JPH0331902A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、制御対象が所望の状態となるように制御対象
の状態を調節するアクチュエータを制御する制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来、この種の装置としては例えば車両用定速走行制御
装置において定速走行制御の応答性および追従性を向上
させるために、予め制御系に関するモデルを同定し、そ
のモデルに基づいて状態観測器と最適フィードバックゲ
インを設定しておき、制御入力量（例えばスロットルバ
ルブ駆動電流）と制御出力量（例えば実車速）とに応じ
て状態観測器により状態制御量を求め、この状態制御量
と最適フィードバックゲインとにより制御入力量を決定
し車速を制御する車両用定速走行制御装置が提案されて
いる。（例えば、特開昭６２−８５７３３号、特開昭６
２−２４１７３７号、特開昭６３−６４８３３号の各公
報） 〔発明が解決しようとする課題〕 ところが、前述のような制御装置において、設計時に予
め制御系に関するモデルを同定しておく必要がある。ま
た車両用定速走行用の制御装置においては、制御系に関
するモデルは各車種により異なっており、各車種毎にモ
デルの同定を行う必要がありそのため多大の労力１時間
が費やされるという問題点があった。

さらに、制御系の特性変化が大きい場合には、特性変化
の影響を十分に抑えることができなくなったり、制御対
象の経年変化等により制御系の特性が変化しモデルにず
れが生じたような場合においては適切な制御が行えなく
なるという問題点もある。

ところで、船舶用のオートパイロット等の制御装置にお
いて、モデルをオンラインで同定し、このモデルを用い
て前述のような制御を行う装置がある。

ここで、高精度の制御を実現するためには高次数のモデ
ルを同定することが必要である。しかし前述のようなモ
デルをオンラインで同定するような装置においては、高
次数のモデルをオンラインで同定するのに時間がかかり
すぎるため、例えば車両等の制御周期の短い制御対象に
は適用ができないという問題点があった。

本発明は、前述のような問題点を解決するためになされ
たものであって、その目的とするところは高精度な制御
装置であって、しかも制御周期の短い制御対象にも適用
可能な制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は第１図に示すように、制御対象の状態を
検出する状態検出手段と、　前記制御対象の状態を調節
するアクチュエータと、このアクチュエータの動作状態
を検出するアクチュエータ動作検出手段と、 前記制御対象の状態と前記アクチュエータの動作状態と
に基づいてアクチュエータ制御量を決め、この決められ
たアクチュエータ制御量に応じたアクチュエータ制御信
号を出力するアクチュエータ制御信号出力手段と を有する制御装置であって、 前記アクチュエータ制御信号出力手段は、前記制御対象
のうち、特性変化の大きい系についてのモデルをオンラ
インで同定する第１の同定手段と、 前記制御対象のうち、特性変化の小さい系についてのモ
デルをオンラインで同定する第２の同定手段と、 前記特性変化の大きい系についてのモデルと前記特性変
化の小さい系についてのモデルとを用いて、前記制御対
象が所望の状態となるように前記アクチュエータ制御量
を演算するアクチュエータ制御量ＩＭ演算手段とを備え
る制御装置をその要旨としている。

また、前記アクチュエータ制御量演算手段は、前記第１
の同定手段によりオンラインで同定されたモデルに基づ
いて求まった伝達関数を前記特性変化の大きい系におけ
る伝達関数の真値とみなし、特性変化の大きい系の制御
パラメータをオンラインで設定する第１の設定手段と、 前記第２の同定手段によりオンラインで同定されたモデ
ルに基づいて求まった伝達関数を前記特性変化の小さい
系における伝達関数の真値とみなし特性変化の小さい系
のｗｉ御パラメータをオンラインで設定する第２の設定
手段と、 前記特性変化の大きい系の制御パラメータと前記特性変
化の小さい系の制御パラメータとを用いて前記アクチュ
エータ制御量を決定するアクチュエータ制御量決定手段
とを備えている。

そして、前記第１の同定手段は、 所定時間毎に前記特性変化の大きい系についてのモデル
をオンラインで同定するようにしている。

さらに、前記第２の同定手段は、 前記特性変化の小さい系についてのモデルが同定済か否
かを検出する第１のモデル同定検出手段と、 この第１のモデル同定検出手段により前記特性変化の小
さい系についてのモデルが未同定と検出されると、前記
アクチュエータが所望の動作状態となるまで動作状態を
所定量づつ変化させるように前記アクチュエータ制御信
号を出力する第１のオープン制御手段と、 この第１のオープン制御手段により制御されている間前
記特性変化の小さい系に対する制御人出力量に応じて前
記特性変化の小さい系についてのモデルをオンラインで
同定する第１の初期同定手段とを備えるようにしている
。

また、前記第２の同定手段は、 オンラインで同定した前記特性変化の小さい系について
のモデルに基づいて求まった伝達関数にずれが生じたこ
とを検出する第１のずれ検出手段と、 この第１のずれ検出手段によりずれが生じたことが検出
されると、ずれがなくなるまで前記特性変化の小さい系
についてのモデルをオンラインで同定する第１の再同定
手段とを備えるようにすれば好ましい。

そして、前記アクチュエータ制御信号出力手段は、 前記第１の同定手段により同定される前記特性変化の大
きい系についてのモデルと前記第２の同定手段により同
定される前記特性変化の小さい系についてのモデルとの
少なくとも一方を記憶し、前記制御対象が停止後も記憶
内容を保持する第１の同定モデル記憶手段を備えるよう
にすれば好ましい。

また、前記アクチュエータ制御信号出力手段は、前記第
１の設定手段により設定される前記特性変化の大きい系
の制御パラメータとの少なくとも一方を記憶し、前記制
御対象が停止後も記憶内容を保持する第１の制御パラメ
ータ記憶手段を備えるようにしても良い。

また本発明は車両の車速を検出する車速検出手段と、 目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車速を調
節するために前記車両に備えられた車速調節アクチュエ
ータと、 この車速調節アクチュエータの動作状態を検出する車速
調節アクチュエータ動作検出手段と、前記車速と前記目
標車速とに基づいて車速［ｆｆアクチュエータ制御量を
決め、この決められた車速調節アクチュエータ制御量に
応した車速調節アクチュエータ制御信号を出力する車速
調節アクチュエータ制御信号出力手段と を有する車両用定速走行用の制御装置であって、前記車
速調節アクチュエータ制御信号出力手段は、 前記車速と前記車速調節アクチュエータの動作状態とに
より車両系のモデルをオンラインで同定する車両系の同
定手段と、 前記車速調節アクチュエータ制御量と前記車速１１節ア
クチュエータの動作状態とによりアクチュエータ系のモ
デルをオンラインで同定するアクチュエータ系の同定手
段と、 前記車両系のモデルと前記アクチュエータ系のモデルと
を用いて前記車速か前記目標車速に一致するように前記
車速調節アクチュエータ系′８ｍを演算する車速調節ア
クチュエータ制御量演算手段とを備える車両用定速走行
用の制御装置としても良い。

そして、前記車速ｉＪＪ節アクチュエータ制御量演算手
段、 前記アクチュエータ系のモデルを用いて前記車速と前記
目標車速とに応じて前記車速調節アクチュエータの目標
動作状態を決定する目標動作状態決定手段と、 前記車両系のモデルを用いて前記車速調節アクチュエー
タの動作状態と前記車速ｔＮＮ節アクチュエータ系標動
作状態とに応じて前記車速調節アクチュエータ制御量を
決定する車速調節アクチュエータ系′４′Ｂ量決定手段
とを備えている。

さらに、前記車速調節アクチュエータ制御量設定手段は
、 前記車両系の同定手段によりオンラインで同定された車
両系のモデルに基づいて求まった伝達関数をモデル対象
である車両系における伝達関数の真値とみなし前記車速
調節アクチュエータ制御量を決定する車両系制御パラメ
ータをオンラインで設定する車両系制御パラメータ設定
手段を備えるようにすると好ましい。

また、前記目標動作状態決定手段は、 前記アクチュエータ系の同定手段によりオンラインで同
定されたアクチュエータ系のモデルに基づいて求まった
伝達関数をモデル対象であるアクチュエータ系における
伝達関数の真値とみなして前記車速調節アクチュエータ
の目標動作状態を決定するアクチュエータ系制御パラメ
ータをオンラインで設定するアクチュエータ系制御パラ
メータ設定手段を備えるようにすると好ましい。

さらに、前記車両系の同定手段は、 所定時間毎に車両系のモデルをオンラインで同定するよ
うにすると好ましい。

そして、前記アクチュエータ系の同定手段は、前記アク
チュエータ系のモデルが同定法か否かを検出する第２の
モデル同定検出手段と、この第２のモデル同定検出手段
により前記アクチュエータ系のモデルが未同定と検出さ
れると、前記目標車速に応じて前記車速調節アクチュエ
ー夕の目標動作状態を設定し、前記車速調節アクチュエ
ータの動作状態が前記車速ｔＮ　ｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆ
ｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉ
ｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆｉｆｆアクチュエータ動作状態
速３ｊ１節アクチュエータ制御信号を出力する第２のオ
ープン制御手段と、 この第２のオープン制御手段により制御されている時の
前記車速調節アクチュエータ系ｉｔと前記車速！１！＃
１！＃アクチュエータ系動とにより前記アクチュエータ
系のモデルをオンラインで同定する第２の初期同定手段
とを備えるようにすると好ましい。

さらに、前記アクチュエータ系の同定手段は、オンライ
ンで同定した前記アクチュエータ系のモデルに基づいて
求められた伝達関数にずれが生じたことを検出する第２
のずれ検出手段と、この第２のずれ検出手段により前記
アクチュエータ系のモデルに基づいて求められた伝達関
数にずれが生じたことが検出されると、ずれがなくなる
まで前記アクチュエータ系のモデルをオンラインで同定
する第２の再同定手段とを備えるようにすると好ましい
。

