JPH0356441Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両、特にミキサー車、クレーン車等
の特殊用途車が建設現場の急斜面等にて一時停車
の状態で各種作業を行う際、駐車ブレーキと併用
して、直接車輪にブレーキ力を発生させ作業の安
全性を確保する目的で使用される車両用ロツクブ
レーキの改良に関するものである。

従来の車両用ロツクブレーキの一例を第１図に
よつて説明すると、車両停車後図示されないサイ
ドブレーキレバーを引くと同サイドブレーキレバ
ーと連動したスイツチ１の回路が閉成された後、
必要量の停止力を得るまでブレーキペダル２を踏
込むと、マスターシリンダ３内に相応の油圧Ｐが
発生する。同油圧Ｐは真空倍力装置４の圧力調整
部５を加圧し、同圧力調整部５はエアークリーナ
６から供給された空気を油圧Ｐに相応した気圧Ｑ
に調整して上記真空倍力装置４の導管７から第１
室８に供給する。供給された上記空気はパワーピ
ストン９を第１図の左方に押圧移動させるととも
にパワーピストン９のロツド１０の先端に配設さ
れている油圧ピストン１１に押圧力Ｑを加勢して
いる。又油圧Ｐは第１図において上記油圧ピスト
ン１１を直接左方に加勢するように構成されてい
る。なお、上記真空倍力装置４の第２室１２は真
空タンク１３と連通してて常に真空状態に保たれ
ている。

上述によつて、ブレーキパイプ１４，１５，１
６及び各ホイールシリンダ１７に油圧が発生しブ
レーキライニング１８を図示されない車輪に設け
られているブレーキドラムに強接して車輪を停止
させ、上記ブレーキペダル２を踏んだまま手動ス
イツチ２０の回路を閉成させると上記マスタシリ
ンダ３と上記真空倍力装置４を連通するブレーキ
パイプの中間部に配設した電磁弁２１が油圧回路
を遮断するのでブレーキペダル２から足を離脱さ
せても上記油圧Ｐは圧力調整部５を加圧した状態
に保持させ、ブレーキパイプ１４，１５，１６及
び各ホイールシリンダ１７への油圧を保持し車輪
の停止状態を保つ。ところが、車両が建設現場等
に到着するまでの一般走行で各ブレーキ機器はか
なり熱くなつており、各ブレーキ機器内に配管さ
れているアルコール系のブレーキ液は膨張した状
態となつている。この状態でロツクブレーキを作
動させて、しばらくすると各ブレーキ機器が冷却
してブレーキパイプ１４，１５，１６及び各ホイ
ールシリンダ１７内のブレーキ液は収縮して油圧
は低下する。油圧が下がると上記真空倍力装置４
の油圧ピストン１１部に加勢している油圧Ｐは上
記ピストン１１が左に移動した量に比例して低下
すると共に、圧力調整部５に加圧している圧力も
低下するので、上記圧力調整部５は第１室８の空
気圧力を上記の低下した上記油圧に相応する空気
圧力に低下させるためブレーキパイプ１４，１
５，１６及び各ホイールシリンダ１７内の油圧が
下がり初期の停止力が低下する恐れがあつた。

本考案は上記不具合を解消するために創案され
たもので、倍力装置を有する油圧式ブレーキ装置
において、ホイールシリンダに連結されているパ
イプ内の油圧を加勢する倍力装置と、大気圧と負
圧を適度に混合させ上記倍力装置のパワーピスト
ン押圧側である第１室に調圧された空気を供給す
る調圧弁と、上記倍力装置のパワーピストン背圧
側である第２室の負圧を保持する真空タンクと、
上記調圧弁に除塵した空気を供給するエアクリー
ナと、上記調圧された空気を上記倍力装置の第１
室に供給又は遮断をする電磁弁と、同電磁弁を任
意に作動させる手動スイツチとを備えたことを特
徴とする車両用ロツクブレーキ装置を要旨とする
ものである。

本考案によればブレーキ系統が冷却され、ブレ
ーキ液が収縮して真空倍力装置のパワーピストン
が第２室側に移動して、第１室側の空気圧が低下
しても、調圧弁が働いて常に調圧された空気を第
１室内に供給するためほぼ一定の気圧でパワーピ
ストンを押圧し、初期の車輪停止状態を維持でき
る効果を奏する。又本考案はロツクブレーキを作
動させる時ブレーキペダルを踏込む必要がなく、
手動スイツチを入れるだけで操作でき、操作が容
易に行なえる等の効果を奏す。

