JPH04143152A - 磁気浮上式車両用ブレーキシユー - Google Patents
磁気浮上式車両用ブレーキシユーInfo
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- JPH04143152A JPH04143152A JP26733690A JP26733690A JPH04143152A JP H04143152 A JPH04143152 A JP H04143152A JP 26733690 A JP26733690 A JP 26733690A JP 26733690 A JP26733690 A JP 26733690A JP H04143152 A JPH04143152 A JP H04143152A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、緊急着地制動に好適の磁気浮上式車両用ブ
レーキシューに関するものである。
レーキシューに関するものである。
従来の磁気浮上式車両用ブレーキシューとして、コンク
リート軌道面に摺動摩擦する摩擦部材を例えばＭｏ系材
料（Ｍｏ又はＭｏ合金）とするものが提案されている。
リート軌道面に摺動摩擦する摩擦部材を例えばＭｏ系材
料（Ｍｏ又はＭｏ合金）とするものが提案されている。
しかしながら、Ｍｏ系材料は、稀少金属であると共に、
高密度（１０，２ｇ／ｃｍ３程度）でブレーキシュー自
体の重量が重くなるため、磁気浮上式車両の浮上刃に悪
影響を与えるという問題点がある。
高密度（１０，２ｇ／ｃｍ３程度）でブレーキシュー自
体の重量が重くなるため、磁気浮上式車両の浮上刃に悪
影響を与えるという問題点がある。
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてなさ
れたものであり、その構成は、摺動摩擦方向となる裏板
の長手方向両端に固設される端部支持部材を非磁性で靭
性の高い耐熱性金属であるＭｏ系又はステンレス系金属
とし、裏板の長手方向中間部に固設される主摩擦部材を
軽量で耐熱性の高い炭素繊維強化／炭素複合材又は炭素
繊維強化セラミックス材とすると共に、主摩擦部材の裏
面の裏板との間に断熱性緩衝材を介在させる磁気浮上式
車両用ブレーキシューである。
れたものであり、その構成は、摺動摩擦方向となる裏板
の長手方向両端に固設される端部支持部材を非磁性で靭
性の高い耐熱性金属であるＭｏ系又はステンレス系金属
とし、裏板の長手方向中間部に固設される主摩擦部材を
軽量で耐熱性の高い炭素繊維強化／炭素複合材又は炭素
繊維強化セラミックス材とすると共に、主摩擦部材の裏
面の裏板との間に断熱性緩衝材を介在させる磁気浮上式
車両用ブレーキシューである。
磁気浮上式車両の高速（最高速度５００Ｋｍ／ｈ）から
の緊急着地制動時には、端部支持部材及び主摩擦部材が
コンクリート軌道面に摺動摩擦して制動力を生し、摩擦
熱によって主摩擦部材等は１０００〜２０００°Ｃにま
で昇温する。この摺動摩擦に際し、摺動摩擦方向に衝撃
力を受けながら、コンクリート軌道面の不整又は継目段
差の通過に起因して、これと直交する上下方向に衝撃力
（振動荷重）を受ける。
の緊急着地制動時には、端部支持部材及び主摩擦部材が
コンクリート軌道面に摺動摩擦して制動力を生し、摩擦
熱によって主摩擦部材等は１０００〜２０００°Ｃにま
で昇温する。この摺動摩擦に際し、摺動摩擦方向に衝撃
力を受けながら、コンクリート軌道面の不整又は継目段
差の通過に起因して、これと直交する上下方向に衝撃力
（振動荷重）を受ける。
その際、摺動摩擦方向の衝撃力は、車両の進行方向に応
じて、進行方向前側となる一方の端部支持部材によって
主として吸収され、上下方向の衝撃力は、断熱性緩衝材
の緩衝作用により、主摩擦部材には大きく作用せず、主
