JPH0343847Y2

JPH0343847Y2 -

Info

Publication number: JPH0343847Y2
Application number: JP1986118493U
Authority: JP
Priority date: 1986-08-01
Filing date: 1986-08-01
Publication date: 1991-09-13
Also published as: JPS6324012U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、小型バス、ワンボツクスカー等の
車両に用いられる冷房装置であつて、一つのコン
プレツサに対して複数のエバポレータを有するも
のに関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention relates to a cooling system used in vehicles such as small buses and one-box cars, which has a plurality of evaporators for one compressor.

（従来の技術）この種の冷房装置は、例えば特開昭60−193716
号公報に示されているように、車室内のフロント
空間とリア空間とをそれぞれ冷房するためにエバ
ポレータを複数設けると共に、そのエバポレータ
へ送る冷媒を制御するために複数の電磁弁が設け
られている。この従来例にあつては、それぞれの
エバポレータに凍結センサを設け、双方のエバポ
レータが凍結温度に達したならばコンプレツサを
停止するようにしている。(Prior art) This type of cooling device is known, for example, from Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-193716.
As shown in the publication, a plurality of evaporators are provided to cool the front space and rear space of the vehicle interior, and a plurality of solenoid valves are provided to control the refrigerant sent to the evaporators. . In this conventional example, each evaporator is provided with a freeze sensor, and the compressor is stopped when both evaporators reach freezing temperature.

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来例においては、エバポ
レータの凍結を防止することを主眼としているた
め、双方のエバポレータが凍結温度に達しなけれ
ばコンプレツサを駆動させるようにしてあるの
で、フロント又はリアのいずれか一方の熱負荷が
小さい場合にもコンプレツサが駆動され続け、コ
ンプレツサの稼働率が大きくなつて省動力、省エ
ネルギー化に反するという問題点があつた。(Problem to be solved by the invention) However, in the above conventional example, since the main purpose is to prevent the evaporators from freezing, the compressor is driven only when both evaporators reach freezing temperature. However, even when the heat load on either the front or the rear is small, the compressor continues to be driven, which increases the operating rate of the compressor, which is contrary to power and energy savings.

そこで、この考案は、上記の問題点を解消し、
コンプレツサの駆動を必要最小限とすることがで
きる車両用冷房装置を提供することを課題として
いる。 Therefore, this idea solves the above problems and
An object of the present invention is to provide a vehicle cooling system that can reduce the number of drives of a compressor to the necessary minimum.

（問題点を解決するための手段）しかして、この考案の要旨とするところは、一
つのコンプレツサと、このコンプレツサに並列接
続された二以上のエバポレータと、該エバポレー
タへ送る冷媒を断続する二以上の電磁弁とを有
し、第１のエバポレータを通過した空気が第１の
空間に、第２のエバポレータを通過した空気が第
１の空間にそれぞれ吹き出されるようにした車両
用冷房装置において、前記第１の空間及び第２の
空間の温度をそれぞれ検出する車内センサと、前
記第１の空間及び第２の空間の温度をそれぞれ設
定する温度設定器と、前記車内センサ及び前記温
度設定器の出力に応じてそれぞれ必要吹出温度を
演算する必要吹出温度演算手段と、前記第１のエ
バポレータ及び第２のエバポレータを通過した空
気の実際の温度をそれぞれ検出する吹出温度セン
サと、この吹出温度センサからの出力と前記必要
吹出温度演算手段の演算結果とから前記第１の電
磁弁及び第２の電磁弁をそれぞれ制御する電磁弁
制御手段と、前記必要吹出温度演算手段のいずれ
か低い値に基づいて前記コンプレツサを制御する
コンプレツサ制御手段とを設けたことにある。(Means for Solving the Problems) The gist of this invention is to provide one compressor, two or more evaporators connected in parallel to the compressor, and two or more evaporators that intermittent the refrigerant sent to the evaporators. A vehicle cooling system having a solenoid valve such that the air passing through the first evaporator is blown into the first space, and the air passing through the second evaporator is blown into the first space, an in-vehicle sensor that detects the temperature of the first space and the second space, a temperature setting device that sets the temperature of the first space and the second space, respectively; A necessary blowout temperature calculation means that calculates the necessary blowout temperature according to the output, a blowout temperature sensor that detects the actual temperature of the air that has passed through the first evaporator and the second evaporator, and from this blowout temperature sensor. Solenoid valve control means for controlling the first solenoid valve and the second solenoid valve, respectively, based on the output of A compressor control means for controlling the compressor is provided.

