JPH037021B2 - - Google Patents
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Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、内燃機関に関するものである。[Detailed description of the invention] [Technical field of invention] The present invention relates to an internal combustion engine.
従来の内燃機関においては、ヘツドがシリンダ
ブロツクの頂部に固定され、クランク軸の軸受が
シリンダブロツクの底部に固着される。シリンダ
内に生ずる圧力脈動のために、高い張力荷重がシ
リンダブロツクを通じて伝えられる。これを避け
るために、シリンダブロツクへのシリンダヘツド
固定用の長いボルトすなわちスタツドを設けるこ
とが提案されている。それらの長いボルトすなわ
ちスタツドは、クランク軸の軸受構造体に固定さ
れる(米国特許第3173407号およびフランス特許
明細書第2022295号)。張力荷重は長いボルトすな
わちスタツドにより支持されるから、シリンダブ
ロツク自体には、長い引つ張り強度の材料を使用
できる。
In conventional internal combustion engines, the head is fixed to the top of the cylinder block and the crankshaft bearing is fixed to the bottom of the cylinder block. Due to the pressure pulsations occurring within the cylinder, high tension loads are transmitted through the cylinder block. To avoid this, it has been proposed to provide long bolts or studs for fixing the cylinder head to the cylinder block. These long bolts or studs are fixed to the bearing structure of the crankshaft (US Pat. No. 3,173,407 and French Patent Specification No. 2,022,295). Since the tension loads are supported by long bolts or studs, long tensile strength materials can be used for the cylinder block itself.
たとえばダイカストによる製造を容易にするた
めに、隣接するシリンダの軸線を含む平面を中心
として分割された2つの部分で、内燃機関のシリ
ンダブロツクとクランクケースを作ることが提案
されている(英国特許明細書第858593号)。 For example, in order to facilitate production by die casting, it has been proposed to make the cylinder block and crankcase of an internal combustion engine in two parts divided about a plane containing the axes of adjacent cylinders (British patent specification Book No. 858593).
本発明は、各クランク軸軸受用のハウジングが
2つのハーフに分けられ、それら2つのハーフ
は、隣接するシリンダの軸線を含む平面内で合わ
され、軸受ハウジングの各ハーフ対を一緒に保持
するためにそれぞれヨークが設けられ、シリンダ
ヘツドをシリンダブロツクに固定するために引張
り部材が設けられ、それらの引張り部材はヨーク
まで延びてヨークに固定される内燃機関を提供す
るものである。
The invention provides that the housing for each crankshaft bearing is divided into two halves, and the two halves meet in a plane containing the axis of the adjacent cylinder, in order to hold each pair of bearing housing halves together. Each is provided with a yoke and tension members are provided to secure the cylinder head to the cylinder block, the tension members extending to the yoke to provide an internal combustion engine secured to the yoke.
引張り部材が固定される、軸ハウジング・ハー
フ対を一緒に保持するためのヨークを設けること
により、引張り部材の利点を達成すること(シリ
ンダブロツクに軽くて、引張り強度の強い材料を
使用できること)と、隣接するシリンダの軸線を
含む平面を中心として分割されたシリンダブロツ
ク構造体の利点(製造が容易なこと)を達成する
ことが可能となる。したがつて、クランク軸の軸
受を囲むヨークと引張り部材自体が高い引張り応
力に耐えるから、シリンダブロツクの主体をアル
ミニウム合金またはプラスチツク材料のような低
引つ張り強度材料で作ることができる。各ヨーク
は、引張り部材が延びる方向と全体として同じ方
向に延びる締付部材と、それらの締付部材を一緒
に締付ける横方向固定具とを含むことができる。
締付部材は、クランク軸軸受ハウジング・ハーフ
に対する引張り部材の方向への動きに抗して確実
に配置される。こうすることにより、エンジンの
運転中に加えられる荷重により締付部材が動くこ
とが避けられ、したがつて横方向固定具が切断さ
せられる危険が避けられる。部品が相対的に動く
ことを阻止するために、クランク軸軸受ハウジン
グ・ハーフと締付部材との接合面をわん曲させる
ことができ(たとえば、軸受ハウジングの表面に
平行)、または、かみ合う歯のような機械的なキ
ーをなるべく横方向固定具の領域に設けることが
できる。 Achieving the advantages of a tension member (allowing the use of lightweight, high tensile strength materials for the cylinder block) by providing a yoke for holding together the pair of shaft housing halves, to which the tension member is fixed; , it becomes possible to achieve the advantages (easiness of manufacture) of a cylinder block structure divided around a plane containing the axes of adjacent cylinders. Therefore, the main body of the cylinder block can be made of a low tensile strength material, such as an aluminum alloy or a plastic material, since the yoke surrounding the crankshaft bearing and the tension member themselves withstand high tensile stresses. Each yoke may include a clamping member extending generally in the same direction as the tension member extends and a lateral fixture clamping the clamping members together.
