してもよい。このようにすることにより、摩擦
ディスクを切り換えるために、トルクディスクを曲げる
のに十分なわずかな圧力が必要とされるだけとなる。し
たがって、この圧力は、直ちに生成させることができ、
切り換えの遅れは、一体の剛性の高いトルクディスクの
場合に比して、小さくてすむことになる。さらに、作動
チャンバのシールは、低い圧力に対して、より容易に、
抗することができる。
、出力軸に対して、軸方向に変位可能なように取付けら
れたクラッチディスクと、少なくとも１つのフレキシブ
ルなトルクディスクを有しており、トルクディスクが、
出力軸上に、回転不能で、かつ、軸方向に移動不能であ
るように配置されるとともに、クラッチディスクの周面
上に、回転不能で、かつ、これとともに、軸方向に移動
可能に配置され、両側から、等しい圧力で加圧されるよ
うに構成してもよい。このようにすることにより、摩擦
ディスクを切り換えるために、トルクディスクを曲げる
のに十分なわずかな圧力が必要とされるだけとなる。し
たがって、この圧力は、直ちに生成させることができ、
切り換えの遅れは、一体の剛性の高いトルクディスクの
場合に比して、小さくてすむことになる。さらに、作動
チャンバのシールは、低い圧力に対して、より容易に、
抗することができる。
【００１１】
【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の実施例
に係るクラッチ・ブレーキ装置の略断面図であり、図２
は、摩擦ライニングが摩耗する前の状態を示す図１のク
ラッチ・ブレーキ装置の略断面図の要部拡大図、図３は
、摩擦ライニングが一部摩耗した後の状態を示す図１の
クラッチ・ブレーキ装置の略断面図の要部拡大図である
。
につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の実施例
に係るクラッチ・ブレーキ装置の略断面図であり、図２
は、摩擦ライニングが摩耗する前の状態を示す図１のク
ラッチ・ブレーキ装置の略断面図の要部拡大図、図３は
、摩擦ライニングが一部摩耗した後の状態を示す図１の
クラッチ・ブレーキ装置の略断面図の要部拡大図である
。
【００１２】図１、図２および図３において、クラッチ
・ブレーキ装置は、スクリュー４によって結合された２
つのハウジングパーツ２、３からなるハウジング１を備
えている。駆動される入力軸５が、スクリュー６によっ
て、環状のディスクからなるクラッチフランジ７に結合
されており、これとともに、回転するようになっている
。出力軸８は、スクリュー９により、軸受けリング１０
に、出力軸８と軸受けリング１０とが、共に回転するよ
うに、結合されている。摩擦ディスク１２の環状のクラ
ッチディスク１１が、軸方向に変位可能に、軸受けリン
グ１０に取付けられている。軸受けリング１０とクラッ
チディスク１１との間のギャップは、環状のシール１３
により、シールされている。本実施例においては、環状
のシール１３として、Ｏリングが用いられている。摩擦
ディスク１２は、また、軸受けリング１０により、出力
軸８の端面にクランプされたトルクディスク１４を有し
ており、スクリュー９は、トルクディスク１４を貫通し
ている。トルクディスク１４の外縁部は、クラッチディ
スク１１の外縁部に、回転不能に固定されている。さら
に、摩擦ディスク１２は、その軸方向の外縁部の両側に
、摩擦ライニング１５、１６を有しており、摩擦ライニ
ング１５は、クラッチディスク１１に、また、摩擦ライ
ニング１６は、トルクディスク１４に、それぞれ、固定
されている。環状ディスクからなるクラッチフランジ７
、軸受リング１０および摩擦ディスク１２は、入力軸５
および出力軸８の終端部が位置するクラッチチャンバ１
７内に、配置されている。クラッチチャンバ１７は、ハ
ウジングパーツ２の端面１８、入力軸５の端面１９、出
力軸８の端面２０、スクリュー２３により、ハウジング
パーツ３の端面に固定されたブレーキリング２２の摩擦
ライニング１６に対向する摩擦面４９（図２参照）およ
びハウジングパーツ２、３の周フランジ２４、２５によ
り、画されている。入力軸５の端面１９とクラッチフラ
ンジ７の間には、クラッチフランジ７とハウジングパー
ツ２の端面１８との間の間隔を保持するためのワッシャ
ー２６（図２参照）が設けられている。さらに、出力軸
８の端面２０とトルクディスク１４との間にも、ワッシ
ャー２７（図２参照）が設けられている。
・ブレーキ装置は、スクリュー４によって結合された２
つのハウジングパーツ２、３からなるハウジング１を備
えている。駆動される入力軸５が、スクリュー６によっ
