JPH04103870A

JPH04103870A - 燃料噴射装置

Info

Publication number: JPH04103870A
Application number: JP2219397A
Authority: JP
Inventors: Yukihiro Nishikawa; 西川　行博
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1990-08-21
Filing date: 1990-08-21
Publication date: 1992-04-06
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: JPH0781542B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、例えば自動車のエンジンに燃料を噴射する燃
料噴射装置に関し、特に、燃料ポンプへの印加電圧を最
適に制御できるようにした燃料噴射装置に関する。

〔従来の技術〕

まず、第５図に従来技術の燃料ポンプを含む燃料噴射装
置を示す。

図中、１は自動車のエンジンで、該エンジン１はシリン
ダＬＡ、ピストンＩＢ、燃料室ＩＣ等から構成され、該
エンジン１には燃料室ＩＣ内に向けて燃料を噴射する噴
射弁２が設けられると共に、該燃料室ＩＣ内に外気を吸
気するインテイクマニホールド３が設けられ、該インテ
ィクマニホールド３の途中にはスロットルバルブ４が設
けられている。

５は燃料６を貯える燃料タンク、７は該燃料タンク５内
に設けられたローラベーン型の燃料ポンプを示し、該燃
料ポンプ７は、ケーシング７Ａと、該ケーシング７Ａ内
に設けられたモータ部としての直流モータ部７Ｂと、該
直流モータ部７Ｂによって回転駆動されるポンプ部７Ｃ
と、ケーシング７Ａの上、下側端側に設けられた吸込ロ
アＤ、吐出ロアＥとから大略構成されている。８は該燃
料ポンプ７と噴射弁２との間を接続する燃料配管で、該
燃料配管８の途中にはフィルタ９、圧力レギュレータ１
０が設けられている。なお、前記圧力レギュレータ１０
は制御圧配管１１を介してインティクマニホールド３の
コレクタ３Ａ内の正圧または負圧を制御圧として導き、
燃圧を該インティクマニホールド３内の圧力に応じて制
御し、余剰油はリターン配管１２を介して燃料タンク５
に戻す。

１３は燃料６の気化によって発生するベーパとしてのエ
バポガスを一時的に吸収する活性炭を内蔵したキャニス
タで、該キャニスタ１３の流入側は流入配管１４、チェ
ック弁１５を介して燃料タンク５内と接続されている。

ここで、該チェック弁１５は前記燃料タンク５からのベ
ーパをキャニスタ１３側に向けて流通するのを許し、キ
ャニスタ１３側からの逆流を防止するようになっている
。また、キャニスタ１３にはパージ制御弁１３Ａが設け
られ、該パージ制御弁１３Ａはインティクマニホールド
３内の圧力のうちスロットルバルブ４近傍の圧力を背圧
として導（背圧導入配管１６と、キャニスタ１３に貯え
たエバポガスをインティクマニホールド３内のスロット
ルバルブ４下流側位置でコレクタ３Ａにパージ（排畠）
する流出配管１７とに接続されている。そして、前記キ
ャニスタ１３は燃料タンク５に発生したエバポガスを流
入配管１４およびチェック弁１５を介して流入させ、こ
れを内蔵の活性炭に一時的に蓄えるようになっている。

一方、パージ制御弁１　、’３　Ａはスロットルバルブ
４が開弁な開始するオフアイドル時にインティクマニホ
ールド３内に生じる負圧を背圧導入配管１６を介して導
入することにより開弁じ、キャニスタ１３内に蓄えたエ
バポガスをパージエアとして流出配管１７からインティ
クマニホールド３内にパージし、燃料の一部として活用
させる。

次に、第６図に燃料ポンプ制御装置を示し説明する。

図中、１８はバッテリ電源からなる直流電源で、該直流
電源１８は燃料ポンプ７の直流モータ部７Ｂの高圧端子
と接続されている。また、直流モータ部７Ｂのアース端
子はダーリントン接続またはパワートランジスタ等から
なる電圧制御用トランジスタ１９、電流検出用ないし過
電流防止用の抵抗２０と接続され、アースされている。

