JPH03234920A - エアクラッチ用回転継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、エアクラッチにおりるタラソチカバ−のピス
トン作動用空気室と、エア供給装置とを接続するエアク
ラッチ用回転継手に関する。

〈従来の技術〉 従来から、圧縮エアを用いてクラッチ接続遮断動作を行
うエアクラッチが考えられており、このエアクラッチは
主としてディーゼルエンジンを搭載する自動車に装備さ
れる。

このエアクラッチの要部構造を第９図に模式的に示して
説明する。

図中、１はエンジンのクランクシャフトに連結されるフ
ライホイール、２はトランスミッションの回転軸、３は
回転軸２のフライホイール側端部に軸方向スライドのみ
可能にスプライン嵌合されたクラッチディスク、４はク
ラッチディスク３を覆うようフライホイール１に一体的
に固定されたクラ、チカハー、５はクラソチカハー４に
設けられたシリンダー状のピストン作動用空気室である
。

６は０４７記ピストン作動用空気室５に摺動自在に内嵌
されたピストンで、該ピストン６のクラッチディスク３
側にクラソチカハ−４を貫通し軸方向に延びるロッド６
ａが形成されるとともに、該ロッド６ａの端部に前記ク
ラッチディスク３と対向するフランジ６ｂが形成されて
おり、このピストン６によりフランジ６ｂを介してクラ
ッチディスク３をフライホイール１に対して圧接させる
（Ｘ１方向）。

また、７はフランジ６ｂをクラッチディスク３から離間
させる方向（Ｘ２方向）に付勢する付勢装置で、クラッ
チカバー４の軸方向貫通孔７ａに挿通されフランジ６ｂ
側に螺合固定されたボルト７ｂと、前記貫通孔７ａのフ
ランジ６ｂ側の内壁に設けた座７ｃとボルト７ｂの頭部
７ｄ下面のワラシャツｅ間に配置した軸方向に付勢する
ばね７ｆとからなる。ここで、ワッシャ７ｅは貫通孔７
ａの径より大径とされボルト７ｂのクラッチカバー４に
対するストッパーの役目をしている。

なお、ボルト７ｂの頭部７ｄとタラフチカバー４間の隙
間はフランジ６ｂがクラッチディスク３をフライホイー
ル１に圧接するまでボルト７ｂが軸方向に移動するに十
分な隙間とされている。さらに、８はタラノチカハ−４
の内径部で反クラッチディスク３側に一体的に固定され
かつ内孔に回転軸２が非接触状態で貫通挿入された回転
筒軸、９ａは、回転筒軸８の外周に軸方向に間隔をおい
て配置された２つの転がり軸受１０．１０を介して装着
された継手カバーで、この継手カバー９ａはクラッチハ
ウジング１１に固定された回転不可能な継手カバーであ
る。上記継手カバー９ａは概ね環状であり、この継手カ
バー９ａと上記回転筒軸８とはトランスミッション回転
軸２の周囲に同心に配置しである。

そし、て、回転筒軸８の内部には第２エア通路１２が形
成されており、この第２エア通路１２の一端はピストン
作動用空気室５のビス１〜ン６の右側に接続され、他端
は２つの転がり軸受１０．１０間の回転筒軸８の外周面
に開口されている。一方、継手カバー９ａには第１エア
通路１３が２つの転がり軸受１０、１０間で径方向に沿
って貫通形成されており、この第１エア通路１３の一端
はエア供給装置１４に接続され、他端は継手カバー９ａ
の内周面に開口されている。

上記回転筒軸８の外周面における第２エア通路１２の開
口部と継手カバー９ａの内周面における第１エア通路１
３の開口部とは２つの転がり軸受１０゜１０間の軸方向
はぼ中央位置でほぼ対向している。

継手カバー９３の内周面において第１エア通路１３の開
口を挟んだ軸方向所定位置には、内周に略軸方向に延び
るリップ９０ａ、９１ａを有する断面路コ形の一対の第
１．第２シール体９０．９１がリップ先端を互いに対面
するよう第１エア通路１３を中心として対称的に取り・
付けられており、それらの対面するリップ９Ｑａ、９１
ａが回転筒軸８の外周面に第２エア通路Ｉ２を中心とし
て対称的にそれぞれ接触されている。各シール体９０．
９１の各リップ９０ａ。