て、環状のディスクからなるクラッチフランジ７に結合
されており、これとともに、回転するようになっている
。出力軸８は、スクリュー９により、軸受けリング１０
に、出力軸８と軸受けリング１０とが、共に回転するよ
うに、結合されている。摩擦ディスク１２の環状のクラ
ッチディスク１１が、軸方向に変位可能に、軸受けリン
グ１０に取付けられている。軸受けリング１０とクラッ
チディスク１１との間のギャップは、環状のシール１３
により、シールされている。本実施例においては、環状
のシール１３として、Ｏリングが用いられている。摩擦
ディスク１２は、また、軸受けリング１０により、出力
軸８の端面にクランプされたトルクディスク１４を有し
ており、スクリュー９は、トルクディスク１４を貫通し
ている。トルクディスク１４の外縁部は、クラッチディ
スク１１の外縁部に、回転不能に固定されている。さら
に、摩擦ディスク１２は、その軸方向の外縁部の両側に
、摩擦ライニング１５、１６を有しており、摩擦ライニ
ング１５は、クラッチディスク１１に、また、摩擦ライ
ニング１６は、トルクディスク１４に、それぞれ、固定
されている。環状ディスクからなるクラッチフランジ７
、軸受リング１０および摩擦ディスク１２は、入力軸５
および出力軸８の終端部が位置するクラッチチャンバ１
７内に、配置されている。クラッチチャンバ１７は、ハ
ウジングパーツ２の端面１８、入力軸５の端面１９、出
力軸８の端面２０、スクリュー２３により、ハウジング
パーツ３の端面に固定されたブレーキリング２２の摩擦
ライニング１６に対向する摩擦面４９（図２参照）およ
びハウジングパーツ２、３の周フランジ２４、２５によ
り、画されている。入力軸５の端面１９とクラッチフラ
ンジ７の間には、クラッチフランジ７とハウジングパー
ツ２の端面１８との間の間隔を保持するためのワッシャ
ー２６（図２参照）が設けられている。さらに、出力軸
８の端面２０とトルクディスク１４との間にも、ワッシ
ャー２７（図２参照）が設けられている。
【００１３】摩擦ディスク１２は、クラッチチャンバ１
７を２つの作動チャンバ２８、２９に分割している。ト
ルクディスク１４の一方の側の作動チャンバ２９の部分
は、トルクディスク１４に形成された少なくとも１つの
孔３０（図２参照）により、トルクディスク１４の他方
の側の作動チャンバ２９の部分に接続されている。この
孔３０のため、トルクディスク１４の両側には、等しい
圧力が加わえられるようになっている。
７を２つの作動チャンバ２８、２９に分割している。ト
ルクディスク１４の一方の側の作動チャンバ２９の部分
は、トルクディスク１４に形成された少なくとも１つの
孔３０（図２参照）により、トルクディスク１４の他方
の側の作動チャンバ２９の部分に接続されている。この
孔３０のため、トルクディスク１４の両側には、等しい
圧力が加わえられるようになっている。
【００１４】シール３１が、入力軸５と、入力軸を受け
入れるハウジングパーツ２の段状の孔との間に、設けら
れている。さらに、複数のシール３２、３３、３４が、
出力軸８と、出力軸８を受け入れる段状の孔の間に、設
けられている。作動チャンバ２８は、出力軸８内のチャ
ンネル３５、３６を介して、シール３３、３４の間の環
状チャンバ３７に接続され、環状チャンバ３７は、ハウ
ジングパーツ３内のチャンネル３８および電磁的に作動
可能なバルブ３９を介して、図示しない圧力源に接続し
ている。
入れるハウジングパーツ２の段状の孔との間に、設けら
れている。さらに、複数のシール３２、３３、３４が、
出力軸８と、出力軸８を受け入れる段状の孔の間に、設
けられている。作動チャンバ２８は、出力軸８内のチャ
ンネル３５、３６を介して、シール３３、３４の間の環
状チャンバ３７に接続され、環状チャンバ３７は、ハウ
ジングパーツ３内のチャンネル３８および電磁的に作動
可能なバルブ３９を介して、図示しない圧力源に接続し
ている。
【００１５】作動チャンバ２９は、ブレーキリング２２
内の軸方向チャンネル４０ならびに環状チャンネル４１
、ハウジングパーツ３内のチャンネル４２および電磁的
に作動可能な図示しないバルブを介して、図示しない圧
力源に接続している。入力軸５および出力軸８は、ロー
ラー軸受４３、４４、４５により、ハウジングの孔に、
回転可能に取付けられている。
内の軸方向チャンネル４０ならびに環状チャンネル４１
、ハウジングパーツ３内のチャンネル４２および電磁的
に作動可能な図示しないバルブを介して、図示しない圧
力源に接続している。入力軸５および出力軸８は、ロー
ラー軸受４３、４４、４５により、ハウジングの孔に、