２１はＣＰＵ％ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコン
ピュータにより構成された印加電圧制御手段としてのコ
ントロールユニットを示し、該コントロールユニット２
１は噴射弁２を制御する噴射量演算装置としての機能と
、燃料ポンプ７を制御する印加電圧制御装置としての機
能を有し、出力側は後述するトランジスタ制御回路２９
を介してトランジスタ１９と接続され、電圧制御信号を
トランジスタ制御回路２９に出力し、トランジスタ１９
によって直流モータ部７Ｂに印加する電圧の電圧制御を
行なわせるようになっている。

ここで、該コントロールユニット２１は第７図に示す如
（、入出力制御回路２２、処理回路２３、記憶回路２４
とから構成され、該入出力制御回路２２の入力側にはエ
ンジンスイッチ２５、エアフローメータ２６、クランク
角センサ２７およびスロットルバルブ４に付設されるア
イドルスイッチ２８等が接続され、出力側には噴射弁２
およびトランジスタ制御回路２９等が接続されている。

さらに、記憶回路２４内には後述する演算式（１）、（
２）および（３）に基づき噴射量制御処理、印加電圧制
御処理等を行なうプログラム（図示せず）が格納されて
いる。

即ち、該コントロールユニット２１は噴射弁２からの噴
射量Ｔ、を、Ｔｔ　　＝Ｔｐ　　ＸｃｒＸａ　’　ｘＣｏ　　＋Ｔｓ
　　”’　　（１）ただし、ＴＰ：基本噴射量ａ　：空燃比フィードバック補正係数ａ′二基本空燃比学習補正係数００　：各種補正係数Ｔｓ　：電圧補正係数として演算し、この演算に基づく所定デユーティをもっ
た噴射パスル信号を噴射弁２に出力し、該噴射弁２から
所望の燃料を燃料室ＩＣ内に噴射させるようになってい
る。

また、該コントロールユニット２１は車輌の通常走行時
における燃料ポンプ７への印加電圧Ｆｐｖを、ただし、Ａ　：定数Ｂ　：最低電圧（例えば８．５Ｖ）Ｔｌ　：噴射量Ｎ　：エンジン回転数として演算し、この印加電圧Ｆ　ｐｖを前記電圧制御用
トランジスタ１９から直流モータ部７Ｂに印加させるべ
（、前記トランジスタ制御回路２９に電圧制御信号を出
力する。そして、該コントロールユニット２１は印加電
圧Ｆ　ｐｖを、例えば８．５Ｖ程度の最低電圧と１４Ｖ
程度の最高電圧との間で、車輌の運転条件に応じて適宜
に上下させるように制御し、燃料ポンプ７の直流モータ
部７Ｂに印加電圧ＦＰＶを印加するようになっている。

この場合、該コントロールユニット２１はエンジンスイ
ッチ２５がＯＮされると、アイドル時にはアイドルスイ
ッチ２８がＯＮ状態であるから、燃料ポンプ７への印加
電圧Ｆｐｖを、前記（２）式により例えば８．５Ｖ程度
の低電圧とし、オフアイドル時にアイドルスイッチ２８
がＯＦＦとなると、前記印加電圧Ｆｐｖを前記（２）式
の第１項を演算し、例えば１４Ｖ程度まで昇圧させ、燃
料ポンプ７からの燃料吐出量を増大させる。

また、アイドルスイッチ２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態
に切換わるときには、車輌が発進時等に対応するため、
コントロールユニット２１はアイドルスイッチ２８から
のＯＦＦ信号により、前記（１）式中で各種補正係数Ｃ
８のうちアイドル後増量補正係数（ＫＡＩ）を−時的に
大きくして、噴射量Ｔ、を増量し、車輌が円滑に発進さ
れるようにする。なお、各種補正係数００は水温増量補
正係数’ＫＴＷ）％始動後増量補正係数（ＫＡＩ）およ
びアイドル後増量補正係数（Ｋ　Ａ１）等を含む各種の
増量補正係数の和である。また、基本噴射量Ｔ、は、エ
アフローメータ２６による吸入空気量Ｑとクランク角セ
ンサ２７によるエンジン回転数Ｎとに基づき、 ’ｒｐ　　＝ＫＸ　　　　　　　・・・　（３）として
（Ｋは定数）演算される。