以下本考案の実施例を第２，３図に於いて詳細
に説明する。なお、従来構造と同一部分には同一
符号を付して説明は省略する。第２図は、ブレー
キシステム全体の概要を示し、ブレーキペダル２
とリンク機構で連結したマスタシリンダ３、同マ
スタシリンダ３と油圧パイプで結合した真空倍力
装置４の圧力調整部５、同真空倍力装置４のパワ
ーピストン９の押圧側第１室８へパイプ２２，２
３を介して連結したエアクリーナ６、上記パワー
ピストン９の背圧側第２室１２と連結した真空タ
ンク１３、同真空タンク１３とパイプ２４を介し
て連結されると共にパイプ２２の中間部にパイプ
２５を介して連結され空気と負圧を調整する調圧
弁２６、同調圧弁により調圧された空気を真空倍
力装置４の第１室８へ供給するパイプ２７とパイ
プ２８を介してパイプ２４とに連結され、上記調
圧弁２６により調圧した空気あるいは負圧をパイ
プ２９を介して上記第１室８へ供給又は遮断する
電磁弁３０、上記第１室８供給口に配置されロツ
クブレーキ用調圧空気すなわち調圧弁２６で調圧
された空気がパイプ２９から一般のブレーキ回路
すなわちパイプ２３へ、又、一般ブレーキ時のエ
アー圧すなわちパイプ２３のエア圧がロツクブレ
ーキ回路すなわちパイプ２９へ夫々侵入するのを
防ぐダブルチエツクバルブ３１、上記電磁弁３０
を作動させる手動スイツチ２０、サイドブレーキ
レバーと連動した電源スイツチ１とから構成され
ている。

尚上記第１室８はブレーキ操作がなされていな
い時は真空状態が保たれている。すなわち一般走
行に於けるブレーキペダル２踏込みによるブレー
キ操作後のブレーキ解除時、第１室８のピストン
９を押圧した空気はダブルチエツクバルブ３１、
パイプ２３及び真空倍力装置４の第２室１２へ吸
引され更に第２室１２からパイプ３２を介して真
空タンク１３へ吸引されて、上記第１室８は真空
状態になる。又、駐車時に於けるロツクブレーキ
スイツチ２０によるロツクブレーキ解除後の第１
室８のピストン９押圧空気はダブルチエツクバル
ブ３１、パイプ２９、電磁弁３０、パイプ２８、
パイプ２４を介して真空タンク１３へ吸引されて
上記第１室８は真空状態になる。

次に上記調圧弁２６の調圧機構を第３図で説明
すると、同調圧弁２６は、真空タンク１３と連通
する第１ジヨイント３５を有する上側アウタケー
ス３６と、エアクリーナ６と連通する第２ジヨイ
ント３７及び真空倍力装置４の第１室８と連通す
る調圧通路たる第３ジヨイント３８を有する下側
アウタケース３９と、上記上側アウタケース３６
と下側アウタケース３９の接合部に中心部に貫通
孔４０′を有する受圧膜４０の外周部が挟着され、
同貫通孔を閉塞するように受圧膜４０の上側アウ
タケース３６側に通気孔５４を設けた受圧膜ステ
ー４１を、上記受圧膜４０の下側アウタケース３
９側に貫通孔４２′を有する第１弁座４２をそれ
ぞれ配設したダイアフラム４３と、上記上側アウ
タケース３６の内側に気密的かつ上下に摺動自在
に配設され、上記受圧膜ステー４１を保持してい
るリレーピストン４４と、同リレーピストン４４
と調圧空気の圧力設定を行う調整ネジ４５の先端
に配設されたバネ座４６との間に縮設されている
第１スプリング４７と、上記下側アウタケース３
９の内側に同アウタケースと一体に形成され中心
に貫通孔４８′を有して調圧室５５と第２ジヨイ
ント３３７側とを連通する第２弁座４８と上記第
１弁座４２との間に縮設され上記ダイヤフラム４
３を上側に押圧している調圧室スプリングたる第
２スプリング４９と、上記第１弁座４２及び第２
弁座４８夫々を開閉する第１弁及び第２弁たる空
気回路開閉用バルブ５０をロツド５１で連結した
ポペツトバルブ５２と、同ポペツトバルブ５２の
第２弁座４８に配設されたバルブ５０とエアクリ
ーナ６と連通する上記第２ジヨイント３７との間
に縮設され上記ポペツトバルブ５２の上記バルブ
５０を上記第１弁座４２及び第２弁座４８に押圧
する第３スプリング５３とで構成されている。な
お、ダイヤフラム４３と第２弁座４８との間には
調圧室５５み形成され、ダイヤフラム４３とリレ
ーピストン４４との間には真空室５６が形成され
ている。

