JPH0373741B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、通常は理論空燃比より希薄な空燃比
を混合気により運転される形式の内燃機関の制御
装置に関する。 従来、上記形式の内燃機関においては、その運
転条件により混合気の空燃比を略理論空燃比まで
濃厚にして燃焼の安定化及び出力性能の向上を図
ることは行われているが、そのような空燃比の補
正と共に、吸気系への排気還流量も併せて補正す
ることがNOxの発生を抑制する上で望ましい。 本発明は斯かる要求を満足させることができ、
しかもそのような混合気空燃比の補正と排気還流
量の補正とを共通の補正手段で的確に行い得るよ
うにした構造簡単な、内燃機関の制御装置を提供
することを目的とする。 そして斯かる目的を達成するために本発明は、
気化器を通して、通常は理論空燃比よりも希薄な
空燃比の混合気を燃焼室に導入するようにした内
燃機関において、第１の受圧室を有し該第１の受
圧室への大気導入時には混合気の空燃比を略理論
空燃比に濃厚化すべく吸気系への供給燃料を増量
させ、また該第１の受圧室への所定値以上の負圧
の導入時には混合気の空燃比を通常の希薄な状態
に戻す負圧応動式の燃料増量装置と；前記第１の
受圧室を気化器の絞弁よりも下流の吸気系に連通
させる第１の負圧通路と；第２の受圧室を有し該
第２の受圧室への負圧導入時には吸気系への排気
還流量を増加側に、また該第２の受圧室への大気
導入時にはその排気還流量を減少側にそれぞれ制
御し得る負圧応動式の排気還流量制御装置と；前
記第２の受圧室を気化器のベンチユリ部に連通さ
せる第２の負圧通路と；前記第１及び第２の負圧
通路を共通の大気開放口に選択的に連通させる切
換弁と；機関の高負荷運転状態では前記第１の負
圧通路を、また機関の低負荷運転状態では前記第
２の負圧通路をそれぞれ大気に開放するよう前記
切換弁の作動を切換制御する制御手段と；を少な
くとも備えたことを特徴とする。 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、機関Ｅのシリン
ダヘツド一側に吸気マニホールドMi、他側に排
気マニホールドMeが結着され、吸気マニホール
ドMiの上流端に気化器Ｃが装着され、この気化
器Ｃは、機関の通常運転時には理論空燃比よりも
希薄な空燃比の混合気を生成するように調整され
ている。さらに気化器Ｃの入口にはエアクリーナ
Ａが取付けられている。 一方、排気マニホールドMeに接続される排気
管には排気浄化装値Ｔが装着される。 気化器Ｃの吸気道１には、中央のベンチユリ１
ａを挟んでその上流側にチヨーク弁２、下流側に
絞弁３がそれぞれ設置され、ベンチユリ１ａに
は、燃料ノズル４が開口する。 さらに吸気道１において、絞弁３の近傍部に第
１負圧検出孔D₁が、またベンチユリ１ａに第２
負圧検出孔D₂が開口し、第１負圧検出孔D₁は、
絞弁３のアイドル開度位置でその上流に位置し、
絞弁３が開き始めるとその下流側に移るようにな
つている。 吸気マニホールドMiにはエンジンＥの排気マ
ニホールドMeより分岐して延出する排気還流路
５が接続されており、その途中に還流量制御弁６
が設けられる。この弁６は、排気還流路５の開度
調節を行う弁体７にダイヤフラム８を連結し、そ
のダイヤフラム８の上側に形成した負圧室９に上
記弁体７を閉じ側に付勢する弁ばね１０を縮設し
て負圧応動型に構成される。 この還流量制御弁６の負圧室９には第１および
第２負圧検出孔D₁，D₂から延出する第１および