９１ａの外周面にはコイルスプリング９６が装着され、
このスプリング力により各リップ９０ａ、９１ａは回転
筒軸８の外周面に十分な緊迫力をもて摺接されている。

これら第１．第２シール体９０．９１の軸方向対面隙間
部分と、継手カバー９ａの内周面と回転筒軸８の外周面
との径方向対面隙間部分とで、前記両エア通路１２．１
３に接続する環状のエアバイパス空間１５が形成されて
いる。

以上に説明したように、回転継手９は、基本的には回転
部材である回転筒軸８と、回転不可能な静止部材である
継手カバー９ａから構成される。

従って、回転継手９により、ピストン作動用空気室５に
接続された第２エア通路１２と、外部のエア供給装置に
接続された第１エア通路１３とが接続される。

次に動作を説明する。

エンジンの稼働中においてクラッチペダルが踏み込まれ
ない状態（クラッチ接続状態）では、エア供給装置１４
から圧縮エアが送出されており、この圧縮エアが第１エ
ア通路１３．エアバイパス空間１５及び第２エア通路１
２を通してピストン作動用空気室５の受圧室Ａに供給さ
れ続けている。この圧縮エアによってピストン６が付勢
装置７の付勢力に抗して矢印Ｘ１方向へ移動させられ、
その状態が維持させられるので、このピストン６でクラ
ッチディスク３がフライホイール１に圧接させられて、
エンジンの動力がトランスミッションへ伝達される。

そして、クラッチペダルを踏み込んだ状態（クラッチ遮
断状態）では、エア供給装置１４からの圧縮エアの送出
が停止し、付勢装置７の付勢力によってピストン６が矢
印Ｘ２方向に付勢されることにより、ピストン作動用空
気室５内のエアが、前記とは逆に、第２エア通路１２．
エアバイパス空間１５及び第１エア通路１３を介して図
示しない空気制御弁などから外部に排出される。そのた
め、クラッチディスク３が図示しないスプリング等によ
りフライホイール１から離間し、エンジンの動力がトラ
ンスミッションへ伝達されなくなる。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような構成を有する従来例の場合に
は、次のような不都合がある。

クラッチ接続時において、エアバイパス空間１５を構成
する二つのシール体９０．９１に対してピストン６を駆
動するのに必要なエア圧力がそのまま加わるが、このエ
ア圧力によって、第１．第２シール体９０．９１のリッ
プ９Ｑａ、９１ａが回転筒軸８に押しつけられ、各リッ
プ９Ｑａ、９１ａの摩擦熱が異常に上昇して短時間で焼
付きや永久変形といった損傷が発生しやすい。なお、こ
のようなシール体９０９１の損傷が発生すると、各シー
ル体９０．９１のリップ９０ａ、９］ａの気密性能が低
下してエアが洩れるために、クラッチの完全接続状態を
確実にするために必要なエア圧力が維持できず、クラッ
チディスク３が滑るなどクラッチの完全接続状態を維持
できなくなる。

ちなみに、前述のシール体９０．９１に要求される寿命
は約１０００時間とされているが、実際の使用条件とし
て、エアバイパス空間１５への供給エア圧力を４　ｋｇ
　ｆ　７ｃｍ２、接触相手部材（回転筒軸８）の回転数
を２０００　ｒ　ｐ　ｍに設定した場合、第３図のａで
示すようにシール体９０．９１のリップ温度が約２００
℃と高くなり、第４図に示すようにシール体９０９１の
寿命時間が約４００時間となることが実験により確認さ
れており、前記要求寿命を到底満足することができない
。