そして、前記第２のずれ検出手段は、 所定時間内における前記動作状態の最大値と最小値との
偏差が所定値以上の時、ずれが生じたと判断する第１の
判断手段と、 所定時間内における前記目標動作状態と前記動作状態と
の偏差の絶対値の積分値が所定値以上の時ずれが生じた
と判断する第２の判断手段と、前記目標動作状態と前記
動作状態との正の偏差と負の偏差との少なくとも一方が
所定値以上の時ずれが生じたと判断する第３の判断手段
との少なくとも１つを備えるようにしても良い。

また、前記車速調節アクチュエータ制御量演算手段にお
いて、 前記目標動作状態決定手段における処理周期は前記車速
調節アクチュエータ制御量決定手段における処理周期よ
り長く設定されているようにすると好ましい。

そして、前記車速調節アクチュエータ制御信号出力手段
は、 前記車両系の同定手段により同定される前記車両系のモ
デルと前記アクチュエータ系の同定手段により同定され
る前記アクチュエータ系のモデルとの少なくとも一方を
記憶し、前記車両のイグニッションスイッチが開いた状
態においても記憶内容を保持する第２の同定モデル記憶
手段を備えるようにすると好ましい。

また、前記車速調節アクチュエータ制御信号出力手段は
、 前記車両系制御パラメータ設定手段により設定される車
両系制御パラメータと前記アクチュエータ系制御パラメ
ータ設定手段により設定されるアクチュエータ系制御パ
ラメータとの少なくとも一方を記憶し、前記車両のイグ
ニッションスイッチが開いた状態においても、記憶内容
を保持する第２の制御パラメータ記憶手段を備えるよう
にしても良い。

さらに前記第２の同定モデル記憶手段は、前記車両に備
えられている電源から常時定電圧が供給されるよう構成
された読み出し、書き込み可能な記憶手段からなるよう
にすると好ましい。

〔作用〕

第１の同定手段により特性変化の大きい系についてのモ
デルをオンラインで同定するとともに、第２の同定手段
により特性変化の小さい系についてのモデルをオンライ
ンで同定する。そして、アクチュエータ制御量演算手段
で特性変化の大きい系についてのモデルと特性変化の小
さい系についてのモデルとを用いて制御対象が所望の状
態となるようにアクチュエータ動作検出手段により検出
されるアクチュエータの動作状態と状態検出手段により
検出される制御対象の状態とに基づいてアクチュエータ
制御量を決め、この決められたアクチュエータ制御量に
応じたアクチュエータ制御信号を出力する。

また、第１の設定手段により第１の同定手段により同定
されたモデルに基づいて求まった伝達関数を特性変化の
大きい系における伝達関数の真値とみなし特性変化の大
きい系の制御パラメータをオンラインで設定する。また
、第２の設定手段により第２の同定手段により同定され
たモデルに基づいて求まった伝達関数を特性変化の小さ
い系における伝達関数の真値とみなし特性変化の小さい
系の制御パラメータをオンラインで設定する。そして、
アクチュエータ制御量決定手段により特性変化の大きい
系の制御パラメータと特性変化の小さい系の制御パラメ
ータと（明いてアクチュエータ制御量を決定する。

また、第１の同定手段は所定時間毎に特性変化の大きい
系についてのモデルをオンラインで同定する。

そして、第２の同定手段は第１のモデル同定検出手段に
より特性変化の小さい系についてのモデルが未同定と検
出されると、第１のオープン制御手段によりアクチュエ
ータが所望の動作状態となるまで動作状態を所定量づつ
変化させるようにアクチュエータ制御信号を出力する。

ここで、第１の初期同定手段により第１のオープン制御
手段により制御されている時の特性変化の小さい系に対
する制御入出力量に応じて特性変化の小さい系について
のモデルをオンラインで同定する。また、第１のずれ検
出手段により特性変化の小さい系についてのモデルに基
づいて求まった伝達関数のずれが生じたことが検出され
ると、第１の再同定手段によりずれがなくなるまで特性
変化の小さい系についてのモデルをオンラインで同定す
る。

さらに、第１の同定手段により同定される特性変化の大
きい系についてのモデルと第２の同定手段により同定さ
れる特性変化の小さい系についてのモデルとの少なくと
も一方は第１の同定モデル記憶手段に記憶される。この
第１の同定モデル記憶手段は制御対象が停止後も記憶内
容を保持している。

次に請求項８以降に記載の発明ではまず、車両系の同定
手段により車速検出手段で検出される車速と車速！ＰＩ
ＰＩ節アクチュエータ系作検出手段り検出される車速調
節アクチュエータの動作状態とに基づいて車両系のモデ
ルをオンラインで同定する。また、アクチュエータ系の
同定手段により動作状態と車速調節アクチュエータ制御
量演算手段により演算される車速ｔＡＡ節アクチュエー
タ制御量に基づいてアクチュエータ系のモデルをオンラ
インで同定する。

そして車速調節アクチュエータ制御量演算手段により、
車両系のモデルとアクチュエータ系のモデルを用いて、
車速と目標車速設定手段により設定される目標車速とに
応じて車速調節アクチュエータ制御量を演算する。

ここで車速調節アクチュエータ制御量演算手段は、目標
動作状態決定手段によりアクチュエータ系のモデルを用
いて車速と目標車速とに応じて車速調節アクチュエータ
の目標動作状態を決定する。

そして、車速調節アクチュエータ制御量決定手段により
車両系のモデルを用いて車速調節アクチュエータの動作
状態と車速１［’ｆｆアクチュエータの目標動作状態と
に応じて車速！ＪｉｉｉｌｆｆＪｉｉｉｌｆｆアクチュ
エータ制御 量た、車両系制御パラメータ設定手段により車両系のモ
デルに基づいて求まった伝達関数を車両系における伝達
間数の真値とみなし車速調節アクチュエータ制御量を決
定する車両系制御パラメータをオンラインで設定する。

そして、アクチュエータ系制御パラメータ設定手段によ
りアクチュエータ系のモデルに基づいて求まった伝達関
数をアクチュエータ系における伝達関数の真値とみなし
車速調節アクチュエータの目標動作状態を決定するアク
チュエータ系制御パラメータをオンラインで設定する。

車両系の同定手段により車両系のモデルは所定時間毎に
オンラインで同定される。

そしてアクチュエータ系の同定手段は、第２のモデル同
定検出手段によりアクチュエータ系のモデルが未同定と
検出されると、第２のオープン制御手段により目標車速
に応じて車速調節アクチュエータの目標動作状態を設定
し、車速調節アクチュエータの動作状態が車速調節アク
チュエータの目標動作状態と一致するまで車速調節アク
チュエータの動作状態を所定量づつ変化させるように車
速調節アクチュエータ制御信号を出力する。ここで、第
２の初期同定手段により、第２のオープン制御手段によ
り制御されている時の車速ｔＮＮ節アクチュエータ制御
量車速調節アクチュエータの動作状態とによりアクチュ
エータ系のモデルをオンラインで同定する。また、第２
のずれ検出手段によりアクチュエータ系のモデルに基づ
いて求められた伝達間数にずれが生じたことが検出され
ると、第２の再同定手段によりずれがなくなるまでアク
チュエータ系のモデルをオンラインで同定する。

ここで第２のずれ検出手段は、車速調節アクチュエータ
のあばれが所定値以上となるとアクチュエータ系のモデ
ルに基づいて求められた伝達関数にずれが生じたことを
検出する。

そして、車両系の同定手段により同定される車両系のモ
デルと前記アクチュエータ系の同定手段により同定され
るアクチュエータ系のモデルとの少なくとも一方は第２
の同定モデル記憶手段に記憶される。この第２の同定モ
デル記憶手段は、車両のイグニッションスイッチが開い
た状態においても記憶内容を保持している。

また、車両系制御パラメータ設定手段により設定される
車両系制御パラメータとアクチュエータ系制御パラメー
タ設定手段により設定されるアクチュエータ系制御パラ
メータとの少なくとも一方は第２の制御パラメータ記憶
手段は車両のイグニッションスイッチが開いた状態にお
いても記憶内容を保持している。

〔実施例〕

以下、本発明を適用した車両用定速走行用の制御装置に
基づいて説明する。

第２図は車両用定速走行用の制御装置についての構成図
である。１０は電子制御装置（ＥＣ１Ｊ）であり、周知
のとおり演算手段としてセントラルブロセッシング・ユ
ニット（ＣＰＵ）１１．　記ｉｔ手段としてリード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）１２とランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）１３とバックアツプＲＡＭ　（Ｂｕ−Ｒ
ＡＭ）１４とを備えている。

ここで、ＣＰＵＩ　１．ＲＯＭ１２．ＲＡＭ１３は電源
１８により定電圧を供給されている。またＢｕ−ＲＡＭ
１４はバッテリ１４より定電圧が供給されており、イグ
ニッションスイッチをオフした状態でも記憶内容は保持
されるようになっている。

さらにＥＣＵＩＯは、アナログ信号をディジタル信号に
変換するアナログ・ディジタル・コンバータ（ＡＤＣ）
１５．入出力手段として入出カポ−）　（１／○）１６
、そしてこれらを相互に接続しているバス１７を備えて
いる。

また、エンジン（図示せず）へ供給する吸気量を調節す
アクチュエータとしてのスロットルバルブ２３を定速走
行＠御時に開閉駆動するために、モータ１９．ｆｉ速機
２０．クラッチ２１．リンク機構２２．戻しバネ２４が
備えられている。モータ１９はＥＣＵＩＯからのスロッ
トルバルブ２３制御信号Ｕに応じて回転する。そして、
モータ１９の回転を減速機２０にて減速してトルクを上
げて、クラッチ２１．リンク機構２２を介してスロット
ルバルブ２３を開閉する。戻しバネ２４はクラッチ２１
が切られた時にスロットルバルブ２３を全閉位置へ戻す
ようにリンク機構２２に力を加えている。

アクチュエータ動作検出手段としてのアクチュエータ間
度センサ２５は、減速機２０に接続されており、減速機
２０のギア位置ａｃｐよりスロットルバルブ２３の開度
θを検出することができる。

