JPH04169363A - タイヤへの空気充填方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車や航空機等のタイヤへの空気充填方法
に関するものである。

（従来の技術） 特公平２−９９７６号公報に示されるようにタイヤに結
合されたホースを通じて、空圧センサによりタイヤ圧を
計測し、設定タイヤ圧と計測タイヤ圧との誤差（不足分
または過剰分）からタイヤへの充気時間またはタイヤか
らの放気時間（エア抜き時間）を決定して、前記ホース
に接続された電磁弁を電子制御し、ホースを通じてタイ
ヤへの充気またはタイヤからの放気がなされるタイヤへ
の空気充填方法がある。

この空気充填方法は、タイヤ圧の不足分または過剰分か
ら充気時間または放気時間を決定する段階で、充気勾配
または放気勾配が既にわかっていることを前提とするも
のであるが、その充気勾配および放気勾配はタイヤ容量
によって異なる。

すなわち、この公報記載技術は、充気勾配または放気勾
配の決定に必要なタイヤ容量が正確にわかっているタイ
ヤのみに対して用いられるものである。

しかし、実際は、種々の車両に使用されているタイヤの
容量を正確に判別することは困難であ、　　る。

このタイヤ容量（充気勾配または放気勾配）の判別を誤
ると、過剰充気によりタイヤが破裂する危険性があり、
その場合は人命に関わるので、このような事故は絶対に
許されない。

そこで、安全性を考慮すると、実際のタイヤ容量よりも
小さい計算上のタイヤ容量を選択せざるを得ない。その
場合、第１２図に示されるように、計算上の充気勾配は
実際の充気勾配よりも急勾配となることは明らかである
。

この第１２図を参照して充気動作を説明すると、設定タ
イヤ圧Ｐ□と初期タイヤ圧Ｐｏとの間の差圧と、前記計
算上の充気勾配とにより第１回目の充気時間Ｔ１を決定
し、それから、この充気時間Ｔ、だけ充気を行い、タイ
ヤ圧Ｐ１を計測する。

この計測タイヤ圧Ｐ、の確認は瞬時に行うことができな
い。空気充填用ホースとタイヤとが結合された部分にあ
る逆止弁がネック（流体抵抗）となり、充気停止からタ
イヤ内部とホースに設けられた空圧センサとの間でタイ
ヤ圧が安定するまで所定の時間Ｔａがかかる。同様に、
設定タイヤ圧Ｐ、と計測タイヤ圧Ｐ１との間の差圧と、
前記計算上の充気勾配とにより第２回目の充気時間Ｔ２
を決定し、それから、この充気時間Ｔ２だけ充気を行い
、そして、タイヤ圧Ｐ２を計測する。さらに同様に、設
定タイヤ圧Ｐアと計測タイヤ圧Ｐ２との間の差圧と、前
記計算上の充気勾配とにより第３回目の充気時間Ｔ、を
決定し、それがら、この充気時間Ｔ、だけ充気を行い、
タイヤ圧Ｐ、を計測する。このような動作を繰返し行い
、設定タイヤ圧Ｐ７と計測タイヤ圧Ｐ８との誤差ΔＰが
許容値εより小となったら、空気充填プログラムを終了
する。

（発明が解決しようとする課題） 以上のように、種々のタイヤに対し正確なタイヤ容量を
把握することが困難であるから、安全性を考慮して実際
よりも小さいタイヤ容量（太きな充気勾配）を計算上使
用する必要がある。

その場合、常に計算上の充気勾配から決定される充気時
間は、充気動作およびタイヤ圧計測を繰返すにしたがっ
て第１２図に示されるように徐々に短くなり、タイヤ圧
が設定タイヤ圧Ｐ７の許容誤差内に収斂するまで時間が
かかる。