本発明はこのような事情に鑑みて創案されたもので、エ
アバイパス空間を構成するシール体の長寿命化を図るこ
とを目的としている。

〈課題を解決するための手段〉 本発明は、このような目的を達成するために、次のよう
な構成をとる。

本発明のエアクラッチ用回転継手は、エアクラッチにお
けるクラッチカバーのピストン作動用空気室と、エア供
給装置とを接続するものであって、中間筒体、少なくと
も二つの玉軸受、第１．第２エアバイパス空間、及び第
１〜第３エア通路を備え、前記中間筒体は、クラッチハ
ウジングに回転不可能に固定される継手カバーと、この
継手カバーの内孔に回転可能に内装されるとともに１〜
ランスミツシヨンの回転軸が非接触状態で貫通挿入され
る回転筒軸との間に非接触状態で介装されるものであり
、 前記玉軸受は、中間筒体の両側において回転筒軸と継手
カバーとの間に介装されるもので、かつこの玉軸受の保
持器が前記中間筒体に連結されるものであり、 前記第１エアバイパス空間は、前記中間筒体の外周面と
継手カバーの内周面と前記玉軸受間に配置され、かつリ
ップ端部が対向する二つのシール体とで形成される環状
空間であり、 前記第２エアバイパス空間は、前記中間筒体の内周面と
回転筒軸の外周面と前記玉軸受間に配置され、かつリッ
プ端部が対向する二つのシール体とで形成される環状空
間であり、 前記第１エア通路は、前記継手カバーに設けられ、かつ
前記第１エアバイパス空間と前記エア供給装置とを接続
するものであり、 前記第２エア通路は、前記回転筒軸に設けられ、かつ前
記第２エアバイパス空間と前記ピストン作動用空気室と
を接続するものであり、 前記第３エア通路は、前記中間筒体に設けられ、かつ前
記第１エアバイパス空間と前記第２エアバイパス空間と
を接続するものであることに特徴を有する。

〈作用〉 上記構成においては、継手カバー、中間筒体玉軸受及び
回転筒軸でもって遊星ボール式減速装置が構成されてお
り、玉軸受のボールが遊星ボールに、玉軸受の保持器が
キャリアに相当し、ボール、保持器により中間筒体に対
して回転筒軸の回転動力を減速して伝達するようになっ
ている。

つまり、クラッチ接続状態（動力伝達状態）では、トラ
ンスミッションの回転軸と同期して回転する回転筒軸に
よって玉軸受のボールが自転しつつ回転筒軸の周りを公
転させられ、このボールと同期回転する保持器を介して
中間筒体が回転させられる。即ち、ボール及び保持器に
よって、回転筒軸の回転動力が減速されて中間筒体に伝
達される。なお、玉軸受には付勢部材によってアキシア
ル荷重が加えられているので、ボールの自転、公転中に
空回りまたは滑りが生じることなく効率良く動力伝達が
行えるようになる。

このように、遊星ボール式減速装置の作用によって中間
筒体の回転速度が回転筒軸よりも遅くさせられるので、
静止している外径側のシール体と１ ２ 中間筒体との摺動部における摩擦抵抗が従来に比べて小
さくなる。また、回転する中間筒体に取り付けられる内
径側のシール体と回転筒軸との相対的な回転速度が、静
止している部材と回転筒軸との相対的な回転速度よりも
遅くなるので、当該シール体と回転筒軸との摺動部にお
ける摩擦抵抗も従来に比べて小さくなる。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図及び第２図に本発明の一実施例を示している。こ
の図において、従来例の第９図に示す部品１部分と同一
のものに同じ符号を付している。

図中、１はフライホイール、２はトランスミッションの
回転軸、３はクラッチディスク、４はクラッチカバー、
５はピストン作動用空気室、６はピストン、７は付勢装
置、８は回転筒軸、９は回転継手、１２は第２エア通路
、１３は第１エア通路、１４ばエア供給装置であり、こ
れらは従来例で説明したものと同しであるため、詳細構
造及び基本作動説明は省略する。

本実施例においては、従来のエアバイパス空間を径方向
内外に二つに分割し、両エアバイパス空間の間に中間筒
体を設け、この中間筒体と回転筒軸８との間に遊星ボー
ル式減速装置を設けている点が従来例と異なる。以下詳
細に説明する。

継手カバー９ａの内周面の軸方向中央部分には内周溝が
形成されており、この継手カバー９ａの軸方向両端部分
と、回転筒軸８に外嵌される円筒部材２１との間の径方
向対面隙間にそれぞれ深溝玉軸受３０．４０が介装され
ている。継手カバー９ａと円筒部材２１との径方向対面
隙間において両端に配列される深溝玉軸受３０．４０そ
れぞれの間には、中間筒体２０が介装されている。この
中間筒体２０の軸方向両端には、第２図に示すように、
前記両法溝玉軸受３０．４０のボール３１．４１を回動
自在に保持する複数のポケット２２．２３が形成されて
いる。つまり、中間筒体２０は前記両法溝玉軸受３０．
４０の保持器を兼ねており、両法溝玉軸受３０．４０の
ボール３１４１が同期して公転するようになっている。

そして、図中左側の深溝玉軸受３０は、円筒部材２１に
装着されたスナップリング２４と、継手カバー９ａの端
部に螺着されるねじ２５とによってアキシアル荷重が加
えられており、ボール３１が軌道溝に対して斜めに接触
するようになっている。また、図中右側の深溝玉軸受４
０は、円筒部材２１に装着されたスナップリング２６と
、継手カバー９ａの内周部に設けられる波形ワッシャ２
７とによってアキシアル荷重が加えられており、ボール
４１が軌道溝に対しζ斜めに接触するようになっている
。

以上の継手カバー９ａ、中間筒体２０．深溝玉軸受３０
．４０．円筒部材２１及び回転筒軸８でもって遊星ボー
ル式減速装置が構成されている。この遊星ボール式減速
装置は、深溝玉軸受３０．４０のボール３１、４１が遊
星ボールに、継手カバー９ａが固定輪に、円筒部材２１
及び回転筒軸８が太陽軸にそれぞれ相当し、中間筒体２
０に対して回転筒軸８の回転動力を減速して伝達するも
のである。この遊星ボール式減速装置の減速比は、回転
筒軸８に外嵌される円筒部材２１の外径と、ボール３１
．４１と外輪３２４２との接触部の外接円径とによって
任意に設定できるが、外径側のシール体９２．９３と中
間筒体２０との摺動部を、従来のシール体９０．、９１
と回転筒軸８との摺動部よりも外径側に位置させるので
、遊星ボール式減速装置の減速比については、中間筒体
２０の外径を考慮して設定する必要がある。

そして、継手カバー９ａの内周溝には、二つのシール体
９２．９３が内周溝中央の第１エア通路１３を中心とし
て対称となるようリップ９２ａ、９３ａ端部が対向する
よう取り付けられており、これらシール体９２．９３の
リップ９２ａ、９３ａが中間筒体２０の外周面にコイル
スプリング９６により緊迫力が与えられて接触させられ
ている。この外径側シール体９２９３と継手カバー９ａ
の内周溝内面と中間筒体２０の外周面とで環状の第１エ
アバイパス空間２８が形成されている。また、中間筒体
２０の内周面において軸方向中央部分には二つのシール
体９４．９５がリップ９４ａ、９５ａの端部が対向する
よう取り付けられており、これらシール体９４．９５の
リップ９４ａ、９５ａが円筒部材２１の外周面にコイル
スプリング９６により緊迫力が与えられて接触させられ
ている。この内径側シール体９４．９５と中間筒体２０
の内周面と円筒部材２１の外周面とで環状の第２エアバ
イパス空間２９が形成されている。さらに、中間筒体２
０の軸方向中央部分には、第１エアバイパス空間２８と
第２エアバイパス空間２９とを接続する第３エア通路２
０ａが径方向に沿って貫通形成されている。

つまり、この第１エアバイパス空間２８．第３エア通路
２０ａ、及び第２エアバイパス空間２９によって第２エ
ア通路１２と第１エア通路１３とが接続されている。な
お、回転筒軸８の第２エア通路１２と第２エアバイパス
空間２９とは円筒部材２１の通路により接続されている
。

次に動作を説明する。

クラッチ接続状態（動力伝達状態）において、トランス
ミッションの回転軸２と同期して回転する回転筒軸８１
円筒部材２１及び深溝玉軸受３０．４０の内輪３３．４
３によって深溝玉軸受３０．４０のボール３Ｌ　４１が
自転しつつ回転筒軸８の周りを公転させられ、このボー
ル３Ｌ　４１と同期して中間筒体２０が回転させられる
。このように遊星ボール式減速装置の作用によって中間
筒体２０の回転速度が回転筒軸８よりも遅くさせられる
ので、静止している外径側のシール体９２．９３と中間
筒体２０との摺動部における摩擦抵抗を従来に比べて小
さくできて当該シール体９２．９３の摩擦熱の上昇を抑
制できるようになる。また、回転する中間筒体２０に取
り付けられる内径側のシール体９４．９５と回転筒軸８
との相対的な回転速度を、静止している部材と回転筒軸
との相対的な回転速度よりも遅くさせるので、当該シー
ル体９４．９５と回転筒軸８との摺動部における摩擦抵
抗を従来に比べて小さくできて当該シール体９４．９５
の摩擦熱の上昇を抑制できるようになる。

このようにシール体９２．９３．９４．９５に対する接
触相手部材（回転筒軸８．中間筒体２０）の回転速度を
遅くすることにより、シール体９２．９３．９４゜９５
と接触相手部材（回転筒軸８．中間筒体２０）との摺動
部における摩擦抵抗を減少させれば、シール体９２．９
３．９４．９５の摩擦熱の上昇を抑制できるようになる
。具体的に、クラッチ接続状態においてシール体９２．
９３．９４．９５の接触相手部材に対する接触圧を４　
ｋｇ　ｆ　７ｃｍ２とした場合、回転筒軸８の回転数が
２００Ｏｒ　ｐ　ｍであっても中間筒体２０の回転数を
１００Ｏｒ　ｐ　ｍとするように遊星ポール式減速装置
で減速させれば、第３図のａで示すようにシール体のリ
ップ温度の上昇を約１３０℃にと低く抑制できる。この
ようにリップ温度の上昇を抑制できれば第４図に示すよ
うに該シール体の寿命が約１０００時間近くまで延ばせ
ることになる。

なお、中間筒体２０に深溝玉軸受３０．．１０の保持器
を連結させた構造において当該玉軸受に対してアキシア
ル荷重を与えているので、中間筒体２０の軸方向振れを
小さく抑えることができる。

次に、第５図に本発明の他の実施例を示している。この
実施例では、中間筒体２０と、図中左側の深溝玉軸受３
０の保持器とを別体とし、当該深溝玉軸受３０について
は継手カバー９ａに回転筒軸８を回転可能に支持させる
だけの機能にさせている。

この深溝玉軸受３０の内部隙間は、回転トルクを小さく
するよう正隙間に設定されている。その他の構成は上記
実施例と同様である。なお、この構造では、中間筒体２
０が図中右側の深溝玉軸受４０のみから回転動力を受け
るので、この中間筒体２０が安定的に回転しやすくなる
。

第６図に本発明の他の実施例を示している。この実施例
では、深溝玉軸受３０．４０の外輪を継手カバー９ａに
兼用させており、かつ内輪３３．４３についてカウンタ
ボアを備える形状のものが用いられている。そして、こ
の内輪３３．４３を互いに突き合わせる方向に付勢させ
て、ボール３Ｌ　４１に対してアキシアル荷重を与える
ように構成している。その他の構成は上記実施例と同様
である。

以上の三つの実施例では、各シール体の熱上昇を抑制す
るために、シール体と接触相手部材との相対的な回転速
度を遅くすることにより、シール体と接触相手部材との
摺動部における摩擦抵抗を低減させるようにしている。

このことに加えて、シール体の接触相手部材に対する接
触圧を下げるよう構成し、前記摩擦抵抗をさらに低減す
るよう９ ０ 実施することができる。具体的に、第７図にその構造例
を挙げている。

第７図及び第８図に本発明のさらに他の実施例を示して
いる。この実施例においては、第１エアバイパス空間２
８の軸方向両側方、第２エアバイパス空間２９の軸方向
両側方にそれぞれ補助エア空間５０〜５３が設けられて
いる。これら四つの補助エア空間５０〜５３は第１エア
バイパス空間２８を構成する外径側シール体９２．９３
と、第２エアバイパス空間２９を構成する内径側シール
体９４．９５と、新たな四つのシール体９６．９７．９
８．９９との組め合わせてそれぞれ形成されている。

第１エアバイパス空間２８を構成する外径側シール体９
２．９３の軸方向両側にはそれぞれ該シール体９２、９
３のリップ９２ａ、９３ａの先端部とそれぞれ同一方向
に向けて配設されたリップ９６ａ、９７ａを有するシー
ル体９６．９７が設けられており、これらシール体９６
．９７と外径側シール体９２．９３とによって第１エア
バイパス空間２９の軸方向両側にそれぞれ補助エア空間
５０．５１が形成されている。

第２エアバイパス空間２９を構成する内径側シール体９
４．９５の軸方向両側にはそれぞれ該シール体９４、９
５のリップ９４ａ、９５ａの先端部とそれぞれ同一方向
に向けて配設されたリップ９８ａ、９９ａを有するシー
ル体９４．９５がそれぞれ設けられており、これらシー
ル体９８．９９と内径側シール体９４．９５とによって
第２エアバイパス空間２９の軸方向両側にそれぞれ補助
エア空間５２．５３が形成されている。

そして、継手カバー９ａの内部には、補助エア空間５０
．５１とエア供給装置１４とを接続する第４エア通路５
４が設けられている。第４エア通路５４の一端は、継手
カバー９ａの第１エア通路１３の途中部分に接続され、
他端は継手カバー９ａの内周面において前記両補助エア
空間５０．５１に向けて開口させられている。この第４
エア通路５４の途中には減圧装置６０が設けられており
、両補助エア空間５０゜５１に対してエア供給装置１４
からの圧縮エアを減圧して供給させるようになっている
。また、中間筒体２０には、前記外径側の補助エア空間
５０．５１と内径側の補助エア空間５２．５３とを接続
する透孔５５５６がそれぞれ形成されている。したがっ
て、全補助エア空間５０〜５３への供給エアの圧力は第
１．第２エアバイパス空間２８．２９への供給エアの圧
力よりも低くなるように設定されている。具体的に、例
えば、第１．第２エアバイパス空間２８．２９への供給
エア圧力を４ｋｇｆ／ｃｍ２とした場合、補助エア空間
５０〜５３への供給エア圧力を２ｋｇｆ／Ｃｍ２とする
ように減圧装置６０の減圧比が設定される。なお、減圧
装置６０は、第８図に示すように、弁体であるポール６
１と、円筒コイルバネ６２と、調節ねし６３とで構成さ
れており、調節ねじ６３によって円筒コイルハネ６２の
付勢力を調節して減圧比を任意に設定できるようになっ
ている。

次に動作を説明する。

クラッチ接続時において、エア供給装置１４からの圧縮
エアは、第１．第２エアバイパス空間２８２９に直接供
給される他、補助エア空間５０〜５３に対しては減圧装
置６０を介して減圧されて供給されることになる。その
ため、補助エア空間５０〜５３の内部のエア圧力は第１
．第２エアバイパス空間２８２９の内部のエア圧力より
も小さくなる。即ち、補助エア空間５０〜５３−１の供
給エアによって第１．第２エアバイパス空間２８．２９
を構成する四つのシール体９２．９３．９４．９５のリ
ップが持ち上げられるようになるために、当該シール体
９２．９３．９４．９５のリップに加わる圧力が軽減さ
れて回転筒軸８に対する接触圧が上記実施例で説明した
ものよりも低くなる。したがって、これらシール体９２
．９３．９４゜９５の摩擦熱の上昇が抑制されるために
、焼付きや永久変形の発生を防げるようになる。

ところで、第１．第２エアバイパス空・間２８．２９の
内部のエア圧力を４　ｋｇ　ｆ　７ｃｍ２に、また、補
助エア空間５０〜５３の内部のエア圧力を’ｌ　ｋｇ　
ｆ　／ｃ＋ｎ”にそれぞれ設定した場合、第１．第２エ
アバイパス空間２８．２９を構成する四つのシール体９
２〜９５のリップに加わる圧力、及び補助エア空間５０
〜５３を構成する四つのシール体９６〜９９のリップに
加わる圧力は共に２ｋｇｆ／ｃｍ”となる。特に第１．
第２エアバイパス空間２８．２９を構成する四つのシー
ル体９２〜９５への印加圧力については、上記実施例の
３ ４ １／２にと大きく軽減されるので、接触相手部材の回転
数をエンジン回転数から減速することとの相乗作用によ
り、シール体の温度上昇を上記実施例よりもさらに抑制
できるようになる。具体的には、第３図のｂで示すよう
に、接触相手部材の回転数を１１０００ｒｐとなるよう
設定している場合シール体の温度が１００°Ｃ以下にと
低くなり、シール体それぞれの寿命についても第４図に
示すように１０００時間以上にと延ばせるようになる。

なお、本発明は上記実施例で説明したもののみに限定さ
れない。補助エア空間形成用のシール体９６〜９９は、
第１．第２エアバイパス空間形成用のシール体９２〜９
５のような弾性リップを持つ構造とする他、カーボンシ
ールなどとしてもよい。また、第１．第２エアバイパス
空間２８．２９の両側にそれぞれ一つずつ補助エア空間
５０〜５３を設けているが、これらの補助エア空間５０
〜５３のさらに外側に同様の補助エア空間を設けるなど
、第１．第２エアバイパス空間２８．２９の外側に幾重
もの補助エア空間を設けることも可能であり、特に、第
１．第２エアバイパス空間２８．２９の内部圧力を高く
設定するような場合に有効である。