として両端部支持部材によって支持される。端部支持部
材は、靭性に優れかつ高融点のＭｏ又はＭｏ合金（融点
２６１０°Ｃ程度、密度１０． ２ ｇ／ｃｍ”程度の
Ｍｏ系金属）、又はステンレス鋼を材料として製作され
ているので、割れ等の損傷を生し難く、炭素繊維集合体
、セラミック繊維集合体等からなる断熱性緩衝材の作用
と相俟って、主摩擦部材の損傷が良好に防止される。ま
た、炭素繊維強化／炭素複合材又は炭素繊維強化セラミ
ックス材製の主摩擦部材、特に炭素繊維強化／炭素複合
材は、高温（２０００〜２５００℃）でも強度及び摩擦
係数の低下がほとんどなく、比較的高い摩擦係数値を有
するので、これを材料とする主摩擦部材によって磁気浮
上式車両は良好に制動される。
じて、進行方向前側となる一方の端部支持部材によって
主として吸収され、上下方向の衝撃力は、断熱性緩衝材
の緩衝作用により、主摩擦部材には大きく作用せず、主
として両端部支持部材によって支持される。端部支持部
材は、靭性に優れかつ高融点のＭｏ又はＭｏ合金（融点
２６１０°Ｃ程度、密度１０． ２ ｇ／ｃｍ”程度の
Ｍｏ系金属）、又はステンレス鋼を材料として製作され
ているので、割れ等の損傷を生し難く、炭素繊維集合体
、セラミック繊維集合体等からなる断熱性緩衝材の作用
と相俟って、主摩擦部材の損傷が良好に防止される。ま
た、炭素繊維強化／炭素複合材又は炭素繊維強化セラミ
ックス材製の主摩擦部材、特に炭素繊維強化／炭素複合
材は、高温（２０００〜２５００℃）でも強度及び摩擦
係数の低下がほとんどなく、比較的高い摩擦係数値を有
するので、これを材料とする主摩擦部材によって磁気浮
上式車両は良好に制動される。
また、制動に伴う摩擦熱によって主摩擦部材が昇温する
と共に膨張するが、これは断熱性緩衝材によって吸収さ
れる。すなわち、主摩擦部材に発生する摩擦熱は、断熱
性緩衝材によって裏板に対して熱的に隔離されると共に
、主摩擦部材の熱膨張に伴う変形は、断熱性緩衝材の弾
性変形によって吸収される。このようにして裏板の拘束
が緩和されるので、裏板が過大な熱応力のために陳伏し
、冷却後に塑性変形に起因して主摩擦部材等の取り外し
が困難になることや、裏板の塑性変形に起因して主摩擦
部材に割れを発生することが著しく軽減される。更に、
裏板の塑性変形に起因して主摩擦部材が偏摩耗すること
が良好に防止される。
と共に膨張するが、これは断熱性緩衝材によって吸収さ
れる。すなわち、主摩擦部材に発生する摩擦熱は、断熱
性緩衝材によって裏板に対して熱的に隔離されると共に
、主摩擦部材の熱膨張に伴う変形は、断熱性緩衝材の弾
性変形によって吸収される。このようにして裏板の拘束
が緩和されるので、裏板が過大な熱応力のために陳伏し
、冷却後に塑性変形に起因して主摩擦部材等の取り外し
が困難になることや、裏板の塑性変形に起因して主摩擦
部材に割れを発生することが著しく軽減される。更に、
裏板の塑性変形に起因して主摩擦部材が偏摩耗すること
が良好に防止される。
主摩擦部材及び端部支持部材が使用によって摩耗したな
ら、新品のものと交換する。必要に応して、緩衝部材も
新品のものと交換する。
ら、新品のものと交換する。必要に応して、緩衝部材も
新品のものと交換する。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第１〜９図は、この発明の１実施例を示す。回申におい
て符号ｌは主摩擦部材を示し、主摩擦部材１は、はぼ長
方形をなし、その両側面に第４図に示すように摺動摩擦
方向（第１．２図に矢印Ａにて示す）となるブレーキシ
ューの長手方向に延在させて、それぞれ溝１ａ、ｌａが
形成されている。この主摩擦部材ｌは、耐熱性の高い軽
量素材にて製作されるものであり、炭素繊維強化／炭素
複合材（Ｃ／Ｃコンポジット）（１度１．６〜１．８ｇ
／ｃｍ３）が好適である。このＣ／Ｃコンポジットは、