The clamping member is positively positioned against movement in the direction of the tension member relative to the crankshaft bearing housing half. By doing this, movement of the clamping member due to loads applied during engine operation is avoided, and thus the risk of the transverse fasteners being severed is avoided. To prevent relative movement of the parts, the interface between the crankshaft bearing housing half and the clamping member can be curved (e.g. parallel to the surface of the bearing housing) or the mating surfaces of the mating teeth can be A mechanical key such as this can be provided preferably in the area of the transverse fastener.
シリンダブロツクは、平面で互いに連結される
2つの部分と、ライナーを有するシリンダとを有
することができる。各部分はそれぞれの軸受ハウ
ジング・ハーフと一体である。クランクケースと
油だめの少くとも一方も、平面で互いに連結され
る2つの部分で構成することもできる。各部分は
シリンダブロツクのそれぞれの部分と一体で、そ
のために各部分を簡単に作ることができる。 The cylinder block can have two parts connected to each other in a plane and a cylinder with a liner. Each section is integral with its respective bearing housing half. At least one of the crankcase and the oil sump can also consist of two parts connected to each other in a plane. Each part is integral with its respective part of the cylinder block, which makes it easy to manufacture each part.
本発明の内燃機関は火花点火内燃機関または圧
縮点火内燃機関とすることができる。 The internal combustion engine of the present invention can be a spark ignition internal combustion engine or a compression ignition internal combustion engine.
以下、図面を参照して本発明を詳しく説明す
る。
Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.
従来の内燃機関においては、シリンダヘツドは
シリンダブロツクの頂面にボルトで留められ、主
(クランク軸)軸受キヤツプがシリンダブロツク
の底面にボルトで留められる。爆発ストロークで
発生された圧力パルスが、シリンダヘツドのボル
トと軸受キヤツプのボルトの間に応力伝達経路を
生ずる。その応力伝達経路は、シリンダブロツク
の内部をまつすぐに延びる。従来のシリンダブロ
ツクは、しばしば鋳鉄またはアルミニウム合金で
作られるが、鋳鉄は本来もろいために圧縮荷重よ
りも引張り荷重に弱く、アルミニウム合金は張力
により伸ばされやすい。 In conventional internal combustion engines, the cylinder head is bolted to the top of the cylinder block and the main (crankshaft) bearing cap is bolted to the bottom of the cylinder block. The pressure pulse generated by the explosion stroke creates a stress transmission path between the cylinder head bolt and the bearing cap bolt. The stress transmission path extends directly inside the cylinder block. Conventional cylinder blocks are often made of cast iron or aluminum alloys; however, cast iron is inherently brittle and is therefore more susceptible to tensile than compressive loads, whereas aluminum alloys are more susceptible to stretching under tension.
まず第1図〜第3図を参照する。それらの図に
は直列三気筒エンジンの一体ブロツク・クランク
ケースおよび油だめ構造体が示されている。この
エンジン構造体は、シリンダの軸線を含む平面を
中心として2つのハーフ1,2に分割される。エ
ンジンはライナー3を有する。第1図のライナー
3は、エンジンの薄い外壁5により形成されてい
る水套またはオイルジヤケツト4により冷却され
る。ライナー3は第2図、第3図には示されてい
ない。 First, please refer to FIGS. 1 to 3. These figures show the integral block crankcase and sump structure of an inline three-cylinder engine. This engine structure is divided into two halves 1 and 2 around a plane containing the axis of the cylinder. The engine has a liner 3. The liner 3 of FIG. 1 is cooled by a water or oil jacket 4 formed by the thin outer wall 5 of the engine. Liner 3 is not shown in FIGS. 2 and 3.