次に調圧弁２６の作動について説明すると、第
２図において車両が停車し図示されないサイドブ
レーキレバーと連動した電源スイツチ１が閉成さ
れた後、ドライバが手動スイツチ２０の閉成操作
をすると電磁弁３０が作動して、同電磁弁３０の
空気回路の連通がＡ−ＣからＡ−Ｂに切換り、上
記調圧弁２６の調圧室５５はパイプ２７、電磁弁
３０、パイプ２９、ダブルチエツクバルブ３１を
介して真空倍力装置４の第１室８と連通し、上記
調圧室５５の調圧空気は上記第１室８に吸引され
て圧力が低下する。調圧室５５内の空気圧が低下
するとダイヤフラム４３を上方へ押圧する力が低
下し、第１スプリング４７はリレーピストン４４
を介してダイヤフラム４３及びポペツトバルブ５
２を、調圧室５５内の空気圧がダイヤフラム４３
を押圧する力と第２スプリング４９及び第３スプ
リング５３の合成力とに抗して下方に押下げる。
この時ポペツトバルブ５２の第１弁座４２側に配
設されているバルブ５０は第１弁座４２の空気回
路である貫通孔４２′を閉成したままで保持する
が、第２弁座４８側に配設されたバルブ５０は第
２弁座４８の空気回路である貫通孔４８′を閉成
する。同第２弁座４８の空気回路が開成するとエ
アクリーナ６と連通した第２ジヨイント３７から
大気が上記第２弁座４８の貫通孔４８′を通つて
上記調圧室５５に導入される。同調圧室５５に導
入された空気は第３ジヨイント３８、パイプ２
７、電磁弁３０、パイプ２９、ダブルチエツクバ
ルブ３１を介して真空倍力装置４の第１室８側に
供給されると共に、更にダイヤフラム４３への押
圧力を増しダイヤフラム４３を第１スプリング４
７に抗して上方へ押上げる。この時第２弁座４８
はポペツトバルブ５２の第２弁座４８側に配設さ
れたバルブ５０により第２弁座４８の貫通孔４
８′は閉成されるがダイヤフラム４３は更に上方
へ押上げられ第１弁座４２側に配設されたバルブ
５０は調圧室５５の途中にとりのこされ第１弁座
４２の貫通孔４２′は開成され、第１弁座４２の
貫通孔４２′が開成されると調圧室５５の空気は
受圧膜ステー４１に形成された通気孔５４を介し
て真空室５６に吸引されて空気圧力が設定圧まで
低下する。調圧室５５の空気圧力が低下するとダ
イヤフラム４３押圧力が低下するのでダイヤフラ
ム４３は第１スプリング４７により下方に押戻さ
れるが、同ダイヤフラム４３は、調圧室５５の調
整空気圧によるダイヤフラム４３押圧力、第２ス
プリング４９及び第３スプリング５３の合成力に
より上記ポペツトバルブ５２の第１弁座４２側に
配設されたバルブ５０に上記第１弁座４２が当接
した位置で下方への移動が停止すると共に第１弁
座４２の貫通孔４２′は閉成される。ところが上
記調圧室５５は上述の通り真空倍力装置４の第１
室８に連通しているので、調圧室５５の調圧空気
は上記第１室８に吸引されて圧力は更に低下す
る。同調圧室５５の空気圧が低下すると調圧空気
のダイヤフラム４３を押圧する力が更に小さくな
り、第１スプリング４７の押圧力は、調圧空気が
ダイヤフラム４３を押圧する押圧力、第２スプリ
ング及び第３スプリングの合成力に抗してダイヤ
フラム４３を更に下側に押下げるとともにポペツ
トバルブ５２の第１弁座４２側に配設したバルブ
５０を第１弁座４２で押下げ、ロツド５１を介し
て第２弁座４８側に配設したバルブ５０が第２弁
座４８から離れて第２弁座４８の空気回路が開成
され大気圧が調圧室５５に入り上述の作用が繰返
えされる。尚上述の作用は上記調圧室５５の気圧
と真空倍力装置４の第１室８の気圧が同じになる
まで繰返えされる。