炭素繊維の間に炭素粒子を介在させた構造を有し、近年
、航空機用多板ブレーキの摩擦材としての使用が実用化
され、軽量かつ高温（２０００〜２５００℃）での強度
に優れ、また、般の摩擦材においてみられるような摩擦
係数の高温での低下もほとんどなく、制動作用が安定的
に得られる。但し、通常の金属材料に比し、機械的強度
に劣るため、磁気浮上式車両用ブレーキシューの先端部
に配置する場合には、衝撃力の作用によって損傷を受け
る恐れがある。
て符号ｌは主摩擦部材を示し、主摩擦部材１は、はぼ長
方形をなし、その両側面に第４図に示すように摺動摩擦
方向（第１．２図に矢印Ａにて示す）となるブレーキシ
ューの長手方向に延在させて、それぞれ溝１ａ、ｌａが
形成されている。この主摩擦部材ｌは、耐熱性の高い軽
量素材にて製作されるものであり、炭素繊維強化／炭素
複合材（Ｃ／Ｃコンポジット）（１度１．６〜１．８ｇ
／ｃｍ３）が好適である。このＣ／Ｃコンポジットは、
炭素繊維の間に炭素粒子を介在させた構造を有し、近年
、航空機用多板ブレーキの摩擦材としての使用が実用化
され、軽量かつ高温（２０００〜２５００℃）での強度
に優れ、また、般の摩擦材においてみられるような摩擦
係数の高温での低下もほとんどなく、制動作用が安定的
に得られる。但し、通常の金属材料に比し、機械的強度
に劣るため、磁気浮上式車両用ブレーキシューの先端部
に配置する場合には、衝撃力の作用によって損傷を受け
る恐れがある。
各２は、金属製の端部支持部材であり、第５図に示すよ
うに表面に湾曲する傾斜面部２ａが形成され、傾斜面部
２ａの最大厚肉部（厚さ女）の端面２ｂが後記する断熱
性緩衝材３ａと主摩擦部材１との厚さの和にほぼ等しく
設定されている。また、端部支持部材２の両側部は、そ
れぞれ座面２ｃ、２ｃを形成し、各座面２ｃ、２ｃの中
央部にボルト孔２ｅが穿設され、裏面中央部には、摺動
摩擦方向Ａに延在する凸条２ｄが形成されている、この
端部支持部材２は、ブレーキシューが後記するコンクリ
ート軌道面１４上を摺動する際、傾斜面部２ａによって
進行方向前側に次第に拡大する空間を形成し、継目段差
等に激しく衝突することを防止する。また、端部支持部
材２は、摺動摩採熱によって昇温し、かつ、継目段差や
軌道面の不整によって摺動摩擦方向Ａ又はこれと直交す
る方向の衝撃力が作用するため、靭性に優れかつ高融点
のＭＯ又はＭｏ合金（融点２６１Ｏ℃程度、密度１０．
２ ｇ／ｃｍ”程度のＭｏ系金属）、又はステンレス
鋼製とする。
うに表面に湾曲する傾斜面部２ａが形成され、傾斜面部
２ａの最大厚肉部（厚さ女）の端面２ｂが後記する断熱
性緩衝材３ａと主摩擦部材１との厚さの和にほぼ等しく
設定されている。また、端部支持部材２の両側部は、そ
れぞれ座面２ｃ、２ｃを形成し、各座面２ｃ、２ｃの中
央部にボルト孔２ｅが穿設され、裏面中央部には、摺動
摩擦方向Ａに延在する凸条２ｄが形成されている、この
端部支持部材２は、ブレーキシューが後記するコンクリ
ート軌道面１４上を摺動する際、傾斜面部２ａによって
進行方向前側に次第に拡大する空間を形成し、継目段差
等に激しく衝突することを防止する。また、端部支持部
材２は、摺動摩採熱によって昇温し、かつ、継目段差や
軌道面の不整によって摺動摩擦方向Ａ又はこれと直交す
る方向の衝撃力が作用するため、靭性に優れかつ高融点
のＭＯ又はＭｏ合金（融点２６１Ｏ℃程度、密度１０．
２ ｇ／ｃｍ”程度のＭｏ系金属）、又はステンレス
鋼製とする。
一方の断熱性緩衝材３ａは、主摩擦部材ｌの裏面に介在
させるものであり、第６図（イ）に示すように平板状を
なす、また、他方の断熱性緩衝材３ｂは、主摩擦部材ｌ
の摺動摩擦方向Ａの前後両側に介在させるものであり、
第６図（ロ）に示すように平板状をなす両側部にそれぞ
れ切欠き３Ｃ，３ｃが形成されている。このような断熱