回転可能に取付けられている。
【００１６】図２および図３に、より明確に示されてい
るように、軸の回転軸と同心の環状溝４８が、クラッチ
フランジ７の摩擦ライニング１５の摩擦面に対向する表
面４７内に形成され、また、軸の回転軸と同心の環状溝
５０が、クラッチチャンバ１７またはそれを画するブレ
ーキリング２２の摩擦ライニング１６に対向する表面４
９内に形成されている。環状溝４８、５０の深さは、摩
擦ライニング１５、１６の最大摩耗量より大きく、好ま
しくは、少なくとも１．５倍であることが望ましい。粒
状の摩擦ライニング１５、１６を用いるときは、環状溝
４８、５０の幅は、摩擦ライニング１５、１６の粒子サ
イズよりも大きく、好ましくは、少なくとも１．５倍で
あり、摩擦ライニング１５、１６が、約１ｍｍの粒子サ
イズのコルク−ゴムから形成されていることが望ましい
。
るように、軸の回転軸と同心の環状溝４８が、クラッチ
フランジ７の摩擦ライニング１５の摩擦面に対向する表
面４７内に形成され、また、軸の回転軸と同心の環状溝
５０が、クラッチチャンバ１７またはそれを画するブレ
ーキリング２２の摩擦ライニング１６に対向する表面４
９内に形成されている。環状溝４８、５０の深さは、摩
擦ライニング１５、１６の最大摩耗量より大きく、好ま
しくは、少なくとも１．５倍であることが望ましい。粒
状の摩擦ライニング１５、１６を用いるときは、環状溝
４８、５０の幅は、摩擦ライニング１５、１６の粒子サ
イズよりも大きく、好ましくは、少なくとも１．５倍で
あり、摩擦ライニング１５、１６が、約１ｍｍの粒子サ
イズのコルク−ゴムから形成されていることが望ましい
。
【００１７】入力軸５を出力軸８に連結するため、図示
しないバルブを開くことにより、圧縮空気を、チャンネ
ル４２、環状チャンネル４１およびチャンネル４０を経
て、作動チャンバ２９に送り、作動チャンバ２８が、チ
ャンネル３５、３６、環状チャンバ３７およびチャンネ
ル３８を介して、バルブ３９と同様に、大気に接続され
、その際、バルブ３９は、圧力源との接続を断ち、チャ
ンネル３８を大気に接続させる。摩擦ライニング１５、
１６の間のギャップが小さく、また、摩擦ライニング１
５、１６に対向する表面４７、４９のギャップが小さい
ため、作動チャンバ２９内の圧力は、作動チャンバ２８
内の圧力よりも高くなり、トルクディスク１４が曲げら
れつつ、摩擦ライニング１５が、クラッチフランジ７の
表面４７と摩擦係合するまで、クラッチディスク１１が
、軸方向に、変位する。入力軸５とともに回転するクラ
ッチフランジ７は、摩擦ディスク１２を介して、すなわ
ち、摩擦ライニング１５、クラッチディスク１１、トル
クディスク１４およびスクリュー９を介して、出力軸８
を保持する。逆に、対応するバルブの切り換えにより、
出力軸８のブレーキングと同時に、出力軸８と入力軸５
との係合が解除され、作動チャンバ２８内の圧力は、作
動チャンバ２９内の圧力より高くなり、トルクディスク
１４が曲げられつつ、摩擦ライニング１６が、ブレーキ
リング２２の表面４９と係合するまで、クラッチディス
ク１１が、軸方向に変位して、摩擦ライニング１５とク
ラッチフランジ７の表面４７の摩擦係合が解除され、ブ
レーキリング２２上の摩擦ライニング１６の摩擦力によ
り、出力軸８の回転に、ブレーキがかけられる。
しないバルブを開くことにより、圧縮空気を、チャンネ
ル４２、環状チャンネル４１およびチャンネル４０を経
て、作動チャンバ２９に送り、作動チャンバ２８が、チ
ャンネル３５、３６、環状チャンバ３７およびチャンネ
ル３８を介して、バルブ３９と同様に、大気に接続され
、その際、バルブ３９は、圧力源との接続を断ち、チャ
ンネル３８を大気に接続させる。摩擦ライニング１５、
１６の間のギャップが小さく、また、摩擦ライニング１
５、１６に対向する表面４７、４９のギャップが小さい
ため、作動チャンバ２９内の圧力は、作動チャンバ２８
内の圧力よりも高くなり、トルクディスク１４が曲げら
れつつ、摩擦ライニング１５が、クラッチフランジ７の
表面４７と摩擦係合するまで、クラッチディスク１１が
、軸方向に、変位する。入力軸５とともに回転するクラ
ッチフランジ７は、摩擦ディスク１２を介して、すなわ
ち、摩擦ライニング１５、クラッチディスク１１、トル
クディスク１４およびスクリュー９を介して、出力軸８
を保持する。逆に、対応するバルブの切り換えにより、
出力軸８のブレーキングと同時に、出力軸８と入力軸５
との係合が解除され、作動チャンバ２８内の圧力は、作
動チャンバ２９内の圧力より高くなり、トルクディスク
１４が曲げられつつ、摩擦ライニング１６が、ブレーキ
リング２２の表面４９と係合するまで、クラッチディス
ク１１が、軸方向に変位して、摩擦ライニング１５とク
ラッチフランジ７の表面４７の摩擦係合が解除され、ブ
レーキリング２２上の摩擦ライニング１６の摩擦力によ
り、出力軸８の回転に、ブレーキがかけられる。
【００１８】係合、係合の解除、あるいは、出力軸８の
ブレーキングが繰り返されると、摩擦ライニング１５、
１６は、次第に摩耗するが、それは、環状溝４８、５０
の半径方向内側および外側の領域でのみ生じ、環状溝４
８、５０に対向する摩擦ライニング１５、１６の摩擦表
面の領域では、摩耗は生ぜず、したがって、図３に示さ
れるように、軸方向に突出したリブ５１、５２は、これ
らの摩耗していない環状領域の背後に残っている。摩擦
ライニング１５、１６の摩耗にもかかわらず、これらの
リブ５１、５２は、摩擦ライニング１５、１６とこれら
に対向する表面４７、４９との間に、わずかのスロット
ルギャップを、確実に、存在させ続け、その結果、作動
チャンバ２８、２９は、所望のように、シールされた状
態を保持する。環状溝４８、５０の深さは、摩擦ライニ
ング１５、１６の最大摩耗量より大きくなるように、選
択されているので、摩耗した粒子は、少なくとも、部分
的に、リブ５２と環状溝４８の底との間の環状チャンバ
及びリブ５１と環状溝５０の底との間の環状チャンバ内
に、それぞれ、集積され、したがって、操作を損なうこ
とがない。環状溝４８、５０の幅を、摩擦ライニング１
５、１６の粒子サイズより大きくなるように選択するこ
とにより、リブ５１、５２の幅を、つねに、粒子より大
きくすることができるとともに、粒子を確実に保持する
ことが可能になり、リブ５１、５２の強度を十分なもの
とし、破壊されることを、確実に、防止することができ
る。
ブレーキングが繰り返されると、摩擦ライニング１５、
１６は、次第に摩耗するが、それは、環状溝４８、５０
の半径方向内側および外側の領域でのみ生じ、環状溝４
８、５０に対向する摩擦ライニング１５、１６の摩擦表
面の領域では、摩耗は生ぜず、したがって、図３に示さ
れるように、軸方向に突出したリブ５１、５２は、これ
らの摩耗していない環状領域の背後に残っている。摩擦
ライニング１５、１６の摩耗にもかかわらず、これらの
リブ５１、５２は、摩擦ライニング１５、１６とこれら
に対向する表面４７、４９との間に、わずかのスロット
ルギャップを、確実に、存在させ続け、その結果、作動
チャンバ２８、２９は、所望のように、シールされた状
態を保持する。環状溝４８、５０の深さは、摩擦ライニ
ング１５、１６の最大摩耗量より大きくなるように、選
択されているので、摩耗した粒子は、少なくとも、部分
的に、リブ５２と環状溝４８の底との間の環状チャンバ
及びリブ５１と環状溝５０の底との間の環状チャンバ内
に、それぞれ、集積され、したがって、操作を損なうこ
とがない。環状溝４８、５０の幅を、摩擦ライニング１
５、１６の粒子サイズより大きくなるように選択するこ
とにより、リブ５１、５２の幅を、つねに、粒子より大
きくすることができるとともに、粒子を確実に保持する
ことが可能になり、リブ５１、５２の強度を十分なもの
とし、破壊されることを、確実に、防止することができ
る。
【００１９】図４ないし図７には、本発明の他の実施例
に係るクラッチ・ブレーキ装置が示されている。図４な
いし図７に示された本発明の他の実施例に係るクラッチ
・ブレーキ装置においては、環状溝４８、５０の幅が、
やや広く形成されるとともに、クラッチフランジ７と、
クラッチチャンバ１７またはブレーキリング２２の摩擦
ライニング１６に対向する表面４９とに、それぞれ、軸
方向に突出した環状の肩部５３、５４が設けられている
。これらの環状の肩部５３、５４は、その半径方向外側
の環状面で、それぞれ、摩擦ライニング１５、１６の半
径方向内側の環状面と係合しており、環状の肩部５３は
、環状溝４８を画し、また、環状の肩部５４は、環状溝
５０を画している。
に係るクラッチ・ブレーキ装置が示されている。図４な
いし図７に示された本発明の他の実施例に係るクラッチ
・ブレーキ装置においては、環状溝４８、５０の幅が、
やや広く形成されるとともに、クラッチフランジ７と、
クラッチチャンバ１７またはブレーキリング２２の摩擦
ライニング１６に対向する表面４９とに、それぞれ、軸
方向に突出した環状の肩部５３、５４が設けられている
。これらの環状の肩部５３、５４は、その半径方向外側
の環状面で、それぞれ、摩擦ライニング１５、１６の半
径方向内側の環状面と係合しており、環状の肩部５３は
