JPH0336709B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0336709B2 JPH0336709B2 JP63117164A JP11716488A JPH0336709B2 JP H0336709 B2 JPH0336709 B2 JP H0336709B2 JP 63117164 A JP63117164 A JP 63117164A JP 11716488 A JP11716488 A JP 11716488A JP H0336709 B2 JPH0336709 B2 JP H0336709B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- slip
- wheels
- speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 15
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、それぞれの車輪の速度を検出しかつ
基準値と比較し、かつこの結果得られた誤差信号
によつて、当該の車輪の制動力（すべり制御）ま
た駆動力（横すべり制御）を制御する、鉄道車両
の複数の車輪の周速度を制御する方法および装置
に関する。のような方法および装置は公知であ
る。Detailed Description of the Invention The present invention detects the speed of each wheel, compares it with a reference value, and uses the error signal obtained as a result to control the braking force (slip control) or drive of the wheel concerned. The present invention relates to a method and apparatus for controlling force (sideslip control) and circumferential speed of a plurality of wheels of a railway vehicle. Such methods and devices are known.
鉄道車両用の公知のすべり防止装置は、制動過
程の際１つまたは複数の車輪において生じる減速
度を監視し、かつ設定可能な閾値を越えた場合に
監視された車輪のブレーキをすべり過程の期間の
間ゆるめる。すべり防止装置によればブレーキの
開き時間は、閾値を越えた時点に存在しかつ電気
的測定値として存在する走行速度または車輪周速
度を記憶し、かつ当該の車輪が減速度曲線に沿つ
て低下する記憶値に再び達するまで、引続き連続
的に測定される車輪周速度と比較することによつ
て決められる。それにより確実に、当該の車輪が
再び実際の車速と同期するかまたは許容できるす
べり範囲内になつた時に、初めて制動力が再び制
御されるようになる。このような動作方式のた
め、数年来使用されているこのようなすべり防止
装置は、「Ｖメモリ」と称する。 Known anti-slip devices for railway vehicles monitor the deceleration occurring at one or more wheels during a braking process and, if a settable threshold is exceeded, release the brakes of the monitored wheel for the duration of the skid process. Loosen for a while. According to the anti-slip device, the brake opening time is determined by memorizing the running speed or wheel circumferential speed that exists at the moment when a threshold value is exceeded and which is present as an electrical measurement value, and the time when the wheel in question decreases along the deceleration curve. It is determined by comparison with successively measured wheel circumferential speeds until the stored value is again reached. This ensures that the braking force can only be controlled again once the wheel in question has again synchronized with the actual vehicle speed or is within an acceptable slip range. Because of this mode of operation, such anti-slip devices, which have been in use for several years, are called "V-memories".
前記のＶメモリすべり防止装置において、駆動
車両または被けん引車両の個々の車輪に作用する
複数のすべり防止制御装置に対して共通の基準値
を、駆動車両または被けん引車両の測定されるす
べての車輪速度の最大値から取出し、かつ最大の
出力を伝達するため望ましい所定の最適な車輪の
すべりを、この基準値に関して制御することは公
知である。同様のことは横すべり制御にあてはま
り、この制御の際あらかじめ与えるべき基準値
は、測定されるすべての車輪速度の最小値から取
出される。 In the V-memory skid prevention device described above, a common reference value for a plurality of skid prevention control devices acting on individual wheels of the driving vehicle or towed vehicle is set to a common reference value for all wheels of the driving vehicle or towed vehicle to be measured. It is known to control a predetermined optimum wheel slip, which is taken from a maximum value of speed and is desired for maximum power transmission, with respect to this reference value. The same applies to sideslip control, in which the predetermined reference value is taken from the minimum value of all measured wheel speeds.
しかし国内および外国において行われた多くの
実験によつて、このすべりまたは横すべり制御に
よつて得られる結果は不満足なものであるとわか
つた。なぜならそれぞれの駆動車両または被けん
引車両の車輪は、瞬間的にほぼ等しい軌道状態に
なり、その結果車両のすべての車輪は、同じすべ
り特性を示すからである。それにより他方におい
て最大車輪速度または横すべり制御の場合最小車
輪速度から取出される基準値は、もはや実際の走
行速度の情報を示さず、かつ最適のすべりの制御
のための基準にはならない。 However, many experiments conducted at home and abroad have shown that the results obtained by this slip or sideslip control are unsatisfactory. This is because the wheels of each driving or towed vehicle are momentarily in approximately equal trajectory conditions, so that all wheels of the vehicle exhibit the same slip characteristics. On the other hand, the reference value derived from the maximum wheel speed or, in the case of side-slip control, the minimum wheel speed, therefore no longer indicates information about the actual road speed and does not serve as a basis for optimal slip control.