本発明は、このような点に鑑みなされたものであり、先
ず、タイヤへの充気における安全性を確保し、それから
、放気も含めたタイヤへの空気充填に要する総合時間の
短縮を図ることを目的とするものである。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 請求項１の発明は、タイヤ１８に結合されたホース１６
を通じて、空圧センサ１５によりタイヤ圧を計測し、設
定タイヤ庄Ｐアと計測タイヤ圧Ｐ、との差圧ΔＰおよび
充放気勾配Ｋ　ｓ　、　Ｋ　＊からタイヤ１８に対する
充放気時間Ｔ、、Ｔ−を決定して、前記ホース１６に接
続された充気および放気用の電磁弁１２．１４を電子制
御し、設定タイヤ圧ＰＴより十分余裕のある充気元圧ｐ
Ｈによるタイヤ１８への充気または放気を繰返し行うタ
イヤ１８への空気充填方法において、安全性を考慮して
実際より小さく選択したタイヤ容量と充気元圧Ｐ）ｌと
により仮の充気勾配ＫＳＩを決定し、この仮の充気勾配
に、１とタイヤ圧の不足分（ｐ、−ｐ、　）とから安全
性の高い仮の充気時間Ｔ　＋　、　Ｔ　２を決定し、こ
の仮の充気時間に基づき仮の充気を行い、タイヤ圧の上
昇分ΔＰ２とそれに要した充気時間（’ｒ＋　＋７２　
）とから新しい充気勾配に５□を決定し、この新しい充
気勾配ＫＳ２と充気元圧Ｐｉｔとから新しいタイヤ容量
を把握しておき、前記新しい充気勾配に、２とタイヤ圧
の不足分（Ｐ□−Ｐ２）とから新しい充気時間Ｔ、を決
定し、この新しい充気時間Ｔ３に基づき充気を行い、過
剰に充気を行った場合は、前記新しいタイヤ容量とタイ
ヤ圧Ｐ、とから放気勾配に、を決定し、この放気勾配Ｋ
ｌｌとタイヤ圧の過剰分（Ｐ、−Ｐ、）とから放気時間
ＴＲを決定し、この放気時間Ｔ、に基づき放気を行うタ
イヤへの空気充填方法である。

請求項２の発明は、請求項１の発明におけるタイヤ圧の
上昇分ΔＰ、が新しい充気勾配ＫＳ２を決定できる値ｎ
を超えるまで、仮の充気勾配Ｋ　ｓ　＋による充気を繰
返し行い、この間の実質充気時間の積分総和（ＴＩ＋７
２）を求め、毎回充気後の初期タイヤ圧ＰＯに対するタ
イヤ圧上昇分ΔＰ。

より新しい充気勾配ＫＳ２を決定し、その後も充気を行
うごとに再度この新しい充気勾配の決定を繰返し行い、
途中でのホースチャックミス時間などを実質充気時間の
積分総和に算入しないタイヤへの空気充填方法である。

（作用） 請求項１の発明は、電子制御部は、実際より小さいタイ
ヤ容量を与えられると、そのタイヤ容量と充気元圧ＰＨ
とにより安全性の高い（急勾配の）充気勾配ＫＳＩを仮
に決定し、さらに、この仮の充気勾配ＫＳＩとタイヤ圧
の不足分（Ｐ　Ｔ　　Ｐ　Ｈ）とから安全性の高い（短
い）充気時間ＴＩ、Ｔ２を仮に決定し、この仮の充気時
間に基づき仮の充気を行う。そして、タイヤ圧の上昇分
ΔＰ２とそれに要した全部の充気時間（ＴＩ＋７２）と
から新しい充気勾配Ｋｓ２を決定するとともに、この新
しい充気勾配に、２と充気元圧ＰＨとから新しいタイヤ
容量を把握しておく。このタイヤ容量が正確に把握でき
ていると、タイヤへの充気モードとタイヤからの放気モ
ードとが転換しても、適切な充気時間および放気時間を
決定できる。すなわち、前記新しい充気勾配に、２とタ
イヤ圧の不足分（Ｐ□−Ｐ２）とから新しい充気時間Ｔ
、を決定し、この新しい充気時間Ｔ、に基づき新しい充
気を行うが、その際に、何らかの原因で過剰な充気を行
ってしまった場合でも、前記新しいタイヤ容量とタイヤ
圧Ｐ、とから正確な放気勾配ＫＩｌを決定し、この放気
勾配に、とタイヤ圧の過剰分（ｐｖ　　ｐＴ）とから正
確な放気時間Ｔ。を決定し、この放気時間に基づき適正
な放気を行うことができる。

請求項２の発明は、タイヤ圧の上昇分ΔＰ。

が小さい間は、正確な充気勾配Ｋｓ２を決定できないの
で、タイヤ圧の上昇分が一定の値ｎを超えるまで、安全
性の高い仮の充気勾配ＫＳＩを使って、様子を見る。そ
して、この間の実質充気時間の積分総和（”ｌ　＋Ｔ２
　）と、毎回充気後の初期タイヤ圧Ｐｏに対するタイヤ
圧上昇分ΔＰＮとにより新しい充気勾配ＫＳ２を決定し
、その後も充気を行うごとに再度この新しい充気勾配の
決定を繰返し行う。途中でのホースチャックミス時間な
どは実質充気時間の積分総和に算入しない。

（実施例） 以下、本発明を第１図乃至第１１図に示される実施例を
参照して詳細に説明する。

第５図に示されるように、最大の設定タイヤ圧よりも十
分余裕のある元圧ＰＨを供給するためのコンプレッサ１
１が、ノーマルクローズの電磁弁（以下、充気弁と言う
）１２を介してホースリール１３に連通接続されている
。この給気系には、ノーマルオーブンの電磁弁（以下、
放気弁と言う）１４および空圧センサ１５も設けられて
いる。前記放気弁１４は、安全性からノーマルオープン
としたので、放気動作中以外はコイル励磁により閉じて
おく。

前記ホースリール１３から引出されたホース１６の先端
には結合子１７が設けられ、この結合子１７がタイヤ１
８の給気口部１９に接続される。この給気［１部１９に
は逆止弁２０が設けられている。前記空圧センサ１５は
、ホースリール１３、ホース１６、結合子１７およびタ
イヤ側逆止弁２０を経てタイヤ内圧を計測する。

前記タイヤ側逆止弁２０は、結合子１７を接続した際に
、この結合子１７に内蔵された逆止弁２１のロッド２２
によって押圧され、圧縮コイルスプリング２３に抗して
開かれる。結合子１７の逆止弁２１も、給気口部１９の
逆止弁２０からの反力により開かれるが、逆止弁２０へ
の押付けを解除すれば、ホース内圧により閉じられる。

第６図は、充気弁Ｉ２のソレノイド１２！および放気弁
１４のソレノイド１４１に対する通電を制御するマイフ
ン制御系のブロック図を示す。このマイコンのランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）には、前記空圧センサ１５で
計測したタイヤ圧等が記憶され、また、リードオンリー
メモリ（ＲＯＭ）には、充気用および放気用の計算式ま
たはリストアツブ表が組込まれている。

例えば、充気用リストアツブ表を作成する場合は、タイ
ヤ１８の給気口部逆止弁２０を通して行われる充気実験
で、第７図に示されるように、タイヤ容量と、充気元圧
ｐＨと、充気勾配Ｋ　、との関係で表される充気特性が
得られるので、この関係を充気用リストアツブ表にして
、マイコンのＲＯＭにマツピングしておく。そして、こ
の充気用リストアツブ表から、第８図に示されるように
、設定タイヤ圧Ｐ工と、計測タイヤ圧ＰＭとの差を充気
勾配に、で割ることにより、充気時間Ｔ、を求めること
ができる。

同様に、放気用リストアツブ表を作成する場合は、タイ
ヤ１８の給気口部逆止弁２０を通して行われる放気実験
で、第９図に示されるように、タイヤ容量と、計測タイ
ヤ圧と、放気勾配置（６との関係で表される放気特性が
得られるので、この関係を放気用リストアツブ表にして
、マイコンのＲＯＭにマツピングしておく。そして、こ
の放気用リストアツブ表から、第１０図に示されるよう
に、計測タイヤ圧Ｐ、と設定タイヤ圧Ｐ７との差を放気
勾配に、で割ることにより、放気時間Ｔ７を求めること
ができる。

次に、第１図乃至第４図に示されるフローチャートを中
心に本発明のタイヤへの空気充填方法を具体的に説明す
る。なお、計算処理はすべて電子制御部ＣＰＵで行う。

ステップＳ１ 先ず、ＣＰＵに対し、ＲＡＭクリア、ボートイニシャル
等の初期設定を行うとともに、キースイッチにより設定
タイヤ圧（目標値）Ｐアをセットするとともに、安全性
を考慮して実際より小さいタイヤ容量を選択し、キー人
力する。例えば、大、中、小のタイヤ容量グループが明
確化していれば、そのグループの最小のタイヤ容量を選
択すればよい。