第２負圧通路L₁，L₂が接続され、第１負圧通路
L₁には感温弁１１とその下流側に位置するオリ
フイスJ₀とが直列に設けられる。感温弁１１は、
所定の機関温度（例えば冷却水温で70℃）未満で
第１負圧通路L₁の上流側を不通にすると共に下
流側をフイルタ付大気開放口１３に連通し、その
温度以上では第１負圧通路L₁を導通させると共
に大気開放口１３を閉鎖するように動作する。 第２負圧通路L₂には負圧制御弁Ｖが設けられ、
それは第２負圧通路L₂を開閉制御する負圧応動
型調整弁V₁と、還流量制御弁６の作動負圧をフ
イードバツクされて調整弁V₁を制御する同じく
負圧応動型の空気弁V₂とよりなつており、各弁
の構成を順次説明する。 先ず調整弁V₁は、第２負圧通路L₂の途中に形
成される弁室２０と、その上側にダイヤフラム２
１を介して隣接する負圧室２２と、上記ダイヤフ
ラム２１に付設されて第１負圧通路L₁の下流側
弁口２５を開閉し得る弁体２３と、その弁体２３
を閉じ側に付勢する弁ばね２４とより構成されて
いる。 次に空気弁V₂は、吸気マニホールドMiより延
出してフイルタ付大気開放口１４に至る制御吸気
路Lcの途中に形成される弁室３０と、その上側
にダイヤフラム３１を介して隣接する負圧室３２
と、上記ダイヤフラム３１に付設されて制御吸気
路Lcの下流側の弁口３５を開閉し得る弁体３３
と、その弁体３３を閉じ側に付勢する弁ばね３４
とより構成される。而して、負圧室３２は連通路
３６及び、調整弁V₁の弁口２５よりも下流側の
第２負圧通路L₂を介して還流量制御弁６の負圧
室９と連通する。 前記調整弁V₁の負圧室２２は、空気弁V₂の弁
室３０の上流で制御吸気路Lcに介入するように
して形成され、この負圧室２２を間に挟む一対の
オリフイスJ₁，J₂が制御吸気路Lcに設けられ、そ
れらの絞り開度は同等、若しくは上流側のものJ₁
を下流側のものJ₂より小さく設定される。 また第２負圧通路L₂には調整弁V₁の上流側に
オリフイスJ₃が設けられ、またこのオリフイスJ₃
と調整弁V₁との間に、第１電磁弁Vs₁に至る第１
逃し通路Ll₁が接続される。 前記気化器Ｃにおいて、燃料ノルズ４は並列す
る第１及び第２燃料ジエツト６０₁，６０₂と、第
２燃料ジエツト６０₂の直下に設けられる燃料増
量弁６１とを介してフロート室６２の燃料油面下
に連通する。燃料増量弁６１は、第２燃料ジエツ
ト６０₂の下部に連設された弁筒６３と、この弁
筒６３内に昇降自在に収納されて弁筒６３下端の
弁座と協働する弁体６４と、フロート室６２の底
壁に張設されて弁体６４と連結するダイヤフラム
６５と、このダイヤフラム６５の外側に形成され
た負圧室６６と、この負圧室６６に縮設されてダ
イヤフラム６５を弁体６４の開き方向に弾発する
戻しばね６７とより構成され、負圧室６６は吸気
マニホールドMi内に第３負圧通路L₃を介して連
通される。 而して、絞弁３が低開度域におかれる機関の低
負荷運転時には、絞弁３の下流側に発生する比較
的高い負圧が第３負圧通路L₃を通して負圧室６
６に伝達し、戻しばね６７の力に抗してダイヤフ
ラム６５を引き下げるので、弁体６４は下降して
弁筒６３の弁座に着座し、燃料増量弁６１を閉弁
状態にする。したがつて、低負荷運転時には、フ
ロート室６２から燃料ノズル４への燃料の供給量
は第１燃料ジエツト６０₁のみにより少な目に計
量されるため、燃料ノズル４からの燃料噴出量は
比較的少ない。これに対して、絞弁３が高開度域
におかれる機関の高負荷運転時には、絞弁３の下
流側の負圧の低下に伴い負圧室６６の負圧も低下