さらに、第６図及び第７図の構造においても第５図に示
す構造のように一方の深溝玉軸受のみの保持器を中間筒
体２０に兼用させるように構成することも可能である。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、従来のエアバイ
パス空間を径方向内外に二つに分割し、両エアバイパス
空間の間に中間筒体を設け、この中間筒体と回転筒軸と
の間に遊星ポール式減速装置を介装しているから、エア
バイパス空間を構成する各シール体と接触相手部材との
摺動部における摩擦抵抗を従来のものに比べて大幅に減
少することができ、前記シール体の熱損を防止してそれ
らの長寿命化を実現できる結果となる。

また、中間筒体に玉軸受の保持器を連結させて当該玉軸
受に対してスラスト荷重を与えているので、中間筒体の
軸方向振れを小さく抑えることができてその回転精度が
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の一実施例に係り、第１図は
エアクラッチ用回転継手を示す上半部の縦断面図、第２
図は中間筒体の端部形状を示す展開平面図、第３図はシ
ール体のリップ温度と接触相手部材の回転数との関係を
示す特性図、第４図はシール体のリップ温度とシール体
の寿命時間との関係を示す特性図である。第５図及び第
６図はいずれも本発明の他の実施例に係るエアクラッチ
用回転継手を示す上半部の縦断面図、また、第７図及び
第８図は本発明のさらに他の実施例に係り、第７図はエ
アクラッチ用回転継手を示ず上半部の縦断面図、第８図
は減圧装置を示す拡大断面図である。 また、第９図は従来例に係るエアクラッチ用回転継手を
示す上半部の縦断面図である。 ２・・・トランスミッションの回転軸、４・・・タラノ
チカパー ５・・・ピストン作動用空気室、 ８・・・回転筒軸、 ９・・・回転継手、 ９ａ・・・継手カバー １２・・・第２エア通路、 １３・・・第１エア通路、 １４・・・エア供給装置、 ２０・・・中間筒体、 ２０ａ・・・第３エア通路、 ２８・・・第１エアバイパス空間、 ２９・・・第２エアバイパス空間、 ３０．４０・・・深溝玉軸受、 ３１４１・・・ボール、 ９２．９３・・・外径側のシール体、 ９４　、９５・・・内径側のシール体。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エアクラッチにおけるクラッチカバーのピストン
   作動用空気室と、エア供給装置とを接続するエアクラッ
   チ用回転継手であって、 中間筒体、少なくとも二つの玉軸受、第１、第２エアバ
   イパス空間、及び第１〜第３エア通路を備え、前記中間
   筒体は、クラッチハウジングに回転不可能に固定される
   継手カバーと、この継手カバーの内孔に回転可能に内装
   されるとともにトランスミッションの回転軸が非接触状
   態で貫通挿入される回転筒軸との間に非接触状態で介装
   されるものであり、 前記玉軸受は、中間筒体の両側において回転筒軸と継手
   カバーとの間に介装されるもので、かつ少なくとも一方
   の玉軸受の保持器が前記中間筒体に連結されるものであ
   り、 前記第１エアバイパス空間は、前記中間筒体の外周面と
   継手カバーの内周面と前記玉軸受間に配置され、かつリ
   ップ端部が対向する二つのシール体とで形成される環状
   空間であり、 前記第２エアバイパス空間は、前記中間筒体の内周面と
   回転筒軸の外周面と前記玉軸受間に配置され、かつリッ
   プ端部が対向する二つのシール体とで形成される環状空
   間であり、前記第１エア通路は、前記継手カバーに設け
   られ、かつ前記第１エアバイパス空間と前記エア供給装
   置とを接続するものであり、 前記第２エア通路は、前記回転筒軸に設けられ、かつ前
   記第２エアバイパス空間と前記ピストン作動用空気室と
   を接続するものであり、 前記第３エア通路は、前記中間筒体に設けられ、かつ前
   記第１エアバイパス空間と前記第２エアバイパス空間と
   を接続するものであることを特徴とするエアクラッチ用
   回転継手。