本発明の課題は、車両のすべての車輪が許容で
きない程すべつた時にも、実際の走行速度に関し
て所定の最適なすべりに制御することが可能なよ
うに、初めに述べたような方法および装置を改善
することにある。 The object of the invention is to provide a method and a device as mentioned at the outset, in such a way that it is possible to control the slip to a predetermined optimum with respect to the actual driving speed even when all wheels of the vehicle slip unacceptably. It's about improving.
本発明によればこの課題は横すべり制御の場合
特許請求の範囲第１項記載の方法および特許請求
の範囲第２項記載の装置によつて解決される。 According to the invention, this problem is achieved in the case of sideslip control by the method according to claim 1 and the device according to claim 2.
「最後の車輪ないし最後にスリツプした車輪」
とは、車両の複数の車輪の中で一番最後にスリツ
プしはじめた車輪のことを意味している。このよ
うな車輪は、本発明が、実際車両速度をスリツプ
していない車輪の回転速度の測定値から検出する
方法を出発点としているが故に重要な意味をもつ
ている。つまり、スリツプ状態になるとスリツプ
中の車輪の速度はもはや実際車両速度信号に比例
しなくなる。従つて車輪速度信号との比較のため
の基準信号となる実際車両速度は、正常な摩擦量
をまだ失つていない車輪、即ちまだスリツプして
いない車輪から検出しなければならない。この最
後のまだスリツプしていない車輪が正常な摩擦状
態を逸脱したとき、これを“最後にスリツプした
車輪”と呼んでいるのである。 "The last wheel or the last wheel to slip"
refers to the wheel that is the last of the vehicle's wheels to start slipping. Such wheels are important because the invention is based on a method of detecting the actual vehicle speed from the measured rotational speed of wheels that are not slipping. That is, once a slip condition occurs, the speed of the slipping wheel is no longer proportional to the actual vehicle speed signal. The actual vehicle speed, which serves as a reference signal for comparison with the wheel speed signal, must therefore be detected from the wheels which have not yet lost their normal amount of friction, ie have not yet slipped. When this last non-slip wheel deviates from normal friction conditions, it is called the "last wheel to slip."
本発明は、実際車両速度または基準信号を複数
の車輪速度信号から検出する方法において、最後
にスリツプした車輪（この車輪からスリツプ状態
になる以前には車両速度＝基準信号が導出されて
いた）に対しその正常な摩擦状態を可及的速やか
に回復させ、そのとき他の車輪が徐々にその正常
な摩擦状態を回復するのを待つ必要がないように
するという技術思想に基づいている。 In a method for detecting an actual vehicle speed or a reference signal from a plurality of wheel speed signals, the present invention provides a method for detecting an actual vehicle speed or a reference signal from a wheel that last slipped (vehicle speed = reference signal was derived from this wheel before the slip condition occurred). On the other hand, it is based on the technical idea that the normal frictional state is restored as soon as possible, so that there is no need to wait for the other wheels to gradually restore their normal frictional state.
このような思想は、少なくとも最後にスリツプ
した車輪に対して摩擦状態を増加制御する手段が
設けられていることを前提としている。このよう
な手段は単に機関車および列車についてのみ公知
であり、砂またはそれに類似のものを、摩擦量を
増すべき（各）車輪の正面の線路との接触表面に
加えることにより摩擦量の増加を行う。 Such a concept presupposes that means are provided for increasing the frictional state at least for the last wheel to slip. Such measures are known only for locomotives and trains and involve increasing the amount of friction by adding sand or something similar to the contact surface with the track in front of the (each) wheel where the amount of friction is to be increased. conduct.
最後にスリツプした車輪の正常な摩擦状態を直
ちに回復させる制御によつて、車両速度のための
基準信号は、最後にスリツプした車輪がスリツプ
状態になつている非常に短い期間の間だけ人工的
にシミユレートすればよくなる。そのような短時
間のシミユレーシヨンの後に、最後にスリツプし
た車輪の速度信号は再び車両速度＝基準信号の検
出のために利用できるようになる。 By means of a control that immediately restores the normal frictional state of the wheel that last slipped, the reference signal for vehicle speed is artificially maintained only for a very short period of time when the wheel that last slipped is in the slip condition. It will be better if you simulate it. After such a short simulation period, the speed signal of the last wheel that slipped is again available for the detection of the vehicle speed=reference signal.
換言すれば本発明による教示は次のような認識
を前提にしている。例えば０％ないし10％のすべ
りによる最適なすべり制御のため、常に実際の走
行速度に関する情報を得ることか必要である。走
行速度検出は、常にすべりを生じる１つまたは複
数の車輪の回転速度の検出を介して行われ、従つ
てすべての車輪がすべりを生じた際このようにし
て検出された走行速度は正しくないので、実際の
走行速度に関する必要な情報をできるだけ早く回
復するため、例えば当該の車輪の駆動出力を減少
する（横すべり）ような得られた対抗策によつ
て、本発明によれば最後にすべつた車輪の許容で
きないすべりができるだけ早く除去される。最後
にすべつた車輪において許容可能なすべり状態
（例えば０％ないし10％のすべり）を再び生じる
までの期間内において、基準値は、例えばコンデ
ンサによつて人工的に与えられ、このコンデンサ
は、測定された走行速度を常に記憶し、かつ所属
の車輪に許容できないすべりが生じた際に抵抗を
介して放電され、その際コンデンサの放電曲線
は、制動された車両の走行速度の経過（すべりの
制御の場合）に、または加速された車両の走行速
度の逆の経過（横すべりの制御の場合）に対応し
ている。 In other words, the teaching according to the present invention is premised on the following recognition. For optimal slip control, for example with a slip of 0% to 10%, it is necessary to always have information about the actual driving speed. The road speed detection is carried out via the detection of the rotational speed of one or more wheels that are always slipping, so that if all the wheels are slipping, the road speed detected in this way is incorrect. In order to recover the necessary information about the actual driving speed as soon as possible, according to the invention, the last wheel that slipped is Unacceptable slips are removed as soon as possible. Until an acceptable slip condition (for example 0% to 10% slippage) occurs again in the last wheel that slipped, a reference value is provided artificially, for example by a capacitor, which The applied running speed is always memorized and is discharged via the resistor in the event of an unacceptable slippage of the associated wheel, the discharge curve of the capacitor then being determined by the course of the running speed of the braked vehicle (slip control). ) or to the reverse course of the speed of the accelerated vehicle (in the case of skidding control).
最後にすべつた車輪において許容できるすべり
状態が回復するまでの前記の期間内に、最後にす
べつたものでない車輪が許容できるすべり範囲に
戻つた場合、この車輪から基準値が取出され、か
つ最後にすべつた車輪における対抗策は終了す
る。 If the last non-slip wheel returns to an acceptable slip range within the abovementioned period until the last slippery wheel regains an acceptable slip condition, the reference value is taken from this wheel and Countermeasures on slippery wheels are over.
次にすべり制御について図面によつて説明す
る。 Next, slip control will be explained with reference to the drawings.
第１図による時間線図において、４輪車両は、
時点t0以後制動され、それにより公知技術による
すべり制御の場合それぞれ個々の車輪１ないし４
に対して示した回転速度経過が生じるものとす
る。さらに車輪１ないし４は、異つた時点t1ない
しt4に許容できないすべりを生じるようになるも
のとする。４つの車輪１ないし４のうち１つでも
まだすべりを生じていないならば、従つて時点t4
まで、測定されたすべての車輪速度V1ないしV4
の選ばれた最大値は、地上における車両の実際の
線速度（走行速度）に対応しており、かつすべつ
た車輪のすべり量を制御するための正しい走行速
度の基準値を取出すために利用できる。制御すべ
き最適すべり量として鉄道車両の場合、10％まで
のすべり量が得られ、このすべり量の際０％すべ
りとは反対に、ブレーキの連続的空気逃がしおよ
び空気供給が、従つて制動出力の低下が阻止され
る。 In the time diagram shown in Figure 1, the four-wheeled vehicle is
After the time t 0 , each individual wheel 1 to 4 is braked, so that in the case of slip control according to the prior art, each individual wheel 1 to 4
It is assumed that the rotational speed curve shown for It is further assumed that wheels 1 to 4 become subject to unacceptable slippage at different times t 1 to t 4 . If one of the four wheels 1 to 4 has not yet slipped, then at time t 4
All wheel speeds measured up to V1 to V4
The selected maximum value corresponds to the actual linear velocity (travel speed) of the vehicle on the ground and can be used to derive the correct traveling speed reference value for controlling the amount of slippage of a slippery wheel. . For railway vehicles, the optimum amount of slip to be controlled is a slip amount of up to 10%, which, as opposed to 0% slip, results in continuous air release and air supply of the brake, and thus the braking output. decrease is prevented.
