JPH04135901A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は湿潤・乾燥路面でのトラクション性能および耐
偏摩耗性能を改良した空気入りラジアルタイヤに関する
ものである。

〔従来の技術〕

近年、走行時の騒音を低減させかつ排水性を高めるため
に、空気入りラジアルタイヤのトレンド表面のタイヤ周
方向の主溝を直線状（ストレート）としており、さらに
、排水性を付加した縦溝入り路面と上記直線状の主溝と
の干渉防止等を考慮して、主溝の位置決め、すなわち割
付けを行っている。

しかるに、特に乗用車用のオールウェザ−タイヤなどの
湿潤・乾燥路面でのトラクション性能を重視したタイヤ
においては、上述した主溝の割付は不良に起因してタイ
ヤの接地部幅方向の剛性が不均一となり、偏摩耗が生じ
たり操縦安定性が低下するなどの不具合があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、トレンド表面に４本の直線状主溝を設けた場
合に上述した従来の空気入りラジアルタイヤが有する問
題点を解決するためになされたものであって、タイヤ接
地幅方向の総延主溝幅および各主溝の接地位置を特定化
することにより湿潤・乾燥路面でのトラクション性能を
高めて操縦安定性を向上させ、かつ耐偏摩耗性能を改良
した空気入りラジアルタイヤの提供を目的とするもので
ある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド表面に、タイヤ周方向へ延びる４本
の直線状主溝をタイヤ赤道線に対して左右対称に配置し
、これら主溝によって５本のリブ列を区分した空気入り
ラジアルタイヤにおいて、センター部の主溝の溝幅をＧ
ＷＩ、ショルダー部の主溝の溝幅をＣＷ２　、センター
部のリブ列のリブ幅をＲＷ、　、センター部とショルダ
ー部との間の中間部のリブ列のリブ幅をＲＷ！、ショル
ダー部のリブ列のリブ幅をＲＷ　’ｒ、タイヤ接地幅を
ｌ、タイヤ接地部幅方向総延溝幅（ＺＧＷＩ　＋２０Ｗ
Ｚ　）をΣＧＷ、タイヤ接地部幅方向実接地幅（ＲＷ’
＋　＋　２　ＲＷｚ　＋　２　ＲＷ３）をΣＲＷとした
ときに、下記式（１）〜（ＩＩ［）を満たすことを特徴
とする。

ΣＧＷ／ΣＲＷ＝０．２〜０．４・・・・・・（１）Ｒ
Ｗ、≧０．１４Ｘ　２１・・・・・・・・・・・・・・
・・・・（Ｉｆ）ＲＷ３　／ＲＷｚ　＝０．７５〜１．
０・・・・・・（ＤＩ）このように本発明では、上記式
（１）により、湿潤・乾燥状態におけるタイヤ接地部と
路面間の縦方向（タイヤ周方向）および横方向（タイヤ
幅方向）の摩擦係数を高め得るように、主溝の総延溝幅
を定めたため、湿潤・乾燥路面を走行する際のトラクシ
ョン性能を十分に確保することができる。

また、上記式（Ｉｆ）および＜１）により、タイヤの接
地状態における各主溝の接地位置を規定すると共に、各
主溝間のリブ列の接地幅の割合を規定し、各リブ列間の
剛性差を均等化したため、特にショルダー部における偏
摩耗の発生を抑制することができる。このため、コーナ
リング中のハイドロプレーニング性能を満足させること
が可能となるばかりか、剛性差によって誘発される部分
的な偏摩耗の発生をも防止することができる。

以下、図にしたがって本発明の空気入りラジアルタイヤ
について詳細に説明する。

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレンド表
面の幅方向半分の一例を示す子午線方向半断面説明図で
ある。

第１図において、本発明の空気入りラジアルタイヤのト
レンド表面Ｔには、タイヤ赤道線０に対して左右対称に
２本のセンター主溝１０およ２本のショルダー主溝１１
が直線状かつエンドレスにタイヤ周方向に配置されてお
り、これによりトレッド表面Ｔはセンターリブ列２０、
中間リプ列２１およびショルダーリブ列２２に区分され
ている。

また、センターリブ列２０、中間リブ列２１、およびシ
ョルダーリブ列２２には、主溝１０および主溝１１と所
定の角度で交わる複数のサブ溝（図示せず）を配置する
ことにより、各ブロック列にそれぞれ多数のブロックを
形成することができる。

ここで、主ａ１０および主４１１は、それぞれ、その溝
幅が通常３鶴〜ｌｏｔｍ、深さが通常７鶴〜９簡の範囲
に設定される。

上述の構成からなる本発明の空気入りラジアルタイヤに
おいては、センター主溝１０の溝幅をＣＷ、　、ショル
ダー主溝１１の溝幅をＣＷ２、センターリブ列２０のリ
ブ幅をＲＷＩ　、中間リプ列２１のリブ幅をＲＷｔ、シ
ョルダーリブ列２２のリブ幅をＲＷｌ、タイヤ接地幅を
ｌ、タイヤ接地部幅方向総延溝幅（２ＧＷｌ　＋２ＧＷ
２）をΣＣＷ、タイヤ接地部幅方向実接地幅（ＲＷＩ　
＋２　ＲＷｚ　＋　２　ＲＷｓ　）をΣＲＷとしたとき
に、下記式（１）〜（ＩＩＩ）を満たすことを要件とす
る。

ΣＧＷ／ΣＲＷ　＝　０．２〜０．４・・・・・・（１
）ＲＷ、≧０．１４Ｘ　２１・・・・・・・・・・・・
・・・・・・（Ｉ［）ＲＷ：ｌ　　／　ＲＷ２　　＝０
．７５〜１，０・・・・・・　（ＩＩＩ）すなわち、上
記式（Ｉ）によって、タイヤ接地部幅方向総延溝幅ΣＧ
Ｗとタイヤ接地部幅方向実接地幅ΣＲＷの関係を規定し
たため、湿潤・乾燥状態におけるタイヤ接地部と路面間
の縦方向および横方向の摩擦係数を高めることが可能と
なり、湿潤・乾燥路面を走行する際のトラクション性能
を十分に発揮することができる。

ここで、ΣＧＷ／ΣＲＷが０．２未満では特に湿潤状態
での摩擦係数の低下が著しく、またΣＧＷ／ΣＲＷが０
．４を越えると、サイドフォースに対する摩擦係数の低
下が顕著となる。

一方、上記式（Ｉ［）および（ＩＩＩ）によって、タイ
ヤの接地状態における各主溝１０および１１の接地位置
を規定すると共に各主溝間のリブ列２０．２１、および
２２のリブ幅ＲＷ　ｌ、　ＲＷ　ｚ　、ＲＷ　３の割合
を規定して各リブ列間の剛性差を均等化したため、これ
によりコーナリング中のハイドロプレーニング性能が十
分満足できるばかりか、剛性差によって誘発される部分
的な偏摩耗の発生をも有効に防止できる。

ここで、ＲＷ、が０．１４ｘ　２１未満では、スリップ
時の横方向の摩擦エネルギー差が高くなり、偏摩耗が発
生しやすくなる。また、ＲＷ３／ＲＷ２が０．７５未満
では、ショルダー摩耗の発生が著しく、逆に１．０を超
えるとドライ操縦安定性およびハイドロプレーニング性
能の低下が顕著となる。

次に、実施例により本発明の構成および効果についてさ
らに詳細に説明する。

実施例１ タイヤサイズ１８５／７０Ｒ１４の乗用車用ラジアルタ
イヤのトレンド表面に、第１図に示したように主溝を配
置し、このラジアルタイヤについてのトラクション性能
の評価を行なった。

すなわち、タイヤ接地幅ｌを１２０　ｍと一定にし、主
溝の本数を０から６本に変更すると共に、各主溝数に応
じてタイヤ接地部幅方向総延溝幅ΣＣＷおよびタイヤ接
地部幅方向実接地幅ΣＲＷの割合（ΣＧＷ／ΣＲＷ）を
第２図の横軸に示したように設定して、７種類のタイヤ
を得た。

これらのタイヤについて、乾燥ピーク時（乾燥路面にお
ける摩擦が最も大きくなるとき）の摩擦係数、乾燥ロッ
ク時（乾燥路面に対する滑り率が１００％となるとき（
すなわち、タイヤが回転しない状態ですべるとき））の
摩擦係数、湿潤ピーク時（湿潤路面における摩擦が最も
大きくなるとき）の摩擦係数、湿潤ロック時（湿潤路面
に対する滑り率が１００％となるとき）の摩擦係数およ
びサイドフォースピーク時（サイドフォースが最も大き
くなるとき）の摩擦係数を常法によりそれぞれ測定し、
結果を第２図にプロットした。

第２図の結果から明らかなように、主溝の本数は４本で
、ΣＧＷ／ΣＲＷが０．２〜０．４の範囲にある場合に
、湿潤・乾燥状態における縦・横方向のトラクション性
能を有効に発揮することができる。ΣＧＷ／ΣＲＷが０
．２未満では特に湿潤状態での摩擦係数の低下が著しく
、またΣＧＷ／ΣＲＷが０．４を超えると、サイドフォ
ースに対する摩擦係数の低下が顕著となり、トラクショ
ン性能が有効に発揮できないことが明らかである。

実施例２ 実施例１において、センター主溝１０およびショルダー
主溝１１の溝深さを夫々８鶴、溝面積比を３１％、ΣＧ
Ｗ／ΣＲＷを０．３３、ＲＷ３　／ＲＷｚを０．８５と
一定にすると共に、センターリブ列２０の幅ＲＷ、のタ
イヤ接地幅ｌに対する割合を種々変更して作製したタイ
ヤについて、スリップアングル（ＳＡ）５°および２°
での横方向摩擦エネルギーを測定した。