上述の作用を行う装置を組込んだブレーキ装置
は第２図において、車両が停車して図示しないサ
イドブレーキレバーを操作すると、同サイドブレ
ーキレバーと連動した電源スイツチ１が閉成され
た後、ドライバが手動スイツチ２０の閉成操作を
すると電磁弁３０の空気回路の連通はＡ−Ｃから
Ａ−Ｂに切換り、調圧弁２６の調圧空気はパイプ
２７、電磁弁３０、パイプ２９、ダブルチエツク
バルブ３１を介して真空倍力装置４の第１室８に
入りパワーピストン９を左側に押圧して、ブレー
キパイプ１４，１５，１６及び各ホイールシリン
ダ１７内の油圧を上げてブレーキライニング１８
を拡張させ図示しない車輪に一体に固着された図
示しないブレーキドラムと上記ブレーキライニン
グ１８とを強接させて車輪を固定する。又ロツク
ブレーキを解除する場合は手動スイツチ２０を開
成させると電磁弁３０の空気回路の連通は、Ａ−
ＢからＡ−Ｃに切換り、調圧弁２６からの調圧空
気は電磁弁３０で遮断され、又、上記電磁弁３０
の空気回路切換りにより、上記真空倍力装置４の
第１室８側の空気はダブルチエツクバルブ３１、
パイプ２９、電磁弁３０、パイプ２８、パイプ２
４を介して真空タンク１３へ吸引され、上記第１
室８側は真空になり第２室１２側に縮設されたリ
ターンスプリング１２′によつて押戻され上記ブ
レーキパイプ１４，１５，１６及び各ホイールシ
リンダ１７内の油圧は低下する。同各ホイールシ
リンダ１８内の油圧が低下すると上記ブレーキラ
イニング１８はブレーキライニングリターンスプ
リング１９により図示しない上記ブレーキドラム
より離れてロツクブレーキは解除される。

上記構成によれば、走行直後各ブレーキ機器が
高熱になつている状態でロツクブレーキ装置を作
動させ、時間の経過とともにブレーキパイプ１
４，１５，１６及び各ホイールシリンダ１７内の
ブレーキオイルが冷却し収縮しても、第２図にお
いて真空倍力装置４のパワーピストン９は左側に
移動する。同パワーピストン９の右側すなわち第
１室８側の同パワーピストン９を押圧する空気圧
はパワーピストン９が移動した量に比例して低下
しようとするが、調圧弁２６が作用して上記第１
室８側の空気圧が常に設定調整圧に保持されてお
り、初期の車輪ロツク状態を維持できる効果を奏
する。又、本実施例はロツクブレーキを作動させ
る時サイドブレーキレバー操作後手動スイツチ２
０の閉成操作をするだけで済み、従来例のように
サイドブレーキレバー操作後ブレーキペダル２を
十分に踏込んで、踏込んだ状態のままで手動スイ
ツチ２０を閉成操作し、ブレーキペダル２から足
を離してロツクブレーキ操作作動となる複雑な操
作は不要となり操作性が容易となる効果を奏す
る。

又、車輪をロツクさせるのに必要なホイールシ
リンダの油圧は車両重量により異なるが本装置の
調圧弁２６は調整圧力を任意に変えることが可能
な調整ネジ４５を有しているので、調整圧を各車
両重量に相応した空気圧に調整することにより、
各ブレーキ回路に必要以上の圧力を発生させない
ですむため、各機器類の保護になると共に耐久・
信頼性の向上にもなる等の効果を奏す。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のロツクブレーキ回路概要図、第
２図は本考案の実施例におけるロツクブレーキ回
路概要図、第３図は調圧弁２６の拡大断面詳細図
である。 ３……マスタシリンダ、４……真空倍力装置、
５……圧力調整部、６……エアクリーナ、８……
第１室、９……パワーピストン、１２……第２
室、１３……真空タンク、１７……ホイールシリ
ンダ、２０……手動スイツチ、２６……調圧弁、
３０……電磁弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 真空タンクに連通する真空倍力装置を介してブ
   レーキペダルの踏力を油圧ピストンに伝達するも
   のにおいて、ケーシングに収納され上記真空タン
   クに連通する真空室と大気側に連通する調圧室と
   に仕切る受圧膜手段、上記調圧室側であつて上記
   受圧膜手段に設けた第１弁座、上記ケーシングに
   設けられ上記調圧室と上記大気側とを連通可能に
   形成した第２弁座、上記調圧室に内装され上記第
   １弁座と第２弁座との間に縮設され常時上記受圧
   膜手段を上記真空室側に押圧付勢する調圧室スプ
   リング、上記ケーシングに内装され上記第１弁座
   を開閉する第１弁と上記第２弁座を開閉する第２
   弁とを設けたポペツト弁、上記ケーシングに形成
   され上記調圧室に連通する調圧通路、および同調
   圧通路と上記真空倍力装置との間に介装された電
   磁弁を具備すると共に、上記第１弁座開時のみ上
   記真空圧と上記調圧室とを連通する通気孔を上記
   受圧膜手段に形成し、さらに上記電磁弁は非通電
   時上記真空倍力装置を上記真空タンクに連通さ
   せ、通電時上記真空倍力装置を上記調圧通路に連
   通させるように構成してなることを特徴とする真
   空調圧弁。