しかし最後の車輪、例えば４がすべり始めると
すぐに、車輪速度の測定された最大値は、もはや
実際の走行速度には対応しておらず、その結果こ
れから取出された基準値は誤差を生じ、かつ車輪
のすべりは、時点t4以後ますます大きくなる。 But as soon as the last wheel, e.g. 4, starts to slip, the measured maximum value of the wheel speed no longer corresponds to the actual driving speed, so that the reference value taken from it is erroneous. Moreover, the wheel slip becomes increasingly large after time t4 .
それに対して第２図により示す本発明による方
法によれば、時点t4において、すべての車輪１〜
４が許容できないすべり量を有するようになる。
そのとき既に車輪１〜３はスリツプ状態に移行し
ており、従つて、時点t4では、最後に車輪４（最
後までスリツプしていなかつた車輪）がスリツプ
状態になつたことが検出される。この検出に依存
して例えば駆動力（横すべり制御の場合）または
制動力（すべり制御の場合）が当該最後にすべつ
た車輪においてできるだけ急速に低減され且つパ
ルス状または連続的砂まき等の対抗策によつて、
最後にすべつた車輪の摩擦力が急速に回復され
る。これにより車輪４の回転速度の、第２図にお
いて期間t4ないしt5内に示された西洋なし形の経
過が生じる。車輪４が許容できないすべりを生じ
たことの検出するための評価基準として、例えば
すべり制御の場合2.5ｍ／s2の経験的に決められ
た減速度が利用され、この減速度は第２図に一点
鎖線で示す速度経過に対応している。 In contrast, according to the method according to the invention shown in FIG .
4 has an unacceptable amount of slippage.
At that time, wheels 1 to 3 have already entered the slip state, and therefore, at time t4 , it is detected that wheel 4 (the last wheel that has not slipped) has entered the slip state. Depending on this detection, for example, the driving force (in the case of skid control) or the braking force (in the case of skid control) is reduced as quickly as possible at the last wheel to slip and countermeasures such as pulsed or continuous sanding are carried out. Then,
Finally, the frictional force of the slippery wheel is rapidly restored. This results in a pear-shaped course of the rotational speed of the wheel 4, which is shown in FIG. 2 in the period t 4 to t 5 . As an evaluation criterion for detecting an unacceptable slippage of the wheels 4, an empirically determined deceleration of 2.5 m/s 2 is used, for example in the case of slip control, and this deceleration is shown in Figure 2. This corresponds to the speed course shown by the dashed line.
期間△Ｔ＝t5−t4は、「最後の車輪のすべり期
間」と称する。第２図から明らかなように車輪４
は、時点t5にすべりのない状態または許容できる
すべり状態を回復し、その結果時点t5以後すべて
の車輪速度の測定された最大値（この例において
は車輪４の回転速度）は、再び実際の走行速度に
相当し、従つてこの最大値から取出された基準値
は、再び所望の最適すべり制御を保証する。すべ
ての車輪速度と測定された最大値が実際の車速に
対応していない期間△Ｔの間、すべり制御用の基
準値を与えるため第２図に破線で示された曲線
は、例えば前に説明したコンデンサによつて発生
される。 The period ΔT=t 5 -t 4 is referred to as the "last wheel slip period". As is clear from Fig. 2, wheel 4
restores the slip-free or tolerable slip condition at time t 5 so that after time t 5 the measured maximum value of all wheel speeds (in this example the rotational speed of wheel 4) is again the actual The reference value taken from this maximum value thus again guarantees the desired optimum slip control. During the period ΔT during which all wheel speeds and the measured maximum value do not correspond to the actual vehicle speed, the curve shown in dashed lines in FIG. generated by a capacitor.
測定されるすべての車輪速度の最大値に関する
前記の説明は、最適横すべり制御のためには測定
された車輪速度の最小値に関してそのまま該当す
ることはいうまでもない。 It goes without saying that the above statements regarding the maximum value of all measured wheel speeds apply exactly as regards the minimum value of the measured wheel speeds for optimal skid control.
期間△Ｔの間すべつている別の車輪１ないし３
のうち１つが、例えば改善された走路または軌道
特性のためすべりのない状態または許容可能なす
べり状態を回復した場合、車輪４に導入された対
抗処置はすぐに終了され、かつこの時最大速度値
であるすべりのない車輪の速度値が、基準値を取
出すために利用される。 Another wheel 1 to 3 sliding for a period △T
If one of the wheels restores a slip-free or acceptable slip condition, for example due to improved track or track properties, the countermeasures introduced at the wheels 4 are immediately terminated and the maximum speed value is then The non-slip wheel speed value, which is , is used to derive the reference value.