従来技術による燃料ポンプ制御装置を含む燃料噴射装置
は上述の如き構成を有するもので、次に、その作用につ
いて説明する。

まず、エンジンの始動と共に燃料ポンプ７が回転して、
燃料タンク５内の燃料６を燃料配管８内に吐出させ、イ
ンティクマニホールド３の各分岐管３Ｂ先端側に設けら
れた噴射弁２からこの燃料６をコントロールユニット２
１の噴射量Ｔ、に基づきエンジン１の燃料室ＩＣ内に噴
射させる。このとき、燃料配管８内の燃料６は圧力レギ
ュレータ１０によって燃圧調整され、余剰油は順次リタ
ーン配管１２を介して燃料タンク５内へと戻される。−
そして、噴射弁２から噴射された燃料６は、ピストンＩ
Ｂの往復動に伴ってインティクマニホールド３内に吸入
された吸入空気と混合されつつ燃料室ＩＣ内に吸込まれ
、燃焼後に排気ガスとなってエキゾーストマニホールド
（図示せず）から排気される。

また、車輌のアイドル時にはアイドルスイッチ２８はＯ
Ｎ状態となって、燃料ポンプ７の直流モータ部７Ｂへの
印加電圧Ｆｐｖは８．５Ｖ程度であるのに対し、車輌の
発進時にはアイドルスイッチ２８がＯＦＦ状態となるた
め、燃料ポンプ７への印加電圧ＦＰＶは１４Ｖ程度まで
昇圧され、燃料吐出量を増大させるべ（燃料ポンプ７の
ポンプ部７Ｃが高速回転されると共に、前記（１）式中
の各補正係数Ｃ６のうち、アイドル後増量補正係数（Ｋ
　Ａｌ）が太き（なり、噴射弁２からの噴射量Ｔ１が増
量されて、この増加された燃料が噴射される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上述した従来技術では、燃料の吐出量を増大
させるべ（、ローラベーン型の燃料ポンプ７を用いた場
合に、そのポンプ部７Ｃ内でキャビテーションによるエ
ロージョン（侵食）が発生し、該ポンプ部７Ｃを損傷す
るという問題が多く発生している。そこで、本出願人は
ローラベーン型の燃料ポンプ７のポンプ部７Ｃ内で生じ
るキャビテーションによるエロージョンの発生実験を試
みた結果、ポンプ部７Ｃ内でのキャビテーションの発生
は燃料タンク５内に新品の燃料６を給油した後に多く発
生することが解った。

即ち、燃料タンク５内に５０ρ程度の新品の燃料６を満
タン給油した状態で実験を行なった結果を第８図および
第９図に示し説明する。

まず、エンジン１を連続に駆動している状態では、燃料
タンク５内の燃料６は、燃料ポンプ７によって燃料配管
８内に吐出され、圧力レギュレータ１０を介してリター
ン配管１２から燃料タンク５内に戻されている。これを
繰返すことによって、エンジン１からの熱で燃料６が温
められるから、第８図に示す如く時間の経過と共に、燃
温か上昇し、この燃温は約５時間経過すると約５０度以
上まで上昇する。

また、一般的に燃料ポンプ７は単位時間当たり所定量（
例えば約２００β程度）の燃料６を吐出するよう設計さ
れている。しかし、新品の燃料６を給油し、エンジン１
を連続駆動させる場合、時間の経過と共に燃料ポンプ７
からの燃料６の吐出量が第９図に示すように変化し、こ
の吐出量が所定量に復元するのに約１８時間かかること
が解った。この吐出量の低下は、燃料タンク５内の新品
の燃料６により揮発成分がベーパの発生を促進し、この
ため、燃料ポンプ７のポンプ部７Ｃ内にキャビテーショ
ンが発生し、キャビテーションロックに近い状態で燃料
６を吐出しているためである。

この結果、新品の燃料６を給油してから約５時間の間、
給油された新品の燃料６からは揮発成分が蒸発し、また
、燃温が徐々に上昇するに伴って、燃料ポンプ７からの
燃料６の吐出量が著しく低下し、エンジン１に所望の燃
料６が供給されな（なり、エンジン１の回転不良や出力
不足が生じるという問題がある。

また、従来技術では新品の燃料６の給油後も、燃料ポン
プ７は常に所定の吐出量２００βを吐出すべく、高い回
転数でポンプ部７Ｃが回転している。このため、燃料６
が温められると共に、燃料ポンプ７により燃料タンク５
内の燃料６が撹拌されて揮発成分によるベーパが発生し
ている間、このベーパによりポンプ部７Ｃ内でキャビテ
ーションを起こし、このキャビテーションがポンプ部７
Ｃ内にエロージョンを生じさせる結果となり、燃料ポン
プ７のポンプ部７Ｃを損傷させるという問題がある。

本発明は上述した従来技術の種々の問題に鑑みなされた
もので、本発明は燃料の給油後に新品燃料の揮発成分に
よって、燃料タンクからキャニスタに向けて流入するベ
ーパの量が所定量より少な（なるまでの間、燃料ポンプ
のモータ部に印加する印加電圧を所定電圧だけ低下させ
ることにより、燃料ポンプ内でのキャビテーションの発
生を低減でき、ポンプ部の損傷等を効果的に防止できる
ようした燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段〕上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成
の特徴は、チェック弁に設けられ、該チェック弁の開弁
を検出する開弁検出手段と、該開弁検出手段からの信号
に基づき、燃料タンクからキャニスタに向けて流入する
ベーパ量が一定時間内に所定量を越えたか否かを判定す
るベーパ量判定手段と、該ベーパ量判定手段によって前
記ベーパ量が所定量を越えたと判定したときに、印加電
圧制御手段から前記燃料ポンプのモータ部に印加する電
圧を所定電圧だけ低下させる印加電圧低下手段とを備え
たことにある。

〔作用〕

上記構成により、給油後に新品燃料の揮発成分によって
、燃料タンクからキャニスタに向けて流入するベーパの
量が所定量より少なくなるまでの間、燃料ポンプのモー
タ部に印加する印加電圧を低電圧にして印加し、モータ
部の回転数を低下させ、ポンプ部の回転を低回転にする
ことができ、ポンプ部内のベーパおよびキャビテーショ
ンの発生を低減することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を第１図ないし第４図に基づいて
説明する。なお、実施例では前述した従来技術と同一の
構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するもの
とする。

図中、３１は燃料タンク５とキャニスタ１３との間に位
置して、流入配管１４の途中に設けられたチェック弁を
示し、該チェック弁３１は周壁部に流入口３２Ａ、底部
に流出口３２Ｂを有し、有底筒状に形成された弁ケーシ
ング３２と、該弁ケーシング３２の上端側を施蓋するカ
バー３３と、該カバー３３と弁ケーシング３２との間に
設けられ、ベーパ室３４を画成するダイヤフラム３５と
、該ダイヤフラム３５の中央部に設けられ、磁性材料か
らなる弁体３６と、該弁体３６が離９着座するように流
出口３２Ｂの上端側に形成された弁座３７と、該弁座３
７に向けて弁体３６を常時付勢する弁ばね３８と、前記
カバー３３の先端側に取付られ、前記弁体３６が開弁ま
たは閉弁するときに、該弁体３６の変位を検出する開弁
検出手段としての検出コイル３９とから大略構成されて
いる。そして、弁ケーシング３２の流入口３２Ａは流入
配管１４を介して燃料タンク５と接続され、流出口３２
Ｂは流入配管１４を介してキャニスタ１３と接続されて
いる。また、検出コイル３９はリード線４０を介して後
述するコントロールユニット４１の入出力制御回路４２
め入力側に接続されている。

このように構成されるチェック弁３１は、燃料タンク５
からのベーパがベーパ室３４内に流入し、ベーパ室３４
内の圧力（ベーパ圧）が弁ばね３８の付勢力よりも高く
なると、弁体３６が弁座３７から離座してベーパ室３４
内のベーパが流出口３２Ｂからキャニスタ１３に向けて
流出するようになっている。このとき、検出コイル３９
は弁体３６の変位を電磁誘導作用によって検出し、リー
ド線４０を介してコントロールユニット４１にその検出
信号を出力するよになっている。

４１はＣＰＵ％ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコン
ピュータにより構成されたコントロールユニットを示し
、該コントロールユニット４１は従来技術で示したコン
トロールユニット２１とほぼ同様に構成され、該コント
ロールユニット４１は噴射弁２を制御する噴射量演算装
置としての機能と、燃料ポンプ７を制御する印加電圧制
御装置としての機能を有している。