屈曲部を3個所有するクランク軸(図示せず)
が、4個の軸受により支持される。各エンジン・
ハーフ1,2は、各軸受ハウジング・ハーフ6,
7を形成する。各軸受ハウジング・ハーフは、ク
ランク軸のための軸受を形成する2つの平面軸受
殻ハーフ(図示せず)を含む。軸受ハウジング・
ハーフは、鋼製締付部材8,9より成るヨーク
と、鋼製ボルト12,13より成る横方向固定具
とにより一緒に保持される。ヨークは、エンジン
構造体のつば付外壁のくぼみ10の中に挿入され
る。ボルト12,13は、エンジン・ハーフ1,
2にそれぞれ設けられている穴12a,13aの
中に通されて、締付部材8,9を一緒に締付け
る。エンジン・ハーフは、穴25,26の中に通
されるボルト(図示せず)とボルト23によつて
も一緒に保持される。 Crankshaft with three bends (not shown)
is supported by four bearings. Each engine/
Halfs 1 and 2 are each bearing housing half 6,
form 7. Each bearing housing half includes two planar bearing shell halves (not shown) that form bearings for the crankshaft. Bearing housing・
The halves are held together by a yoke consisting of steel clamping members 8, 9 and transverse fasteners consisting of steel bolts 12, 13. The yoke is inserted into a recess 10 in the flanged outer wall of the engine structure. Bolts 12 and 13 are for engine half 1,
2 through the holes 12a, 13a provided in each of the holes 12a, 13a, respectively, to tighten the clamping members 8, 9 together. The engine halves are also held together by bolts (not shown) and bolts 23 that pass through holes 25, 26.
締付部材8,9には、鋼製ボルト14,15で
構成されている長い引張り部材を受ける(メス)
ねじ部も形成される。ボルト14,15は、シリ
ンダヘツド(図示せず)の頂部にねじ込まれる。
ボルト14,15は、エンジン・ハーフ1,2に
あけられている孔14a,15aに通される。希
望によつては、ボルトの代りにスタツドを用いる
こともできる。 The tightening members 8, 9 receive long tension members (female) consisting of steel bolts 14, 15.
A thread is also formed. Bolts 14, 15 are screwed into the top of the cylinder head (not shown).
The bolts 14, 15 are passed through holes 14a, 15a drilled in the engine halves 1, 2. Studs may be used instead of bolts if desired.
このように構成することにより、シリンダヘツ
ドと主軸受の間に現われるシリンダ内の圧力脈動
のために生ずる応力は、長い鋼製ボルト14,1
5と鋼製ヨーク8,9、鋼製ボルト12,13に
よつて支持される。エンジン構造体自体(2つの
ハーフ)は、ほぼ圧縮荷重状態に保たれて、引張
り応力を支持しないから、従来のエンジンに用い
られていた材料よりも軽くて、薄い材料で作るこ
とができる。 With this configuration, the stress caused by the pressure pulsations in the cylinder that appears between the cylinder head and the main bearing can be absorbed by the long steel bolts 14, 1.
5, steel yokes 8 and 9, and steel bolts 12 and 13. The engine structure itself (the two halves) can be made of lighter and thinner materials than those used in conventional engines, since they are kept under nearly compressive loads and do not support tensile stresses.
軽くするためにクランクケース16の壁は最低
の厚さに保たれ、かつ補強のためにリブ17のよ
うなリブが多数形成される。 To reduce weight, the walls of crankcase 16 are kept to a minimum thickness and are provided with a number of ribs, such as ribs 17, for reinforcement.
軸受の潤滑は、通路19と、チヤンバ20と、
通路21とを経て潤滑油を供給するギヤラリイ1
8により行われる。 Lubrication of the bearing is carried out through the passage 19, the chamber 20,
Gearry 1 that supplies lubricating oil via passage 21
8.