第３図に示した本発明による装置は、最適すべ
り制御のため第２図により説明した方法を実施す
るために使われ、かつ一連の公知の部分を含み、
これらの部分については簡単にしか説明しない。
これに属するものは次のようなものである。すな
わち４つの車輪のうちそれぞれ１つに対するすべ
り制御装置Ｒ１ないしＲ４、車輪１ないし４の当
該の周速度に相当する電気的出力信号Ｖ１istな
いしＶ４istを発生しかつ車輪１ないし４のそれ
ぞれ１つに連結された速度センサＧ１ないしＧ
４、基準値VSOIIを取出すためセンサＧ１ないし
Ｇ４の出力端に接続された素子Ｆ、出力端子がそ
れぞれ所属の制御装置Ｒ１ないしＲ４に供給され
る誤差信号△Ｖ１ないし△Ｖ４を生じかつ基準値
VSOIIとそれぞれ１つの信号Ｖ１istないしＶ４ist
が供給される比較素子Ｋ１ないしＫ４、および制
御区間をなす車輪１ないし４において加速度また
は減速度を生じかつ制御装置Ｒ１ないしＲ４から
制御される操作部MV１ないしMV４。これまで
の点について説明した第３図によるすべり制御回
路は、初めに述べた公知技術に対応している。 The device according to the invention shown in FIG. 3 is used for carrying out the method explained in FIG. 2 for optimum slip control and comprises a series of known parts:
These parts will only be briefly explained.
The following items belong to this category: That is, a slip control device R1 to R4 for each one of the four wheels generates an electrical output signal V1ist to V4ist corresponding to the circumferential speed of the wheel 1 to 4 in question and is coupled to each one of the wheels 1 to 4. speed sensor G1 to G
4. Elements F connected to the outputs of the sensors G1 to G4 in order to take out the reference value VSOII , the output terminals of which produce error signals ΔV1 to ΔV4 which are supplied to the respective control devices R1 to R4 and which output the reference value
V SOII and one signal V1ist or V4ist respectively
comparator elements K1 to K4, which are supplied with the same voltage, and actuating elements MV1 to MV4 which produce an acceleration or deceleration in the wheels 1 to 4 forming the control section and which are controlled by control devices R1 to R4. The slip control circuit according to FIG. 3, which has been explained so far, corresponds to the known technology mentioned at the beginning.
本発明によれば比較素子Ｋ１ないしＫ４の出力
端子は、選択回路Ｌにも通じており、この選択回
路の４つの出力端子Ｌ１ないしＬ４は、それぞれ
１つの論理結合素子Ｖ１ないしＶ４、例えばOR
素子に通じており、これらの論理結合素子は、そ
れぞれ１つの制御装置Ｒ１ないしＲ４と所属の操
作部MV１ないしMV４との間に配置されてい
る。論理結合素子Ｖ１ないしＶ４によれば、所属
の制御装置Ｒ１ないしＲ４の出力信号および所属
の出力端子Ｌ１ないしＬ４上の選択回路Ｌの出力
信号によつて操作部MV１ないしMV４を制御す
ることができる。 According to the invention, the output terminals of the comparison elements K1 to K4 also lead to a selection circuit L, whose four output terminals L1 to L4 each lead to one logical combination element V1 to V4, for example OR
These logic coupling elements are respectively arranged between a control device R1 to R4 and the associated control device MV1 to MV4. The logic coupling elements V1 to V4 make it possible to control the operating elements MV1 to MV4 by means of the output signals of the associated control devices R1 to R4 and the output signals of the selection circuits L on the associated output terminals L1 to L4. .
さらに選択回路Ｌは、起動入力端子を有し、こ
の起動入力端子は、横すべり制御の場合測定され
たすべての車輪速度Ｖ１istないしＶ４istの最小
値が前記のすべり評価基準以上に上昇した時に素
子Ｆによつて制御される。起動が行われた後に選
択回路Ｌは、４つの車輪１ないし４のうちどれが
最後のものとしてすべりを生じたかまたは横すべ
りを生じたかを、すなわちすべての差信号ΔV１
ないしΔV４のうちどれが最小であるかを検出す
る。この検出に依存して選択回路Ｌは、最後にす
べりを生じた車輪に対応する操作部に制御信号を
加え、それからこの操作部だけが、最後にすべり
を生じた車輪４に生じた許容できないすべりをな
くすまで（第２図による時点t5）、最後にすべり
を生じた車輪において適当な対抗策を開始する。 Furthermore, the selection circuit L has an activation input terminal, which activates the element F when the minimum value of all measured wheel speeds V1ist to V4ist rises above the aforementioned slip evaluation criterion in the case of sideslip control. controlled. After the start-up has taken place, the selection circuit L determines which of the four wheels 1 to 4 was the last one to slip or skid, ie all difference signals ΔV1
to ΔV4 is detected. Depending on this detection, the selection circuit L applies a control signal to the actuator corresponding to the last wheel that slipped, and then only this actuator detects the unacceptable slip that occurred on the wheel 4 that last slipped. Appropriate countermeasures are initiated on the wheel that last slipped until the wheel is eliminated (time t 5 according to FIG. 2).