第３図に減速機２０のギア位置ａｃｐとスロットル開度
θとの対応図を示す、第３図より明らかなようにａｃｐ
−”２（ｄｅｇ）の時、θ＝Ｏ（ｄｅｇ）となっている
、これは減速機２０のギア位置ａｃｐが全閉位置の時に
は必ずスロットル開度θが全閉位置になるようにして暴
走を防止している。また、３（ｐ＝４５　（ｄｅｇ）の
時、θ＝　８５　（ｄｅｇ）となっている、これは減速
機２０のギア位置ａｃｐが全開位置の時でも、スロット
ル間度θは全開位置にならないようにしてスロットルバ
ルブ２３のストッパーの損傷を防止している。そして、
スロットル開度θは次式より算出できる。

また、状態検出手段としての車速センサ２６は、従動輪
２７の回転より車両の車速を検出する。

さらに、指令装置２８は周知のとおりメインスイッチ、
セットスイッチ、リジュームスイッチ。

キャンセルスイッチ等が設えられており、ＥＣＵｌｏへ
設定信号、解除信号を出力する。

本実施例におけるオンライン同定には、逐次形最小２乗
法を採用した。逐次形最小２乗法によるオンライン同定
法に関しては、例えば高橋安人著「ディジタル制？１１
」　（１９８５年）岩波書店等に詳しいが、ここでは１
通りの見通しを与えることにする。

そこで、アクチュエータ系のモデルのオンライン同定を
例として説明する。アクチュエータ系の制御はマイクロ
コンピュータによるディジタル制御＋ａ＋　Ｚ　−’　
＋　”’　十ａ　ｎ−＋　　Ｚ−’◆’＋ａ、ｌ　ｚ本
実節例ではｎ−１として次のような一次パルス伝達関数
Ｇ　ａ　（ｚ）として表現する。二次以上の場合も同様
に行なえる。

Ｕ（ｚ）　　　　　　１＋ａｚ刊 ただし、ｚ　−１ではエサンプリング時間の時間おくれ
を表わす演算子である。

アクチュエータ系のモデルのオンライン同定とは上式に
おける係数ａおよびｂの値を推定することである。

そこで、係数ａおよびｂを次のようなベクトルの形でお
く。

Ｆ’＝（−ａ、ｂ） また、制御入出力量を次のようなベクトルの形でおく。

Ｘ”　（ｊ）　＝　（θ（ｊ−１）、　　ｕ　（ｊ−１
））ただし、添字Ｔは転置行列を表わす。

以上のように表わすと、Ｆの推定値Ｆ′は次式に示すよ
うな漸化式で与えられる。

Ｆ’　　（ｋ＋１）−Ｆ’　（ｋ＞　＋Ｇ　（ｋ＋１）
・（θ（ｋ＋１）−θ’　　（ｋ＋１））（１） ・・・・・・　（２） θ’　　（ｋ＋１）＝ＸＴ（ｋ＋１）・Ｆ’（ｋ）　　
　・・・・・・　（３）ここで、Ｗは正の重みであり、
また、Ｄ、Ｈ（２）は次式で与えられる。

Ｄ＝　１　＋ＸＴ（ｋ＋１）　　　　　Ｈ（ｋ）Ｘ　　
（ｋ＋１）・・・・・・　（４） Ｘ　（ｋ＋１）＝　　　　　（Ｊ−Ｇ　（ｋ＋Ｉ）Ｘ’
　（ｋ＋１）］　Ｉ（（ｋ）・・・・・・　（５） ただし、Ｊは単位行列を表わす。

したがって、第（１）弐により係数およびａ、ｂを推定
することができる。

以上のオンライン同定を第４図に示すフローチャートに
基づいて説明する。

まずステップ３０（ステップ３１〜ステツプ３４）で初
期設定を行う。ステップ３１にて重みＷと同定を開始す
る刻みＮを設定する。例えば本実施例ではＷ＝１．Ｎ＝
５とした。続くステップ３２で１（（Ｎ）、　Ｆ　’　
（Ｎ）を初期化する。例えば本実施例ではＨ（Ｎ）、Ｆ
’　（Ｎ）の初期値を次式のように設定した。

Ｈ（０）＝ＣＸＪ Ｆ’　（０）　＝Ｚ ここで、Ｃは正のスカラー量、Ｚは零行列を表わす。

次にステップ３３にて人出力データよりＸ”　　（Ｎ÷
１）＝（θ（Ｎ）、Ｕ（Ｎ）　）を作成する。続くステ
ップ３４で、サンプリング回数を表わす変数ｋに同定を
開始する刻みＮを代入する。以上で初期設定を終了する
。

次にステップ３５にて第（４）式によりＤを算出し、第
（２）式によりＧ　（ｋ＋１）を算出する。続くステッ
プ３６にて第（３）式によりθ’　　（ｋ＋１）を算出
し、そしてステップ３７にて最新の制御入出力量ｕ　（
ｋ＋１）。

θ（ｋ＋１）を取り込む。

そこで、ステップ３８にて第（１）式によりＦ’　　（
ｋ＋１）を算出し、係数ａおよびｂを求める。

さらにステップ３９にて第（５）式によりＨ（ｋ＋１）
を算出し、ステップ４０にてＸ’、　（ｋ＋２）を作威
しステップ４１にて変数ｋに１を加算して処理を終了す
る。

そして所望の係数ａおよびｂが得られるまで、上述のス
テップ３５〜ステツプ４１の処理を繰り返す。

また、車両系のモデルに関しても次のようなパルス伝達
関数Ｇ　（ｚ）で表わせる。

本実施例ではｎ＝１として次のような一次パルス伝達関
数Ｇｖ　（ｚ）として表現する。二次以上の場合も同様
に行なえる。

・・・・・・　（６） したがって、前述のアクチュエータ系のモデルのオンラ
イン同定と同様にして、係数ｌおよびｍを推定すること
ができる。同定されたアクチュエータ系のモデルに基づ
くスロットルバルブ２３の制御はデッドビート制御（有
限整定時間応答）で行なう。デッドビート制御に関して
は例えば、Ｂｅｒｊａｍｉｎ　Ｃ，Ｋｕｒｅ著、吉田勝
久、中野道雄監訳「ディジタル制御システムＪ　　（１
９８４年）ホルト・サランダース・ジャパン等に詳しい
が、ここでは実際の構成の手法について−通りの見通し
を与える。

第５図にスロットルサーボのブロック図を示す。

ここでθ１（ｚ）は目標スロットル開度、θ（２）はス
ロットル開度、Ｅ（ｚ）　　（＝θ′″（ｚ）−θ（２
））はスロットル開度の偏差である。また、ブロック４
５のＤ　（ｚ）はここで、これから設計しようとするコ
ントローラとしての補償要素のパルス伝達関数であり、
ブロック４６のＧ　ａ　（ｚ）は同定されたアクチュエ
ータ系のパルス伝達関数である。

本実施例では目標スロットル開度θ０（ｚ）は単位ステ
ップ入力として設計する。目標スロットル開度θ”（ｚ
）が、それ以外の場合に関しても、単位ステップ信号に
分解することにより同様に扱える。

目標スロットル開度θ４（ｚ）は、単位ステップ信号で
あるから次式のような伝達関数で表わされる θ”　　（Ｚ）　　＝　　　　　　　　　　　　　　　
　　・・・・・・　（７）−ｚ また定常偏差Ｅｓは次式のように表わされる。

２→１ｚ ・・・・・・　（８） ここで、Ｗ（ｚ）はスロットルサーボのパルス伝達関数
である。

第（２）、　（３）式より、定常偏差Ｅｓは次のように
なる。

＝Ｗ（１）−１ したがって、定常偏差Ｅｓが０になるためには、以下の
関係が成立する必要がある。

Ｗ（１）−１＝　Ｏ Ｗ　（ｚ）が上式の開度を満足するためには、Ｗ（ｚ）
−１がｚ−１の因子を持てば良い。さらに、スロットル
サーボが有限時間応答するためには、スロットルサーボ
のパルス伝達関数Ｗ（ｚ）は、ｚ　−１に関して有限次
数の多項式でなければならない。そこで、Ｗ（ｚ）を次
式のようにおく。

Ｗ（Ｚ）＝ｚ−’　　　　　　　　　　　　・・・・・
・　（９）これにより必要な条件は満たされる。上はｌ
サンプリング時間で、目標スロットル開度θ０（ｚ）に
スロットル開度が一致することを表わす。

このパルス伝達関数Ｗ　（ｚ）を実現する補償要素のパ
ルス伝達関数Ｄ　（ｚ）は次式より得られる。

Ｇａ（ｚ）　　　　　　１−ｚ−’ １＋ａｉ’ リ、 上式に代入して、 Ｄ　（ｚ） は以下のようになる。

Ｚ＋ａ ｂ　　（１−ｚ−’）　　　　ｂ　　（１−ｚ−’）上
式をディジタルコンピュータ等で実現出来ルより具体的
な関係を求める。

両辺にｂ（１−ｚ−Ｊをかけて ｂ　（１−ｚ−’）　Ｙ（ｚ）　＝　（１＋ａ上式を書
き換えると、 ｂ　ｉ　ｙ　（ｋ）　−ｙ　（ｋ−１）＝　ｅ　（ｋ） ） １） Ｅ　（ｚ） ＋　ａ　ｅ　（ｋ−１） という式を得る。

ここで、ｙ　（ｋ）は補償要素の出力値、ｙ　（ｋ−１
）は補償要素の前回の出力値、ｅ　（ｋ）はスロットル
開度偏差値、ｅ　（ｋ−１）はスロットル開度偏差の前
回（直である。

以上の処理を行なうことにより、アクチュエータ系はデ
ッドビート制御を実現することが出来る。

つまり、目標スロットル開度θ８にスロットル開度θが
追従するスロットルサーボが構成できる。

次に車速サーボの構成について述べる。車速サーボには
、＃数時間系の積分器を付加した状態フィードバック制
御を採用する。離散時間系の積分器を付加した状態フィ
ードバック制御に関しては例えば、高橋安人著「ディジ
タル制ｆｌｊ　（１９８５年）前渡書店等に詳しいが、
ここでは実際の構成の手法について−通りの見通しを与
える。

第６図に車速サーボのブロック図を示す、コントローラ
として積分器とフィードバックゲインに０およびに、を
備える。ブロック５０は速度偏差を積分する積分器、ブ
ロック５１はブロック５０の積分器の出力に乗算するフ
ィードバックゲイン、ブロック５２は前述のスロットル
サーボの伝達関数、ブロック５３は車両系のモデルに基
づいて求められた伝達間数である。また、ブロック５４
は車速ｓ　ｐ　ｄ　（ｚ）に乗算するフィードバックゲ
インである。ここでｓｐｄ”（ｚ）は目標車速である。

ブロック５０の積分器はパルス伝達関数表示で次式のよ
うに表わせる。

ま ただし、この車速サーボの処理周期はスロットルサーボ
の処理周期より大きな値である。例えば本実施例ではス
ロットルサーボの処理周期は５＋ｍ５ｅｃ＋車速サーボ
の処理周期は１６０ｍ５ｅｃである。

ブロック５２のスロットルサーボのパルス伝達関数は第
（９）式のように表わされていたが、この弐においては
スロットルサーボの処理時間に関してであり、車速サー
ボの処理時間に関しては十分に目！ｊ！値に追従してい
ると考えられるため、スロットルサーボのパルス伝達関
数は次式で近似できる。

Ｗ（ｚ）＝１ 以上により第６図をまとめると第７図のようになる。

フィードバックゲインに０およびに、を車両系のモデル
から求める方法としては評価関数による方法と極配置に
よる方法とがあるが、本実施例では極配置法により制御
実行中のフィードバックゲインに０およびＫＩを求める
。また、フィードバックゲインＫｏ、に＋の初期値は評
価関数により求める。この時のフィードバックゲインＫ
ｏ、に＋　を特に最適レギュレータゲインと呼び、その
フィードパバックシステムを最適レギュレータ系と呼ぶ
。

目標車速ｓｐｄ”（ｚ）から車速ｓ　ｐ　ｄ　（ｚ）へ
の車速サーボのパルス伝達間数Ｇ　ｆ　（ｚ）は次のよ
うになる。

ｍＫ、ｚ ｚ’　　＋　　（４２−１＋ｎ＋　（Ｋｏ　　ＫＩ）　
　ｌ　　　ｆｆｉ＋ｍＫ＋よって、車速サーボの特性方
程式は次のようになる。

ｚ”　＝　（ｆ−１＋５１（Ｋａ−に＋）　）　　ｚ−
４！＋ｍＫ、＝０すなわち、 Ｚ２＋α、　　ｚ＋α、　−０ ただし、 α、　＝１１＋ｍ　（ＫＯに＋） αｚ　＝　　ｊ！　＋ｍに１ よって、フィードバックゲインＫ　Ｏ、Ｋ　Ｉ　は次の
ように求まる。

１＋α、十α２ に、＝　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・　
００）ｌ＋α！　　　　　　　　　　・・・・・・　（
１１）Ｋ、＝ ここで、ｌとｍは車両系の伝達関数における係数である
。

よって、定数α１．α２が決まれば、フィードバックゲ
インに０およびに、が求まる。

ここで、定数α１．α２の導出について説明する。極配
置法とは制御系が好ましい挙動をするときの固有値を指
定して、制御系を設計する方法である。ここで固有値と
は特性方程式の根のことであるので、根と定数α１．α
２の関係が求まれば第００）、　００式によりフィード
バックゲインに０およびに、が求まる。

本実施例では、車速サーボの特性方程式が２次式である
ので、根の指定は次の２通りが考えられる。

（１）１組の共役複素根の場合 ｚ＝ｐ＋ｑ　Ｊ ただし、Ｐとｑは制御仕様により決める値である。また
、ｊ　（＝１：ゴゴは虚数を表わす。

よって、車速サーボの特性方程式は次のようになる。

（ｚ−ｐ−ｑ　ｊ）　　（ｚ−ｐ＋ｑ　ｊ）　＝０変形
して、 ｚ”　−２ｐ　ｚ＋　（Ｐ”　＋ｑ”　）＝０よって、
α＋＝２ｐ α、＝ｐ”　＋９ｇ （２）２実根の場合 ｚ＝ｒ、　　、　　ｒｚ ただし、ｒｌとｒ２は制御仕様により決める値である。

よって、車速サーボの特性方程式は次のようになる。

（ｚ　　ｒｌ　）　　（ｚ　　ｒ−）＝０よって、α、
＝ｊ、ｊ。

αｚ＝ｒ＋ｒｚ となる。

次に車速サーボにおける本実施例の根の指定について説
明する。

制御はマイクロコンピュータで実行するので、離散値系
システムであるが、本実施例では連続系システムで好ま
しい挙動をするときの根を求め、それを離散化して、離
散系システムでの根を求めるようにしている。

連続系において制御系が好ましい挙動をする根の範囲は
第８図の斜線部で一般に表わせる。根の虚数部が大きい
程、連応性（どの程度出力が速やかに目標値に向かって
立ち上がるかを示す）が増加するが、オーバーシュート
量も増加する。

また、次式で表わされる根の虚数部と実数部の比を減衰
係数と言うが、この値が大きいほど相対安定性つまり減
衰性が良くなる。

根の実数部 減衰係数ζ− 根の虚数部 この減衰係数ζはまた根の虚数軸からの角度δにより次
式でも表わせる。

ζ千ｓｉｎδ −ｍのサーボ系ではこの減衰係数ζは０．６から０．８
程度が良いとされているが、車両用定速走行制御装置に
おいては、オーバーシュートなく速やかに応答すること
が要求されているので、この減衰係数ζは１に近い値と
する。

ここで３つの根の選び方を示す。第９図に示すように（
ａ）は２実１１−０，４．−０，６、（ｂ）　は共役Ｂ
ｚ数−０，６±ｊＯ１２、（Ｃ）も共役複素数で−０，
６±ｊ１．８である。

第１０図は目標車速が５（１１ａｓ／ｈから６０ｈ／ｈ
ステツプ的に増加した時の応答を、上記の各々の根につ
いて示したものである。

（ａ）は減衰性が大きいが、連応性が小さく速度の立ち
上がりが遅い、（Ｃ）は連応性は大きいので速度の立ち
上がりは速いが、大きなオーバーシュートが発生する。

　（ｂ）は速度の立ち上がりも（ａ）より速く、（Ｃ）
のようにオーバーシュートも発生していない。

本実施例では、（ｂ）の応答を目標とする。（ｂ）　−
０，６±ｊ　０．２は、連続値系システムの根であるか
ら次式により離散値系システムの根を求める。

連続値系の根をＳ−σ＋ｊωとすると、離散値系の根２
は次のようになる。

ｚ−ｅ　Ｔ　Ｓ　Ｌ　’　”　３　Ｗ　＋＝　ｅｄＴｃ
ｏｓ　ωＴ＋　ｊ　ｅσ”ｓｔｎωＴここでＴは処理時
間を表わす。

Ｔ＝０．１６　（ｓｅｃ　）　、　　ミニ−０，６，ω
＝±１．８を上式に代入して、具体的数値を求めると以
下のようになる。

Ｚ＝　ｅ−０，６１０，１Ａ　ｃｏｓ　　（±１．８Ｘ
０．１６）＋ｊｅ−０，６ＡＯ，Ｉｌｋ　ｓｉｎ　　（
±１．８　Ｘ　０．１６　）−〇、９０Ｂ±ｊ　０．０
２９ したがって本実施例では、 α、−−１，８１６ α２＝−０，８２５ とした。

次に予め設計時に設定される車速サーボの初期値、つま
り前述のフィードバックゲインに０およびに、の初期値
の設定について説明する。ここで、この初期値はどのよ
うな車種においても不具合を生じないような平均的な値
を設定する。

例えば本実施例では、初期値を求めるための車両系のモ
デルＧ　ｖ　（ｓ）を第１１図に示すようにスロツトル
開度θと出力である車速ｓｐｄとから最小２乗法を用い
て求めた。

この方法により求めた連続時間系の車両系のモデルＧ　
ｖ　（ｓ）は次式のように表わされる。

上式をもとに、評価関数を解いて積分型最適レギュレー
タ系を設計し、その時の最適レギュレータゲインを車速
サーボの初期値として使用する。

こうした積分型最適レギュレータの設計方法に関しては
、例えば古田勝久ほか著「メカニカルシステム制御Ｊ　
　（１９８４年）オーム社等に詳しいが、ここでは−通
りの見直しを与えることにする。

連続時間系の積分型最適レギュレータのブロック図を第
１２図に示す。ブロック６０は車両系のモデルＧｖ（ｓ
）、ブロック６１は積分器、ブロック６２はこれから求
める最適レギュレータゲインＥである。ｅｒｒは車速ｓ
ｐｄと目標車速ｓｐｄ“との偏差、１ｅｒｒは偏差ｅｒ
ｒを積分した偏差積分、θはスロットル開度である。

次に第１３図に示すフローチャートにより説明する。

まずステップ７０において、第１１図に示すような方法
により連続時間系についての車両系のモデルＧ　ｖ　（
ｓ）を求める。ステップ７１で下記の連続時間系の状態
方程式に変換する。

とする。なお、３ｐｄ、　１ｅｒｒは各々ｓｐｄ、　１
ｅｒｒの時間微分を表わす。

次にステップ７２において、重みＱ、　　Ｒを適当に決
めて下式の連続時間系のりカンチ方程式を解く。

Ａ’　ＰｆＰＡ＋Ｑ−Ｐ１３Ｒ−’ＢＴＰ＝Ｏ・・・（
１３）ここで、Ｒ−１はＲの逆行列を表わす。

さて、第０９式のＰがリカッチ方程式の正定対称解であ
り、第０９式を解法することにより求まる。

そして、そのＰを下式に代入することにより最適レギュ
レータゲインＥが求まる。

Ｅ＝Ｒ−’ＢＰ ステップ７３において、求めた最適レギュレータゲイン
Ｅによりシュミレーションを行なう。そしてステップ７
４において目標とする応答と比較し、ステップ７５にお
いて条件を満足するか否かを判定し、条件を満足しない
場合は再びステップ７２にもどり、重みＱ、Ｒを変えて
ステップ７５において条件を満足するまで繰り返す。

本実施例においては、重みＱ、　　Ｒを以下のように決
めた。

Ｒ＝　１．０ このように重みＱ、　　Ｒを決めて、リカッチの方程式
を解くと、最適レギュレータゲインＥを求めると次のよ
うになる。

Ｅ＝　（３，４２−１，００）　　　　　　　　・・・
・・・　（１４））第（１４））式とシステムの状態方
程式より、目標車速ｓｐｄ”が５（１１ａＩ／ｈから６
（１１ａｌｌ／ｈへ変化した時の車速ｓｐｄの変化をシ
ュミレーションした結果が第１４図（ａ）である。また
、第１４図０））は車両系の適応機構が目標とする車速
サーボの応答を示す。つまり、初期値の応答（ａ）は適
応機構が目標とする応答（ｂ）よりも、遅い応答である
ように初期値を決める。こうすることにより、制御の開
始からスロットルバルブ２３のあばれなく制御可能とな
る。

さて、第１３図のステップ７５において条件を満足した
場合は、ステップ７６で連続時間系をサンプリング時間
Ｔ＝０．１６　（ｓｅｃ　〕で離散時間系の状態方程式
に変換する。

なお、ｓｐｄ　、、１ｅｒｒ＊、θ１．ｓｐｄ”は各々
に回目のサンプリング時点での車速ｓｐｄ、偏差積分ｉ
　ｅ　ｒ　ｒ。

スロットル開度θ、目標車速ｓｐｄ“を示す。

ここで、以下のように係数をおく。

そして、ステップ７７において第０５）式で表わされる
離散時間系のリカッチの方程式を解き、Ｎ数時間系の最
適レギュレータゲインＥを第（１１１ｉ）式より求める
。この時の重みＱ、　Ｒは連続時間系と同様にする。

Ｓ＝Ｑ＋Ｕ”５Ｕ−Ｕ”ＳＶ　（Ｒ＋ＶＴＳＶ）−’Ｖ
”ＳＵ・・・・・・　０５） ここでＳは第０９式を満足する正定対称行列である。

Ｅ＝　（Ｒ＋Ｖ”５Ｖ）−’Ｖ’ＳＵ　　　・・・・・
・　０６）第（５）式で求めたＳを第０６）式に代入す
ると、離散時間系の最適レギュレータゲインＥが次のよ
うに求まる。

Ｅ−（３，０８−０，８８２） 以上のようにして求めた最適レギュレータゲインＥを制
御の初期値として使用する。

この最適レギュレータゲインＥを要素に分解すると次の
ようになる。

Ｋ、−３，０８ に、＝−０，８８２ 以上のようにして、車速サーボの初期値を求めることが
できる。

本実施例の作動を第１５図に示すフローチャートを用い
て説明する。このフローチャートは、指令装置２８のメ
インスイッチがＯＮされると実行される処理である。

ステップ１（１１にて車速サーボの制御定数の初期値を
設定する。初期値は前述のようにして求め予めＲＯＭ１
４に記憶されている。本実施例ではに、　＝−０，８８
２，Ｋ、　＝３．０８とした。続くステップ１０２でア
クチュエータ系の同定における初期設定を行い、ステッ
プ１（１３で車両系の同定における初期設定を行う。こ
こで、同定における初期設定とは第４図のステップ３０
の処理のことである。

続くステップ１（１４）によりメインスイッチがＯＮか
ＯＦＦかを検出し、ＯＦＦの場合は処理を終了する。Ｏ
Ｎの場合はステップ１０５で指令装置２８のセットスイ
ッチとリジュームスイッチとのＯＮかＯＦＦかを検出す
る。両方ともＯＦＦの場合は、ステップ１（１４）へ戻
り以上の処理を再度行う。セットスイッチ又はリジュー
ムスイッチがＯＮの場合は、ステップ１０６で目標車速
ｓｐｄ”を設定する。ここでセットスイッチがＯＮの場
合はセットスイッチがＯＮされた時の実車速ｓｐｄを目
標車速ｓｐｄ”と設定し、リジュームスイッチがＯＮの
場合は、前回の定速走行制御時に設定された目標車速ｓ
ｐｄ”をそのまま今回の定速走行制御における目標車速
ｓｐｄ”と設定する。

続くステップ１（１７にて定速走行制御を解除するか否
かを判定する。解除する条件としては、例えばブレーキ
スイッチ、クランクスイッチ、パーキングブレーキスイ
ッチのいずれか１つがＯＮの場合である。上述の解除条
件が成立している場合は、ステップ１０８にて制御停止
処理（クラッチ２１を切り、減速機２０のギア位置を全
閉位置へ移動される）を行いステップ１（１４）へ戻り
以上の処理を再度行う。

また、解除条件が成立していない場合は、ステップ１０
９にてスロットルサーボが構成済みか否かを判定する。

スロットルサーボが構成されていない場合は、ステップ
１１０にてアクチュエータ系の初期同定を行う、このア
クチュエータ系の初期同定を行なっている間は、オープ
ン制御により定速走行制御を行なう。ステップ１１０の
処理を第１６図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。

まず、ステップ２（１１において目標車速ｓｐｄ“より
目標スロットル間度θ“を求める。ここで、目標車速ｓ
ｐｄ”に対する目標スロットル間度θ゛は第１７図に示
すような特性により求める。続くステップ２０２にて制
御用カウンタＫをクリアする。そして、ステップ２（１
３にてスロットルバルブ制御信号Ｕに初期値Ｕｏを代入
する。次にこのスロットルバルブ制御信号Ｕをモータ１
９に出力し、第２の同定手段としてのステップ２０５に
てアクチュエータ系の同定（第４図のステップ３５〜ス
テツプ４１）を行う。ステップ２０６にて制御用カウン
タＫが所定（ＪＫアか否かを判定する（所定時間ＴＫ経
過したか否か）、制御用カウンタＫが所定値に、より小
さい時はステップ２（１７にて制御用カウンタＫにｌを
加算し、ステップ２（１４）〜ステツプ２０６の処理を
再度行う。またステップ２０６にて制御用カウンタＫが
所定値に７と等しい時は、ステップ２０８にてスロット
ル開度θが目標スロットル開度θ”以上か否かを判定す
る。スロットル間度θが目標スロットル間度θ“より小
さい時はステップ２０９にてスロットルバルブ２３の開
度をさらに所定開度だけ開けるようにスロットルバルブ
ＩＩＪ御信号Ｕを所定値Ｕｌｌｌｌだけ増加させる。続
くステップ２１０にて制御用カンウタＫをクリアし、ス
テップ２（１４）〜ステツプ２０８の処理を再度行う。

一方、ステップ２０Ｂにてスロットル間度θが目標スロ
ットル開度（１１以上の時は、ステップ２１１で伝達関
数の係数ａおよびｂを決定し、ステップ２１２でＢｕ−
ＲＡＭ１４に記憶する。詳しくは、ステップ２０８でス
ロットル間度θが目標スロットル開度θ“以上となるま
でに、ステップ２０５にて求められた係数ａおよびｂの
それぞれを平均して、その値を係数ａおよびｂと設定す
る。

以上のアクチュエータ系の初期同定時におけるオープン
制御における定速走行制御のタイミングチャートを第１
８図に示す。

なお、このアクチュエータ系の初期同定は、例えばメー
カで行なわれる出荷時の調整の際に上記アクチュエータ
系の初期同定は実行されアクチュエータ系のモデルはＢ
ｕ−ＲＡＭ１４に記憶されている。

そのようにすれば、車両がユーザ側に渡ってからアクチ
ュエータ系の初期同定のためのオープン制御が行なわれ
ることはない。よって、安全上好ましい。

また、ステップ１０９にてスロットルサーボが構成され
ている場合は、ステップ１１２にて車両系の同定時刻か
否かを判定する。車両系の同定時刻の場合は、第１の同
定手段としてのステップ１１３にて車両系の同定（第４
図のステップ３５〜ステツプ４１）を行う。

続くステップ１１４にて車両サーボを構成する。

詳しくは、前述の第０（Ｄ、　００弐により第６図に示
す制御パラメータであるフィードバックゲインＫ。。

に、を求める。

そして、ステップ１１５にてステップ１１４で求められ
た制御パラメータを変更するか否かの判定を行う。詳し
くは、この制御パラメータが第１の所定値内であれば、
誤差と判断して制御パラメータの更新を行わない、また
、制御パラメータが第１の所定値よりも十分に大きい第
２の所定値を越える場合も、異常と判断して制御パラメ
ータの更新を行なわない。前述の場合以外は、ステップ
１１６にて制御パラメータの更新を行い、続くステップ
１１７にてＢｕ−ＲＡＭ１４に記憶する。

また、ステップ１１２にて車両系の同定時刻でない時は
、ステップ１１Ｂにてアクチュエータ系の制御（制御信
号Ｕの計算）時期か否かを判定する。アクチュエータ系
の制御時期でない場合には、ステップ１１９にて車両系
の制御ｌ（目標スロットル開度θ”の計算）時期か否か
を判定する。ここで、車両系の制御時期の場合は、ステ
ップ１２０にて目標スロットル開度θ１を求める。第７
図のブロック図より目標スロットル開度θ０は、θ”（
ｊ）−Ｋｏ−１ｅｒｒ（ｚ）＋ＫＢｓｐｄ（ｚ）と表わ
される。上式をコンピュータで処理する形に直すと、下
式のようになる。