ステップＳ２ 充気弁１２を開き、放気弁１４を閉じることにより、密
閉ホース１６の内部にコンプレッサ１１からの充気元圧
ｐＨを供給する。

ステップＳ３ 充気元圧Ｐｌ＋を空圧センサ１５で測定してＲＡＭに格
納する。

ステップＳ４ 充気弁１２および放気弁１４を共に閉じ、ステ・ＩプＳ
５およびステップＳ６に備える。

ステップＳ５ それまで離れていたホース１６の結合子１７をタイヤ１
８の給気口部１９に押し当てる。これにより両方の逆止
弁２０．２＋が開く。

ステップＳ６ ホース１６を通じて空圧センサ１５により初期タイヤ圧
（タイヤ１８内の初期圧）Ｐｏを計測してＲＡＭに格納
する。

ステップＳ７ 前記設定タイヤ圧ＰＴと初期タイヤ圧Ｐｏとの差圧ΔＰ
（＝Ｐ。−Ｐｏ）を求める。

ステップＳ８ この差圧の絶対値１ΔＰ１が許容誤差εより小か否かを
判断する。

ステップ５９ １６ＰＩがεより小さい場合は、タイヤ圧が最初から適
正であるから、タイヤ１８への充気およびタイヤからの
放気を一度も行うことなく、充放気作業を終了する。こ
れはデイスプレィ表示またはアラーム等で作業者に伝え
られるから、作業者はホース１６の結合子１７をタイヤ
１８の給気口部１９から外して作業を終了する。

ステップＳＩＯ ステップＳ８で１ΔＰ１がεより小さくない場合は、ス
テップＳ７で求めた差圧ΔＰが正か否かを判断する。正
ならば、設定タイヤ圧Ｐ７よりも初期タイヤ圧Ｐｏが低
いので、ステップＳ１１の充気モードに進む。負ならば
、設定タイヤ圧Ｐ７よりも初期タイヤ圧Ｐｏが高いので
、ステップＳ２５の放気モードに進む。

ステップ３１１ マイコンのＲＯＭにマツピングされた充気用リストアツ
ブ表（タイヤ容量、充気元圧ＰＨ，充気勾配に、）によ
り、タイヤ容量と充気元圧ｐＨとから充気勾配Ｋｓを求
めるとともに、設定タイヤ圧Ｐ、と計測タイヤ圧Ｐ、４
　（初期タイヤ圧ＰＯも含む）との差圧（不足分）ΔＰ
と、この充気勾配Ｋ　、とから、第８図で説明したよう
に充気時間”ｒｓ（−ΔＰ／に、）を決定する。

ステップＳ１２ ステップ８１１で求めた充気時間Ｔ、に対応するカウン
ト数Ｔ、を決定する。

ステップＳＩ３ 充気を行う毎にその充気に要するカウント数の積分総和
ΣＴＮを出しておく。

ステップ８１４ 充気カウント数が決まったら、充気弁１２を開くととも
に放気弁１４を閉じて、充気を開始する。

ステップＳＩ５ カウント数ＴＮをタイムジャッジして、充気時間Ｔｓ後
に充気弁１２を閉じることにより、充気を終了する。

ステップＳＩに の充気により上昇したタイヤ圧ＰＮを計測してＲＡＭに
格納する。

ステップ３１？ 計測タイヤ圧Ｐ、と初期タイヤ圧Ｐｏとの差圧（上昇分
）ΔＰＨ（＝ＰＮ　　ＰＯ）を求める。

ステップＳＩｇ タイヤ圧上昇分ΔＰ２が、正確な充気勾配に、を決定で
きる値ｎよりも大か否かを判断する。

ΔＰ、がｎよりも大でないときは、ステップＳ２＋に進
む。

ステップＳＩ９ 初期タイヤ圧Ｐｏに対する計測タイヤ圧ＰＮの上昇分Δ
Ｐ、がｎよりも大であるときは、この上昇分ΔＰ、とそ
れに要した全充気時間ΣＴ、とから新しい充気勾配に、
（＝ΔＰ、／ΣＴ、）を決定する。