測定されたすべての車輪速度Ｖ１istないしＶ
４istの最小値に関する前記の横すべり制御の場
合の説明は、最適すべり制御のため第３図による
装置を使用する際に測定された車輪速度の最大値
に該当することはいうまでもない。 All measured wheel speeds V1ist to V
It goes without saying that the above explanation in the case of sideslip control regarding the minimum value of 4ist applies to the maximum value of the wheel speed measured when using the device according to FIG. 3 for optimum slip control.
選択回路Ｌの回路技術的な詳細な構成は、当業
者の取扱う問題であり、かつそれ故に本発明の枠
内において詳細に説明するには及ばない。 The circuit-technical details of the selection circuit L are a matter for those skilled in the art and therefore do not need to be explained in detail within the scope of the invention.
第１図は、公知のすべり制御した車両において
最後にすべりを生じる車輪がすべり出す前後にお
ける車輪周速度の経過を示す時間線図、第２図
は、最後にすべりを生じる車輪がすべり出す前後
における車両の車輪周速度の経過を示す時間線
図、第３図は、４輪車両に対して本発明による方
法を実施する装置のブロツク図である。
Ｋ１ないしＫ４比較素子、Ｌ選択回路、MV１
ないしMV４操作部、Ｒ１ないしＲ４制御装置、
Ｖ１ないしＶ４論理結合素子。
Figure 1 is a time diagram showing the progression of wheel circumferential speed before and after the last wheel to slip starts to slip in a known slip-controlled vehicle, and Figure 2 is a time diagram showing the progression of wheel peripheral speed before and after the last wheel to slip starts to slip. FIG. 3 is a time diagram showing the course of the circumferential velocity of the wheels of a vehicle, and is a block diagram of an apparatus for carrying out the method according to the invention on a four-wheeled vehicle. K1 or K4 comparison element, L selection circuit, MV1
or MV4 operation unit, R1 or R4 control device,
V1 to V4 logical coupling element.
Claims (1)
と比較し、かつこの比較により得られた誤差信号
によつて、当該の車輪の駆動力を制御（横すべり
制御）する、鉄道車両の複数の車輪の周速度を制
御する方法において、少なくとも１つの車輪が許
容できないすべり量を示していないときには前記
基準値として、測定されたすべての車輪速度の、
許容可能な値に制限された最小値を用い、すべて
の車輪が許容できないすべり量を有するときに
は、駆動力を最後にスリツプ状態に移行した車輪
において急速に低減し且つ当該最後にスリツプし
た車輪と走行路ないしレールとの間の摩擦力を高
めることを特徴とする、鉄道車両の複数の車輪の
周速度を制御する方法。 ２ それぞれの車輪の速度を検出するため測定セ
ンサが設けられており、測定されたすべての車輪
速度の、許容できる値に制限された最小値から基
準値を発生する装置が設けられており、また基準
値と測定された速度とを比較するため比較素子が
設けられている、それぞれの車両の駆動力を制御
するための横すべり防止制御を用いて鉄道車両の
複数の車輪の周速度を制御する装置において、選
択回路Ｌが設けられており、この選択回路の入力
側が、比較素子Ｋ１ないしＫ４に接続されてお
り、各車輪に対し１つの制御装置Ｒ１ないしＲ４
が設けられており、該制御装置の入力側は各々１
つの比較素子の出力側と接続されており、前記制
御装置の出力側は各々、１つの対応する選択回路
出力側に１つの結合素子Ｖ１ないしＶ４を介して
結合されており、該結合素子Ｖ１ないしＶ４の出
力側は各々１つの対応する操作部MV１ないし
MV４に接続されており、すべての車輪が許容で
きないすべり量を有するとき、前記選択回路Ｌ
が、最後にスリツプした車輪に対応する出力側に
制御信号を送出し、これに基づいて、最後にスリ
ツプした車輪における駆動力の低減ならびに当該
車輪と走行路ないしレールとの間の摩擦力の増加
が対応する操作部を用いて行なわれることを特徴
とする、鉄道車両の複数の車輪の周速度を制御す
る装置。[Claims] 1. Detecting the speed of each wheel, comparing it with a reference value, and controlling the driving force of the wheel (sideslip control) based on the error signal obtained from this comparison. In a method for controlling circumferential speeds of a plurality of wheels of a railway vehicle, when at least one wheel does not show an unacceptable amount of slip, the reference value is:
Using a minimum value limited to an acceptable value, when all wheels have an unacceptable amount of slip, the drive force is rapidly reduced at the last wheel to slip, and the drive force is reduced rapidly at the last wheel to slip, and A method for controlling the circumferential speed of a plurality of wheels of a railway vehicle, the method comprising increasing the frictional force between the wheels and the road or rail. 2. A measuring sensor is provided for detecting the speed of each wheel, and a device is provided for generating a reference value from the minimum value of all measured wheel speeds, limited to an acceptable value; A device for controlling the circumferential speed of a plurality of wheels of a railway vehicle using sideslip prevention control for controlling the driving force of each vehicle, in which a comparison element is provided to compare a reference value and a measured speed. , a selection circuit L is provided, the input of which is connected to a comparison element K1 to K4, one control device R1 to R4 for each wheel.