、環状溝４８を画し、また、環状の肩部５４は、環状溝
５０を画している。
【００２０】さらに、各摩擦ライニング１５、１６の半
径方向内側の環状面に近接して、それぞれ、軸の回転軸
と同心の環状溝５５、５６が形成されている。環状溝５
５、５６は、それぞれ、半径方向内側の周壁５７、５８
により、画されている。摩擦ライニング１５、１６の半
径方向内側の環状面側の環状の肩部５３、５４は、それ
ぞれ、作動チャンバ２８、２９のためのシールを形成し
ている。環状溝５５、５６は、摩擦により、加熱された
結果、周壁５７、５８が、その内部に膨張し得るクリア
ランスを形成しており、図６には、周壁５８が、環状の
肩５４の部分における摩擦により、加熱され、膨張した
状態が、破線で示されている。このことは、クラッチフ
ランジ７およびブレーキリング２２をスチールにより製
造するとともに、摩擦ライニング１５、１６をコルク−
ゴムから製造し、摩擦ライニング１５、１６の熱膨張係
数を、クラッチフランジ７、ブレーキリング２２の約１
０倍以上とすることができる点で、望ましい。その結果
、加熱と無関係に、一定のスロットルギャップが、環状
の肩５３と周壁５７および環状の肩５４と周壁５８との
間に、自動的に維持されることになる。さらに、図１な
いし図３に示されるように、しぼり作用を有するきわめ
て小さいギャップが、クラッチディスク１１の外周面と
クラッチチャンバ１７の内周面との間に、形成されるこ
とになる。
径方向内側の環状面に近接して、それぞれ、軸の回転軸
と同心の環状溝５５、５６が形成されている。環状溝５
５、５６は、それぞれ、半径方向内側の周壁５７、５８
により、画されている。摩擦ライニング１５、１６の半
径方向内側の環状面側の環状の肩部５３、５４は、それ
ぞれ、作動チャンバ２８、２９のためのシールを形成し
ている。環状溝５５、５６は、摩擦により、加熱された
結果、周壁５７、５８が、その内部に膨張し得るクリア
ランスを形成しており、図６には、周壁５８が、環状の
肩５４の部分における摩擦により、加熱され、膨張した
状態が、破線で示されている。このことは、クラッチフ
ランジ７およびブレーキリング２２をスチールにより製
造するとともに、摩擦ライニング１５、１６をコルク−
ゴムから製造し、摩擦ライニング１５、１６の熱膨張係
数を、クラッチフランジ７、ブレーキリング２２の約１
０倍以上とすることができる点で、望ましい。その結果
、加熱と無関係に、一定のスロットルギャップが、環状
の肩５３と周壁５７および環状の肩５４と周壁５８との
間に、自動的に維持されることになる。さらに、図１な
いし図３に示されるように、しぼり作用を有するきわめ
て小さいギャップが、クラッチディスク１１の外周面と
クラッチチャンバ１７の内周面との間に、形成されるこ
とになる。
【００２１】本発明は、以上の実施例に限定されること
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。
なく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で、種
々の変更が可能であり、それらも、本発明の範囲内に包
含されるものであることは言うまでもない。
【００２２】
【発明の効果】本発明によれば、クラッチ・ブレーキ装
置を提供することが可能になる。
置を提供することが可能になる。
【図１】図１は、本発明の実施例に係るクラッチ・ブレ
ーキ装置の略断面図である。
ーキ装置の略断面図である。
【図２】図２は、摩擦ライニングが摩耗する前の状態を
示す第１図に示された本発明の実施例に係るクラッチ・
ブレーキ装置の要部拡大略断面図である。
示す第１図に示された本発明の実施例に係るクラッチ・
ブレーキ装置の要部拡大略断面図である。
【図３】図３は、摩擦ライニングが一部摩耗した後の状
態を示す第１図に示された本発明の実施例に係るクラッ
チ・ブレーキ装置の要部拡大略断面図である。
態を示す第１図に示された本発明の実施例に係るクラッ
チ・ブレーキ装置の要部拡大略断面図である。
【図４】図４は、摩擦ライニングが摩耗する前の状態を
示す本発明の他の実施例に係るクラッチ・ブレーキ装置
の要部拡大略断面図である。
示す本発明の他の実施例に係るクラッチ・ブレーキ装置
の要部拡大略断面図である。
【図５】図５は、摩擦ライニングが一部摩耗した後の状
態を示す本発明の他の実施例に係るクラッチ・ブレーキ
装置の要部拡大略断面図である。
態を示す本発明の他の実施例に係るクラッチ・ブレーキ
装置の要部拡大略断面図である。
【図６】図６は、図４の要部拡大略断面図である。
【図７】図７は、図５の要部拡大略断面図である。
１ ハウジング
２、３ ハウジングパーツ
４ スクリュー
５ 入力軸
６ スクリュー
７ クラッチフランジ
８ 出力軸
９ スクリュー
１０ 軸受けリング
１１ クラッチディスク
１２ 摩擦ディスク
１３ シール
１４ トルクディスク
１５、１６ 摩擦ライニング
１７ クラッチチャンバ
２２ ブレーキリング
２８、２９ 作動チャンバ
３１、３２、３３、３４ シール
３５、３６、３８、４２ チャンネル３７ 環状チ
ャンバ ３９ バルブ ４０ 軸方向チャンネル ４１ 環状チャンネル ４３、４４、４５ ローラー軸受 ４８、５０ 環状溝 ５１、５２ リブ ５３、５４ 環状の肩部 ５５、５６ 環状溝
ャンバ ３９ バルブ ４０ 軸方向チャンネル ４１ 環状チャンネル ４３、４４、４５ ローラー軸受 ４８、５０ 環状溝 ５１、５２ リブ ５３、５４ 環状の肩部 ５５、５６ 環状溝
Claims (10)
- 【請求項１】 圧縮流体により切り換え可能で、ハウ
ジングに取付けられ、該ハウジングのクラッチチャンバ
内で終わる入力軸および出力軸を備え、さらに、前記入
力軸ととともに回転するように、入力軸に接続されたク
ラッチフランジと、その端面で、前記クラッチチャンバ
を画するブレーキリングと、摩擦ディスクとが、前記ク
ラッチチャンバ内に配置され、前記摩擦ディスクが、前
記クラッチチャンバを、異なった圧力により、加圧可能
な２つの作動チャンバに分割するとともに、前記クラッ
チフランジの端面またはブレーキリングの端面を、その
間に設けられた摩擦ライニングと係合させるように配置
されたクラッチ・ブレーキ装置において、前記摩擦ライ
ニングの摩擦表面に対向する前記クラッチフランジおよ
び／または前記ブレーキリングの表面が、軸の回転軸線
と同心の環状溝を備えたことを特徴とするクラッチ・ブ
レーキ装置。 - 【請求項２】 前記環状溝の深さが、前記摩擦ライニ
ングの最大摩耗量より大きいことを特徴とする請求項１
に記載のクラッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記環状溝の深さが、前記摩擦ライニ
ングの最大摩耗量の少なくとも１．５倍であることを特
徴とする請求項２に記載のクラッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記摩擦ライニングが、粒子状の摩擦
ライニングであり、前記環状溝の幅が、前記摩擦ライニ
ングの粒子サイズより大きいことを特徴とする請求項１
ないし３のいずれか１項に記載のクラッチ・ブレーキ装
置。 - 【請求項５】 前記環状溝の幅が、前記摩擦ライニン
グの粒子サイズの少なくとも１．５倍であることを特徴
とする請求項４に記載のクラッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項６】 前記摩擦ライニングが、粒子サイズが
約１ｍｍのコルク−ゴムからなることを特徴とする請求
項４または５に記載のクラッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項７】 前記摩擦ライニングに対向する前記ク
ラッチフランジの端面および／または前記ブレーキリン
グの端面が、軸方向に突出した環状の肩部を備え、該環
状の肩部が、その半径方向外側の環状面で、前記摩擦ラ
イニングの半径方向内側の環状面と接していることを特
徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラ
ッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項８】 前記環状の肩部が、前記環状溝を画す
るように形成されたことを特徴とする請求項７に記載の
クラッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項９】 前記半径方向内側の環状面に近接して
、前記摩擦ライニングが、さらに、軸の回転軸線と同心
の環状溝を備えていることを特徴とする請求項７または
８に記載のクラッチ・ブレーキ装置。 - 【請求項１０】 前記摩擦ディスクが、負荷状態にお
いて、前記出力軸に対して、軸方向に変位可能なように
取付けられたクラッチディスクと、少なくとも１つのフ
レキシブルなトルクディスクを有しており、該トルクデ
ィスクが、前記出力軸上に、回転不能で、かつ、軸方向
に移動不能であるように配置されるとともに、前記クラ
ッチディスクの周面上に、回転不能で、かつ、これとと
もに、軸方向に移動可能に配置され、両側から、等しい
圧力で加圧されるように構成されたことを特徴とする請
求項１ないし６のいずれか１項に記載のクラッチ・ブレ
ーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4013737A DE4013737A1 (de) | 1990-04-28 | 1990-04-28 | Durch ein kompressibles fluid, insbesondere pneumatisch, schaltbare kupplungs- und bremsvorrichtung |
| DE40137376 | 1990-04-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04228936A true JPH04228936A (ja) | 1992-08-18 |
| JPH0684771B2 JPH0684771B2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=6405363
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3085133A Expired - Lifetime JPH0684771B2 (ja) | 1990-04-28 | 1991-04-17 | クラッチ・ブレーキ装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5123508A (ja) |
| JP (1) | JPH0684771B2 (ja) |
| CA (1) | CA2037272C (ja) |
| DE (1) | DE4013737A1 (ja) |
| DK (1) | DK167077B1 (ja) |
| FR (1) | FR2661472B1 (ja) |
| IT (1) | IT1245473B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020026878A (ja) * | 2018-08-17 | 2020-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両のパーキング駆動機構 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3012426B2 (ja) * | 1993-04-19 | 2000-02-21 | 株式会社クボタ | 農作業車の伝動構造 |
| US6305505B1 (en) * | 2000-01-27 | 2001-10-23 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Reduced friction wet disc brake |
| DE102004028266A1 (de) * | 2004-06-11 | 2005-12-29 | Linnig Antriebstechnik Gmbh | Elektromagnetisch betätigbare Reibscheibenkupplung |
| FR2965298B1 (fr) * | 2010-09-28 | 2012-09-28 | Snecma | Moteur a turbine a gaz comprenant des moyens de retention axiale d'une soufflante dudit moteur |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2054210A (en) * | 1933-05-22 | 1936-09-15 | Crown Cork & Seal Co | Clutch plate |
| US2054872A (en) * | 1934-04-12 | 1936-09-22 | Hudson Motor Car Co | Method of making clutch disks |
| US2481028A (en) * | 1944-06-05 | 1949-09-06 | Lear Inc | Axially engaging electromagnetic clutch and brake |
| US2987143A (en) * | 1958-10-16 | 1961-06-06 | Goodyear Tire & Rubber | Reduced thermally surface stressed brake |
| US3223212A (en) * | 1961-08-21 | 1965-12-14 | Jr Francis H Shepard | Electromagnetic clutch-brake system |
| US3166167A (en) * | 1962-05-18 | 1965-01-19 | Frank W Kinsman | Fluid clutch-brake |
| DE2055678B1 (de) * | 1970-11-12 | 1972-03-09 | Heinemann R | Bremse oder Kupplung |
| US4381833A (en) * | 1980-07-16 | 1983-05-03 | Foret Systems, Inc. | Fluid-operated clutch and brake devices |
| JPS5947538A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-17 | Shinko Electric Co Ltd | 電磁クラツチ・ブレ−キ |
| DE3727173A1 (de) * | 1987-08-14 | 1989-02-23 | Danfoss As | Durch ein kompressibles fluid, insbesondere pneumatisch schaltbare kupplungs- und bremsvorrichtung |
| DE3834138C1 (ja) * | 1988-10-07 | 1990-02-15 | Danfoss A/S, Nordborg, Dk |
-
1990
- 1990-04-28 DE DE4013737A patent/DE4013737A1/de active Granted
-
1991
- 1991-02-27 CA CA002037272A patent/CA2037272C/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-29 IT ITTO910233A patent/IT1245473B/it active IP Right Grant
- 1991-04-01 US US07/678,454 patent/US5123508A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-04-17 DK DK068891A patent/DK167077B1/da active
- 1991-04-17 JP JP3085133A patent/JPH0684771B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-25 FR FR9105132A patent/FR2661472B1/fr not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020026878A (ja) * | 2018-08-17 | 2020-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両のパーキング駆動機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0684771B2 (ja) | 1994-10-26 |
| IT1245473B (it) | 1994-09-20 |
| DE4013737C2 (ja) | 1992-04-23 |
| ITTO910233A1 (it) | 1992-09-29 |
| DK167077B1 (da) | 1993-08-23 |
| CA2037272C (en) | 1995-04-18 |
| DK68891A (da) | 1991-10-29 |
| US5123508A (en) | 1992-06-23 |
| FR2661472B1 (fr) | 1993-07-30 |
| DE4013737A1 (de) | 1991-11-07 |
| ITTO910233A0 (it) | 1991-03-29 |
| DK68891D0 (da) | 1991-04-17 |
| FR2661472A1 (fr) | 1991-10-31 |
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