ステップ８２０ この新しい充気勾配Ｋｓと充気元圧ＰＨとから、マイコ
ンのＲＯＭにマツピングされた充気用リストアツブ表を
使って、新しいタイヤ容量（真のタイヤ容量とほぼ等し
い）を把握する。

ステップ８２＋ 設定タイヤ圧Ｐ７と計測タイヤ圧Ｐ８との差圧（不足分
）ΔＰ　（＝Ｐ、　−ＰＮ　’）を求める。

ステップＳ２２ この不足分ΔＰの絶対値ｌΔＰ１が許容誤差εより小か
否かを判断する。

ステップ５２３ １ΔＰ１がεより小さい場合は、タイヤ圧が適正範囲内
であるから、タイヤ１８への充放気作業を終了する。

ステップＳ２４ ステップＳ２２で１６Ｐ１がεより小さくない場合は、
ステップＳ２＋で求めた不足分ΔＰが正か否かを判断す
る。ΔＰが正であれば充気不足であるから、ステップＳ
１１の充気時間判定に戻る。ΔＰが正でなければ、充気
過剰であるからステップ３２５に進み、放気を行う。

ステップ８２５ ステップＳＩＯで差圧ΔＰが正でないときは、設定タイ
ヤ圧Ｐｔよりも初期タイヤ圧Ｐｏが高いので、また、ス
テップ３２４で差圧ΔＰが正でないときは、過剰に充気
を行ったので、放気のためにこのステップＳ２５に進む
。

このステップＳ２５では、マイコンのＲＯＭにマツピン
グされた放気用リストアツブ表（タイヤ容量、計測タイ
ヤ圧、放気勾配にゎ）により、タイヤ容量と計測タイヤ
圧とから放気勾配に、ｌを決定するとともに、この放気
勾配Ｋ　、とタイヤ圧の差圧（過剰分）ΔＰとから第１
０図で説明したように放気時間Ｔ、（＝ΔＰ／Ｋ１１）
を決定する。

ステップ３２に の放気時間Ｔｌｌからカウント数を決定する。

ステップＳ２７ 充気弁１２を閉じるとともに放気弁１４を開いて、タイ
ヤ１８からの放気を行う。

ステップ８２ｇ 放気カウント数をタイムジャッジして放気弁１４を閉じ
、放気を終了する。

ステップ３２９ 充気弁Ｉ２および放気弁１４を閉じた状態で空圧センサ
１５によりタイヤ圧ＰＮを計測してＲＡＭに格納する。

ステップ３３０ 設定タイヤ圧ＰＴと計測タイヤ圧Ｐ、との差圧ΔＰ　（
＝ＰＴ−Ｐ、）を求める。

ステップＳ３１ この不足分ΔＰの絶対値］ΔＰ１が許容誤差εより小か
否かを判断する。

ステップ５３２ １６ＰＩがεより小さい場合は、タイヤ圧が適正範囲内
であるから、タイヤ１８への充放気作業を終了する。

ステップＳ３３ ステップＳ３＋で（ΔＰ１がεより小さくない場合は、
ステップ８３０で求めた不足分ΔＰが正か否かを判断す
る。ΔＰが正であれば放気過剰であるから、ステップＳ
ｔ＋の充気時間判定に戻る。ΔＰが正でなければ、依然
として充気過剰のままであるからステップ３２５に戻り
、前記のように放気を行う。

次に、第１１図の計測タイヤ圧の経時変化を示す図を参
照して、本発明の空気充填方法の一例を説明する。

電子制御部は、実際より小さいタイヤ容量を与えられる
と、そのタイヤ容量と充気元圧ｐＨとにより充気用リス
トアツブ表から決定される安全性の高い（急勾配の）充
気勾配に、１を仮の充気勾配として使用し、この仮の充
気勾配ＫＳＩとタイヤ圧の不足分（Ｐ、−Ｐｏ）とから
安全性の高い（短い）充気時間Ｔ、を仮に決定し、この
仮の充気時間Ｔ、に基づき充気を行う。