are provided, and each input side of the control device has one
the outputs of the control device are each connected to the outputs of the respective selection circuit via a coupling element V1 to V4; The output side of V4 each has one corresponding actuator MV1 or
MV4, and when all the wheels have an unacceptable amount of slip, the selection circuit L
sends a control signal to the output side corresponding to the last wheel to slip, and based on this, the driving force at the last wheel to slip is reduced and the frictional force between that wheel and the track or rail is increased. 1. A device for controlling circumferential speeds of a plurality of wheels of a railway vehicle, characterized in that the steps are performed using corresponding operation units.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2733778A DE2733778C2 (en) | 1977-07-27 | 1977-07-27 | Device for controlling the peripheral speed of the wheels of a railway wagon |
| DE2733778.6 | 1977-07-27 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9005878A Division JPS5425393A (en) | 1977-07-27 | 1978-07-25 | Method of and device for controlling peripheral speed of plurality of wheels |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01119464A JPH01119464A (en) | 1989-05-11 |
| JPH0336709B2 true JPH0336709B2 (en) | 1991-06-03 |
Family
ID=6014908
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9005878A Granted JPS5425393A (en) | 1977-07-27 | 1978-07-25 | Method of and device for controlling peripheral speed of plurality of wheels |
| JP63117164A Granted JPH01119464A (en) | 1977-07-27 | 1988-05-16 | Method and device for controlling periheral speed of plurality of wheel of railway rolling stock |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9005878A Granted JPS5425393A (en) | 1977-07-27 | 1978-07-25 | Method of and device for controlling peripheral speed of plurality of wheels |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (2) | JPS5425393A (en) |
| BE (1) | BE869276A (en) |
| CH (1) | CH630304A5 (en) |
| DE (1) | DE2733778C2 (en) |
| ES (1) | ES471235A1 (en) |
| FR (1) | FR2398646A1 (en) |
| IT (1) | IT1105929B (en) |
| RO (1) | RO75949A (en) |
| SE (1) | SE444154B (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4486839A (en) * | 1982-08-12 | 1984-12-04 | American Standard Inc. | Synchronous wheel-slip protection system |
| DD270820A3 (en) * | 1987-02-12 | 1989-08-16 | Berliner Bremsenwerk Veb | METHOD FOR REGULATING THE BRAKE INTENSITY ON RAIL VEHICLES |
| US5028564A (en) * | 1989-04-27 | 1991-07-02 | Chang Chen Chi P | Edge doping processes for mesa structures in SOS and SOI devices |
| IT201900003423A1 (en) * | 2019-03-08 | 2020-09-08 | Faiveley Transport Italia Spa | Supervisor device for monitoring the operation of an anti-skid device of a railway braking system |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL292055A (en) * | 1962-04-27 | 1900-01-01 | ||
| GB1243224A (en) * | 1968-03-01 | 1971-08-18 | North American Rockwell | Improved brake system |
| CH526413A (en) * | 1970-10-21 | 1972-08-15 | Elettromeccanica Parizzi | Device against wheel slip in vehicles undergoing sudden speed changes, in particular during braking and / or traction |
| GB1384310A (en) * | 1971-08-23 | 1975-02-19 | Teldix Gmbh | Antilocking control systems for vehicles |