この結果は第３図に示した通りであり、ＲＷ。

／２１　（横軸）が０．１４以上の範囲で横方向摩擦エ
ネルギーの差（縦軸）が各ＳＡで小さくなり、センター
部の偏摩耗レベルが良好なことが明らかである。

実施例３ 実施例２において、タイヤ接地幅ｌを１２０ｆｉ、セン
ター主溝１０の深さを８ｆｉ、溝幅ＧＷ、を８鶴、ΣＧ
Ｗ／ΣＲＷを０．３３に一定とすると共に、ショルダー
主溝１１（深さ８鶴、溝幅ＧＷ、７ｍ）の接地位置を第
４図に示すように種々変更し、中間リブ列２１の幅ＲＷ
、とショルダーリブ列２２の幅ＲＷ３の割合ＲＷｓ　／
　ＲＷ２を０．８５．０゜４２．０．６０、および１．
１７と変更して４種類のタイヤを製造した。なお、第４
図において、符号３０はショルダーリブ列２２に設けた
サブ溝（深さ：８ｆｉ、溝幅４ｍ）を、ｅは接地端を示
す。

これらのタイヤについて、実車フィーリングテストによ
りショルダー摩耗、ドライ操縦安定性およびハイドロプ
レーニング性を指数評価した結果を第５図に示す。第５
図において、横軸はＲＷ　ｘ　／　ＲＷ　ｔを、縦軸は
指数による評価結果（指数が大きいほど良好）を、実線
はショルダー摩耗を、点線はドライ操縦安定性を、−点
鎖線はハイドロプレーニング性をそれぞれ示す。

第５図の結果から明らかなように、ＲＷ、／ＲＷ、が０
．７５〜１．０の範囲においてショルダー摩耗、ドライ
操縦安定性、およびハイドロブレニング性が均衡して優
れており、０．７５未満ではショルダー摩耗の発生が著
しく、逆に１．０を超えるとドライ操縦安定性およびハ
イドロブレニング性の低下が顕著となることが判る。

〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、トレッド表面にタ
イヤ周方向へ延びる４本の直線状主溝をタイヤ赤道線に
対して左右対称に配置してこれら主溝によって５本のリ
プ列を区分すると共に、前記式（１）〜（Ｉ［［）の関
係を満足させたために、湿潤・乾燥路面でのトラクショ
ン性能を高めて操縦安定性を向上させ、さらに耐偏摩耗
性能をも改良することができる。

したがって、本発明の空気入りラジアルタイヤは、特に
オールウェザ−タイヤとしての優れた性能を有している
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレンド表
面の幅方向半分の一例を示す子午線方向半断面説明図、
第２図は主溝本数およびΣＧＷ／ΣＲＷと摩擦係数との
関係図、第３図はＲＷ、／ｌと横方向摩擦エネルギーの
差との関係図、第４図はトレンド表面の幅方向半分の４
例を示す平面視説明図、第５図はＲＷｓ　／　ＲＷｚと
ショルダー摩耗、ドライ操縦安定性、ハイドロプレーニ
ング性との関係図である。 Ｔ・・・トレッド表面、ｌ・・・タイヤ接地幅、１０・
・・センター主溝、ＧＷ、・・・センター主溝の溝幅、
１１・・・ショルダー主溝、ＧＷ、・・・ショルダー主
溝の溝幅、ΣＧＷ・・・接地部横方向総延溝幅、２０・
・・センターリブ列、ＲＷ、・・・センターリブ列の幅
、２１・・・中間リブ列、ＲＷ、・・・中間リブ列の幅
、２２・・・ショルダーリブ列、ＲＷ、・・・ショルダ
ーリブ列の幅、ΣＲＷ・・・横方向実質接地幅、３０・
・・サブ溝、Ｏ・・・タイヤ赤道線。 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　トレッド表面に、タイヤ周方向へ延びる４本の直線状
   主溝をタイヤ赤道線に対して左右対称に配置し、これら
   主溝によって５本のリブ列を区分した空気入りラジアル
   タイヤにおいて、センター部の主溝の溝幅をＧＷ＿１、
   ショルダー部の主溝の溝幅をＧＷ＿２、センター部のリ
   ブ列のリブ幅をＲＷ＿１、センター部とショルダー部と
   の間の中間部のリブ列のリブ幅をＲＷ＿２、ショルダー
   部のリブ列のリブ幅をＲＷ＿３、タイヤ接地幅をｌ、タ
   イヤ接地部幅方向総延溝幅（２ＧＷ＿１＋２ＧＷ＿２）
   をΣＧＷ、タイヤ接地部幅方向実接地幅（ＲＷ＿１＋２
   ＲＷ＿２＋２ＲＷ＿３）をΣＲＷとしたときに、下記式
   （ I ）〜（III）を満たす空気入りラジアルタイヤ。 ΣＧＷ／ΣＲＷ＝０．２〜０．４・・・・・・（ I ）
   ＲＷ＿１≧０．１４×２ｌ・・・・・・・・・（II）Ｒ
   Ｗ＿３／ＲＷ＿２＝０．７５〜１．０・・・（III）