し、戻しばね６７がダイヤフラム６５を押し上げ
るので、弁体６４を前記弁座から離間させ、燃料
増量弁６１を開弁状態にする。したがつて、高負
荷運転時には、フロート室６２から燃料ノズル４
への燃料供給量が並列関係の第１及び第２燃料ジ
エツト６０₁，６０₂により多目に計量されるた
め、燃料ノズル４からの燃料噴出量は増量され
る。以上において、第２燃料ジエツト６０₂及び
燃料増量弁６１は本発明の燃料増量装置を構成す
る。 第３負圧通路L₃には感温弁４０と、これより
も上流側に位置するオリフイスJ₄とが直列に介装
される。感温弁４０は、所定の機関温度（例えば
冷却水温度で50℃）未満では第３負圧通路L₃を
遮断し、その温度以上では導通するように動作す
る。 上記オリフイスJ₄より上流の第３負圧通路L₃に
は前記第１電磁弁Vs₁に連なる第２逃し通路Ll₂
が接続される。さらに第１電磁弁Vs₁には前記大
気開放口１３に連なる共通逃し通路Llcが接続さ
れる。 第１電磁弁Vs₁は、消磁状態では第１逃し通路
Ll₁を遮断して第２逃し通路Ll₂を共通逃し通路
Llcに連通し、また励磁状態では第２逃し通路Ll₂
を遮断して第１逃し通路Ll₁を共通逃し通路Llcに
連通するように動作する。 機関Ｅは公知の点火配電器５０を備えており、
この配電器５０は、作動杆５１を図で左方へ変位
させると点火時期を進角させ、右方へ変位させる
と遅角させることができる。 作動杆５１にはこれを制御するための点火時期
制御装置５２が連結される。この装置５２は固定
のハウジング５３を有し、このハウジング５３に
は、前記作動杆５１と結合された第１ダイヤフラ
ム５４₁及び、この第１ダイヤフラム５４₁に作動
杆５１と反対側で対向する第２ダイヤフラム５４
_２によつて第１負圧室５５₁が、また第２ダイヤフ
ラム５４₂及び該ハウジング５３の左端壁によつ
て第２負圧室５５₂が画成される。両ダイヤフラ
ム５４₁，５４₂間にはハウジング５３と一体のス
トツパ壁５６が配設され、このストツパ壁５６を
貫通して第１ダイヤフラム５４₁に対向するスト
ツパピン５７が第２ダイヤフラム５４₂に固着さ
れる。このストツパピン５７は第１ダイヤフラム
５４₁の左動を規制して点火時期に進角限界を与
えるもので、第２ダイヤフラム５４₂がストツパ
壁５６に当接した前進位置で第１の限界を与え、
第２ダイヤフラム５４₂がストツパ壁５６から離
隔した後退位置では第１の限界より更に進角した
第２の限界を与える。第１負圧室５５₁には第１
ダイヤフラム５４₁を遅角方向に弾発するばね５
８が、また第２負圧室５５₂には第２ダイヤフラ
ム５４₂をストツパ壁５６に向つて弾発するばね
５９がそれぞれ縮設される。 第１及び第２負圧室５５₁，５５₂には第４及び
第５負圧通路L₄，L₅がそれぞれ接続される。第
４負圧通路L₄は吸気マニホールドMi及び空気弁
V₂間の制御吸気路Lcから延出している。第５負
圧通路L₅の上流端には、吸気マニホールドMi及
び空気弁V₂間の制御吸気路Lcより延出する第６
負圧通路L₆と、感温弁１１及びオリフイス１２
間の第１負圧通路L₁より延出する第７負圧通路
L₇とが第２電磁弁Vs₂を介して接続される。第２
電磁弁Vs₂は、消磁状態で第６負圧通路L₆を遮断
して第５及び第７負圧通路L₅，L₇間を連通し、
励磁状態では第７負圧通路L₇を遮断して第５及
び第６負圧通路L₅，L₆間を連通するように動作
する。 第２図に示すように、電磁弁Vs₁のソレノイド
は並列する第１及び第２回路７０，７１、並びに
点火スイツチ７２を介してバツテリ７３に接続さ
れ、第１回路７０には車速が所定の低速値（例え
ば20Kｍ／ｈ）以上になると閉じる第１車速検知
スイツチSv₁と、機関Ｅが所定の低負荷状態に入
ると閉じる負荷検知スイツチSlと、負荷検知スイ
ツチSlから第２電磁弁Vs₂のソレノイドへの方向
を順方向とするダイオード７４とが直列に挿入さ
れ、第２回路７１には車速が所定の高速値（例え
ば50Kｍ／ｈ）以上になると閉じる第２車速検知
スイツチSv₂が挿入される。そして、負荷検知ス
イツチSlとダイオード７４間の第１回路７０に第
２電磁弁Vs₂のソレノイドが接続される。 前記負荷検知スイツチSlは、機関Ｅのブースト
負圧の増大をその負荷の減少として検知する負圧
応動型に構成される。即ちその負圧室７５には、
機関Ｅのブースト負圧を導入するために、吸気マ
ニホールドMi及び空気弁V₂間の制御吸気路Lcか
ら分岐させた第８負圧通路L₈（第１図）が接続さ
れる。 次にこの実施例の作用を説明する。 ＜混合気の空燃比制御＞ 機関温度が比較的低い場合には、感温弁４０は
第３負圧通路L₃を遮断しているので、燃料増量
弁６１の負圧室６６に吸気マニホールドMi内の
負圧は伝達されない。その結果、ダイヤフラム６
５が戻しばね６７の弾発力をもつて上方へ変位
し、弁体６４を開放するので、前述のようにして
燃料ノズル４からの燃料噴出量が増量され、吸気
道１でつくられる混合気の空燃比は、機関Ｅの暖
機運転に適した略理論空燃比、即ち理論空燃比ま
たはそれより若干希薄若しくは濃厚な空燃比へと
濃厚化される。 機関温度が比較的高く、且つ車速が所定の高速
値未満の場合には、感温弁４０は第３負圧通路
L₃を導通させるけれども、第１電磁弁Vs₁は、第
１車速検知器Sv₁の開放によりソレノイドが消磁
していて、負圧室６６に連なる第２逃し通路Ll₂
と大気開放口１３に連なる共通逃し通路Llcとを
連通するので、吸気マニホールドMiから第３負
圧通路L₃に進入した負圧はオリフイスJ₄を通過し
た後、逃し通路Ll₂，Llcを経由して大気開放口１
３に放出される。したがつて、負圧室６６には依
然負圧が作用しないので、燃料増量弁６１は開弁
状態に保たれ、略理論空燃比の混合気が得られ
る。これによつて、低車速域において機関Ｅは良
好な加速性を発揮することができる。 機関温度が比較的高く、且つ車速が所定の高速
値以上の場合には、第３負圧通路L₃の導通状態
は変らず、第１電磁弁Vs₁は、第２車速検知スイ
ツチSv₂の閉成により第２回路７１より通電され
てソレノイドを励磁され、第２逃し通路Ll₂を閉
鎖するので、オリフイスJ₄を通過した吸気マニホ
ールドMi内の負圧は負圧室６６に作用する。と
ころで、吸気マニホールドMi内の負圧は、絞弁
３の開・閉、即ち負荷の増・減に応じて減・増す
るものであるから、低負荷域では負圧室６６に高
い負圧が作用してダイヤフラム６５を戻しばね６
７の力に抗して下方へ変位させ弁体６４を閉鎖す
る。その結果、前述のようにして燃料ノズル４か
らの燃料噴出量が減量され、混合気は通常の希薄
な空燃比に戻され、燃費の低減が図られる。 これとは反対に高負荷域では負圧室６６の負圧
が低下するので、弁体６４が開放されて燃料ノズ
ル４からの燃料噴出量が増量され、機関Ｅは略理
論空燃比の混合気を供給されて高出力を発揮する
ことができる。 また車速が所定の低速値ないし高速値の範囲に
あり、且つ機関Ｅが所定の低負荷状態にある場合
には、第１車速検知スイツチSv₁の閉成と共に負
荷検知スイツチSlも吸気マニホールドMi内の高
負圧を負圧室７５に受けて閉成されるため、第１
電磁弁Vs₁は第１回路７０より通電されてソレノ
イドを励磁され、第２逃し通路Ll₂を閉鎖する。
したがつて、オリフイスJ₄を通過した吸気マニホ
ールドMi内の高負圧はすべて負圧室６６に導入
されるので、燃料増量弁６１は閉弁状態となり、
混合気を通常の希薄な空燃比に戻し、燃費の低減
が図られる。 ＜排気還流制御＞ 機関温度が比較的低い場合には、感温弁１１が
還流量制御弁６の負圧室９に連なる第１負圧通路
L₁の下流側を大気開放口１３に連通するので、
負圧室９には大気圧が作用し、還流量制御弁６は
閉弁して排気の還流を停止している。 機関温度が比較的高い場合には、感温弁１１が
大気開放口１３を閉鎖して第１負圧通路L₁を導
通状態にする。このとき車速が所定の高速値未満
であれば、第２車速検知スイツチSv₂の開放によ
り第１電磁弁Vs₁は第１逃し通路Ll₁を遮断して
いる。そこで、機関Ｅの運転により絞弁３の近傍
に生起する負圧が第１負圧検出孔D₁に検出され
ると、その負圧Pcは感温弁１１、オリフイス１
２及び連通路３６を経て空気弁V₂の負圧室３２
に伝達し、それが弁ばね３４のセツト荷重に打勝
つたときダイヤフラム３１を介して弁体３３を引
き上げ、制御吸気路Lcを導通させる。制御吸気
路Lcが導通すると、大気開放口１４に外気が吸
込まれ、そして調整弁V₁の負圧室２２前後のオ
リフイスJ₁，J₂により流量を規制された後、空気
弁V₂の弁室３０、弁口３５を経て機関Ｅの吸気
路に吸込まれていく。これに伴い調整弁V₁の負
圧室２２および空気弁V₂の弁室３０に負圧P₁お
よびP₂がそれぞれ生じ、それらの負圧比はオリ
フイスJ₁，J₂の絞り比により決定される。 而して、調整弁V₁において、負圧室２２の負
圧P₁と第２負圧検出孔D₂の検出負圧Pvとの差圧
によるダイヤフラム２１の上動力が弁ばね２４の
セツト荷重に打勝てば、ダイヤフラム２１を介し
て弁体２３を引き上げ、弁口２５を開くので、負
圧Pvの一部が弁口２５を通過して、先にオリフ
イス１２を通過した負圧を希釈して負圧Peとな
し、それが還流量制御弁６の作動負圧としてその
負圧室９に作用する。 上記負圧の希釈によれば、作動負圧Peの低下
が連通路３６を通して空気弁V₂の負圧室３２に
フイードバツクされ、該室３２の負圧が低下す
る。それに応じて空気弁V₂の弁口３５が弁体３
３によつて急速に遮断されるので、負圧室２２の
負圧P₁および弁室３０の負圧P₂が低下し、これ
に伴い弁体２３が弁口２５を閉じる。すると、作
動負圧Peが上昇し、これが空気弁V₂にフイード
バツクされて、上記と反対の作用により弁体２３
が弁口２５を開き、以下同様の作用が繰返され、
この繰返しが非常に早く行われるので、負圧Pv
とPeに、負圧P₁とP₂の圧力比に等しい一定の圧
力比を与えることができる。 そこで、機関Ｅの吸気量が少なければ、負圧
P₁は負圧Pvよりも高いため、調整弁V₁の弁体２
３は開き側に位置し、還流量制御弁６の作動負圧
Peは低く、これとは反対に吸気量が多くなれば
負圧Pvが上昇するので上記弁体２３は閉じ側に
移行し、作動負圧Peは上昇する。かくして空気
弁V₂は負圧Peに応じて開放状態の時間と閉鎖状
態の時間とを制御され、還流量制御弁６はその同
一負圧Peで開口面積を制御されるので、制御吸
気路Lcを流れる空気量と排気還流量とは実質的
に比例し、また機関Ｅの吸気量と排気還流量は比
例し、機関Ｅに常に一定の還流率を以て排気を吸
入させることができる。換言すれば排気の還流量
は機関Ｅの負荷の増加に応じて増量される。上記
排気還流率はPvとPeの圧力比、したがつてオリ
フイスJ₁，J₂の絞り比により予め決定される。 次に車速が所定の高速値以上となる高速運転時
には、第２車速検知スイツチSv₂の閉成により第
１電磁弁Vs₁は第２回路７１より通電されてソレ
ノイドを励磁され、第１逃し通路Ll₁と共通逃し
通路Llcとを連通する。その結果、第２負圧通路
L₂の下流側が大気開放口１３と連通するので、
調整弁V₁の弁室２０が大気圧に保たれ、弁体２
３を開き側に位置させるため、作動負圧Peが低
下して還流量制御弁６の開度が減少し、これに伴
い排気還流率が減少し、機関の出力増強に寄与す
る。 また、車速が所定の低速値ないし高速値の範囲
にあり、且つ機関Ｅが所定の低負荷状態にある場
合には、第１車速検知スイツチSv₁及び負荷検知
スイツチSlが共に閉成されることにより第１電磁
弁Vs₁は第１回路７０より通電されてソレノイド
を励磁される。したがつて上記高速運転時と同様
に排気還流率は減少され、混合気の燃焼の安定化
が図られる。 ＜点火時期制御＞ 点火時期制御装置５２の第１負圧室５５₁には
吸気マニホールドMi内の負圧が制御吸気路Lcの
下流側及び第４負圧通路L₄を経て導入される。
したがつて、第１負圧室５５₁の負圧は、機関Ｅ
の負荷の増・減に応じて減・増するから、高負荷
時には第１ダイヤフラム５４₁がばね５８の弾発
力で右動して作動杆５１を遅角方向へ作動し、機
関Ｅの点火時期を遅らせる。また低負荷時には、
これとは反対に、上記負圧による吸引力がばね５
８の力に打勝つて第１ダイヤフラム５４₁を左動
して作動杆５１を進角方向へ指導し、点火時期を
進める。そして、第１ダイヤフラム５４₁がスト
ツパピン５７に当接して左動を抑止されたときが
点火時期の進角限界となる。 ところで、機関温度が比較的低い場合には、感
温弁１１が第１負圧通路L₁の下流側を大気開放
口１３に連通するので、大気圧が大気開放口１３
から第１負圧通路L₁、第７負圧通路L₇及び第５
負圧通路L₅を経て点火時期制御装置５２の第２
負圧室５５₂に作用する。このため第２ダイヤフ
ラム５４₂はばね５９の力でストツパ壁５６との
当接位置まで右動してストツパピン５７を前進位
置に保持する。したがつて、この場合の点火進角
限界は第１の限界に留められる。 機関温度が比較的高い場合には、感温弁１１が
第１負圧通路L₁を導通状態にするので、吸気道
１の第１負圧検出孔D₁で検出された負圧が第１
負圧通路L₁、第７負圧通路L₇及び第５負圧通路
L₅を経て第２負圧室５５₂に導入される。第１負
圧検出孔D₁で検出される負圧は、絞弁３のアイ
ドル開度位置では低く、アイドル開度を超えた低
開度域では高く、また高開度域に入ると再び低く
なる性質を有するので、機関のアイドリング時及
び高負荷時には第２負圧室５５₂の負圧は低く、
したがつて第２ダイヤフラム５４₂は低温時と同
様に右動してストツパピン５７を前進位置に保持
し、点火進角限界を第１の限界に留めるが、低負
荷時には第２負圧室５５₂の負圧が高められ、そ
の負圧を受けて第２ダイヤフラム５４₂は左動し
てストツパピン５７を後退させ、点火進角限界を
第１の限界から第２の限界へと進める。 車速が所定の低速値ないし高速値の範囲にあ
り、且つ機関Ｅが所定の低負荷状態にある場合に
は、第１車速検知スイツチSv₁及び負荷検知スイ
ツチSlが共に閉成されるので、第２電磁弁Vs₂は
第１回路７０より通電されてソレノイドを励磁さ
れ、第５及び第６負圧通路L₅，L₆間を連通する。
このため吸気マニホールドMi内の高い負圧が制
御吸気路Lc、第６負圧通路L₆及び第５負圧通路
L₅を経て第２負圧室５５₂に導入され、これによ
つても第２ダイヤフラム５４₂は左動してストツ
パピン５７を後退させるので、点火進角限界を第
２の限界まで進める。 上記三つの制御の連動関係を分かり易くするた
めに次表を作る。

【表】 かくして、機関の低温時には、混合気の濃厚化
と排気還流の停止とにより良好な燃焼が得られ、
しかも点火進角限界を第１の限界に抑えることに
よつて部分ノツキングの発生を未然に防止するこ
とができるので、暖機を促進し得るのみならず円
滑な暖機走行が可能となる。また高温低負荷時に
は混合気の空燃比の希薄化と少量の排気還流とに
より燃費の低減と排ガス中のNOxの発生抑制と
が図られ、しかも点火進角限界を第２の限界まで
進めることによつて希薄混合気の遅い燃焼速度を
補うことになるから、出力を最大限に引出すこと
ができる。さらに高温高負荷時には、混合気の空
燃比の濃厚化と多量の排気還流とにより高出力化
と排ガス中のNOxの発生抑制とが図られ、しか
も点火進角限界を第１の限界に抑えることによつ
てノツキングの発生を防止することができる。さ
らにまた低速時には混合気の空燃比の希薄化、排
気還流の少量化若しくは停止、並びに点火進角の
第１限界規制によつて燃費の低減と燃焼の安定を
図ることができる。 而して以上の実施例において、前記燃料増量弁
６１は、第１の受圧室としての負圧室６６への大
気導入時には混合気の空燃比を略理論空燃比に濃
厚化すべく吸気系への供給燃料を増量させ、また
同室６６への所定値以上の負圧の導入時には混合
気の空燃比を通常の希薄な状態に戻すようにし
た、本発明の負圧応動式燃料増量装置を構成して
いる。また前記負圧制御弁Ｖ及び還流量制御弁６
は互いに協働して、第２の受圧室としての弁室２
０への負圧導入時には吸気系への排気還流量を増
加側に、また同室２０への大気導入時にはその排
気還流量を減少側にそれぞれ制御し得る、本発明
の負圧応動式排気還流量制御装置EGRを構成し
ている。更に前記第１電磁弁Vs₁は、第１の負圧
通路としての第３負圧通路L₃及び第２の負圧通
路としての第２負圧通路L₂を共通の大気開放口
１４に選択的に連通させる、本発明の切換弁を構
成しており、更にまた前記第１回路７０及び負荷
検知スイツチSlは互いに協働して、機関の高負荷
運転状態では前記第１の負圧通路としての第３負
圧通路L₃を、また機関の低負荷運転状態では前
記第２の負圧通路としての第２負圧通路L₂をそ
れぞれ大気に開放するよう、前記切換弁としての
第１電磁弁Vs₁の作動を切換制御する、本発明の
制御手段Clを構成している。 以上のように本発明によれば、第１の受圧室を
有し該第１の受圧室への大気導入時には混合気の
空燃比を略理論空燃比に濃厚化すべく吸気系への
供給燃料を増量させ、また該第１の受圧室への所
定値以上の負圧の導入時には混合気の空燃比を通
常の希薄な状態に戻す負圧応動式の燃料増量装置
と；前記第１の受圧室を気化器の絞弁よりも下流
の吸気系に連通させる第１の負圧通路と；第２の
受圧室を有し該第２の受圧室への負圧導入時には
吸気系への排気還流量を増加側に、また該第２の
受圧室への大気導入時にはその排気還流量を減少
側にそれぞれ制御し得る負圧応動式の排気還流量
制御装置と；前記第２の受圧室を気化器のベンチ
ユリ部に連通させる第２の負圧通路と；前記第１
及び第２の負圧通路を共通の大気開放口に選択的
に連通させる切換弁と；機関の高負荷運転状態で
は前記第１の負圧通路を、また機関の低負荷運転
状態では前記第２の負圧通路をそれぞれ大気に開
放するよう前記切換弁の作動を切換制御する制御
手段と；を少なくとも備えるので、機関の高負荷
時には、混合気の空燃比の濃厚化と多量の排気還
流とにより、排ガス中のNOxの発生を抑制しつ
つ機関の高出力化が図られて高負荷に的確に対応
することができ、一方、機関の低負荷時には、混
合気の空燃比の希薄化と少量の排気還流とにより
燃焼を不安定にさせることなく燃費の低減と排ガ
ス中のNOxの発生抑制とが図られ、以上の結果、
機関負荷の高低に応じてそれぞれ機関出力を無理
なく引出しつつNOxの発生を効果的に抑制する
ことができる。 また特に混合気の空燃比制御のための前記燃料
増量装置と、排気還流量を増減制御するための前
記排気還流量制御装置とを前述のような負圧応動
式とし、それら装置の受圧室を、機関の負荷の高
低に応動する共通の切換弁を以て共通の大気開放
口に選択的に連通させるようにしているから、負
荷変化に対応した混合気空燃比および排気還流量
の各補正を、共通の補正手段によりそれぞれ的確
に行うことができ、それだけ装置の部品点数削減
および構造簡素化が図られ、コストダウンに寄与
することができる。その上、負圧応動式とした上
記燃料増量装置は、それの受圧室への負圧導入時
には、その導入負圧の高低に応じて混合気濃度を
調整することができるから、混合気の濃度制御を
きめ細かく行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す全体概要
図、第２図はそれにおける第１、第２電磁弁の制
御電気回路図である。 Ｃ……気化器、Cl……制御手段、Ｅ……内燃機
関、EGR……排気還流量制御装置、Mi……吸気
系としての吸気マニホールド、Vs₁……切換弁と
しての第１電磁弁、L₂……第２の負圧通路とし
ての第２負圧通路、L₃……第１の負圧通路とし
ての第３負圧通路、１４……大気開放口、２０…
…第２の受圧室としての弁室、６６……第１の受
圧室としての負圧室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 気化器Clを通して、通常は理論空燃比よりも
   希薄な空燃比の混合気を燃焼室に導入するように
   した内燃機関において、第１の受圧室６６を有し
   該第１の受圧室６６への大気導入時には混合気の
   空燃比を略理論空燃比に濃厚化すべく吸気系への
   供給燃料を増量させ、また該第１の受圧室６６へ
   の所定値以上の負圧の導入時には混合気の空燃比
   を通常の希薄な状態に戻す負圧応動式の燃料増量
   装置６１と；前記第１の受圧室６６を気化器Ｃの
   絞弁３よりも下流の吸気系に連通させる第１の負
   圧通路L₃と；第２の受圧室２０を有し該第２の
   受圧室２０への負圧導入時には吸気系への排気還
   流量を増加側に、また該第２の受圧室への大気導
   入時にはその排気還流量を減少側にそれぞれ制御
   し得る負圧応動式の排気還流量制御装置EGR
   と；前記第２の受圧室２０を気化器Ｃのベンチユ
   リ部に連通させる第２の負圧通路L₂と；前記第
   １及び第２の負圧通路L₃，L₂を共通の大気開放
   口１４に選択的に連通させる切換弁Vs₁と；機関
   の高負荷運転状態では前記第１の負圧通路L₃を、
   また機関の低負荷運転状態では前記第２の負圧通
   路L₂をそれぞれ大気に開放するよう前記切換弁
   Vs₁の作動を切換制御する制御手段Clと；を少な
   くとも備えたことを特徴とする、内燃機関の制御
   装置。