（作用）したがつて、複数の空間はそれぞれの熱負荷に
応じて電磁弁を制御するので、エバポレータの吹
出温度がそれに応じて変わり、また、その変わる
吹出温度の低い方に応じてコンプレツサを制御す
るので、コンプレツサの稼働率を低下させること
ができ、そのため、上記課題を達成することがで
きるものである。(Function) Therefore, the solenoid valves of the plurality of spaces are controlled according to their respective heat loads, so the blowout temperature of the evaporator changes accordingly, and the compressor is controlled according to whichever of the changing blowout temperatures is lower. Therefore, the operating rate of the compressor can be reduced, and the above-mentioned problem can therefore be achieved.

（実施例）第１図において、車両用冷房装置は、車両の走
行用エンジンを駆動源とするコンプレツサ１を有
する。このコンプレツサ１は、電磁クラツチ２を
有し、この電磁クラツチ２への通電に応じてオン
オフする。このコンプレツサ１の吐出口にはコン
デンサ３が接続され、コンプレツサ１で圧縮され
た冷媒ガスがこのコンデンサ３において凝縮され
るようになつている。また、このコンデンサ３の
出口にはアキユムレータ４が接続され、このアキ
ユムレータ４において、コンデンサ３で凝縮され
た気液混合冷媒が液状態となる。(Embodiment) In FIG. 1, a vehicle cooling system includes a compressor 1 whose driving source is a vehicle running engine. The compressor 1 has an electromagnetic clutch 2, and is turned on and off in response to energization of the electromagnetic clutch 2. A condenser 3 is connected to the discharge port of the compressor 1, and the refrigerant gas compressed by the compressor 1 is condensed in the condenser 3. Further, an accumulator 4 is connected to the outlet of this condenser 3, and in this accumulator 4, the gas-liquid mixed refrigerant condensed in the condenser 3 becomes a liquid state.

第１の電磁弁５ａ、第１の膨張弁６ａ及び第１
のエバポレータ７ａと、第２の電磁弁５ｂ、第２
の膨張弁６ｂ及び第２のエバポレータ７ａは、上
記アキユムレータ４の出口とコンプレツサ１の吸
入口との間に並列に挿入接続されている。第１及
び第２の電磁弁５ａ，５ｂとは、その開閉に応じ
て第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂへの冷
媒の供給を断続する。また、第１及び第２の膨張
弁６ａ，６ｂは、第１及び第２のエバポレータ７
ａ，７ｂへの冷媒量を過熱度に応じて制御する。
そして、第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂ
を通過した空気は、車両のフロント空間とリア空
間とに吹き出されるものである。 The first solenoid valve 5a, the first expansion valve 6a and the first
evaporator 7a, second solenoid valve 5b, second
The expansion valve 6b and the second evaporator 7a are inserted and connected in parallel between the outlet of the accumulator 4 and the inlet of the compressor 1. The first and second electromagnetic valves 5a and 5b intermittent supply of refrigerant to the first and second evaporators 7a and 7b according to their opening and closing. Further, the first and second expansion valves 6a and 6b are connected to the first and second evaporators 7.
The amount of refrigerant to a and 7b is controlled according to the degree of superheat.
And the first and second evaporators 7a, 7b
The air that has passed through is blown out into the front space and rear space of the vehicle.

上記第１及び第２のエバポレータ７ａ，７ｂの
吹出空気温度はフロント吹出温度センサ８ａとリ
ア吹出温度センサ８ｂにより検出される。該吹出
温度センサ８ａ，８ｂで検出された温度は制御回
路９に入力される。この制御回路９には、上記吹
出温度信号の他に、フロント空間の車内温度を検
出するフロント車内センサ１０ａ、フロント空間
へ差し込む日射量を検出するフロント日射センサ
１１ａ、フロント空間の温度を設定するフロント
温度設定器１２ａ、外気温度を検出する外気セン
サ１３、リア空間の車内温度を検出するリア車内
センサ１０ｂ、リア空間へ差し込む日射量を検出
するリア日射センサ１１ｂ、及びリア空間の温度
を設定するリア温度設定器１２ｂからの信号が入
力される。そして、この制御回路９において、上
記入力信号を演算増幅処理し、前述したコンプレ
ツサ１と第１及び第２の電磁弁６ａ，６ｂとを制
御するものである。 The temperature of the air blown from the first and second evaporators 7a, 7b is detected by a front blowout temperature sensor 8a and a rear blowout temperature sensor 8b. The temperatures detected by the blowout temperature sensors 8a and 8b are input to the control circuit 9. In addition to the above-mentioned outlet temperature signal, this control circuit 9 includes a front interior sensor 10a that detects the interior temperature of the front space, a front solar radiation sensor 11a that detects the amount of solar radiation entering the front space, and a front solar radiation sensor 11a that sets the temperature of the front space. A temperature setting device 12a, an outside air sensor 13 that detects the outside air temperature, a rear interior sensor 10b that detects the interior temperature of the rear space, a rear solar radiation sensor 11b that detects the amount of solar radiation entering the rear space, and a rear sensor that sets the temperature of the rear space. A signal from the temperature setting device 12b is input. The control circuit 9 performs operational amplification processing on the input signal to control the compressor 1 and the first and second solenoid valves 6a and 6b.