ここで、該コントロールユニット４１は第２図に示す如
（、入出力制御回路４２、処理回路４３、記憶回路４４
とから構成され、該入出力制御回路４２の入力側にはエ
ンジンスイッチ２５、エアフローメータ２６、クランク
角センサ２７、アイドルスイッチ２８、チェック弁３１
の検出コイル３９および燃温センサ４５等が接続され、
出力側には噴射弁２およびトランジスタ制御回路２９等
が接続されている。さらに、記憶回路４４内には第３図
および第４図に示す処理プログラムが格納され、該記憶
回路４４の記憶エリア４４Ａ内には、所定燃温ｔ。（例
えば、５０℃）、タイマＴによる所定時間Ｔｏ　　（例
えば、５分）、カウンタＣによる所定の計数値Ｃ８（例
えば、３０）、低下電圧値Δ■（例えば、１．５Ｖ）お
よび通常の印加電圧制御を行なうための最低電圧値Ｂ（
例えば、８．５Ｖ）等が設定値として格納されている。

なお、第３図に示す処理プログラムは燃料ポンプ制御処
理プログラムであり、第４図に示す処理プログラムは印
加電圧低下手段としての前記（２）式の第２項の最低電
圧Ｂを設定する最低電圧設定処理プログラムである。

そして、コントロールユニット４１は、各センサからの
入力信号に基づき、前記（１）式および（３）式の演算
を行なって噴射量Ｔ、を算出し、前記噴射弁２に噴射パ
ルス信号を出力すると共に、前記（２）式による印加電
圧Ｆｐｖを演算し、該印加電圧ＦＰＶを燃料ポンプ７の
直流モータ部７Ｂにトランジスタ制御回路２９を介して
出力することによって、燃料ポンプ７からの燃料６の吐
出量を制御するようになっている。

本実施例による燃料噴射装置は上述の如き構成を有する
もので、噴射量Ｔ、を演算し、噴射弁２からの燃料噴射
量を制御する点、さらに、印加電圧Ｆｐｖを演算し、燃
料ポンプ７の直流モータ部７Ｂに印加する印加電圧Ｆｐ
ｖを制御する点での基本動作については、従来技術によ
るものと格別差異はないのでその説明を省略するものと
する。

そこで、第３図に基づいてコントロールユニット４１に
よる燃料ポンプ制御処理について説明する。

本処理はエンジンスイッチ２５を閉成することにより開
始され、ステップ１では後述する最低電圧設定処理を行
ない、最低電圧Ｂを設定し、記憶回路４４の記憶エリア
４４Ａ内に最低電圧Ｂを記憶する。そして、ステップ２
では従来技術と同様に印加電圧制御処理を行ない、前記
（２）式の演算により印加電圧Ｆｐｖを算出し、この印
加電圧Ｆ　ｐｖによって燃料ポンプ７の吐出量を調整す
べく、直流モータ部７Ｂを回転させ、ステップ３でリタ
ーンされる。

次に、コントロールユニット４１による最低電圧設定処
理について第４図を参照して説明する。

まず、ステップ１１で燃温センサ４５から燃料タンク５
内に収容した燃料６の燃温ｔを読込み、ステップ１２で
燃温ｔが所定燃温ｔ。（例えば、５０℃）以上か否かを
判定し、ｒＹＥＳＪと判定された場合には燃料タンク５
内の燃料６からベーパが発生し易い状態であるから、ス
テップ１３に移り、ｒＮＯＪと判定された場合にはベー
パが実質的に発生しないから、ステップ１にリターンさ
れる。

そして、ステップ１３ではタイマＴがスタートされると
共に、カウンタＣがリセットされ、ステップ１４ではチ
ェック弁３１の検出コイル３９からの開、閉弁の検出信
号を読込み、ステップ１５でチェック弁３１が開弁じて
いるか否かを判定し、ｒＹＥＳＪと判定した場合には燃
料タンク５内で発生したベーパがチェック弁３１を開弁
させてキャニスタ１３側に流通しているときであるから
、ステップ１６に移ってカウンタＣをＣ＝Ｃ＋　１とし
て「１」づつ歩進させる。次に、ステップ１７ではタイ
マＴがステップ１３でスタートされてから一定時間とし
ての所定時間Ｔ。

（例えば、５分）経過したか否かを判定し、「ＹＥＳＪ
と判定された場合にはステップ１８に移り、「ＮＯ」と
判定された場合にはステップ１４に戻り、これ以降の処
理を続行させる。

そして、ステップ１８ではカウンタＣの計数値が所定の
計数値Ｃ，（例えば、３０）を越えたか否かを判定し、
ｒＹＥｓＪと判定された場合には所定時間Ｔｏ内にチェ
ック弁３１が計数値Ｃ０を越える回数で開弁な繰返し、
多量のベーパがキャニスタ１３へと流入配管１４を介し
て流入している状態であるから、キャニスタ１３に流入
したベーパ量が所定量を越えたと判断して、ステップ１
９に移り、最低電圧Ｂを、Ｂ　　＝　　８．５　−　八■　・・・（４）として演
算し、最低電圧Ｂを所定電圧としての低下電圧値Δ■、
例えば１．５ｖだけ低下させて７■に設定する。そして
、ステップ２１でこの最低電圧Ｂを記憶回路４４に記憶
し、ステップ２２でリターンする。

一方、ステップ１８でｒＮＯＪと判定された場合には、
キャニスタ１３に流入したベーパ量が所定量以下と判断
できるから、ステップ２０に移って、最低電圧Ｂを８．
５■に設定し、ステップ２１でこの最低電圧Ｂを記憶回
路４４に記憶させ、ステップ２２でリターンする。

かくして、本実施例によれば、燃料タンク５内に新品の
燃料６が給油されると、この燃料６の揮発成分によりエ
バポガス（ベーパ）の発生が促進され、チェック弁３１
が開弁じ、キャニスタ１３にこのエバポガスが貯えるら
れようになるから、これを利用することによって、燃料
タンク５内に揮発成分を多（含む燃料６が貯蔵され、多
量のエバポガスが発生していることを、前記チェック弁
３１の開弁時間を検出することにより判定でき、燃料タ
ンク５内の燃料６から多量のエバポガスとしてのベーパ
が発生しているか否かを高精度に検出できる。そして、
燃料ポンプ７の直流モータ部７Ｂに印加される印加電圧
ＦＰｖを所定電圧へ■（例えば、１．５Ｖ）だけ低下さ
せて、最低電圧Ｂを７Ｖ程度まで下げることによって、
前記（２）式による印加電圧ＦＰｖを７■から１２．５
Ｖの間で調整でき、燃料ポンプ７の直流モータ部７Ｂに
印加する電圧を効果的に低減できるから、燃料タンク５
内に新品の燃料６が給油され、その揮発成分によりベー
パが発生した状態のときに、燃料ポンプ７のポンプ部７
Ｃを比較的低い回転数で回転させることができ、ポンプ
部７Ｃ内でのキャビテーションの発生を効果的に低減す
ることができる。この結果、ポンプ部７Ｃ内のエロージ
ョンの発生を防止でき、燃料ポンプ７の寿命を延ばすこ
とができる。

また、給油後の燃料の吐出量が第９図に例示した如く、
著しく低下するのを防止することが可能となり、エンジ
ン１の回転不良・出力不足を解消することができる。

なお、前記実施例では、第４図に示すプログラムのうち
、ステップ１４〜ステツプ１８が本発明の構成要件であ
るベーパ量判定手段の具体例を示し、ステップ１９が印
加電圧低下手段の具体例を示している。

また、前記実施例では、キャニスタ１３に多量のエアバ
ボガス（ベーパ）が貯蔵されるときは、新品の燃料６が
給油した場合として述べたが、本発明はこれに限らず、
真夏の炎天下に燃料タンク５および燃料６が温められ、
または、エンジン１の余剰油により燃料６の燃温か異常
に高くなり、燃料６のベーパがキャニスタ１３に向けて
一定時間内に所定量を越えて流通したことをチェック弁
３１を介して検出すれば、前述した第４図に示す最低電
圧設定処理等により、印加電圧を低下させて燃料ポンプ
７を駆動することによって、同様の効果を得ることがで
きる。

さらに、前記実施例では燃温センサ４５を燃料タンク５
内に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限
らず、燃料配管８内等の燃料中に設けるようにしてもよ
い。

一方、前記実施例ではローラベーン型の燃料ポンプにつ
いて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、タ
ービン型の燃料ポンプに用いることによっても、ベーパ
の発生を抑えることができ、燃料の吐出性能を向上でき
る等の効果を得ることができる。

さらにまた、前記実施例ではチェック弁３１の検出コイ
ル３９により開弁を検出するようにしたが、本発明はこ
れに限らず、チェック弁３１にマイクロスイッチを取り
付け、このマイクロスイッチのＯＮ１０　Ｆ　Ｆ動作を
検出することによって、開弁検出手段を構成するように
してもよい。

［発明の効果］以上詳述した通り、本発明によれば、チェック弁の開弁
な検出する開弁検出手段からの信号に基づき、燃料タン
クからキャニスタに向けて流入するベーパ量が一定時間
内に所定量を越えたか否かをベーパ量判定手段で判定し
、該ベーパ量判定手段によってベーパが所定量を越えた
と判定したときに、燃料ポンプのモータ部に印加する電
圧を印加電圧低下手段により所定電圧だけ低下させる構
成したから、新品の燃料を給油した後、または、燃料タ
ンク内の燃温か異常に上昇し、燃料タンク内に多（のベ
ーパが発生した場合には、前記印加電圧を所定電圧だけ
低下させ、燃料ポンプのモータ部に印加することによっ
て、燃料ポンプの回転数を低下させることができ、ベー
パの発生を効果的に抑えることができる。これにより、
燃料ポンプのポンプ部内でのキャビテーションの発生を
低減でき、エロージョンの発生を確実に防止することが
でき、燃料ポンプの寿命を延ばすことができる。さらに
、給油後の燃料吐出量の低下を防止することができるか
ら、エンジンの回転不良・出力不足を解消することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の実施例を示し、第１図は
燃料タンクおよびチェック弁等の縦断面図、第２図はコ
ントロールユニットのＩＩＪ　ｍ　フロック図、第３図
は燃料ポンプ制御処理を示す流れ図、第４図は最低電圧
設定処理を示す流れ図、第５図ないし第９図は従来技術
を示し、第５図は燃料噴射装置の回路構成図、第６図は
燃料ポンプ制御装置の回路構成図、第７図はコントロー
ルユニットの制御ブロック図、第８図は給油後の経過時
間に対する燃温の変化を示す特性線図、第９図は新品燃
料供給後の経過時間に対する燃料ポンプのνμ ｙ８量を示す特性線図である。ｌ・・・エンジン、２・・・噴射弁、５・・・燃料タン
ク、６・・・燃料、７・・・燃料ポンプ、７Ｂ・・・直
流モータ部（モータ部）、７Ｃ・・・ポンプ部、１３・
・・キャニスタ、３１・・・チェック弁、３９・・・検
出コイル（開弁検出手段）、４１・・・コントロールユ
ニット。第図

Claims

【特許請求の範囲】

　燃料を貯える燃料タンクと、該燃料タンク内に設けら
れ、モータ部および該モータ部によって回転駆動される
ポンプ部を有した燃料ポンプと、該燃料ポンプから供給
された燃料を自動車のエンジンに噴射する噴射弁と、前
記燃料タンク内で発生した燃料のベーパをインテイクマ
ニホールドにパージさせるキャニスタと、該キャニスタ
と燃料タンクとの間に設けられ、該燃料タンクからキャ
ニスタに向けてベーパが流通するのを許し、逆向きの流
れを阻止するチェック弁と、前記燃料ポンプのモータ部
に電圧を印加する印加電圧制御手段とからなる燃料噴射
装置において、前記チェック弁に設けられ、該チェック
弁の開弁を検出する開弁検出手段と、該開弁検出手段か
らの信号に基づき、前記燃料タンクからキャニスタに向
けて流入するベーパ量が一定時間内に所定量を越えたか
否かを判定するベーパ量判定手段と、該ベーパ量判定手
段によって前記ベーパ量が所定量を越えたと判定したと
きに、前記印加電圧制御手段から前記燃料ポンプのモー
タ部に印加する電圧を所定電圧だけ低下させる印加電圧
低下手段とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置。