θ”　（ｋ）−Ｋｏ・１ｅｒｒ（ｋ）＋に＋−５ｐｄ（
ｋ）ここで、Ｋｏ、に、はフィードバックゲイン。

ｉ　ｅ　ｒ　ｒ　（ｋ）はに回目のサンプリング時間で
の積分器の出力（偏差積分値）、５ｐｄ（ｋ）はに回目
のサンプリング時間での車速である。

また、ステップ１１８にてアクチュエータ系制御時刻の
場合は、アクチュエータ系を重量演算手段としてのステ
ップ１２１にてスロットルバルブ制御信号Ｕを求める。

ステップ１２１におけるスロットルバルブ制御信号Ｕに
ついて、第１９図に示すフローチャートに基づいて説明
する。

ステップ３（１１にて変数ｋに１を加算する。

ここで、変数にはサンプリング回数を表わす変数である
０次にステップ３０２にて目標スロットル開度θ０（ｋ
）とスロットル開度θ（ｋ）とを人力する。

そしてステップ３（１３にてスロットル開度偏差ｅ（ｋ
）を次式により求める。

ｅ　（ｋ）　　−θ“　（ｋ）　　−θ（ｋ）そして、
ステップ３（１４）にてスロットルバルブ制御信号Ｕ　
（ｋ）を次式により求める。

続くステップ１２１にてスロットル制御信号Ｕをモータ
１９へ出力する。続く、ステップ１２３にてアクチュエ
ータ系の伝達関数にずれが生じているか否かを判定する
。ずれが生じている場合の目標スロットル開度に対する
スロットル開度の特性を第２０図に示す。したがって本
実施例におけるずれの検出は所定時間内におけるスロッ
トル開度の最大値と最小値との偏差が所定値・以上か否
かにより検出する。

ステップ１２３にてアクチュエータ系の伝達関数にずれ
が生じている場合は、ステップ１２４にてアクチュエー
タ系の同定を行なってから所定時間以上経過したか否か
を判定する。所定時間以上経過している場合はステップ
１２８にてアクチュエータ系の同定を行う。

また所定時間以上経過していない場合は、ステップ１２
５にてアクチュエータ系の同定中か否かを判定する。同
定中でなければステップ１２Ｂにてアクチュエータ系の
同定を行う、また、同定中の場合はステップ１２６にて
前回の処理時間におけるアクチュエータ系の伝達関数の
ずれ（所定時間内におけるスロットル開度の最大値と最
小値との偏差）が今回の処理時間におけるアクチュエー
タ系の伝達関数のずれよりも大きいか否かを判定する。

前回のアクチュエータ系の伝達関数のずれよりも今回の
アクチュエータ系の伝達関数のずれが大きい時は、アク
チュエータ系の異常と判断して、ステップ１２７で警告
ランプを点灯し、定速走行制御を中断する。

また、ステップ１２６で前回のアクチュエータ系の伝達
関数のずれより今回のアクチュエータ系の伝達関数のず
れが小さい時は、ステップ１２８にてアクチュエータ系
の同定を行う。

ここで、ステップ１２８におけるアクチュエータ系の同
定とは、第４図のフローチャートにおけるステップ３５
〜ステンプ４１の処理である。

モして、アクチュエータ系の同定は、第１５図のフロー
チャートにおけるステップ１２３でアクチュエータ系の
伝達関数のずれが検出される間行なわれ、検出されなく
なると行なわれなくなる。

次に、ステップ１２９でスロットルサーボを構成する。

そしてステップ１３０にてステップ１２９で求められた
パラメータ（補償要素Ｄ　（ｚ）の伝達関数）を更新す
るか否かを判定する。詳しくはこの制御パラメータが第
１の所定値以内であれば誤差と判断して制御パラメータ
の更新を行わない。

また、制御パラメータが第１の所定値より十分に大きい
第２の所定値より大きい場合も、異常と判断して制御パ
ラメータの更新を行なわない。前述の場合以外はステッ
プ１３１にて制御パラメータを更新する。続くステップ
１３２にて制御パラメタをＢｕ−ＲＡＭ１４に記憶する
。

以上の制御により定速走行制御を行った実験結果と従来
技術により定速走行制御を行った実験結果とを比較する
。

第２１．２２図は、目標車速７０　ｈ／　ｈで平坦な道
路を走行した場合の実験結果である。第２１図（ａ）、
　（ｂ）は従来例の適応制御で適応機構を一つしか持た
ない場合の結果で、第２２図（ａ）、　（ｂ）は本実施
例で適応機構が二つあり、スロットルサーボが自動的に
構成された場合の結果を示す。従来の適応制御の場合は
スロットルサーボが構成されていないため、速度偏差は
ある範囲にあるが、スロットル開度の変化が激しく、前
後方向の加速ショノクがあり乗ごこちは非常に悪い。本
実施例の場合はスロットル開度は道路のわずかな起伏に
追従して非常になめらかに変化し、乗りごこちは良好で
ある。また、車速偏差はほとんど生しない。

第２３．２４図はリジューム操作時の実験結果を示す。

リジュームとは定速走行を一時中断した後、再び定速走
行を開始することである。第２３図はＰＩＤ制御の場合
を示す。車速は振動的になり目標車速になかなか整定し
ない。第２４図は本実施例の場合を示す、車速サーボに
状態フィードバックが行なわれているため、すみやかに
目標車速に一致する。

第２５．２６図はオーバーライドという操作を行った場
合の実験結果である。オーバーライドとは定速走行中に
運転者がアクセルペダルを踏み一時的に加速を行なうこ
とである。時間Ｌｏから時間ｔ、までアクセルペダルを
踏み込んでいる。これは制御系に大きな外乱が加わった
ことに相当する。第２５図はＰＩＤ制御制御の結果であ
り、オーバーライド後、車速は振動しながら目標車速に
近づく、第２６図は本実施例による結果で、振動なく目
標車速に一致する。第２７．２８．２９図は目標車速を
８０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈへと大きく変化させた
場合の実験結果である。第２７図はＰＴＤ制御である。

目標車速が８０ｋｍ／ｈの時、車速かある程度の振幅で
変動していたものが、目標車速が１２０）ａｉ／ｈへと
変化しことにより、車速の変動の振幅がさらに大きくな
った。

第２８図は最適レギュレータゲインを固定した現代制御
による結果である。目標車速が８０ｋｌ／ｈの時はうま
く制御されているが、目標車速が１２Ｏｋｍ／ｈになる
と、車速か振動的に変化する。Ｌ述の両方の制御の結果
とも車速が８０ｋｍ／ｈから１２０）ａｍ／ｈへと大き
く変化したため、車両系のモデルが大きく変化したため
、制御性能が劣化する。

第２９図は本実施例による結果である。本実施例では、
車速か８０ｋＩｌ／ｈから１２０ｋｉ／ｈへ変化した場
合も、ある時間経過すれば目標車速に一致する。

第３０．３１図は時間Ｌｏで４速から３速ヘギアを変更
した場合の実験結果である。第３０図はＰＩＤ制御で４
速に定数適合したものである。３速に変速すると、大き
な車速の上昇が生じ、その後振動的に目標車速に近づく
。第３１図は本実施例による実験結果であり、少しの車
速の上昇で、再び目標車速に一致する。

第３２．３３図は上り坂で時間Ｌｏで３速から４速ヘギ
アを変更した場合の実験結果である。第３２図はＰＩＤ
制御で３速に定数適合したものである。４速に変速する
と、大きな車速の低下が生し、その後振動的に目標車速
に近づく、第３３図は本実施例による結果であり、少し
の車速の低下で再び目標車速に一致する。

第３４．３５．３６図はある車種で制御パラメータを決
めておき、その制御パラメータを他のエンジン、車体重
量の大きく異なる車種に適用した場合の定坦路での定速
走行時の実験結果である。

第３４図はＰＩＤｉｌ制御で元の車種ではうまく制御さ
れていたものが、エンジン、車体重量等が大きく異なる
車種へ変更した場合、車速か振動的に変化し、目標車速
に一致しなくなる。第３５図は車速等により最適レギュ
レータゲインを切換える。

つまりゲインスケジュール型の現代制御である。

ゲインスケジュールにおいては車種変更のように前もっ
て最適なゲインを計算出来ない場合は、車速は振動的に
変化し、目標車速に一致しなくなる。

第３６図は本実施例による結果である。車種が変更にな
って、制御対称のモデルが大きく変化しても、ある時間
経過すれば車速は目標値に一致する。

以上により、制御系をモータ１９．減速機２９゜クラッ
チ２１．リンク機構２２．スロットルバルブ２３．戻し
バネ２４等により構成されるアクチュエータ系とエンジ
ン、トランスミッシゴン、車輪、車体等により構成され
る車両系とに分けて、それぞれの制御系について逐次形
最小２乗法によりオンライン同定を行いモデルを構築す
る。そして、この構築されたモデルの制御定数を真値と
みなすというＣｅｒｔａｉｎｔｙ　［！ｑｕｉｖａｌｅ
ｎｃｅ原理に基づいてデッドビート制御および離散時間
系の積分器を付加した状態フィードバック制御の制御パ
ラメータをオンラインで決定し、これら決定されたパラ
メータに基づいて車両系に間しては、実車速と目標車速
とにより目標スロットル開度をアクチュエータ系におい
てはスロットル開度と目標スロットル開度とによりアク
チュエータ系ｍｌを求めるという適応制御を行なってい
る。

したがって、モデルをオンライン同定によ／）構築する
ことにより、従来各車種毎に予め設計時に行なっていた
制御系のモデルを同定する労力１時間をはぶくことがで
きる。また、逐次変化する車両系の特性および経年変化
等によるアクチュエータ系の特性変化に対しても十分適
応可能である。

また、制御系のモデルを車両系とアクチュエータ系とに
分けて、それぞれ求めることにより逐次数で高精度なモ
デルの同定ができ、電子制御装置への負荷を軽減するこ
とができる。

そしてオンライン同定により構築されたモデルにより制
御パラメータを決定するため、この制御パラメータに基
づいて過去の制御入出力量により制御量を決定できるた
め、電子制御装置１１への負荷を軽減することができる
。

また、アクチュエータ系のモデルのオンライン同定は一
度同定が行なわれた後は１．定速走行制御において所定
時間内におけるスロットル開度の最大値と最小値との変
化が所定値以上となるまで行なわないため、電子制御装
置１１への負荷を軽減することができる。

さらに、車速サーボに関する処理周期とスロットルサー
ボにかんずく処理用ｊｌＪＩＴａとの関係をＴｖ＞＞Ｔ
ａ と設定しているため、車速サーボの構成においてスロッ
トルサーボの伝達関数を１と近似することができるため
、電子制御装置１１における負荷を小さくすることがで
きる。

アクチュエータ系の初期同定中の定速走行制御は目標車
速から目標スロットル開度を求め、この目標スロットル
開度までスロットルバルブ２３を所定開度づつステップ
的に開けていくオープン制御である。したがって、オン
ライン同定の精度を上げることができる。

スロットルサーボの制御において、デッドビート制御を
行うことにより本実施例のように制御対象が１次モデル
の場合は、１サンプリング時間で定常位置偏差を０とす
ることができる。

車速サーボの初期値を本実施例で目標とする内容よりも
遅い応答となるように設定することにより、制御開始か
らスロットル開度が振動することなく制御が可能である
。

また、アクチュエータ系のモデルの初期同定において、
スロットル開度が目標スロットル開度以上となるまでの
オープン制御の間に同定されたモデルの定数ａおよびｂ
の平均を初期同定によるモデルの定数ａおよびｂとする
ため、同定精度を向上させることができる。

そして、バッテリ２５から直接常時定電圧を供給されて
いるＢｕ−ＲＡＭ１４に車両系のモデルアクチュエータ
系のモデルそしてスロットルサーボおよび車速サーボに
関する制御パラメータを記憶しているため、イグニッシ
ョンスイッチがオフの状態でも上述の記憶内容は保持さ
れているため、次のイグニッションスイッチオン後にお
ける定速走行制御はその開始直後より高精度の制御が可
能である。

また、本実施例におけるオンライン同定には逐次形最小
２乗法を用いたが、拡大最小２乗法、（ｉＩ率近似法等
の繰返しアルゴリズムによる方法によっても適応可能で
ある。

そして、スロットルサーボの制御においては、デノドビ
ート制御を採用したが、ＰＩＤ制御、最適レギュレータ
制御、スライディングモードによる制御等も適応可能で
ある。

さらに、車速サーボの制御においては離散時間形の積分
器を付加した状態フィードバック制御を採用したが、Ｐ
　Ｉ　Ｄ！ＩＮＩ、　ファジィ制御等も適応することが
できる。

また、本実施例ではアクチュエータ系のモデルに基づい
て求めた伝達関数のずれの検出は、所定時間内における
スロットル開度の最大値と最小値との偏差が所定値以上
の時ずれが生じたことを検出しているが、所定時間内に
おける目標スロットル開度とスロットル開度との偏差の
絶対値の積分値が所定値以上の時、ずれが生じたことを
検出するようにしてもよい。さらに、目標スロットル開
度とスロットル開度との正の偏差と負の偏差との少なく
とも一方が所定値以上の時、ずれが生したことを検出す
るようにしてもよい。

そして本実施例ではオンラインで同定されたモデルに基
づいて設定された車両系制御パラメータとアクチュエー
タ系制御パラメータとをＢｕ−ＲＡＭ１４に記憶し、イ
グニッションキーが開いた状態においても記憶内容を保
持するようにしているが、オンラインで同定された車両
系のモデルとアクチュエータ系のモデルとをＢｕ−ＲＡ
Ｍ１４に記憶するようにしてもよい。また、アクチュエ
ータ系制御パラメータもしくはアクチュエータ系のモデ
ルのどちらか一方を記憶するようにしても良い。

さらに本実施例は、本発明を適用した車両用定速走行用
の制御装置について説明したが、本発明は車両用内燃機
関のアイドル回転数制御装置、内燃機関用空燃比制御装
置等のフィードバック制御装置についても適用すること
ができる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明による制御装置においては、
制御対象を特性変化の大きい系と特性変化の小さい系と
に分けて、それぞれの系についてのモデルをオンライン
で同定を行うため、従来予め設計時に予め行なっていた
制御対象についてのモデルを同定する労力２時間を省く
ことができる。

また、特性の変化に対応じて逐次モデルを同定していく
ため、高精度の制御を実現することができる。そして、
制御対象を特性変化の大きい系と特性変化の小さい系と
に分けて、それぞれの系についてモデルを同定するため
、低次数のモデルで高精度な制御が可能となり、制御装
置における演算負荷を軽減することができる。しかも低
次数のモデルであるため、オンラインで同定するのに要
する時間を十分に短縮化することができる。

マタ、オンラインで同定されたモデルに基づいて求まっ
た伝達関数を特性変化の大きい系または特性変化の小さ
い系における伝達関数の真値とみなし制御パラメータを
オンラインで設定しているため、従来制御入出力量から
状態観測器を用いて状態制御量を求め、この状態制′４
′Ｂ量に応じて制御入力量を決定していたが、制御入出
力量から直接制御入力量を決定することができるため、
制御装置における演算負荷を軽減することができる。

さらに、特性変化の小さい系についてのモデルは、初期
同定を行った後はモデルに基づいて求まった伝達関数に
ずれが生じるまで同定を行なわないため、制御装置にお
ける演算負荷を軽減することができる。

そして、特性変化の小さい系の初期同定中はオープン制
御を行い、その制御入出力量によりオンラインで同定す
るため同定精度を向上させることができる。

また、同定されたモデルは制御対象が停止後も記憶内容
が記憶されているため、制御開始時にはすでにモデルが
存在するため、制御開始時より高精度の制御が可能とな
る。

本発明によれば以上のような優れた効果がある。

また本発明を車両用定速走行制御装置に適用することで
、従来は制御系のモデルを予め各車種毎に同定する必要
があったが、オンラインで同定することにより、前述の
ような各車種毎の同定を行う必要がなくなり、車両用定
速走行制御装置の自動適合が可能になるという優れた効
果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図は本発明を適用した車
両用定速走行制御装置の構成図、第３図はギア位置とス
ロットル開度との対応図、第４図はオンライン同定を説
明するフローチャート、第５図はスロットルサーボのブ
ロック図、第６図は速度サーボのブロック図、第７図は
本実施例における速度サーボのブロック図、第８図は極
配置法における制御系の特性図、第９図は本実施例にお
ける根の極配置図、第１０図は本実施例における応答の
特性図、第１１図は車速サーボの初期値設定におけるブ
ロック図、第１２図は連続時間系の積分型最適レギュレ
ータのブロック図、第１３図は車速サーボの初期値設定
を説明するフローチャート、第１４図は車速サーボの応
答特性図、第１５図は本実施例における定速走行制御を
説明するフローチャート、第１６図はアクチュエータ系
の初期同定を説明するフローチャート、第１７図はオー
プン制御における目標車速と目標スロットル開度との対
応図、第１８図はオープン制御による定速走行制御のタ
イミングチャート、第１９図はスロットルバルブ制御信
号の演算のフローチャート、第２０図は伝達関数にずれ
が生じた時のスロットル開度の一例を示す特性図、第２
１図（ａ）、　（ｂ）は適応制御により平坦路を走行し
た場合の特性図、第２２図（ａ）、　（ｂ）は本実施例
により平坦路を走行した場合の特性図、第２３図はＰＩ
Ｄ制御によりリジューム操作を行なった場合の特性図、
第２４図は本実施例によりリジューム操作を行なった場
合の特性図、第２５図はＰＩＤ制御によりオーバーライ
ドを行なった場合の特性図、第２６図は本実施例により
オーバーライドを行なった場合の特性図、第２７図はＰ
ｒＤ制御により目標車速を大きく変化させた場合の特性
図、第２８図は最適レギュレータゲインを同定した現代
制御により目標車速を大きく変化させた場合の特性図、
第２９図は本実施例により目標車速を大きく変化させた
場合の特性図、第３０図はＰＩＤ制御によりギアを変更
した場合の特性図、第３１図は本実施例によりギアを変
更した場合の特性図、第３２図はＰＩＤ制御により上り
坂でギアを変更した場合の特性図、第３３図は本実施例
により上り坂でギアを変更した場合の特性図、第３４図
はＰＩＤ制御において他の車種の制御パラメータにより
定速走行制御を行なった場合の特性図、第３５図はゲイ
ンスケジュール型の現代制御において他の車種の制御パ
ラメータにより定速走行制御を行なった場合の特性図、
第３６図は本実施例において他の車種の制御パラメータ
により定速走行制御を行なった場合の特性図である。 １０・・・アクチュエータ制御信号出力手段、２３・・
・アクチュエータ、２５・・・アクチュエータ動作検出
手段、２６・・・状態検出手段。

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. （１）制御対象の状態を検出する状態検出手段と、前記
   制御対象の状態を調節するアクチュエータと、 このアクチュエータの動作状態を検出するアクチュエー
   タ動作検出手段と、 前記制御対象の状態と前記アクチュエータの動作状態と
   に基づいてアクチュエータ制御量を決め、この決められ
   たアクチュエータ制御量に応じたアクチュエータ制御信
   号を出力するアクチュエータ制御信号出力手段と を有する制御装置であって、 前記アクチュエータ制御信号出力手段は、 前記制御対象のうち、特性変化の大きい系についてのモ
   デルをオンラインで同定する第１の同定手段と、 前記制御対象のうち、特性変化の小さい系についてのモ
   デルをオンラインで同定する第２の同定手段と、 前記特性変化の大きい系についてのモデルと前記特性変
   化の小さい系についてのモデルとを用いて、前記制御対
   象が所望の状態となるように前記アクチュエータ制御量
   を演算するアクチュエータ制御量演算手段と を備えることを特徴とする制御装置。
2. （２）前記アクチュエータ制御量演算手段は前記第１の
   同定手段によりオンラインで同定されたモデルに基づい
   て求まった伝達関数を前記特性変化の大きい系における
   伝達関数の真値とみなし、特性変化の大きい系の制御パ
   ラメータをオンラインで設定する第１の設定手段と、 前記第２の同定手段によりオンラインで同定されたモデ
   ルに基づいて求まった伝達関数を前記特性変化の小さい
   系における伝達関数の真値とみなし特性変化の小さい系
   の制御パラメータをオンラインで設定する第２の設定手
   段と、 前記特性変化の大きい系制御パラメータと前記特性変化
   の小さい系制御パラメータとを用いて前記アクチュエー
   タ制御量を決定するアクチュエータ制御量決定手段と を備えることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. （３）前記第１の同定手段は、 所定時間毎に前記特性変化の大きい系についてのモデル
   をオンラインで同定することを特徴とする請求項１ない
   し２のいずれかに記載の制御装置。
4. （４）前記第２の同定手段は、 前記特性変化の小さい系についてのモデルが同定済か否
   かを検出する第１のモデル同定検出手段と、 この第１のモデル同定検出手段により前記特性変化の小
   さい系についてのモデルが未同定と検出されると、前記
   アクチュエータが所望の動作状態となるまで動作状態を
   所定量づつ変化させるように前記アクチュエータ制御信
   号を出力する第１のオープン制御手段と、 この第１のオープン制御手段により制御されている間前
   記特性変化の小さい系に対する制御入出力量に応じて前
   記特性変化の小さい系についてのモデルをオンラインで
   同定する第１の初期同定手段と を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記
   載の制御装置。
5. （５）前記第２の同定手段は、 オンラインで同定した前記特性変化の小さい系について
   のモデルに基づいて求まった伝達関数にずれが生じたこ
   とを検出する第１のずれ検出手段と、 この第１のずれ検出手段によりずれが生じたことが検出
   されると、ずれがなくなるまで前記特性変化の小さい系
   についてのモデルをオンラインで同定する第１の再同定
   手段と を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記
   載の制御装置。
6. （６）前記アクチュエータ制御信号出力手段は、前記第
   １の同定手段により同定される前記特性変化の大きい系
   についてのモデルと前記第２の同定手段により同定され
   る前記特性変化の小さい系についてのモデルとの少なく
   とも一方を記憶し、前記制御対象が停止後も記憶内容を
   保持する第１の同定モデル記憶手段を備えることを特徴
   とする請求項１〜５のいずれかに記載の制御装置。
7. （７）前記アクチュエータ制御信号出力手段は、前記第
   １の設定手段により設定される前記特性変化の大きい系
   の制御パラメータと前記第２の設定手段により設定され
   る前記特性変化の小さい系の制御パラメータとの少なく
   とも一方を記憶し、前記制御対象が停止後も記憶内容を
   保持する第１の制御パラメータ記憶手段を備えることを
   特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の制御装置。
8. （８）車両の車速を検出する車速検出手段と、目標車速
   を設定する目標車速設定手段と、 前記車速を調節するために前記車両に備えられた車速調
   節アクチュエータと、 この車速調節アクチュエータの動作状態を検出する車速
   調節アクチュエータ動作検出手段と、前記車速と前記目
   標車速とに基づいて車速調節アクチュエータ制御量を決
   め、この決められた車速調節アクチュエータ制御量に応
   じた車速調節アクチュエータ制御信号を出力する車速調
   節アクチュエータ制御信号出力手段と を有する車両用定速走行用の制御装置であって、前記車
   速調節アクチュエータ制御信号出力手段は、 前記車速と前記車速調節アクチュエータの動作状態とに
   より車両系のモデルをオンラインで同定する車両系の同
   定手段と、 前記車速調節アクチュエータ制御量と前記車速調節アク
   チュエータの動作状態とによりアクチュエータ系のモデ
   ルをオンラインで同定するアクチュエータ系の同定手段
   と、 前記車両系のモデルと前記アクチュエータ系のモデルと
   を用いて前記車速が前記目標車速に一致するように前記
   車速調節アクチュエータ制御量を演算する車速調節アク
   チュエータ制御量演算手段を備えることを特徴とする車
   両用定速走行用の制御装置。
9. （９）前記車速調節アクチュエータ制御量演算手段は、 前記アクチュエータ系のモデルを用いて前記車速と前記
   目標車速とに応じて前記車速調節アクチュエータの目標
   動作状態を決定する目標動作状態決定手段と、 前記車両系のモデルを用いて前記車速調節アクチュエー
   タの動作状態と前記車速調節アクチュエータの目標動作
   状態とに応じて前記車速調節アクチュエータ制御量を決
   定する車速調節アクチュエータ制御量決定手段と を備えることを特徴とする請求項８記載の車両用定速走
   行用の制御装置。
10. （１０）前記車速調節アクチュエータ制御量設定手段は
    、 前記車両系の同定手段によりオンラインで同定された車
    両系のモデルに基づいて求まった伝達関真値とみなし前
    記車速調節アクチュエータ制御量を決定する車両系制御
    パラメータをオンラインで設定する車両系制御パラメー
    タ設定手段を備えることを特徴とする請求項８ないし９
    のいずれかに記載の車両用定速走行用の制御装置。
11. （１１）前記目標動作状態決定手段は、 前記アクチュエータ系の同定手段によりオンラインで同
    定されたアクチュエータ系のモデルに基づいて求まった
    伝達関数をモデル対象であるアクチュエータ系における
    伝達関数の真値とみなして前記車速調節アクチュエータ
    の目標動作状態を決定するアクチュエータ系制御パラメ
    ータをオンラインで設定するアクチュエータ系制御パラ
    メータ設定手段を備えることを特徴とする請求項８〜１
    ０のいずれかに記載の車両用定速走行用の制御装置。
12. （１２）前記車両系の同定手段は、 所定時間毎に車両系のモデルをオンラインで同定するこ
    とを特徴とする請求項８〜１１のいずれかに記載の車両
    用定速走行用の制御装置。
13. （１３）前記アクチュエータ系の同定手段は、前記アク
    チュエータ系のモデルが同定済か否かを検出する第２の
    モデル同定検出手段と、 この第２のモデル同定検出手段により前記アクチュエー
    タ系のモデルが未同定と検出されると、前記目標車速に
    応じて前記車速調節アクチュエータの目標動作状態を設
    定し、前記車速調節アクチュエータの動作状態が前記車
    速調節アクチュエータの目標動作状態と一致するまで前
    記車速調節アクチュエータの動作状態を所定量づつ変化
    させるように前記車速調節アクチュエータ制御信号を出
    力する第２のオープン制御手段と、 この第２のオープン制御手段により制御されている時の
    前記車速調節アクチュエータ制御量と前記車速調節アク
    チュエータの動作状態とにより前記アクチュエータ系の
    モデルをオンラインで同定する第２の初期同定手段と を備えることを特徴とする請求項８〜１２のいずれかに
    記載の車両用定速走行用の制御装置。
14. （１４）前記アクチュエータ系の同定手段は、オンライ
    ンで同定した前記アクチュエータ系のモデルに基づいて
    求められた伝達関数にずれが生じたことを検出する第２
    のずれ検出手段と、この第２のずれ検出手段により前記
    アクチュエータ系のモデルに基づいて求められた伝達関
    数にずれが生じたことが検出されると、ずれがなくなる
    まで前記アクチュエータ系のモデルをオンラインで同定
    する第２の再同定手段と を備えることを特徴とする請求項８〜１３のいずれかに
    記載の車両用定速走行用の制御装置。
15. （１５）前記第２のずれ検出手段は、 所定時間内における前記動作状態の最大値と最小値との
    偏差が所定値以上の時、ずれが生じたと判断する、第１
    の判断手段と、 所定時間内における前記目標動作状態と前記動作状態と
    の偏差の絶対値の積分値が所定値以上の時ずれが生じた
    と判断する第２の判断手段と、前記目標動作状態と前記
    動作状態との正の偏差と負の偏差との少なくとも一方が
    所定値以上の時ずれが生じたと判断する第３の判断手段
    との少なくとも１つを備えることを特徴とする請求項８
    〜１４のいずれかに記載の車両用定速走行用の制御装置
    。
16. （１６）前記車速調節アクチュエータ制御量演算手段に
    おいて、 前記目標動作状態決定手段における処理周期は前記車速
    調節アクチュエータ制御量決定手段における処理周期よ
    り長く設定されていることを特徴とする請求項８〜１５
    のいずれかに記載の車両用定速走行用の制御装置。
17. （１７）前記車速調節アクチュエータ制御信号出力手段
    は、 前記車両系の同定手段により同定される前記車両系のモ
    デルと前記アクチュエータ系の同定手段により同定され
    る前記アクチュエータ系のモデルとの少なくとも一方を
    記憶し、前記車両のイグニッションスイッチが開いた状
    態においても記憶内容を保持する第２の同定モデル記憶
    手段を備えることを特徴とする請求項８〜１６のいずれ
    かに記載の車両用定速走行用の制御装置。
18. （１８）前記車速調節アクチュエータ制御信号出力手段
    は、 前記車両系制御パラメータ設定手段により設定される車
    両系制御パラメータと前記アクチュエータ系制御パラメ
    ータ設定手段により設定されるアクチュエータ系制御パ
    ラメータとの少なくとも一方を記憶し、前記車両のイグ
    ニッションスイッチが開いた状態においても、記憶内容
    を保持する第２の制御パラメータ記憶手段を備えること
    を特徴とする請求項９〜１７のいずれかに記載の車両用
    定速走行用の制御装置。
19. （１９）前記第２の同定モデル記憶手段は、前記車両に
    備えられている電源から常時定電圧が供給されるよう構
    成された読み出し、書き込み可能な記憶手段からなるこ
    とを特徴とする請求項１７もしくは１８のいずれかに記
    載の車両用定速走行用の制御装置。