性緩衝材３ａ、３ｂは、炭素繊維集合体、セラミック繊
維集合体等の非磁性材にて製作されている。
させるものであり、第６図（イ）に示すように平板状を
なす、また、他方の断熱性緩衝材３ｂは、主摩擦部材ｌ
の摺動摩擦方向Ａの前後両側に介在させるものであり、
第６図（ロ）に示すように平板状をなす両側部にそれぞ
れ切欠き３Ｃ，３ｃが形成されている。このような断熱
性緩衝材３ａ、３ｂは、炭素繊維集合体、セラミック繊
維集合体等の非磁性材にて製作されている。
４は、間隔部材であり、端部支持部材２と同一材料によ
って第７図に示すようにほぼ長方形をなすように形成さ
れ、両側部に切欠いた座面４ａ。
って第７図に示すようにほぼ長方形をなすように形成さ
れ、両側部に切欠いた座面４ａ。
４ａを有し、各座面４ａ、４ａの中央部にはボルト孔４
ｂ、４ｂが穿設されている。
ｂ、４ｂが穿設されている。
５は、上記の各構成要素が取付けられる裏板であり、第
８図に示す構造を有する。すなわち、端部支持部材２が
取付けられる摺動摩擦方向Ａの両端部は、それぞれほぼ
平板状をなし、摺動摩擦方向Ａに延在する凹溝６ａが中
央部に形成されると共に両側部にボルト孔６ｂ、６ｂが
穿設されて端部支持部材取付部６を形成している。また
、端部支持部材取付部６に接続する個所には、主摩擦部
材ｌの取付は個所となる摩擦部材取付部７と間隔部材４
の取付は個所となる間隔部材取付部８とが交互に形成さ
れる。摩擦部材取付部７は、端部支持部材取付部６に接
続する平坦な底面を有してコ字状断面をなし、両側の折
立縁７ａ、７ａの各先端部をそれぞれ内側に折り曲げて
、対向する係合縁７ｂ、７ｂを形成している０間隔部材
取付部８は、間隔部材４の裏側部分を受は入れて堅固に
固定するために溝状をなし、両側部にボルト孔８ａ８ａ
がそれぞれ穿設されている。なお、この実施例にあって
は摩擦部材取付部７が３か所に形成され、各摩擦部材取
付部７にて挟まれた２か所に間隔部材取付部８が形成さ
れている。しかして、上記の各構成部材１，２．３ａ、
３ｂ、４及び５は、全て非磁性材にて製作されていると
共に、その組み付は状態において、摺動摩擦方向Ａの両
側が対称形状をなしている。
８図に示す構造を有する。すなわち、端部支持部材２が
取付けられる摺動摩擦方向Ａの両端部は、それぞれほぼ
平板状をなし、摺動摩擦方向Ａに延在する凹溝６ａが中
央部に形成されると共に両側部にボルト孔６ｂ、６ｂが
穿設されて端部支持部材取付部６を形成している。また
、端部支持部材取付部６に接続する個所には、主摩擦部
材ｌの取付は個所となる摩擦部材取付部７と間隔部材４
の取付は個所となる間隔部材取付部８とが交互に形成さ
れる。摩擦部材取付部７は、端部支持部材取付部６に接
続する平坦な底面を有してコ字状断面をなし、両側の折
立縁７ａ、７ａの各先端部をそれぞれ内側に折り曲げて
、対向する係合縁７ｂ、７ｂを形成している０間隔部材
取付部８は、間隔部材４の裏側部分を受は入れて堅固に
固定するために溝状をなし、両側部にボルト孔８ａ８ａ
がそれぞれ穿設されている。なお、この実施例にあって
は摩擦部材取付部７が３か所に形成され、各摩擦部材取
付部７にて挟まれた２か所に間隔部材取付部８が形成さ
れている。しかして、上記の各構成部材１，２．３ａ、
３ｂ、４及び５は、全て非磁性材にて製作されていると
共に、その組み付は状態において、摺動摩擦方向Ａの両
側が対称形状をなしている。
このような各構成部材からなる磁気浮上式車両用ブレー
キシューは、第１．２図に示すように裏板５がシュー受
け１１に接するように組付けられる。先ず、３個の断熱
性緩衝材３ａ、３ｂを付属させた主摩擦部材１を、その
溝１ａ、ｌａを裏板５の各摩擦部材取付部７の係合縁７
ｂ、７ｂに挿入して第１図上にて上下及び前後（紙面と
直角方向）の位置決めを図る。次いで、各間隔部材取付
部８に、間隔部材４をそれぞれ差し入れ、ボルト孔４ｂ
及び８ａを使用してボルト・ナラ１−１０にてシュー受
け１１と共に締め付ける。更に、裏板５の両端部の端部
支持部材取付部６に、その凹溝６ａに凸条２ｄを係合さ
せ、傾斜面部２ａの端面２ｂを主摩擦部材ｌ側とした状
態で、端部支持部材２を配置し、ボルト孔２ｅ、６ｂを
使用してボルト・ナツトｌＯにてシュー受け１１と共に
締め付ける。なお、ボルト・ナツトｌＯも非磁性体でな
ければならず、ステンレス鋼等にて製作されている。
キシューは、第１．２図に示すように裏板５がシュー受
け１１に接するように組付けられる。先ず、３個の断熱
性緩衝材３ａ、３ｂを付属させた主摩擦部材１を、その
溝１ａ、ｌａを裏板５の各摩擦部材取付部７の係合縁７
ｂ、７ｂに挿入して第１図上にて上下及び前後（紙面と
直角方向）の位置決めを図る。次いで、各間隔部材取付
部８に、間隔部材４をそれぞれ差し入れ、ボルト孔４ｂ
及び８ａを使用してボルト・ナラ１−１０にてシュー受
け１１と共に締め付ける。更に、裏板５の両端部の端部
支持部材取付部６に、その凹溝６ａに凸条２ｄを係合さ
せ、傾斜面部２ａの端面２ｂを主摩擦部材ｌ側とした状
態で、端部支持部材２を配置し、ボルト孔２ｅ、６ｂを
使用してボルト・ナツトｌＯにてシュー受け１１と共に
締め付ける。なお、ボルト・ナツトｌＯも非磁性体でな
ければならず、ステンレス鋼等にて製作されている。
次に、作用について説明する。
このような構成の磁気浮上式車両用ブレーキシューを支
持するシュー受け１１は、第９図に示すように摺動摩擦
方向Ａに延在する前後支持部材１２及び上下方向に延在
する上下支持部材１３によって図外の磁気浮上式車両の
車体に支持されている。磁気浮上式車両の高速（最高速
度５００Ｋｍ／ｈ）からの緊急着地制動時には、端部支
持部材２及び主摩擦部材１がコンクリート軌道面１４に
摺動摩擦して制動力を生じ、摩擦熱によって主摩擦部材
１等は１０００〜２０００°Ｃにまで昇温する。この摺
動摩擦に際し、摺動摩擦方向Ａに衝撃力を受けながら、
コンクリート軌道面１４の不整又は継目段差の通過に起
因して、これと直交する上下方向に衝撃力（振動荷重）
を受ける。更に、シュー受けＩＩは、第９図に示す前後
支持部材ｌ２及び上下支持部材１３の取付ビン１５を中
心として摩擦力によるモーメントが発生し、進行方向前
側位置の端部支持部材２及び主摩擦部材ｌに理論的に大
きな面圧Ｐが作用する。
持するシュー受け１１は、第９図に示すように摺動摩擦
方向Ａに延在する前後支持部材１２及び上下方向に延在
する上下支持部材１３によって図外の磁気浮上式車両の
車体に支持されている。磁気浮上式車両の高速（最高速
度５００Ｋｍ／ｈ）からの緊急着地制動時には、端部支
持部材２及び主摩擦部材１がコンクリート軌道面１４に
摺動摩擦して制動力を生じ、摩擦熱によって主摩擦部材
１等は１０００〜２０００°Ｃにまで昇温する。この摺
動摩擦に際し、摺動摩擦方向Ａに衝撃力を受けながら、
コンクリート軌道面１４の不整又は継目段差の通過に起
因して、これと直交する上下方向に衝撃力（振動荷重）
を受ける。更に、シュー受けＩＩは、第９図に示す前後
支持部材ｌ２及び上下支持部材１３の取付ビン１５を中
心として摩擦力によるモーメントが発生し、進行方向前
側位置の端部支持部材２及び主摩擦部材ｌに理論的に大
きな面圧Ｐが作用する。
その際、摺動摩擦方向Ａの衝撃力は、車両の進行方向に
応じて、進行方向前側となる一方の端部支持部材２によ
って主として吸収され、上下方向の衝撃力は、断熱性緩
衝材３ａの弾性的な緩衝作用により、主摩擦部材ｌには
過大には作用せず、主として両端部支持部材２によって
吸収される。
応じて、進行方向前側となる一方の端部支持部材２によ
って主として吸収され、上下方向の衝撃力は、断熱性緩
衝材３ａの弾性的な緩衝作用により、主摩擦部材ｌには
過大には作用せず、主として両端部支持部材２によって
吸収される。
端部支持部材２は、靭性に優れかつ高融点のＭ。
又はＭｏ合金（融点２６１０″Ｃ程度、密度１０．２ｇ
／ ｃｍ ’程度のＭｏ系金属）、又はステンレス網
を材料として製作されているので、割れ等の損傷を生し
難く、炭素繊維集合体、セラミック繊維集合体等からな
る断熱性緩衝材３ａ、３ｂの作用と相俟って、主摩擦部
材１の損傷が良好に防止される。また、Ｃ／Ｃコンポジ
ット製の主摩擦部材１は、高温（２０００〜２５００°
Ｃ）でも強度及び摩擦係数の低下がほとんどなく、比較
的高い摩擦係数値を有する主摩擦部材ｌによって磁気浮
上式車両は良好に制動される。
／ ｃｍ ’程度のＭｏ系金属）、又はステンレス網
を材料として製作されているので、割れ等の損傷を生し
難く、炭素繊維集合体、セラミック繊維集合体等からな
る断熱性緩衝材３ａ、３ｂの作用と相俟って、主摩擦部
材１の損傷が良好に防止される。また、Ｃ／Ｃコンポジ
ット製の主摩擦部材１は、高温（２０００〜２５００°
Ｃ）でも強度及び摩擦係数の低下がほとんどなく、比較
的高い摩擦係数値を有する主摩擦部材ｌによって磁気浮
上式車両は良好に制動される。
また、制動に伴う摩擦熱によって主摩擦部材１及び端部
支持部材２が昇温すると共に膨張するが、これは断熱性
緩衝材３ａ、３ｂの弾性変形によって吸収される。すな
わち、主摩擦部材ｌに発生する摩擦熱は、断熱性緩衝材
３ａ、３ｂによって熱的に隔離されると共に、主摩擦部
材１及び端部支持部材２の熱膨張に伴う変形は、断熱性
緩衝材３ａ、３ｂによって吸収される。このようにして
裏板５の拘束が緩和されるので、裏板５が過大な熱応力
のために隨伏し、冷却後に塑性変形に起因して主摩擦部
材ｌの取り外しが困難になることや、裏板５の塑性変形
に起因して主摩擦部材１に割れを発生することが著しく
軽減される。更に、裏板５の塑性変形に起因して主摩擦
部材１が偏摩耗することが良好に防止される。
支持部材２が昇温すると共に膨張するが、これは断熱性
緩衝材３ａ、３ｂの弾性変形によって吸収される。すな
わち、主摩擦部材ｌに発生する摩擦熱は、断熱性緩衝材
３ａ、３ｂによって熱的に隔離されると共に、主摩擦部
材１及び端部支持部材２の熱膨張に伴う変形は、断熱性
緩衝材３ａ、３ｂによって吸収される。このようにして
裏板５の拘束が緩和されるので、裏板５が過大な熱応力
のために隨伏し、冷却後に塑性変形に起因して主摩擦部
材ｌの取り外しが困難になることや、裏板５の塑性変形
に起因して主摩擦部材１に割れを発生することが著しく
軽減される。更に、裏板５の塑性変形に起因して主摩擦
部材１が偏摩耗することが良好に防止される。
主ｇ擦部材１及び端部支持部材２が使用によって摩耗し
たなら、各間隔部材４等を取付は時とは逆の手順によっ
て取り外し、新品の主摩擦部材ｌ及び端部支持部材２を
前述したように裏板５に取付けて再使用に供する。必要
に応して、緩衝部材３ａ、３ｂも新品のものと交換する
。
たなら、各間隔部材４等を取付は時とは逆の手順によっ
て取り外し、新品の主摩擦部材ｌ及び端部支持部材２を
前述したように裏板５に取付けて再使用に供する。必要
に応して、緩衝部材３ａ、３ｂも新品のものと交換する
。
なお、上記実施例にあっては、裏板５に主摩擦部材１を
摺動摩擦方向Ａに３個取付けたが、個数は限定されるも
のではない。但し、コンクリート軌道面１４への摺動摩
擦面積は、端部支持部材２の和よりも主摩擦部材１の和
の方が大きくなるように設定する。また、炭素繊維強化
セラミックス材（密度２〜３ｇ／ｃ＋ｓ３）も比較的軽
量であり、これをＣ／Ｃコンポジットに代えて主摩擦部
材ｌの材料とすることも可能である。
摺動摩擦方向Ａに３個取付けたが、個数は限定されるも
のではない。但し、コンクリート軌道面１４への摺動摩
擦面積は、端部支持部材２の和よりも主摩擦部材１の和
の方が大きくなるように設定する。また、炭素繊維強化
セラミックス材（密度２〜３ｇ／ｃ＋ｓ３）も比較的軽
量であり、これをＣ／Ｃコンポジットに代えて主摩擦部
材ｌの材料とすることも可能である。
以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、下記の効果が得られる。
ば、下記の効果が得られる。
（１）、主摩擦部材を軽量で耐熱性の高い炭素繊維強化
／炭素複合材（密度１．６〜１． ８ ｇ／ｃｍ” ）
又は炭素繊維強化セラミックス材（密度２〜３ｇ／Ｃ１
１”）としたので、極めて軽量な磁気浮上式車両用ブレ
ーキシューを得ることができる。
／炭素複合材（密度１．６〜１． ８ ｇ／ｃｍ” ）
又は炭素繊維強化セラミックス材（密度２〜３ｇ／Ｃ１
１”）としたので、極めて軽量な磁気浮上式車両用ブレ
ーキシューを得ることができる。
（２）、 Ｉ板の摺動摩擦方向の両端部に、若干高密度
ではあるが靭性の高い耐熱性金属であるＭｏ系又はステ
ンレス系金属製の端部支持部材を配置したので、衝撃力
によるブレーキシュー全体の損傷、特に機械的強度が比
較的低い主摩擦部材の損傷が良好に防止される。しかし
て、ブレーキシュー全体の軽量化と損傷防止とが良好に
両立する。加えて、摩擦部材の全体をＭｏ系金属にて製
作するものと比較して、稀少金属であるＭｏ材の使用量
を減少させることができる。
ではあるが靭性の高い耐熱性金属であるＭｏ系又はステ
ンレス系金属製の端部支持部材を配置したので、衝撃力
によるブレーキシュー全体の損傷、特に機械的強度が比
較的低い主摩擦部材の損傷が良好に防止される。しかし
て、ブレーキシュー全体の軽量化と損傷防止とが良好に
両立する。加えて、摩擦部材の全体をＭｏ系金属にて製
作するものと比較して、稀少金属であるＭｏ材の使用量
を減少させることができる。
（３）、王ＷＩＷ１部材の裏面に断熱性緩衝材を介在さ
せたので、主摩擦部材の拘束状態が緩和されて゛おり、
裏板の熱又は衝撃による変形が良好に防止され、裏板の
繰り返し使用が可能であると共に、主摩擦部材の衝撃に
よる割れ等の損傷が良好に防止されるので、信転性及び
耐久性の共に優れる磁気浮上式車両用ブレーキシューを
得ることができる。
せたので、主摩擦部材の拘束状態が緩和されて゛おり、
裏板の熱又は衝撃による変形が良好に防止され、裏板の
繰り返し使用が可能であると共に、主摩擦部材の衝撃に
よる割れ等の損傷が良好に防止されるので、信転性及び
耐久性の共に優れる磁気浮上式車両用ブレーキシューを
得ることができる。
（４）９ 消耗品である主摩擦部材を交換して、裏板を
繰返し使用することができるため、簡素な構造によって
、主摩擦部材の耐久性の維持と消耗度に応した部品の使
用とを良好に両立させた安価なブレーキシューを提供す
ることができる。
繰返し使用することができるため、簡素な構造によって
、主摩擦部材の耐久性の維持と消耗度に応した部品の使
用とを良好に両立させた安価なブレーキシューを提供す
ることができる。
第１〜９図はこの発明の１実施例を示し、第１図は磁気
浮上式車両用ブレーキシューを示す側面図、第２図は同
底面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は主
摩擦部材を示す斜視図、第５図は端部支持部材を示す斜
視図、第６図（イ）（ロ）はそれぞれ断熱性緩衝材を示
す斜視図、第７図は間隔部材を示す斜視図、第８図は裏
板を示す斜視図、第９図はブレーキシューの取付は状態
を示す側面図である。 １：主摩擦部材、２：端部支持部材、３ａ、３ｂ：断熱
性緩衝材、４：間隔部材、５：ｌ板、Ａ：摺動摩擦方向
。 代理人 弁理士 前 １）宏 之 第１図 第２図 コ ａ 第４図 第５図 ｄ 第６図 第７図 第８図
浮上式車両用ブレーキシューを示す側面図、第２図は同