第２図において、上記制御回路９の回路構成例
が示され、該制御回路９は、フロント必要吹出温
度演算部１４ａとリア必要吹出温度演算部１４ｂ
とを有する。フロント必要吹出温度演算部１４ａ
は、フロント車内センサ１０ａ、フロント日射セ
ンサ１１ａ、フロント温度設定器１２ａ及び外気
センサ１３からの信号を入力し、フロント必要吹
出温度T₁を演算する。一方、リア必要吹出温度
演算部１４ｂは、リア車内センサ１０ｂ、リア日
射センサ１１ｂ、リア温度設定器１２ｂ及び外気
センサ１３からの信号を入力し、リア必要吹出温
度T₂を演算する。また、制御回路９は、第１の
電磁弁制御部１５ａと第２の電磁弁制御部１５ｂ
とを有する。第１の電磁弁制御部１５ａは、前記
フロント必要吹出温度T₁とフロント吹出温度セ
ンサ８ａからの信号を入力して両者を比較し、第
１のエバポレータ７ａの吹出温度がT₁となるよ
う第１の電磁弁６ａをオンオフ制御する。第２の
電磁弁制御部１５ｂは、同様に前記リア必要吹出
温度T₂とリア吹出温度センサ８ｂからの信号を
入力して両者を比較し、第２のエバポレータ７ｂ
の吹出温度がT₂となるよう第２の電磁弁６ｂを
オンオフ制御する。さらに、上記制御回路９は、
コンプレツサ制御部１６を有し、このコンプレツ
サ制御部１６は、必要吹出温度T₁，T₂を入力し
て両者を比較し、低い方を選択する。そして、そ
の低い方に対応する電磁弁制御部１５ａ，１５ｂ
の出力と同期するようコンプレツサ１の電磁クラ
ツチをオンオフ制御する。 In FIG. 2, an example of the circuit configuration of the control circuit 9 is shown.
and has. Front required blowout temperature calculation section 14a
inputs signals from the front interior sensor 10a, the front solar radiation sensor 11a, the front temperature setting device 12a, and the outside air sensor 13, and calculates the required front blowout temperature _T1 . On the other hand, the rear required air outlet temperature calculation section 14b receives signals from the rear interior sensor 10b, rear solar radiation sensor 11b, rear temperature setter 12b, and outside air sensor 13, and calculates the rear required air outlet temperature _T2 . The control circuit 9 also includes a first solenoid valve control section 15a and a second solenoid valve control section 15b.
and has. The first solenoid valve control unit 15a inputs the required front air outlet temperature _T1 and the signal from the front air outlet temperature sensor 8a, compares the two, and adjusts the air outlet temperature so that the air outlet temperature of the first evaporator 7a becomes _T1 . The solenoid valve 6a of No. 1 is controlled to be turned on and off. The second solenoid valve control section 15b similarly inputs the rear required blowout temperature _T2 and the signal from the rear blowout temperature sensor 8b, compares the two, and controls the second evaporator 7b.
The second solenoid valve 6b is controlled to be turned on and off so that the blowing temperature becomes _T2 . Furthermore, the control circuit 9
The compressor control unit 16 has a compressor control unit 16, which inputs the required blowout temperatures T ₁ and T ₂ , compares the two, and selects the lower one. Then, the solenoid valve control parts 15a and 15b corresponding to the lower one
The electromagnetic clutch of the compressor 1 is controlled on/off so as to be synchronized with the output of the compressor 1.