支持リブ22と、潤滑油通路19を納めるリブ
とは、残つている底端部荷重を鋼製引張り部材2
3へ伝える。その部材23は孔23aの中を延び
ている。 The support rib 22 and the rib housing the lubricating oil passage 19 transfer the remaining bottom end load to the steel tension member 2.
Tell 3. The member 23 extends within the hole 23a.
あるシリンダと別のシリンダの間に生ずること
がある内部ポンピング圧が孔24を通つて逃され
る。 Internal pumping pressure that may exist between one cylinder and another is vented through the holes 24.
壁34,35(第2図)が、平面的な形状がU
形の空間を形成する。その空間はクランクケース
の端部壁に設けられている孔(図示せず)によ
り、ピストンの下部の空間に通じさせられる。こ
れにより、クランクケースと、シリンダヘツド
(図示せず)の弁装置カバーとの間の通気(これ
は吸込みけん引低圧を用いる強制通気とすること
ができる)と、弁装置カバーから油だめへ潤滑油
を戻すことを行うことができる。あるいは、それ
らの壁を無くし、他の所に通気路と潤滑油戻り路
を設けることができる。 The walls 34 and 35 (Fig. 2) have a planar shape of U.
Form a space of form. The space is communicated with the space below the piston by a hole (not shown) in the end wall of the crankcase. This allows for ventilation between the crankcase and the valve gear cover of the cylinder head (not shown) (which can be forced ventilation using suction traction low pressure) and for lubricating oil from the valve gear cover to the sump. It is possible to return the . Alternatively, those walls can be eliminated and the ventilation passages and lubricant return passages provided elsewhere.
エンジン・ハーフ1,2は、アルミニウム合金
で作られる。エンジン・ハーフにはいずれもくぼ
み部(アンダーカツト)が設けられておらず、か
つエンジン・ハーフは圧力ダイカストで作られ
る。従来のシリンダブロツクの砂鋳型を用いる鋳
造は無くされる。代替材料および別の製造方法を
広く選択することが可能である。したがつて、エ
ンジン・ハーフは、アルミニウム合金を用いて砂
ダイカストまたは重力ダイカストで作ることがで
き、あるいは、マグネシウム合金を用いて砂ダイ
カストまたはダイカスト(圧力ダイカストまたは
重力ダイカスト)で作ることができる。あるい
は、エンジン・ハーフは、ポリエステルまたはフ
エノール樹脂のようなプラスチツクで作ることも
できる。尿素樹脂すなわちポリイミドのような熱
硬化性プラスチツクを(補強剤を用いて、または
用いることなしに)使用して、射出成型または圧
緒成型法で作ることができる。それらの材料は、
通常は原料状態では粉末である。もしくは、いく
つかのリブを省き、エンジン・ハーフは、鋼板、
またはS.M.C.すなわち成型複合板(通常はポリ
エステル)、あるいはD.M.C.すなわちダフ成型複
合材(通常ポリエステル)を用いることができ
る。更に、鋳鉄のような従来の材料を使用するこ
ともできる。 Engine halves 1, 2 are made of aluminum alloy. There are no undercuts in any of the engine halves, and the engine halves are pressure die cast. The traditional casting of cylinder blocks using sand molds is eliminated. A wide selection of alternative materials and alternative manufacturing methods is possible. The engine half can therefore be made of sand die-casting or gravity die-casting using an aluminum alloy, or sand die-casting or die-casting (pressure die-casting or gravity die-casting) using a magnesium alloy. Alternatively, the engine half can be made of plastic such as polyester or phenolic resin. Thermosetting plastics such as urea resins or polyimides (with or without reinforcing agents) can be used to make injection molded or stamped molded materials. Those materials are
Usually, it is a powder in its raw material state. Alternatively, you can omit some ribs and make the engine half a steel plate,
Alternatively, SMC or molded composite board (usually polyester) or DMC or duff molded composite (usually polyester) can be used. Furthermore, conventional materials such as cast iron can also be used.
ギヤラリイ18と、孔25,26,12a,1
3a,23a,14a,15a,19は、孔あけ
加工により、または成型作業中あるいは鋳造作業
中の一体成形により形成できる。それから、エン
ジン・ハーフを接合させる場合に両者の位置を合
わせるために、ラムによりダボが孔20の中に挿
入される。エンジンの頂部と両端が向き合わされ
る。わざと小さい直径に作られた主軸受ハウジン
グ6,7を正しい大きさの直径に拡げる。また、
各ライナー3を受けるためにもみ下げが行われ
る。それからエンジン・ハーフを分離させ、軸受
殻ハーフを挿入し、シリンダーライナー3と、ピ
ストンと、連接棒と、クランク軸をエンジン・ハ
ーフの一方に装着する。R.T.V.ゴム(常温加硫
ゴム)またはそれに類似のシールコンパウンド
(たとえば嫌気性コンパウンド)をエンジン・ハ
ーフの周縁部上に塗布して、ヨークとボルトを用
いてエンジン・ハーフを締付ける。最後に、シリ
ンダヘツド(図示せず)を構造体の頂部に置き、
長い鋼製ボルト14,15を締付部材8,9のね
じ孔にねじこむ。 Gear rally 18 and holes 25, 26, 12a, 1
3a, 23a, 14a, 15a, 19 can be formed by drilling or by integral molding during a molding or casting operation. A dowel is then inserted into the hole 20 by the ram to align the engine halves when they are joined. The top of the engine and both ends face each other. The main bearing housings 6 and 7, which were intentionally made to have a small diameter, are expanded to the correct diameter. Also,
A kneading is performed to receive each liner 3. The engine halves are then separated, the bearing shell halves are inserted, and the cylinder liner 3, piston, connecting rod and crankshaft are installed on one of the engine halves. Apply RTV rubber or a similar sealing compound (e.g. anaerobic compound) onto the periphery of the engine half and tighten the engine half using a yoke and bolts. Finally, place the cylinder head (not shown) on top of the structure and
Thread the long steel bolts 14, 15 into the screw holes of the tightening members 8, 9.
本発明は、種々の数のシリンダに使用でき、か
つ、シリンダが一平面上に並んでいるならば、直
列型ではなくて水平対向型のエンジン又は直列型
の他の構造のエンジンにも使用できる。本発明
は、火花点火エンジンはもちろん、圧縮点火エン
ジンにも使用できる。また、クランクケースと油
だめはブロツクと一体とする必要はない。希望に
よつては別々のクランクケースと油だめを採用で
きる。 The present invention can be used with various numbers of cylinders, and can also be used with horizontally opposed engines rather than in-line engines, or engines with other in-line configurations, as long as the cylinders are arranged in one plane. . The present invention can be used with compression ignition engines as well as spark ignition engines. Also, the crankcase and oil sump do not need to be integrated with the block. Separate crankcases and oil sumps can be used if desired.
次に、三気筒エンジンが示されている第4図を
参照する。シリンダの配置は、破線27〜29で
示されている。シリンダヘツドは、破線30で示
されている。図で左から数えて1番目と2番目の
シリンダの間のクランク軸の軸受を省かれている
ことを除き、第4図に示すエンジンは第1図〜第
3図に示すエンジンに類似する。したがつて、軸
受ハウジング・ハーフ6,7と、対応するヨーク
8,9,12,13も省かれている。 Reference is now made to FIG. 4 in which a three cylinder engine is shown. The arrangement of the cylinders is indicated by dashed lines 27-29. The cylinder head is indicated by dashed line 30. The engine shown in FIG. 4 is similar to the engine shown in FIGS. 1-3, except that the crankshaft bearing between the first and second cylinders counted from the left in the figure is omitted. The bearing housing halves 6, 7 and the corresponding yokes 8, 9, 12, 13 are therefore also omitted.
1番目と2番目のシリンダの間のシリンダヘツ
ド取付けボルトのために、張力荷重がシリンダブ
ロツクに伝えられて、爆発工程で一体エンジン構
造体に加えられる衝撃力と反応しないようにする
ために、1番目と2番目のシリンダの間のシリン
ダヘツド取付けボルト31がボス33にねじこま
れる。ボス33は、一体エンジン構造体と、シリ
ンダヘツド30に接触するリブ32とで一体に形
成される。したがつて、リブ32には圧縮荷重が
加えられ、シリンダヘツドに加えられる衝撃力
は、このエンジンの構造のために、引つ張るよう
にではなくて、圧縮するようにシリンダヘツドに
作用する。したがつて、1個の軸受を省いている
が、エンジン構造体は引つ張り荷重ではなくてほ
ぼ圧縮された状態に保たれるから、より軽くて薄
い材料を使用できることになる。一体のリブ32
とボス33が各エンジン・ハーフに形成され、2
本のボルト31が用いられることがわかるでであ
ろう。省略される軸受は他のものでも良く、シリ
ンダ数により異なる構成とすることができる。 Due to the cylinder head mounting bolts between the first and second cylinders, one The cylinder head mounting bolt 31 between the first and second cylinders is screwed into the boss 33. The boss 33 is integrally formed with the integral engine structure and the rib 32 that contacts the cylinder head 30. Therefore, the ribs 32 are loaded compressively and the impact forces applied to the cylinder head act on the cylinder head in a compressive rather than a tensile manner due to the construction of this engine. Thus, although one bearing is omitted, lighter and thinner materials can be used since the engine structure is kept in a substantially compressed rather than tensile load. Integral rib 32
and bosses 33 are formed on each engine half, 2
It will be seen that a book bolt 31 is used. Other types of bearings may be omitted, and different configurations may be used depending on the number of cylinders.
次に、引張り部材と、クランク軸軸受ハウジン
グ・ハーフの接合面について、第1図〜第3図と
第4図に示す実施例とは異なる実施例が示されて
いる第5図を参照する。 Reference is now made to FIG. 5, which shows a different embodiment of the interface between the tension member and the crankshaft bearing housing half than that shown in FIGS. 1-3 and 4.
鋼製締付部材8に水平の歯部8aが設けられ、
軸受ハウジング・ハーフにそれらの水平歯部8a
にかみ合う水平歯部6aが設けられる。それらの
歯部6aと8aは、組合わされて機械的なキーを
形成する。 A horizontal tooth portion 8a is provided on the steel fastening member 8,
Those horizontal teeth 8a on the bearing housing half
A horizontal tooth portion 6a is provided which engages with the horizontal tooth portion 6a. The teeth 6a and 8a together form a mechanical key.
締付部材8,9と主軸受ハウジング・ハーフの
間の切り離し力は、機械的なキー作用により抵抗
される。第1図〜第3図および第4図に示す構造
においては、締付部材8,9と主軸受ハウジン
グ・ハーフとの接合面は滑らかで、鋼製ボルト1
2,13の締付け力により両者間の相対的な動き
が避けられるものである。しかし、シリンダブロ
ツク用のある種の材料、たとえばアルミニウムで
はくぼみ(brinelling)が起る可能性があり、か
つ、アルミニウムは絞りを起して、ボルト12,
13の方向の厚さが永久に薄くなることがある。
そうすると相対的な動きが行えるようになり、鋼
製ボルト14,15を介して伝えられる力が適切
に制約されないから、横ボルト12,13が引き
ちぎられる危険が生ずることになる。 Breaking forces between the clamping members 8, 9 and the main bearing housing halves are resisted by mechanical keying. In the structures shown in FIGS. 1 to 3 and 4, the joint surfaces between the fastening members 8 and 9 and the main bearing housing half are smooth, and the steel bolts 1
The tightening force of 2 and 13 prevents relative movement between the two. However, certain materials for the cylinder block, such as aluminum, can cause brinelling, and aluminum can cause constriction, causing bolts 12,
The thickness in direction 13 may be permanently reduced.
This would allow relative movement and there would be a risk that the transverse bolts 12, 13 would be torn off, since the forces transmitted via the steel bolts 14, 15 would not be properly constrained.
シリンダブロツクに歯を設ける代りにブロツク
の面を滑らかにし、極めて硬い鋼製の締付部材
8,9を用いて、組立中または組立前に、締付部
材8,9に設けられている歯でシリンダブロツク
の面に対応する歯を形成することもできる。 Instead of providing teeth on the cylinder block, the surfaces of the block are smoothed and clamping members 8, 9 made of extremely hard steel are used, during or before assembly, the teeth provided on the clamping members 8, 9 It is also possible to form corresponding teeth on the face of the cylinder block.
歯は図示のような水平にすることもできれば、
斜め、クロスハツチ、または矢筈模様(ヘリンボ
ン)状のものとすることもできる。 The teeth can be horizontal as shown, or
It can also be diagonal, crosshatched, or herringbone shaped.
クランク軸軸受ハウジング・ハーフに対して、
引張り部材の方向への動きに対して締付け部材を
確実に位置させる別のやり方を第6図に示す。こ
れでは、締付部材8とクランク軸軸受ハウジン
グ・ハーフ6との接合面は、軸受ハウジングの表
面に対して平行な方向にわん曲させられる、すな
わち丸くわん曲させられている。 For the crankshaft bearing housing half,
Another way of ensuring the position of the clamping member against movement in the direction of the tensioning member is shown in FIG. Here, the joint surfaces of the clamping member 8 and the crankshaft bearing housing half 6 are curved in a direction parallel to the surface of the bearing housing, ie rounded.
第1図は、A−A線より上の部分をシリンダー
の軸を通る線に沿い、A−A線より下の部分をシ
リンダの間のクランク軸軸受構造体を通る線に沿
つて、それぞれ切断した、第1のエンジンの一体
のシリンダブロツク、クランクケースおよび油だ
め構造体のクランク軸に直角な断面図、第2図は
シリンダ内部を示す一体エンジン構造体の一方の
ハーフの斜視図、第3図はエンジン外部を示す、
部分的に切り欠いた一体エンジン構造体の同じハ
ーフの斜視図、第4図は第2のエンジンの略図、
第5図は引張り部材とクランク軸軸受ハウジング
の接合面の別の構造を示す斜視図、第6図はクラ
ンク軸軸受の接合面と引張り部材の更に別の構造
を示す断面図である。
1,2……エンジン・ハーフ、3……シリンダ
ライナー、6,7……クランク軸軸受ハウジン
グ・ハーフ、8,9……締付部材、12,13,
14,15,23……ボルト、8a……歯部。
In Figure 1, the part above line A-A is cut along a line passing through the axis of the cylinder, and the part below line A-A is cut along a line passing through the crankshaft bearing structure between the cylinders. FIG. 2 is a perspective view of one half of the integral engine structure showing the inside of the cylinder; FIG. The diagram shows the outside of the engine.
a partially cutaway perspective view of the same half of the integral engine structure; FIG. 4 is a schematic representation of a second engine;
FIG. 5 is a perspective view showing another structure of the joint surface of the tension member and the crankshaft bearing housing, and FIG. 6 is a sectional view showing still another structure of the joint surface of the crankshaft bearing and the tension member. 1, 2... Engine half, 3... Cylinder liner, 6, 7... Crankshaft bearing housing half, 8, 9... Tightening member, 12, 13,
14, 15, 23... Bolt, 8a... Teeth.
Claims (1)
ーフに分けられ、それら2つのハーフは隣接する
シリンダの軸線を含む平面内で合わされ、軸受ハ
ウジングの各ハーフ対を一緒に保持するためにそ
れぞれヨークが設けられ、シリンダヘツドをシリ
ンダブロツクに固定するために引張り部材が設け
られ、それらの引張り部材はヨークまで延びてヨ
ークに固定されることを特徴とする内燃機関。 2 特許請求の範囲の第1項に記載の内燃機関で
あつて、各ヨークは、引張り部材が延びる方向と
全体として同じ方向に延びる締付部材と、それら
の締付部材を一緒に締付ける横方向着具とを含む
ことを特徴とする内燃機関。 3 特許請求の範囲の第2項に記載の内燃機関で
あつて、締付部材は、クランク軸軸受ハウジン
グ・ハーフに対して、引張り部材の向きへの動き
に抗するように確実に位置させられることを特徴
とする内燃機関。 4 特許請求の範囲の第3項に記載の内燃機関で
あつて、クランク軸軸受ハウジング・ハーフと締
付部材との接合面はわん曲していることを特徴と
する内燃機関。 5 特許請求の範囲の第2項または第3項に記載
の内燃機関であつて、クランク軸軸受ハウジン
グ・ハーフと締付部材との間に機械的なキー固定
手段が設けられることを特徴とする内燃機関。 6 特許請求の範囲の第5項に記載の内燃機関で
あつて、機械的なキー固定手段は横方向固定具の
領域に設けられることを特徴とする内燃機関。 7 特許請求の範囲の第6項に記載の内燃機関で
あつて、機械的なキー固定手段は互いにかみ合う
歯で構成されることを特徴とする内燃機関。 8 特許請求の範囲の第1項〜第7項のいずれか
に記載の内燃機関であつて、シリンダブロツク
は、平面内で互いに連結される2つの部分と、ラ
イナーを有するシリンダとを有し、上記部分はそ
れぞれの軸受ハウジング・ハーフと一体であるこ
とを特徴とする内燃機関。 9 特許請求の範囲の第8項に記載の内燃機関で
あつて、シリンダブロツクとクランクケースは互
いに一体であり、かつ平面内で互いに連結される
2つの部分を有することを特徴とする内燃機関。 10 特許請求の範囲の第9項に記載の内燃機関
であつて、シリンダブロツクと、クランクケース
と、油だめとは互いに一体であり、かつ平面内で
互いに連結される2つの部分を有することを特徴
とする内燃機関。 11 特許請求の範囲の第8項〜第10項のいず
れかに記載の内燃機関であつて、2つの部分の成
型または鋳造を容易にするために2つの部分はア
ンダーカツトを有しないことを特徴とする内燃機
関。Claims: 1. The housing for each crankshaft bearing is divided into two halves, and the two halves meet in a plane containing the axis of the adjacent cylinder, holding each pair of bearing housing halves together. An internal combustion engine, characterized in that a yoke is provided for each cylinder head, and tension members are provided for fixing the cylinder head to the cylinder block, the tension members extending up to and being fixed to the yoke. 2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein each yoke includes a tightening member extending generally in the same direction as the tension member and a lateral direction clamping the tightening members together. An internal combustion engine characterized by comprising: 3. An internal combustion engine according to claim 2, wherein the clamping member is reliably positioned relative to the crankshaft bearing housing half to resist movement in the direction of the tension member. An internal combustion engine characterized by: 4. The internal combustion engine according to claim 3, wherein the joint surface between the crankshaft bearing housing half and the fastening member is curved. 5. The internal combustion engine according to claim 2 or 3, characterized in that a mechanical key fixing means is provided between the crankshaft bearing housing half and the tightening member. Internal combustion engine. 6. Internal combustion engine according to claim 5, characterized in that the mechanical keying means are provided in the region of the transverse fastener. 7. The internal combustion engine according to claim 6, wherein the mechanical key fixing means is comprised of teeth that mesh with each other. 8. The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the cylinder block has two parts connected to each other in a plane and a cylinder having a liner, An internal combustion engine characterized in that said parts are integral with their respective bearing housing halves. 9. The internal combustion engine according to claim 8, wherein the cylinder block and the crankcase are integral with each other and have two parts connected to each other in a plane. 10. The internal combustion engine according to claim 9, wherein the cylinder block, crankcase, and oil sump are integral with each other and have two parts connected to each other in a plane. Features an internal combustion engine. 11. An internal combustion engine according to any one of claims 8 to 10, characterized in that the two parts do not have an undercut to facilitate molding or casting of the two parts. Internal combustion engine.
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GB838332315A GB8332315D0 (en) | 1983-12-02 | 1983-12-02 | Ic engines |
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GB (1) | GB8332315D0 (en) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1983
- 1983-12-02 GB GB838332315A patent/GB8332315D0/en active Pending
-
1984
- 1984-11-30 JP JP25202984A patent/JPS60204948A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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