| BE794514A (en) * | 1972-02-08 | 1973-05-16 | Citroen Sa | IMPROVEMENTS MADE TO THE BRAKE CONTROL DEVICES OF A VEHICLE |
| DE2254295A1 (en) * | 1972-11-06 | 1974-05-09 | Teves Gmbh Alfred | PROCEDURE FOR ANTI-LOCK CONTROL, IN PARTICULAR ON MOTOR VEHICLES |
| FR2260476A1 (en) * | 1974-02-13 | 1975-09-05 | Auray Didier | Slipping and skidding control - has electronic system with computer to detect and then control wheel efforts and braking forces |
| JPS5849420B2 (en) * | 1975-06-18 | 1983-11-04 | ソウゴウジドウシヤアンゼンコウガイギジユツケンキユウクミアイ | Anti-slip handshake |
| JPS53137394A (en) * | 1977-05-07 | 1978-11-30 | Nippon Air Brake Co | Control device for antiiskid |
-
1977
- 1977-07-27 DE DE2733778A patent/DE2733778C2/en not_active Expired
-
1978
- 1978-05-19 CH CH547378A patent/CH630304A5/en not_active IP Right Cessation
- 1978-05-30 SE SE7806240A patent/SE444154B/en not_active IP Right Cessation
- 1978-06-20 FR FR7818412A patent/FR2398646A1/en active Granted
- 1978-06-28 ES ES471235A patent/ES471235A1/en not_active Expired
- 1978-07-25 RO RO7894778A patent/RO75949A/en unknown
- 1978-07-25 IT IT50454/78A patent/IT1105929B/en active
- 1978-07-25 JP JP9005878A patent/JPS5425393A/en active Granted
- 1978-07-26 BE BE189507A patent/BE869276A/en not_active IP Right Cessation
-
1988
- 1988-05-16 JP JP63117164A patent/JPH01119464A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2398646B1 (en) | 1983-10-21 |
| SE444154B (en) | 1986-03-24 |
| IT1105929B (en) | 1985-11-11 |
| FR2398646A1 (en) | 1979-02-23 |
| DE2733778A1 (en) | 1979-02-08 |
| BE869276A (en) | 1978-11-16 |
| SE7806240L (en) | 1979-01-28 |
| CH630304A5 (en) | 1982-06-15 |
| RO75949A (en) | 1981-02-28 |
| JPS5425393A (en) | 1979-02-26 |
| JPS6359905B2 (en) | 1988-11-22 |
| ES471235A1 (en) | 1979-09-01 |
| JPH01119464A (en) | 1989-05-11 |
| DE2733778C2 (en) | 1987-02-05 |
| IT7850454A0 (en) | 1978-07-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4969695A (en) | Detection of abnormality for rotational speed sensor | |
| US6623089B2 (en) | Enhanced yaw rate estimation and diagnosis for vehicular applications | |
| US5719770A (en) | Vehicle speed calculation system for four wheel drive vehicle and the method thereof | |
| JP2801235B2 (en) | Method of forming a signal indicating a curve running state | |
| JPS6299251A (en) | Driving slip controller for car | |
| JP3505815B2 (en) | Anomaly detection device for longitudinal acceleration sensor | |
| JPH0559376B2 (en) | ||
| JPS6348744B2 (en) | ||
| US5494344A (en) | Cornering identification method | |
| JPH09504761A (en) | Tire pressure monitoring method and circuit device | |
| JPH03500868A (en) | Anti-lock control device | |
| JPH1073609A (en) | Method and apparatus for detecting error of rotational speed sensor | |
| JPS59213552A (en) | Anti-skid controller | |
| JP2894831B2 (en) | Method for obtaining reference speed in antilock control system | |
| JP2837905B2 (en) | Anti-lock brake control device | |
| JPH0336709B2 (en) | ||
| JP2503245B2 (en) | Anti-skid controller | |
| JP2004516190A (en) | Method and apparatus for monitoring wheel speed | |
| JP2835963B2 (en) | Vehicle anti-lock control device | |
| SU786870A3 (en) | Antiblocking device for braking system of transport facility | |
| US5307275A (en) | Anti-lock braking control method and apparatus for a vehicle | |
| JPS58500753A (en) | Device for reproducing vehicle characteristics | |
| JPH04110267A (en) | Acceleration sensor anomaly detecting device for anti-skid controller equipped with acceleration sensor | |
| JPH1120652A (en) | Method for braking vehicle | |
| JP2829215B2 (en) | Anti-skid control device |