底面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は主
摩擦部材を示す斜視図、第５図は端部支持部材を示す斜
視図、第６図（イ）（ロ）はそれぞれ断熱性緩衝材を示
す斜視図、第７図は間隔部材を示す斜視図、第８図は裏
板を示す斜視図、第９図はブレーキシューの取付は状態
を示す側面図である。 １：主摩擦部材、２：端部支持部材、３ａ、３ｂ：断熱
性緩衝材、４：間隔部材、５：ｌ板、Ａ：摺動摩擦方向
。 代理人 弁理士 前 １）宏 之 第１図 第２図 コ ａ 第４図 第５図 ｄ 第６図 第７図 第８図
Claims (1)
- （１）、摺動摩擦方向となる裏板の長手方向両端に固設
される端部支持部材を非磁性で靭性の高い耐熱性金属で
あるＭｏ系又はステンレス系金属とし、裏板の長手方向
中間部に固設される主摩擦部材を軽量で耐熱性の高い炭
素繊維強化／炭素複合材又は炭素繊維強化セラミックス
材とすると共に、主摩擦部材の裏面の裏板との間に断熱
性緩衝材を介在させることを特徴とする磁気浮上式車両
用ブレーキシュー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26733690A JPH04143152A (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | 磁気浮上式車両用ブレーキシユー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26733690A JPH04143152A (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | 磁気浮上式車両用ブレーキシユー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04143152A true JPH04143152A (ja) | 1992-05-18 |
Family
ID=17443407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26733690A Pending JPH04143152A (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | 磁気浮上式車両用ブレーキシユー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04143152A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009255604A (ja) * | 2008-04-11 | 2009-11-05 | Jamco Corp | 常電導吸引型磁気浮上式車両 |
| CN113400949A (zh) * | 2020-03-16 | 2021-09-17 | 中国航天科工飞航技术研究院（中国航天海鹰机电技术研究院） | 应急滑靴装置及具有其的电动磁悬浮悬浮架 |
-
1990
- 1990-10-04 JP JP26733690A patent/JPH04143152A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009255604A (ja) * | 2008-04-11 | 2009-11-05 | Jamco Corp | 常電導吸引型磁気浮上式車両 |
| CN113400949A (zh) * | 2020-03-16 | 2021-09-17 | 中国航天科工飞航技术研究院（中国航天海鹰机电技术研究院） | 应急滑靴装置及具有其的电动磁悬浮悬浮架 |
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