タイヤ圧の上昇分ΔＰ１が一定の値ｎより小さい間は、
正確な充気勾配を決定できないおそれがあるので、タイ
ヤ圧の上昇分が一定の値ｎを超えるまで、安全性の高い
仮の充気勾配ＫｓＩを使って、様子を見る。すなわち、
タイヤ圧の計測等に要する時間Ｔａを経て、次回も仮の
充気勾配Ｋｓ１を使って仮の充気時間Ｔ２を求め、この
Ｔ２に基づき充気を行う。

そして、タイヤ圧の上昇分ΔＰ２が一定の充気勾配決定
可能値ｎを超えていたら、タイヤ圧の上昇分ΔＰ２と、
それに要した充気時間の積分総和（Ｔ＋　＋Ｔ２　）と
から新しい充気勾配Ｋｓ２を決定するとともに、この新
しい充気勾配に、２と充気元圧ＰＨとから新しいタイヤ
容量（正確なタイヤ容量）を把握しておく。正確なタイ
ヤ容量が把握できていると、後で説明するように、タイ
ヤへの充気モードとタイヤからの放気モードとが転換し
ても、適切な充気時間または放気時間を決定できる。

さらに、前記新しい充気勾配に、２とタイヤ圧の不足分
（ＰアーＰ２）とから充気時間Ｔ、を決定し、この充気
時間Ｔ、に基づき充気を行う。その結果として過剰な充
気を行ってしまった場合（ｐｖ　＞ｐｔ　）は、充気モ
ードで求めた正確なタイヤ容量と計測タイヤ圧Ｐ、とで
放気用リストアツブ表より正確な放気勾配ＫＩｌを決定
し、この放気勾配に、とタイヤ圧の過剰分（Ｐｖ　　ｐ
、）とから正確な放気時間Ｔｌｌを決定し、この放気時
間Ｔ、に基づき適正な放気を行う。

このような充気または放気により、設定タイヤ圧Ｐアと
計測タイヤ圧との差圧の絶対値１ΔＰ１が許容誤差εよ
り小さくなったら、タイヤ圧が適正範囲内であるから、
タイヤへの充放気作業を終了する。

前記充気時間Ｔ３に基づく充気を行った結果、設定タイ
ヤ圧Ｐｔに達しなかった場合は、ステップ３＋１からス
テップＳ２４までの過程を繰返し行う。

すなわち、充気を行うごとに再度新しい充気勾配を決定
し、真のタイヤ容量により近い新しいタイヤ容量を把握
する。この段階で、作業者の不注意によりホース１６の
結合子１７がタイヤ１８の給気口部１９から離れるホー
スチャックミスがあると、空圧センサ１５がタイヤ圧を
実際より低圧と誤って計測してしまう危険性があるので
、この新しい充気勾配に基づく充気工程に入ったら、前
回充気時間Ｔ、と今回充気時間Ｔ４とを比較して、Ｔ３
　＞ＴａであればステップＳＩ４．Ｓｉ２の充気を実行
し、Ｔ、＜７４であればＴ４はホースチャックミスによ
る時間であるからステップＳ１４．８Ｉ５をバスすると
ともに、このホースチャックミス時間Ｔ４は実質充気時
間の積分総和に算入しないようにする。

なお、この発明は充気だけでなく放気においても使用す
ることができる。すなわち、初期タイヤ圧Ｐｏが設定タ
イヤ圧Ｐ７より大きい場合は、ステップＳ２９とステッ
プ３３０との間に、初期タイヤ圧ＰＯと計測タイヤ圧Ｐ
Ｎとの差圧（下降分）ΔＰＮ　　（＝　Ｐ　Ｏｐｓ　）
を求め、ΔＰ、≧ｎ　（ｎ＝に、計算可能値）であるこ
とを条件に、ΔＰ　ｓ　／ΣＴ、（−放気時間ＴＩＩの
積分総和）から新しいＫｍを決定し、この新しい■く、
と計測タイヤ圧ＰＮとから新しいタイヤ容量を把握する
過程を加入すると、放気においても、短時間で設定タイ
ヤ圧を実現できる。

〔発明の効果〕

請求項１の発明によれば、安全性を考慮して実際より小
さく選択したタイヤ容量等から仮の充気勾配を決定し、
この仮の充気勾配とタイヤ圧の不足分とから安全性の高
い仮の充気時間を決定して充気を行い、タイヤ圧の上昇
分とそれに要した充気時間とから新しい充気勾配を決定
し、この新しい充気勾配と充気元圧とから新しいタイヤ
容量を把握しておき、前記新しい充気勾配とタイヤ圧の
不足分とから新しい充気時間を決定して充気を行い、過
剰に充気を行った場合は、前記新しいタイヤ容量とタイ
ヤ圧とから放気勾配を決定し、この放気勾配とタイヤ圧
の過剰分とから放気時間を決定して放気を行うようにし
たから、先ず、タイヤへの充気における安全性を確保で
き、それから、充気を繰返すたびに、未知のタイヤが有
する正確な充気勾配および正確なタイヤ容量を、より高
精度に把握してゆくことができ、そして、この正確なタ
イヤ容量の情報が放気においても使用されるので、放気
も含めたタイヤへの空気充填に要する総合時間の短縮を
図ることができる。

請求項２の発明によれば、タイヤ圧の上昇分が新しい充
気勾配を決定できる値を超えるまで、仮の充気勾配によ
る充気を繰返し行い、この間の実質充気時間の積分総和
を求め、毎回充気後の初期タイヤ圧に対するタイヤ圧上
昇分より新しい充気勾配を決定し、その後も充気を行う
ごとに再度この新しい充気勾配の決定を繰返し行い、途
中でのホースチャックミス時間などを実質充気時間の積
分総和に算入しないようにしたので、新しい充気勾配を
ミスなく正確に決定できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図および第４図は本発明のタイヤ
への空気充填方法の一例を示すフローチャート、第５図
は本発明方法の実施に使用される装置の回路図および断
面図、第６図はマイコン制御系の系統図、第７図は充気
勾配を求めるためのグラフ、第８図は充気時間を求める
ためのグラフ、第９図は放気勾配を求めるためのグラフ
、第１０図は放気時間を求めるためのグラフ、第１１図
は本発明のタイヤへの空気充填方法の一例を計測タイヤ
圧の経時変化により示すグラフ、第１２図は従来のタイ
ヤへの空気充填方法の一例を計測タイヤ圧の経時変化に
より示すグラフである。 １２、１４・・電磁弁、１５・・空圧センサ、１６慟・
ホース、１８・・タイヤ。 多１１Ｌ 遵ぜ」し

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤに結合されたホースを通じて、空圧センサ
   によりタイヤ圧を計測し、設定タイヤ圧と計測タイヤ圧
   との差圧および充放気勾配からタイヤに対する充放気時
   間を決定して、前記ホースに接続された充気および放気
   用の電磁弁を電子制御し、設定タイヤ圧より十分余裕の
   ある充気元圧によるタイヤへの充気または放気を繰返し
   行うタイヤへの空気充填方法において、 実際より小さく選択したタイヤ容量と充気元圧とにより
   仮の充気勾配を決定し、この仮の充気勾配とタイヤ圧の
   不足分とから安全性の高い仮の充気時間を決定し、この
   仮の充気時間に基づき仮の充気を行い、タイヤ圧の上昇
   分とそれに要した充気時間とから新しい充気勾配を決定
   し、この新しい充気勾配と充気元圧とから新しいタイヤ
   容量を把握しておき、前記新しい充気勾配とタイヤ圧の
   不足分とから新しい充気時間を決定し、この新しい充気
   時間に基づき新しい充気を行い、過剰に充気を行った場
   合は、前記新しいタイヤ容量とタイヤ圧とから放気勾配
   を決定し、この放気勾配とタイヤ圧の過剰分とから放気
   時間を決定し、この放気時間に基づき放気を行うことを
   特徴とするタイヤへの空気充填方法。
2. （２）タイヤ圧の上昇分が新しい充気勾配を決定できる
   値を超えるまで、仮の充気勾配による充気を繰返し行い
   、この間の実質充気時間の積分総和を求め、毎回充気後
   の初期タイヤ圧に対するタイヤ圧上昇分より新しい充気
   勾配を決定し、その後も充気を行うごとに再度この新し
   い充気勾配の決定を繰返し行い、途中でのホースチャッ
   クミス時間などを実質充気時間の積分総和に算入しない
   ことを特徴とする請求項１記載のタイヤへの空気充填方
   法。