JPH041436A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH041436A JPH041436A JP10145290A JP10145290A JPH041436A JP H041436 A JPH041436 A JP H041436A JP 10145290 A JP10145290 A JP 10145290A JP 10145290 A JP10145290 A JP 10145290A JP H041436 A JPH041436 A JP H041436A
- Authority
- JP
- Japan
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- engine
- cooling water
- temperature
- cylinder head
- cylinder block
- Prior art date
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- Pending
Links
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 49
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims abstract description 31
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 30
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2025/00—Measuring
- F01P2025/08—Temperature
- F01P2025/31—Cylinder temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2025/00—Measuring
- F01P2025/08—Temperature
- F01P2025/33—Cylinder head temperature
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Treatments Of Macromolecular Shaped Articles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの燃料制御装置に関し、より詳しくは
燃料噴射弁を利用して燃料供給を行うものに関する。
燃料噴射弁を利用して燃料供給を行うものに関する。
（従来技術及びその問題点）
エンジンの最適制御等の要請から、近時、車両には燃料
供給手段として燃料噴射弁が多用される傾向にある。こ
の燃料噴射弁による燃料制御にあっては、−射的には、
吸入空気量とエンジン回転数とによって基本噴射量が設
定され、この基本噴射量に各種の補正が加えられて最終
的な燃料噴射量が設定されるようになっている。そして
上記補正としては、例えば暖機増量補正、始動後増量補
正等があり、これらの暖機増量補正、始動後増量補正は
エンジン冷却水の温度に基づいて設定される。
供給手段として燃料噴射弁が多用される傾向にある。こ
の燃料噴射弁による燃料制御にあっては、−射的には、
吸入空気量とエンジン回転数とによって基本噴射量が設
定され、この基本噴射量に各種の補正が加えられて最終
的な燃料噴射量が設定されるようになっている。そして
上記補正としては、例えば暖機増量補正、始動後増量補
正等があり、これらの暖機増量補正、始動後増量補正は
エンジン冷却水の温度に基づいて設定される。
しかしながら、このように冷却水の温度に基づく補正で
あっても、その目的は両者間で異なる。
あっても、その目的は両者間で異なる。
すなわち暖機増量補正はエンジンが冷えていることに伴
なう摺動抵抗の増大（オイルの粘性抵抗の増大）に対処
するためのものであり、他方始動後増量補正は、吸気管
の壁面に付着している燃料が少ないことに対処するもの
である。
なう摺動抵抗の増大（オイルの粘性抵抗の増大）に対処
するためのものであり、他方始動後増量補正は、吸気管
の壁面に付着している燃料が少ないことに対処するもの
である。
ところで、実開昭６２−７９９２６号公報に見られるよ
うに、エンジンの冷却水をシリンダブロックとシリンダ
ヘッドとの２系統としたものが開発されている。これに
よれば、シリンダブロックとシリンダヘッドとを異なる
温度の下に管理することが可能となり、シリンダブロッ
クの温度を相対的に高くしてオイルの粘性抵抗を小さく
し、ピストン等の可動部材の摺動抵抗を小さなものとす
ることが可能となる。他方、シリンダヘッドの温度を相
対的に低くして、ノッキングの発生を少なくすることが
可能となる。
うに、エンジンの冷却水をシリンダブロックとシリンダ
ヘッドとの２系統としたものが開発されている。これに
よれば、シリンダブロックとシリンダヘッドとを異なる
温度の下に管理することが可能となり、シリンダブロッ
クの温度を相対的に高くしてオイルの粘性抵抗を小さく
し、ピストン等の可動部材の摺動抵抗を小さなものとす
ることが可能となる。他方、シリンダヘッドの温度を相
対的に低くして、ノッキングの発生を少なくすることが
可能となる。
そこで、本発明の目的は、上述したような２つの冷却系
統を具備したエンジンにおいて、その適切なる燃料供給
を行うようにしたエンジンの燃料制御装置を提供するこ
とにある。
統を具備したエンジンにおいて、その適切なる燃料供給
を行うようにしたエンジンの燃料制御装置を提供するこ
とにある。
（問題点を解決するための手段）
上記技術的課題を達成すべく、本発明にあっては、エン
ジン冷却水が２つの冷却系統に分けられて、一の冷却系
統がシリンダブロック用とされ、他の冷却系統がシリン
ダヘッド用とされると共に、エンジンの運転状態に応じ
て設定される基本噴射量に対して、エンジン冷却水温に
基づく補正を加えるようにしたエンジンの燃料制御装置
を前提として、 シリンダブロック内の冷却水温を検出する第１の温度セ
ンサと、 シリンダヘッド内の冷却水温を検出する第２の温度セン
サと、 前記エンジン冷却水温に基づく補正のうち、暖機増量補
正量を前記第１の温度センサからの出力に基づいて設定
する暖機補正量設定手段と、前記エンジン冷却水温に基
づく補正のうち、燃料の吸気管壁面付着に関する補正量
を前記第２の温度センサからの出力に基づいて設定する
壁面付着補正量設定手段と、を備えた構成としである。
ジン冷却水が２つの冷却系統に分けられて、一の冷却系
統がシリンダブロック用とされ、他の冷却系統がシリン
ダヘッド用とされると共に、エンジンの運転状態に応じ
て設定される基本噴射量に対して、エンジン冷却水温に
基づく補正を加えるようにしたエンジンの燃料制御装置
を前提として、 シリンダブロック内の冷却水温を検出する第１の温度セ
ンサと、 シリンダヘッド内の冷却水温を検出する第２の温度セン
サと、 前記エンジン冷却水温に基づく補正のうち、暖機増量補
正量を前記第１の温度センサからの出力に基づいて設定
する暖機補正量設定手段と、前記エンジン冷却水温に基
づく補正のうち、燃料の吸気管壁面付着に関する補正量
を前記第２の温度センサからの出力に基づいて設定する
壁面付着補正量設定手段と、を備えた構成としである。
すなわち、本発明は、冷却水の温度に基づく補正であっ
ても、その目的によって、エンジンオイルの粘性抵抗に
対処するものと、燃料の気化・霧化に対処するものと、
に分類できる点に着目し、オイルの粘性抵抗に対処する
暖機増量補正についてはシリンダブロックの温度に基づ
いて設定する一方で、始動後増量補正のように吸気管に
壁面付着している燃料の量に対処する補正については吸
気ボートが形成されているシリンダヘッドの温度に基づ
いて設定するようにしである。
ても、その目的によって、エンジンオイルの粘性抵抗に
対処するものと、燃料の気化・霧化に対処するものと、
に分類できる点に着目し、オイルの粘性抵抗に対処する
暖機増量補正についてはシリンダブロックの温度に基づ
いて設定する一方で、始動後増量補正のように吸気管に
壁面付着している燃料の量に対処する補正については吸
気ボートが形成されているシリンダヘッドの温度に基づ
いて設定するようにしである。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
第１図において、符合ｌはエンジン本体で、エンジン本
体１は往復動型エンジンとされて、そのシリンダブロッ
ク２のシリンダボア３内にはピストン４が嵌挿され、該
ピストン４と、シリンダブロック２上に載置されたシリ
ンダヘッド５と、で燃焼室６が画成されている。そして
、シリンダヘッド５には、上記燃焼室６に臨ませて吸気
ボート７と排気ボート８とが開口され、吸気ボート７に
は吸気弁９が配設され、排気ボート８には排気弁ｌＯが
配設されて、これら吸気弁９と排気弁１０とは、クラン
クシャフト（図示省略）に連係されたカムシャフト１２
によって所定のタイミングで開閉されるようになってい
る。
体１は往復動型エンジンとされて、そのシリンダブロッ
ク２のシリンダボア３内にはピストン４が嵌挿され、該
ピストン４と、シリンダブロック２上に載置されたシリ
ンダヘッド５と、で燃焼室６が画成されている。そして
、シリンダヘッド５には、上記燃焼室６に臨ませて吸気
ボート７と排気ボート８とが開口され、吸気ボート７に
は吸気弁９が配設され、排気ボート８には排気弁ｌＯが
配設されて、これら吸気弁９と排気弁１０とは、クラン
クシャフト（図示省略）に連係されたカムシャフト１２
によって所定のタイミングで開閉されるようになってい
る。
上記吸気ボート７に連なる吸気通路１５には、上流側か
ら下流側に向かって、順に、エアクリナ１６、エアフロ
ーメータ１７、スロットル弁１８、サージタンク１９が
配設され、また吸気ボート７に臨ませて燃料噴射弁２０
が配設されている。
ら下流側に向かって、順に、エアクリナ１６、エアフロ
ーメータ１７、スロットル弁１８、サージタンク１９が
配設され、また吸気ボート７に臨ませて燃料噴射弁２０
が配設されている。
上記エンジン本体ｌは、また、水冷式エンジンとされ、
そのシリンダブロック２内冷却水通路（図示省略）と、
シリンダヘッド５内冷却水通路（図示省略）と、には、
夫々、独立して冷却水が供給されるようになっている。
そのシリンダブロック２内冷却水通路（図示省略）と、
シリンダヘッド５内冷却水通路（図示省略）と、には、
夫々、独立して冷却水が供給されるようになっている。
すなわち、エンジン本体１は、第２図に示すように、シ
リンダブロック２用の冷却系統３０と、シリンダヘッド
５用の冷却系統３１とを有している。シリンダブロック
２用の冷却系統３０は、ラジェータ３２と、ウォータポ
ンプ３３と、サーモスタット３４と、から構成され、シ
リンダブロック２内の冷却水が８０℃以上になったとき
には、このシリンダブロック２内の冷却水はサーモスタ
ット３４を経てラジェータ３２へと送り込まれて放冷さ
れ、放冷後の冷却水はウォータポンプ３３によってシリ
ンダブロック２内へと循環される。上記シリンダヘッド
５用の冷却系統３１は、上記シリンダブロック２用の冷
却系統３０とは別に、他のラジェータ３６と、ウォータ
ポンプ３７と、サーモスタット３８と、から構成され、
シリンダヘッド５内の冷却水が５０℃以上になったとき
には、このシリンダヘッド５内の冷却水はサーモスタッ
ト３８を経てラジェータ３６へと送り込まれて放冷され
、放冷後の冷却水はウォータポンプ３７によってシリン
ダヘッド５内へと循環される。
リンダブロック２用の冷却系統３０と、シリンダヘッド
５用の冷却系統３１とを有している。シリンダブロック
２用の冷却系統３０は、ラジェータ３２と、ウォータポ
ンプ３３と、サーモスタット３４と、から構成され、シ
リンダブロック２内の冷却水が８０℃以上になったとき
には、このシリンダブロック２内の冷却水はサーモスタ
ット３４を経てラジェータ３２へと送り込まれて放冷さ
れ、放冷後の冷却水はウォータポンプ３３によってシリ
ンダブロック２内へと循環される。上記シリンダヘッド
５用の冷却系統３１は、上記シリンダブロック２用の冷
却系統３０とは別に、他のラジェータ３６と、ウォータ
ポンプ３７と、サーモスタット３８と、から構成され、
シリンダヘッド５内の冷却水が５０℃以上になったとき
には、このシリンダヘッド５内の冷却水はサーモスタッ
ト３８を経てラジェータ３６へと送り込まれて放冷され
、放冷後の冷却水はウォータポンプ３７によってシリン
ダヘッド５内へと循環される。
第１図において、符合Ｕは１例えばマイクロコンピュー
タで構成されたコントロールユニットで、コントロール
ユニットＵには、エアフローメータ１７からの吸入空気
量を表す信号及びイグニッションキースイッチ４０から
の０Ｎ−ＯＦＦ信号の外に、センサ４１〜４４からの信
号が入力される。センサ４１は、クランク位置センサで
あり、カムシャフト１２を介してクランク角から車速を
検出するものである。センサ４２は０□センサであり、
空燃比のフィードバック信号を出力するものである。セ
ンサ４３はシリンダブロック２内の冷却水の温度を検出
するものである。センサ４４はシリンダヘッド５内の冷
却水の温度を検出するものである。
タで構成されたコントロールユニットで、コントロール
ユニットＵには、エアフローメータ１７からの吸入空気
量を表す信号及びイグニッションキースイッチ４０から
の０Ｎ−ＯＦＦ信号の外に、センサ４１〜４４からの信
号が入力される。センサ４１は、クランク位置センサで
あり、カムシャフト１２を介してクランク角から車速を
検出するものである。センサ４２は０□センサであり、
空燃比のフィードバック信号を出力するものである。セ
ンサ４３はシリンダブロック２内の冷却水の温度を検出
するものである。センサ４４はシリンダヘッド５内の冷
却水の温度を検出するものである。
上記コントロールユニットＵによる燃料供給制御は、基
本的には、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＱＡとに基
づいて求めた基本噴射量Ｔｐに種々の補正を加えて、最
終噴射量Ｔｉを求めるようにされている。即ち、最終噴
射量Ｔｉは下記の式に基づいて算出される。
本的には、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量ＱＡとに基
づいて求めた基本噴射量Ｔｐに種々の補正を加えて、最
終噴射量Ｔｉを求めるようにされている。即ち、最終噴
射量Ｔｉは下記の式に基づいて算出される。
Ｔｉ ；ＴＰ Ｘ ｆｌ ＋ ＣＩ ＋ Ｃ５＋ ＣＦ
Ｂ −１＋ Ｔｖここに、 ＣＷ：暖機増量補正量 Ｃ３：始動後増量補正量 ＣＦＢ ：フィードバック補正量 Ｔｖ：無効噴射時間 また、エンジンが起動するまでの始動制御においては、
テーブルから求めた所定の起動噴射量ＴＳが設定される
。ここまでは、従来から既知であるので、これ以上の説
明は省略する。
Ｂ −１＋ Ｔｖここに、 ＣＷ：暖機増量補正量 Ｃ３：始動後増量補正量 ＣＦＢ ：フィードバック補正量 Ｔｖ：無効噴射時間 また、エンジンが起動するまでの始動制御においては、
テーブルから求めた所定の起動噴射量ＴＳが設定される
。ここまでは、従来から既知であるので、これ以上の説
明は省略する。
本実施例にあっては、上記起動噴射量ＴＳのテーブルが
、第４図に示すように、シリンダブロック２内の冷却水
温度ＴＷ−Ｂ （以下、ブロック温度Ｔ Ｗ−８とい
う）と、シリンダヘッド５内の冷却水４度ＴＷ−）１
（以下、ヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈという）とに基づいて
設定されている。また、始動後増量補正量Ｃ３において
は、第５図に示すように、ヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈに基づ
いて決定される。また、暖機増量補正量ＣＷにおいては
、第６図に示すように、ブロック温度Ｔ Ｗ−Ｂに基づ
いて決定されるようになっている。
、第４図に示すように、シリンダブロック２内の冷却水
温度ＴＷ−Ｂ （以下、ブロック温度Ｔ Ｗ−８とい
う）と、シリンダヘッド５内の冷却水４度ＴＷ−）１
（以下、ヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈという）とに基づいて
設定されている。また、始動後増量補正量Ｃ３において
は、第５図に示すように、ヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈに基づ
いて決定される。また、暖機増量補正量ＣＷにおいては
、第６図に示すように、ブロック温度Ｔ Ｗ−Ｂに基づ
いて決定されるようになっている。
以上のことを前提として、始動制御の一例を第３図に示
すフローチャートに基づいて説明する。
すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、ステップＳｌにおいて、イグニッションキースイ
ッチがオンされたことを確認した後、ステップＳ２でエ
ンジン回転数ＮＥを読み込み、次のステップＳ３におい
て、エンジン回転数ＮＥが５００ ｒｐｒｓ以下である
か否かが判別される。エンジン回転数ＮＥが５００ ｒ
ｐｍ以下であるときには、エンジン１が起動していない
か、あるいは起動したとしても安定していないとして、
ステップＳ４へ進んでヘッド温度Ｔ Ｌｌｌ及びブロッ
ク温度Ｔ ｌ１ｌ−８を読み込んだ後、この両温度Ｔ
ｗ−ＨとＴ Ｉｆ−Ｂとに基づいて、前述したテーブル
１ （第４図）から対応する起動噴射ＩＴｓが求められ
、次のステップＳ６において、起動噴射量ＴＳのｆｆｉ
［ｉｔが実行される。
ッチがオンされたことを確認した後、ステップＳ２でエ
ンジン回転数ＮＥを読み込み、次のステップＳ３におい
て、エンジン回転数ＮＥが５００ ｒｐｒｓ以下である
か否かが判別される。エンジン回転数ＮＥが５００ ｒ
ｐｍ以下であるときには、エンジン１が起動していない
か、あるいは起動したとしても安定していないとして、
ステップＳ４へ進んでヘッド温度Ｔ Ｌｌｌ及びブロッ
ク温度Ｔ ｌ１ｌ−８を読み込んだ後、この両温度Ｔ
ｗ−ＨとＴ Ｉｆ−Ｂとに基づいて、前述したテーブル
１ （第４図）から対応する起動噴射ＩＴｓが求められ
、次のステップＳ６において、起動噴射量ＴＳのｆｆｉ
［ｉｔが実行される。
前記ステップＳ３において、エンジン回転数ＮＥが５０
０ ｒｐｍよりも大きいと判別されたときには、ステッ
プＳ７へ進んで、吸入空気量ＱＡの読み込みが行われ、
次のステップＳ８において、基本噴射量ＴＰの算出が下
記の式に基づいて算出される。
０ ｒｐｍよりも大きいと判別されたときには、ステッ
プＳ７へ進んで、吸入空気量ＱＡの読み込みが行われ、
次のステップＳ８において、基本噴射量ＴＰの算出が下
記の式に基づいて算出される。
その後ステップＳ９において、ヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈと
ブロック温度Ｔ Ｉｆ−８とを読み込んだ後に、次のス
テップＳＩＯでヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈに基づいて始動後
増量補正量Ｃ３を求め（第５図）、次のステップＳｌｌ
でブロック温度Ｔ Ｗ−Ｂに基づいて暖機増量補正量Ｃ
Ｗが求められて（第６図）、ステップＳ１２において、
最終噴射量Ｔ１が上述した手法に基づいて算出され、次
のステップＳ１３で最終噴射量Ｔｉに基づく燃料噴射が
実行される。面、上記始動後増量補正ＮＣ３及び暖機増
量補正量ＣＷは、共に、初期設定値が経時的徐々に小さ
くされて、最終的には零とされる。
ブロック温度Ｔ Ｉｆ−８とを読み込んだ後に、次のス
テップＳＩＯでヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈに基づいて始動後
増量補正量Ｃ３を求め（第５図）、次のステップＳｌｌ
でブロック温度Ｔ Ｗ−Ｂに基づいて暖機増量補正量Ｃ
Ｗが求められて（第６図）、ステップＳ１２において、
最終噴射量Ｔ１が上述した手法に基づいて算出され、次
のステップＳ１３で最終噴射量Ｔｉに基づく燃料噴射が
実行される。面、上記始動後増量補正ＮＣ３及び暖機増
量補正量ＣＷは、共に、初期設定値が経時的徐々に小さ
くされて、最終的には零とされる。
以上の始動制御において、上記起動噴射量ＴＳがブロッ
ク温度Ｔ Ｗ−Ｂとヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈとの両者に基
づいて設定されているため、ブロック温度Ｔ Ｗ−８に
関係するピストン４等の摺動抵抗の要素と、ヘッド温度
Ｔ Ｗ−Ｈに関係する吸気ポート８の燃料壁面イボ着あ
るいは燃料の気化霧化の要素と。
ク温度Ｔ Ｗ−Ｂとヘッド温度Ｔ Ｗ−Ｈとの両者に基
づいて設定されているため、ブロック温度Ｔ Ｗ−８に
関係するピストン４等の摺動抵抗の要素と、ヘッド温度
Ｔ Ｗ−Ｈに関係する吸気ポート８の燃料壁面イボ着あ
るいは燃料の気化霧化の要素と。
の両要素を加味した補正量の設定が可能となる。
また、始動後増量補正ＭＣ８においては、第５図に示す
ように、ヘッド温度Ｔ Ｉｆ−Ｈに基づいて設定される
ため、吸気ボート８内の気化霧化度合いに対応した適正
な補正量を設定することが可能となる。
ように、ヘッド温度Ｔ Ｉｆ−Ｈに基づいて設定される
ため、吸気ボート８内の気化霧化度合いに対応した適正
な補正量を設定することが可能となる。
更に、暖機増量補正量Ｃｗにおいては、第６図に示すよ
うに、ブロック温度Ｔ Ｗ−８に基づいて設定されるた
め、ピストン４等のシリンダブロック４に組込まれた可
動部材の摺動抵抗に対応した適正な補正量を設定するこ
とが可能となる。
うに、ブロック温度Ｔ Ｗ−８に基づいて設定されるた
め、ピストン４等のシリンダブロック４に組込まれた可
動部材の摺動抵抗に対応した適正な補正量を設定するこ
とが可能となる。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、基本
燃料噴射量に対する補正のうち、エンジン冷却水の温度
に関連する補正量の適切化が可能となるため、エンジン
に対する燃料供給を適切なものとすることができる。
燃料噴射量に対する補正のうち、エンジン冷却水の温度
に関連する補正量の適切化が可能となるため、エンジン
に対する燃料供給を適切なものとすることができる。
第１図は実施例の全体系統図、
第２図は実施例にかかるエンジンの冷却水系統図、
第３図は燃料噴射における始動制御の一例を示すフロー
チャート、 第４図は起動噴射量ＴＳのテーブル。 第５図は始動後増量補正量Ｃ８のマツプ、第６図は暖機
増量補正ＺＣＷのマツプ。 ４３：第】の温度センサ ４４：第２の温度センサ Ｕ：コントロールユニット ＴＳ ・起動噴射■ ＣＳ 二始動後増量補正量 Ｃ賃：暖機増量補正量 】：エンジン本体 ２ニジリンダブロツク ５ニジリンダヘツド １７：エアフローメータ ２０：燃料噴射弁 ４１：エンジン回転数センサ ４２：０２センサ Ｉ銀笠−）円−６ 区 憾 ♂ ０ ９寥舊１引−巖国−Ｑ
チャート、 第４図は起動噴射量ＴＳのテーブル。 第５図は始動後増量補正量Ｃ８のマツプ、第６図は暖機
増量補正ＺＣＷのマツプ。 ４３：第】の温度センサ ４４：第２の温度センサ Ｕ：コントロールユニット ＴＳ ・起動噴射■ ＣＳ 二始動後増量補正量 Ｃ賃：暖機増量補正量 】：エンジン本体 ２ニジリンダブロツク ５ニジリンダヘツド １７：エアフローメータ ２０：燃料噴射弁 ４１：エンジン回転数センサ ４２：０２センサ Ｉ銀笠−）円−６ 区 憾 ♂ ０ ９寥舊１引−巖国−Ｑ
Claims (1)
- （１）エンジン冷却水が２つの冷却系統に分けられて、
一の冷却系統がシリンダブロック用とされ、他の冷却系
統がシリンダヘッド用とされると共に、エンジンの運転
状態に応じて設定される基本噴射量に対して、エンジン
冷却水温に基づく補正を加えるようにしたエンジンの燃
料制御装置において、 シリンダブロック内の冷却水温を検出する第１の温度セ
ンサと、 シリンダヘッド内の冷却水温を検出する第２の温度セン
サと、 前記エンジン冷却水温に基づく補正のうち、暖機増量補
正量を前記第１の温度センサからの出力に基づいて設定
する暖機補正量設定手段と、前記エンジン冷却水温に基
づく補正のうち、燃料の吸気管壁面付着に関する補正量
を前記第２の温度センサからの出力に基づいて設定する
壁面付着補正量設定手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの燃料制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10145290A JPH041436A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10145290A JPH041436A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH041436A true JPH041436A (ja) | 1992-01-06 |
Family
ID=14301090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10145290A Pending JPH041436A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH041436A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1369572A3 (en) * | 2002-06-05 | 2006-05-03 | Mikuni Corporation | Engine control apparatus |
-
1990
- 1990-04-17 JP JP10145290A patent/JPH041436A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1369572A3 (en) * | 2002-06-05 | 2006-05-03 | Mikuni Corporation | Engine control apparatus |
| CN1329649C (zh) * | 2002-06-05 | 2007-08-01 | 三国股份有限公司 | 发动机控制装置 |
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