即ち、第３図に示すように、フロント必要吹出
温度T₁よりもリア必要吹出温度T₂が低いと仮定
すれば、第１のエバポレータの実際の吹出空気温
度がフロント必要吹出温度T₁に達すると、第１
の電磁弁が閉じられ、第２のエバポレータの実際
の吹出空気温度がリア必要吹出温度T₂に達した
ならば第２の電磁弁が閉じられると共に、コンプ
レツサが停止するものである。 That is, as shown in FIG. 3, if it is assumed that the required rear air temperature T ₂ is lower than the required front air temperature T ₁ , the actual air temperature of the first evaporator reaches the required front air temperature T ₁ . Then, the first
When the actual temperature of the air blown from the second evaporator reaches the required rear air blowing temperature _T2 , the second solenoid valve is closed and the compressor is stopped.

尚、上記実施例においては、コンプレツサをい
わゆる可変サーモによりオンオフ制御している
が、これに限定されるものではなく、容量可変式
コンプレツサを用い、必要吹出空気温度の低い値
に応じてその容量を段階的に又は連続的に制御し
てもよいものである。 In the above embodiment, the compressor is controlled on and off by a so-called variable thermostat; however, the present invention is not limited to this; a variable capacity compressor is used, and its capacity is controlled according to the low value of the required blowing air temperature. It may be controlled stepwise or continuously.

（考案の効果）以上述べたように、この考案によれば、一つの
コンプレツサに対して少なくとも二つのエバポレ
ータが接続された形式の車両用冷房装置におい
て、エバポレータの吹出温度が可変である必要吹
出空気温度とするなるようエバポレータへの冷媒
を電磁弁により開閉制御すると共に、その必要吹
出空気温度の低い値に応じてコンプレツサを制御
するようにしたので、コンプレツサの駆動を必要
最小限に押さえることができ、省動力、省エネル
ギー化に貢献することができる。また、乗員の好
みに応じて空間毎に吹出空気温度を設定すること
ができるので、フイーリングを向上させることが
できるものである。(Effects of the invention) As described above, according to this invention, in a vehicle cooling system in which at least two evaporators are connected to one compressor, the necessary blowing air whose blowing temperature of the evaporator is variable In addition to controlling the opening and closing of the refrigerant to the evaporator using a solenoid valve so as to maintain the same temperature, the compressor is also controlled according to the low value of the required blowout air temperature, so the drive of the compressor can be kept to the minimum necessary. , can contribute to power saving and energy saving. Furthermore, since the temperature of the blown air can be set for each space according to the occupant's preference, the feeling can be improved.

[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの考案の一実施例を示す構成図、第
２図は同上に用いた制御回路のブロツク図、第３
図は同上の実施例の作動例を示すタイムチヤート
である。１……コンプレツサ、５ａ，５ｂ……電磁弁、
７ａ，７ｂ……エバポレータ、８ａ，８ｂ……吹
出温度センサ、１０ａ，１０ｂ……車内センサ、
１２ａ，１２ｂ……温度設定器、１４ａ，１４ｂ
……必要吹出温度演算部、１５ａ，１５ｂ……電
磁弁制御部、１６……コンプレツサ制御部。 Figure 1 is a block diagram showing an embodiment of this invention, Figure 2 is a block diagram of the control circuit used in the above, and Figure 3 is a block diagram of the control circuit used in the above.
The figure is a time chart showing an example of the operation of the above embodiment. 1... Compressor, 5a, 5b... Solenoid valve,
7a, 7b...Evaporator, 8a, 8b...Blowout temperature sensor, 10a, 10b...In-vehicle sensor,
12a, 12b...Temperature setting device, 14a, 14b
. . . Required blowout temperature calculation section, 15a, 15b . . . Solenoid valve control section, 16 . . . Compressor control section.

Claims

[Scope of utility model registration request]

It has one compressor, two or more evaporators connected in parallel to this compressor, and two or more electromagnetic valves that cut off and on the refrigerant sent to the evaporator, and the air that has passed through the first evaporator is connected to the first evaporator.
In the vehicle cooling system, air passing through a second evaporator is blown out into the second space, respectively, into the first space and the second space.
an in-vehicle sensor that detects the temperature of each space;
a temperature setting device for setting the temperature of the first space and the second space, a necessary blowout temperature calculation means for calculating the necessary blowout temperature according to the outputs of the in-vehicle sensor and the temperature setting device, respectively; a blowout temperature sensor that detects the actual temperature of the air that has passed through the first evaporator and the second evaporator, and the first solenoid valve based on the output from the blowout temperature sensor and the calculation result of the required blowout temperature calculation means. and a plurality of evaporators, characterized in that they are provided with solenoid valve control means for controlling each of the second solenoid valves, and compressor control means for controlling the compressor based on the lower of the required blowout temperature calculation means. A vehicle cooling system having: