JPH03202636A - Engine with turbo-supercharger - Google Patents

Engine with turbo-supercharger

Info

Publication number
JPH03202636A
JPH03202636A JP1344462A JP34446289A JPH03202636A JP H03202636 A JPH03202636 A JP H03202636A JP 1344462 A JP1344462 A JP 1344462A JP 34446289 A JP34446289 A JP 34446289A JP H03202636 A JPH03202636 A JP H03202636A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
pressure
valve
load
opening
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP1344462A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Mitsuo Hitomi
光夫 人見
Kiyotaka Mamiya
清孝 間宮
Kazuaki Umezono
和明 梅園
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP1344462A priority Critical patent/JPH03202636A/en
Publication of JPH03202636A publication Critical patent/JPH03202636A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Abstract

PURPOSE:To enhance the rate of fuel consumption by introducing such a control that a waste gate valve opens when the engine operating condition is at least with high revolving speed and with low/medium load, and relieving rise of the supercharge pressure caused by increase in the engine load. CONSTITUTION:An engine concerned is equipped with a turbo-supercharger, in which pressurization is made for the suction air by a compressor 4B directly coupled with a turbine 4A driven by the exhaust gas. The exhaust passage 11 of this engine is provided with a waste gate passage 12 as a bypass to the turbine 4A, and a waste gate valve 13 opened and closed by an actuator 14 is installed at the upstream end of this waste gate passage 12. The actuator 14 is of diaphragm type, and leads the supercharge pressure to No.1 working chamber 14e and also introduces the suction neg. pressure to No.2 working chamber 14f via a communication path 16 on which a three-way solenoid valve 17 to be duty controlled is installed. Thereby such control shall take place that the waste gate valve 13 opens when the engine operating condition is at least with high revolving speed and with low/medium load.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ターボ過給機付エンジンに関し、特に少なく
とも高回転域の低負荷及び中負荷のときの過給圧の上昇
を緩和する為にウェストゲートバルブを開いてその開度
を制御するようにしたものに関する。
[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a turbocharged engine, and in particular, to a method for mitigating the increase in supercharging pressure at least at low and medium loads in the high rotation range. This invention relates to a waste gate valve that opens and controls its opening degree.

〔従来技術〕[Prior art]

従来より、例えば実開昭60−178329号公報にも
記載されているように、自動車用エンジンの排気系と吸
気系とに夫々ターボ過給機のタービンとコンプレッサと
を介設してなる過給機付エンジンが実用化されている。
Conventionally, as described in, for example, Japanese Utility Model Application No. 60-178329, supercharging has been developed in which a turbocharger turbine and a compressor are interposed in the exhaust system and intake system of an automobile engine, respectively. Mechanical engines have been put into practical use.

上記ターボ過給機には排気ガスの一部をタービンに対し
てバイパスさせるウェストゲートバルブと、このウェス
トゲートバルブの開度を調節するアクチュエータとが設
けられており、例えば上記公報のターボ過給機における
アクチュエータは圧縮コイルハネで閉弁付勢されるとと
もに過給吸気圧(これを過給圧という)で開弁付勢させ
るように構成され、過給圧が所定圧力になるとウェスト
ゲートバルブから排気ガスの一部がリリーフされて過給
圧が所定圧力以上に昇圧しないようになっている。
The above-mentioned turbo supercharger is provided with a waste gate valve that bypasses a part of the exhaust gas to the turbine, and an actuator that adjusts the opening degree of this waste gate valve. The actuator is configured to be biased to close by a compression coil spring and to open by supercharging intake pressure (this is referred to as supercharging pressure), and when the supercharging pressure reaches a predetermined pressure, exhaust gas is released from the waste gate valve. A part of the pressure is relieved to prevent the boost pressure from rising above a predetermined pressure.

一方、過給機付エンジンにおいては、一般に高回転域に
おいて排気ガスの熱でタービンが溶損するのを防ぐ為に
、混合気がオーバーリッチとなるように燃料供給量を増
量し燃料の気化潜熱で排気ガス温度を低減させるように
なっている。
On the other hand, in a supercharged engine, in order to prevent the turbine from melting due to the heat of the exhaust gas in the high rotation range, the amount of fuel supplied is increased so that the mixture becomes overrich, and the latent heat of vaporization of the fuel is used. It is designed to reduce exhaust gas temperature.

〔発明が解決しようとする課題] 第10図は、従来のターボ過給機付エンジンにおいて高
回転域におけるスロットル開度と過給圧とスロットル下
流吸気圧との関係を示し、第11図は上記従来のエンジ
ンにおけるエンジンの運転領域の全域に亙る過給圧の特
性を示すもので、高回転域のとき排気ガス流量が多いこ
とから過給圧はスロットル開度の増加に応じて略直線的
に増大し、設定最高過給圧になるとアクチュエータによ
りウェストゲートバルブが開かれて排気ガスの一部がバ
イパス通路ヘリリーフされるので、それ以降過給圧は最
高過給圧に維持されることになる。一方、スロットル下
流吸気圧は図示のように過給圧よりも格段に低圧で、ス
ロットル開度の増大に応じて略直線に増大していく。
[Problems to be Solved by the Invention] Fig. 10 shows the relationship between throttle opening, supercharging pressure, and throttle downstream intake pressure in a high rotation range in a conventional turbocharged engine, and Fig. 11 shows the relationship between the throttle opening degree, supercharging pressure, and throttle downstream intake pressure in a conventional turbocharged engine. This shows the characteristics of boost pressure over the entire operating range of a conventional engine.Since the exhaust gas flow rate is large in the high rotation range, the boost pressure increases almost linearly as the throttle opening increases. When the boost pressure increases and reaches the set maximum boost pressure, the actuator opens the waste gate valve and a portion of the exhaust gas is leaked into the bypass passage, so that the boost pressure is maintained at the maximum boost pressure from then on. On the other hand, as shown in the figure, the throttle downstream intake pressure is much lower than the supercharging pressure, and increases substantially linearly as the throttle opening increases.

ここで、過給圧がスロットル下流吸気圧よりも高ければ
、必要十分な吸気を供給可能であることに鑑みると、低
負荷及び中負荷状態において過給圧とスロットル下流吸
気圧との大きな差圧ΔPは全く余分の圧力であり、この
差圧ΔPの分だけターボ過給機の負荷が高くなること、
コンプレッサの高い負荷に応じてタービン上流側の排気
ガス圧が高くなって排気損失が大きくなること、排気ガ
ス圧が高くタービンを通過する排気ガス流量も多くなる
のでタービンの熱負荷が高くなること、排気ガス塩の上
昇抑制の為に混合気をオーバーリッチに制御するので燃
費が悪化すること、などの問題がある。このように、従
来のターボ過給機付エンジンでは高回転域における燃費
の低減の為の対策が全く講じられていなかった。
Considering that the necessary and sufficient intake air can be supplied if the boost pressure is higher than the throttle downstream intake pressure, there is a large differential pressure between the boost pressure and the throttle downstream intake pressure in low and medium load conditions. ΔP is completely extra pressure, and the load on the turbocharger increases by this differential pressure ΔP.
In response to the high load on the compressor, the exhaust gas pressure on the upstream side of the turbine increases, resulting in a large exhaust loss.As the exhaust gas pressure is high and the flow rate of exhaust gas passing through the turbine also increases, the heat load on the turbine increases. Since the air-fuel mixture is controlled to be overrich in order to suppress the rise in exhaust gas salt, there are problems such as worsening fuel efficiency. As described above, in conventional turbocharged engines, no measures have been taken to reduce fuel consumption in the high rotation range.

上記の説明は、典型的なケースとして高回転域の場合に
ついて説明したが、中回転域においても程度は異なるも
のの上記同様の問題ある。
The above description has been made for a typical case in a high rotation range, but the same problem as above occurs in a medium rotation range as well, although the degree is different.

本発明の目的は、少なくとも高回転域の低負荷及び中負
荷状態のときの過給圧の上昇を緩和させて燃費の改善を
図り得るようなターボ過給機付エンジンを提供すること
である。
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a turbocharged engine that can improve fuel efficiency by reducing the increase in supercharging pressure at least in low load and medium load conditions in a high rotation range.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

第1請求項に係るターボ過給機付エンジンは、ターボ過
給機と、このターボ過給機のタービンをバイパスする通
路に設けられたウェストゲートバルブとを備えたエンジ
ンにおいて、上記ウェストゲートバルブの開度を調節す
るバルブ開度調節手段と、エンジンの運転状態が少なく
とも高回転域の低負荷及び中負荷状態のときに上記バル
ブ開度調節手段を介してウェストゲートバルブを開いて
その開度を制御し、エンジン負荷の増大に伴なう過給圧
の上昇を緩和させるバルブ開度制御手段とを設けたもの
である。
A turbocharged engine according to a first aspect of the present invention is an engine equipped with a turbocharger and a wastegate valve provided in a passage bypassing a turbine of the turbocharger. a valve opening adjustment means for adjusting the opening; and a wastegate valve that opens the wastegate valve via the valve opening adjustment means to adjust the opening when the engine is in a low load and medium load state at least in a high rotation range. The valve opening degree control means is provided to control the increase in supercharging pressure due to an increase in engine load.

第2請求項に係るターボ過給機付エンジンは、ターボ過
給機と、このターボ過給機のタービンをバイパスする通
路に設けられたウェストゲートバルブとを備えたエンジ
ンにおいて、上記ウェストゲートバルブの開度を調節す
るバルブ開度調節手段と、エンジンの回転数と負荷とを
検出する運転状態検出手段と、上記運転状態検出手段の
出力を受け、高回転域において、エンジンの運転状態を
パラメータとして予め設定された過給圧の所定の特性に
従って過給圧がエンジン負荷の増大に応じて増大するよ
うにバルブ開度調節手段を介してウェストゲートバルブ
の開度を制御するバルブ開度制御手段とを設けたもので
ある。
A turbocharged engine according to a second aspect of the present invention is an engine equipped with a turbocharger and a wastegate valve provided in a passage bypassing a turbine of the turbocharger. A valve opening adjusting means for adjusting the opening, an operating state detecting means for detecting the engine speed and load, and receiving the output of the operating state detecting means, detects the operating state of the engine as a parameter in a high rotation range. Valve opening control means for controlling the opening of the wastegate valve via the valve opening adjustment means so that the supercharging pressure increases in accordance with an increase in engine load according to a predetermined characteristic of the supercharging pressure set in advance; It has been established.

〔作用〕[Effect]

第1請求項に係るターボ過給機付エンジンにおいては、
バルブ開度制御手段は、少なくとも高回転域の低負荷及
び中負荷状態のときにバルブ開度調節手段を介してウェ
ストゲートバルブを開いてその開度を制御し過給圧の上
昇を緩和させる。
In the turbocharged engine according to the first claim,
The valve opening control means opens the wastegate valve via the valve opening adjustment means to control the opening of the wastegate valve, at least in low load and medium load states in a high rotation range, thereby alleviating an increase in supercharging pressure.

高回転域の低負荷及び中負荷状態のとき、ウェストゲー
トバルブを開いて負荷の増大に伴なう過給圧の上昇を緩
和させるので、ターボ過給機の負荷が低減されてエンジ
ンの排気ガス圧が下り排気損失が低減し燃費が改善され
る。しかも、タービンを通過する排気ガスのガス圧が低
下し流量も減少することからタービンの熱負荷が著しく
軽減されるので、排気ガス冷却の為の混合気オーバーリ
ッチ制御を省略して燃費を改善できる。加えて、ターボ
過給機の負荷及び熱負荷の軽減によりターボ過給機の小
型化を図ることも可能となる。
During low and medium load conditions in the high rotation range, the wastegate valve is opened to alleviate the increase in supercharging pressure associated with the increase in load, reducing the load on the turbocharger and reducing engine exhaust gas. The pressure decreases, reducing exhaust loss and improving fuel efficiency. Moreover, as the gas pressure of the exhaust gas passing through the turbine decreases and the flow rate also decreases, the thermal load on the turbine is significantly reduced, making it possible to improve fuel efficiency by omitting mixture overrich control for exhaust gas cooling. . In addition, by reducing the load and heat load on the turbocharger, it is possible to downsize the turbocharger.

第2請求項に係るターボ過給機付エンジンにおいては、
バルブ開度制御手段は、運転状態検出手段の出力を受け
、高回転域において、エンジンの運転状態をパラメータ
として予め設定された過給圧の所定の特性に従って過給
圧がエンジン負荷の増大に応じて増大するようにバルブ
開度調節手段を介してウェストゲートバルブの開度を制
御する。
In the turbocharged engine according to the second claim,
The valve opening control means receives the output of the operating state detection means, and adjusts the boost pressure in response to an increase in engine load in a high rotation range according to a predetermined characteristic of the boost pressure set in advance using the engine operating state as a parameter. The opening degree of the wastegate valve is controlled via the valve opening degree adjusting means so that the opening degree increases.

上記過給圧の所定の特性として、過給圧がスロットル下
流吸気圧に対して不必要に高くならないような特性を予
め設定しておくことにより、高回転域の低負荷及び中負
荷状態のときのターボ過給機の負荷が軽減され、第1請
求項と同様に排気損失が低減して燃費が改善され、且つ
排気ガス冷却の為の混合気オーバーリッチ制御を省略し
て燃費を改善できる。
By setting in advance the characteristics of the boost pressure that prevent the boost pressure from becoming unnecessarily high relative to the throttle downstream intake pressure, it is possible to prevent the boost pressure from becoming unnecessarily high in relation to the throttle downstream intake pressure. The load on the turbo supercharger is reduced, exhaust loss is reduced and fuel efficiency is improved as in the first aspect, and fuel efficiency can be improved by omitting air-fuel mixture overrich control for exhaust gas cooling.

検出した運転状態に対応づけて所定の特定となるように
過給圧を制御するので、過給圧をより精密に制御するこ
とが出来るので、第1請求項よりも一層燃費改善を図り
、ターボ過給機の小型化を図ることが出来る。
Since the supercharging pressure is controlled in a predetermined manner in association with the detected operating state, the supercharging pressure can be controlled more precisely, so that the fuel efficiency is further improved than in the first aspect, and the turbo It is possible to downsize the supercharger.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

第1請求項に係るターボ過給機付エンジンによれば、上
記〔作用]の項で説明したように、バルブ開度調節手段
とバルブ開度制御手段と設けたことにより、高回転域の
低負荷及び中負荷状態のときのターボ過給機の負荷を軽
減し、タービン上流側の排気ガス圧を下げ且つタービン
の熱負荷を軽減することが出来る。
According to the turbocharged engine according to the first claim, as explained in the above [Operation] section, by providing the valve opening adjustment means and the valve opening control means, the It is possible to reduce the load on the turbocharger during load and medium load states, lower the exhaust gas pressure on the upstream side of the turbine, and reduce the thermal load on the turbine.

それ故エンジン排気損失を軽減させて燃費を改善し、同
時に排気ガス冷却の為の混合気オーバーリッチ制御を省
略して燃費を改善することが出来、ターボ過給機の小型
化を図ることが出来る。
Therefore, it is possible to improve fuel efficiency by reducing engine exhaust loss, and at the same time, it is possible to omit mixture overrich control for exhaust gas cooling, improving fuel efficiency, and making it possible to downsize the turbo supercharger. .

第2請求項に係るターボ過給機付エンジンによれば、上
記[作用]の項で説明したように、バルブ開度調節手段
とバルブ開度制御手段と設けたことにより、高回転域に
おけるターボ過給機の負荷を軽減し、タービンの熱負荷
を軽減することが出来る。
According to the turbocharged engine according to the second aspect of the invention, as explained in the above [Operation] section, by providing the valve opening adjustment means and the valve opening control means, the turbocharger in the high rotation range is It is possible to reduce the load on the supercharger and the heat load on the turbine.

それ故、高回転域における燃費を一層改善することが出
来、ターボ過給機の一層の小型化を図ることが出来る。
Therefore, fuel efficiency in the high rotation range can be further improved, and the turbocharger can be further downsized.

[実施例] 以下、本発明の実施例について図面に基いて説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

本実施例は、自動車用のターボ過給機付4気筒エンジン
に本発明を適用した場合の例である。
This embodiment is an example in which the present invention is applied to a four-cylinder turbocharged engine for an automobile.

第1図に示すように、ターボ過給機付エンジンは4つの
気筒を備え、このエンジンEの吸気通路1には上流側か
ら順にエアクリーナ2、エアフローメータ3、ターボ過
給機4のコンプレッサ4B、インタークーラ5、スロッ
トル弁6が設けられ、吸気マニホールド7の各分岐吸気
管7aは対応する吸気ポート8に接続され、各分岐吸気
管7aには吸気ボート8へ向けて燃料を噴射する為のイ
ンジェクタ9が設けられている。排気マニホールド10
から延びる排気通路11にはターボ過給機4のタービン
4Aが介装され、タービン4Aとコンプレッサ4Bとは
共通の支軸で連動連結され、この排気通路11にはター
ビン4Aをバイパスするウェストゲート通路12が設け
られ、ウェストゲート通路12の上流端を開閉するウェ
ストゲートバルブ13が設けられ、ウェストゲートバル
ブエ3を駆動してその開度を調節するアクチュエータ1
4が設けられている。
As shown in FIG. 1, the turbocharged engine has four cylinders, and the intake passage 1 of the engine E includes an air cleaner 2, an air flow meter 3, a compressor 4B of the turbocharger 4, and An intercooler 5 and a throttle valve 6 are provided, each branch intake pipe 7a of the intake manifold 7 is connected to a corresponding intake port 8, and each branch intake pipe 7a is provided with an injector for injecting fuel toward the intake boat 8. 9 is provided. Exhaust manifold 10
A turbine 4A of the turbocharger 4 is interposed in an exhaust passage 11 extending from the exhaust passage 11, and the turbine 4A and the compressor 4B are interlocked and connected by a common support shaft. 12 is provided, a waste gate valve 13 is provided for opening and closing the upstream end of the waste gate passage 12, and an actuator 1 is provided for driving the waste gate valve 3 to adjust its opening degree.
4 is provided.

上記アクチュエータ14のケーシング内は第1ダイヤフ
ラム14aと仕切板14bと第2ダイヤフラム14cと
でバネ室14dと第1作動室14eと第2作動室14f
と大気室14gとに区画され、ハネ室14dに閉弁付勢
用の圧縮コイルバネ14hが装着され、第1作動室14
eには第1連通路15を介してコンプレッサ14Bの下
流側の吸気通路1から過給圧が導入され、第2作動室1
4fにはスロントル弁6の下流側の吸気通路1から第2
連通路16を介してスロットル下流吸気圧(これを、吸
気圧という)が導入される。上記第2連通路16にはデ
ユーティ制御される三方ソレノイド弁】7が介装されて
いる。
The inside of the casing of the actuator 14 includes a first diaphragm 14a, a partition plate 14b, a second diaphragm 14c, a spring chamber 14d, a first working chamber 14e, and a second working chamber 14f.
and an atmospheric chamber 14g, a compression coil spring 14h for biasing valve closing is attached to the spring chamber 14d, and the first working chamber 14
Supercharging pressure is introduced into e from the intake passage 1 on the downstream side of the compressor 14B via the first communication passage 15, and the second working chamber 1
4f has a second intake passage from the intake passage 1 on the downstream side of the throttle valve 6.
Throttle downstream intake pressure (hereinafter referred to as intake pressure) is introduced through the communication passage 16 . A duty-controlled three-way solenoid valve 7 is interposed in the second communication passage 16.

上記エンジンEを制御する為のコントロールユニット2
0が設けられエアフローメータ3とスロットル開度セン
サ6aとディストリビュータに設けられたクランク角セ
ンサ18及び基準クランク角センサ19、及びその他の
センサやスイッチ類からの信号がコントロールユニット
20へ入力すれ、コントロールユニット20からは4つ
のインジェクタ9とイグナイタ(図示路)と三方ソレノ
イド弁17へ駆動信号が出力される。
Control unit 2 for controlling the engine E above
Signals from the air flow meter 3, throttle opening sensor 6a, crank angle sensor 18 and reference crank angle sensor 19 provided on the distributor, and other sensors and switches are input to the control unit 20. Drive signals are output from 20 to four injectors 9, an igniter (path shown), and a three-way solenoid valve 17.

上記コントロールユニット20は、マイクロコンピュー
タを主体とするもので、更に、エアフローメータ3やス
ロットル開度センサ6aからの検出信号をAD変換する
複数のA/D変換器及びインジェクタ9やイグナイタの
為の複数の駆動回路を備えている。
The control unit 20 is mainly composed of a microcomputer, and further includes a plurality of A/D converters for AD converting detection signals from the air flow meter 3 and the throttle opening sensor 6a, and a plurality of A/D converters for the injector 9 and igniter. It is equipped with a drive circuit.

上記マイクロコンピュータ20のROMには、後述の過
給圧制御の制御プログラム及びこれに付随するマツプ、
燃料噴射制御の制御プログラム、点火制御の制御プログ
ラム及びその他種々の制御プログラムが予め入力格納さ
れている。尚、燃料噴射制御及び点火制御は既存周知の
ものと同様なので説明を省略するが、燃料噴射制御にお
いて過給圧が高くなる運転領域では排気ガス冷却の為に
混合気オーバーリッチ制御が実行されるが、後述の過給
圧制御により中速回転域の高速側及び高回転域の低中負
荷状態のときには排気ガス塩が緩和されるので上記回転
域のうちの高負荷状態のときにのみ混合気オーバーリッ
チ制御が実行される。
The ROM of the microcomputer 20 stores a control program for supercharging pressure control and associated maps, which will be described later.
A control program for fuel injection control, a control program for ignition control, and various other control programs are input and stored in advance. Note that the fuel injection control and ignition control are the same as those already known, so their explanation will be omitted, but in the fuel injection control, in the operating range where the boost pressure is high, mixture overrich control is executed to cool the exhaust gas. However, due to the boost pressure control described later, exhaust gas salts are alleviated at high speeds in the medium speed range and in low to medium load states in the high speed range, so the air-fuel mixture is reduced only in high load states in the above speed range. Overrich control is executed.

次に、本願特有の過給圧制御について説明する。Next, supercharging pressure control unique to the present application will be explained.

最初に、この過給圧制御の概要について説明すると、第
2図はエンジン回転数が高回転域のある回転数の場合を
示すもので、設定最高過給圧(Pl、P2、P3)の大
小に夫々対応じてスロットル開度の増大に応じて過給圧
が増大し、設定最高過給圧になるとその圧力に維持され
る。従来技術においては、〔課題〕の項で説明し第10
図・第11図に図示したように、例えば曲線Aで示す設
定最高過給圧P1のように設定するので、低負荷及び中
負荷状態のときに過給圧が吸気圧よりも大幅に高くなっ
てターボ過給機の負荷及び熱負荷が高くなる。
First, to explain the outline of this boost pressure control, Fig. 2 shows the case where the engine speed is in a high speed range, and shows the magnitude of the set maximum boost pressure (Pl, P2, P3). The supercharging pressure increases as the throttle opening increases, and when it reaches the set maximum supercharging pressure, it is maintained at that pressure. In the conventional technology, the 10th problem is explained in the [Problem] section.
As shown in Figure 11, for example, the maximum boost pressure is set as shown by curve A, so the boost pressure is significantly higher than the intake pressure during low and medium load conditions. This increases the load and heat load on the turbocharger.

本願の過給圧制御は、スロットル開度、の増大すこ応じ
て設定最高過給圧を徐々に増大させていくことにより、
必要かつ十分な大きさの目標過給圧となるようにアクチ
ュエータ14を介してウェストゲートバルブ13の開度
を制御するものであ6゜そして、この過給圧制御によれ
ば、エンジンEの運転状態が少なくとも中回転域の高速
側及び高回転域の低負荷及び中負荷状態のとき、ウェス
トゲートバルブ13は過給圧の上昇率を低く抑える為に
所定開度以上の開状態に制御され、スロットル開度の増
大に応じてその開度が制御されることになる。
The boost pressure control of the present application gradually increases the set maximum boost pressure in accordance with the increase in throttle opening.
The opening degree of the waste gate valve 13 is controlled via the actuator 14 so as to achieve a target boost pressure of a necessary and sufficient magnitude.6 According to this boost pressure control, the operation of the engine E is controlled. When the state is at least on the high speed side of the medium speed range and the low load and medium load states of the high speed range, the wastegate valve 13 is controlled to be open to a predetermined opening degree or more in order to suppress the rate of increase in boost pressure to a low level, The opening degree of the throttle is controlled in accordance with the increase in the throttle opening degree.

上記目標過給圧の特性は、第3図及び第4図(a)〜(
C)に従来例のものと併せて示されている。
The characteristics of the above target boost pressure are shown in Figures 3 and 4 (a) to (
C) is shown together with the conventional example.

即ち、低回転域及び中回転域の低速側では、加速時など
の過給応答性の低下を防ぐ為にウェストゲートバルブ1
3は閉状態に保持され、従来例と同様の目標過給圧に設
定される。中回転域の高速側及び高回転域の低中負荷状
態では、目標過給圧が略大気圧ないし大気圧に近い低圧
に設定され、ターボ過給機4の負荷と熱負荷の著しい軽
減が図られている。
In other words, on the low speed side of the low and medium rotation range, the wastegate valve 1 is
3 is held in the closed state and set to the same target supercharging pressure as in the conventional example. On the high speed side of the medium speed range and in the low to medium load state of the high speed range, the target supercharging pressure is set to approximately atmospheric pressure or a low pressure close to atmospheric pressure, and the load and heat load on the turbocharger 4 are significantly reduced. It is being

上記のように設定される目標過給圧の特性との関連にお
いて、アクチュエータ14の第1ダイヤフラム14aの
寸法及び圧縮コイルバネ14hのバネ定数が設定される
とともに、三方ソレノイド弁17をデユーティ制御する
為のデユーティ比のマツプが設定され、そのデユーティ
比のマツプがコントロールユニット20のROMに予め
入力格納される。
In relation to the characteristics of the target boost pressure set as described above, the dimensions of the first diaphragm 14a of the actuator 14 and the spring constant of the compression coil spring 14h are set, and the A duty ratio map is set, and the duty ratio map is input and stored in the ROM of the control unit 20 in advance.

上記デユーティ比のマツプは、第5図に示すようにエン
ジン回転数と負荷(スロットル開度)とをパラメータと
する運転領域を多数の小領域に分割し、その各小領域毎
にデユーティ比dijを設定したものである。尚、上記
デユーティ比の概略値に関して、第5図の領域りではウ
ェストゲートバルブ13を全閉状態に保持する為デユー
ティ比を零としてアクチュエータ14の第2作動室14
fへ負圧の吸気圧を導入せずに大気圧に保持し、第5図
の領域Hではウェストゲートバルブエ3を略全開状態に
保持する為デユーティ比を100として第2作動室14
fへ負圧の吸気圧が導入される。
As shown in Fig. 5, the above duty ratio map divides the operating region whose parameters are engine speed and load (throttle opening) into a number of small regions, and calculates the duty ratio dij for each of the small regions. This is the setting. Regarding the approximate value of the duty ratio, in the region shown in FIG.
The duty ratio is set to 100 to maintain the atmospheric pressure without introducing negative intake pressure into the second working chamber 14, and to maintain the waste gate valve 3 in a substantially fully open state in the region H of FIG.
A negative intake pressure is introduced into f.

次に、コントロールユニット20のマイクロコンピュー
タで実行される過給圧制御のルーチンについて第6図の
フローチャートに基いて説明するが図中Si  (i=
1.2.3、・・・ )は各ステップを示すものである
Next, the boost pressure control routine executed by the microcomputer of the control unit 20 will be explained based on the flowchart of FIG. 6. In the figure, Si (i=
1.2.3,...) indicate each step.

エンジンEの始動後制御が開始されると、RAMのメモ
リをクリアするなど必要な初期設定が実行され(Sl)
、次にスロットル開度センサ6a及びクランク角センサ
18から検出信号が読込まれ(S2)、次にクランク角
信号からエンジン回転数がまたスロットル開度信号から
スロットル開度が演算され(S3)、次に上記得られた
エンジン回転数とスロットル開度に対応するデユーティ
比がマツプから読出され(S4)、次にそのデユーティ
比に対応するデユーティ制御信号が三方ソレノイド弁1
7の為の駆動回路へ出力され、三方ソレノイド弁17が
上記デユーティ比で設定された開度に制御され(S5)
、S5から32へ移行しエンジン運転中はS2〜S5が
微小時間おきに繰返される。
When control starts after engine E is started, necessary initial settings such as clearing the RAM memory are executed (Sl).
Next, the detection signals are read from the throttle opening sensor 6a and the crank angle sensor 18 (S2), and then the engine speed is calculated from the crank angle signal and the throttle opening is calculated from the throttle opening signal (S3). The duty ratio corresponding to the engine speed and throttle opening obtained above is read out from the map (S4), and then the duty control signal corresponding to the duty ratio is sent to the three-way solenoid valve 1.
7, and the three-way solenoid valve 17 is controlled to the opening degree set by the above duty ratio (S5).
, S5 moves to 32, and S2 to S5 are repeated at minute intervals during engine operation.

次に、上記ターボ過給機付エンジンの作用について説明
する。
Next, the operation of the turbocharged engine will be explained.

前述の如く、目標過給圧をエンジンEの運転状態との関
連で所定の特性に設定し、その所定の特性の目標過給圧
となるように三方ソレノイド弁17をデユーティ制御し
てウェストゲートバルブ13の開度を制御するので、エ
ンジンEの運転状態の全領域に亙って第3図及び第4図
(a)〜(C)に示すような目標過給圧とすることが出
来る。
As described above, the target supercharging pressure is set to a predetermined characteristic in relation to the operating state of the engine E, and the three-way solenoid valve 17 is duty-controlled so that the target supercharging pressure has the predetermined characteristics, and the waste gate valve is activated. 13, the target supercharging pressure as shown in FIGS. 3 and 4 (a) to (C) can be maintained over the entire operating state of the engine E.

この目標過給圧の特性によれば、低回転域及び中回転域
の低速側において従来例と同様にウェストゲートバルブ
13が全閉状態に保持されるので、低速から加速する場
合の加速応答性(これを、過給応答性ということも出来
る)が低下することはない。
According to the characteristics of this target boost pressure, the wastegate valve 13 is maintained in a fully closed state in the low speed side of the low speed range and the middle speed range as in the conventional example, so the acceleration response when accelerating from low speed is improved. (This can also be called supercharging responsiveness) does not decrease.

これに対して、中回転域の高速側と高回転域のうちの低
負荷と中負荷状態のときウェストゲートバルブ13が適
当開度だけ開かれて排気ガスの一部がウェストゲート通
路12ヘリリーフされ、過給圧が大気圧ないし大気圧に
近い低圧となるように制御されるので、ターボ過給機4
の負荷が著しく低減する。その結果、タービン上流側の
排気ガス圧(排気圧)が低くなってエンジンEの排気損
失が大幅に改善される。同時に、排気圧の低下及びター
ビン4Aを通過する排気流量の低減によりタービン4A
の熱負荷が著しく軽減されるから排気ガス冷却の為の混
合気オーバーリッチ制御を省略することが出来る。従っ
て、上記回転域における低中負荷状態における燃費を著
しく改善することが出来る(第2図参照)。しかも、タ
ーボ過給機4の熱負荷の軽減によりターボ過給機4の冷
却系の小型化なども図ることが出来る。尚、第1連通路
15にもデユーティ制御される三方ソレノイド弁を介設
し、この三方ソレノイド弁と三方ソレノイド弁17の両
方をデユーティ制御することも有り得る。
On the other hand, at the high speed side of the medium speed range and the low load and medium load states of the high speed range, the wastegate valve 13 is opened by an appropriate opening degree, and a part of the exhaust gas is leaked to the wastegate passage 12. , the turbocharger 4 is controlled so that the supercharging pressure is atmospheric pressure or low pressure close to atmospheric pressure.
load is significantly reduced. As a result, the exhaust gas pressure (exhaust pressure) on the upstream side of the turbine is lowered, and the exhaust loss of the engine E is significantly improved. At the same time, due to the reduction in exhaust pressure and the reduction in the exhaust flow rate passing through the turbine 4A,
Since the heat load on the exhaust gas is significantly reduced, mixture overrich control for exhaust gas cooling can be omitted. Therefore, it is possible to significantly improve fuel efficiency under low and medium load conditions in the above rotation range (see FIG. 2). Furthermore, by reducing the heat load on the turbocharger 4, it is possible to downsize the cooling system of the turbocharger 4. It is also possible that a duty-controlled three-way solenoid valve is provided in the first communication passage 15, and that both this three-way solenoid valve and the three-way solenoid valve 17 are duty-controlled.

〈第1別実施例〉 前記実施例を部分的に変更して第7図のように構成して
もよい。但し、前記実施例と同様のものに同一符号を付
して説明を省略する。
<First Alternative Embodiment> The above embodiment may be partially modified to be configured as shown in FIG. 7. However, the same reference numerals are given to the same parts as in the above embodiment, and the explanation thereof will be omitted.

第7図に示すように、第2連通路16及び三方ソレノイ
ド弁17を省略し、アクチュエータ14Aの第2作動室
14fと大気室14gと第2ダイャフラム14cとを省
略し、第1連通路15には前記三方ソレノイド弁17と
同様のデユーティ制御される三方ソレノイド弁21が介
装されている。
As shown in FIG. 7, the second communication passage 16 and the three-way solenoid valve 17 are omitted, the second working chamber 14f, the atmospheric chamber 14g, and the second diaphragm 14c of the actuator 14A are omitted, and the first communication passage 15 is A three-way solenoid valve 21 which is duty-controlled in the same way as the three-way solenoid valve 17 is interposed therein.

圧縮コイルバネ14hのバネ定数は非常に小さく設定さ
れ、目標過給圧は運転状態をパラメータとして前記第3
図及び第4図(a)〜(c)のような特性に設定され、
その目標過給圧の特性となるように、三方ソレノイド弁
21のソレノイド駆動パルスのデユーティ比のマツプが
コントロールユニンl−20AのROMに予め人力格納
されている。
The spring constant of the compression coil spring 14h is set to be very small, and the target supercharging pressure is set based on the third
The characteristics are set as shown in Fig. 4 and Fig. 4 (a) to (c),
A map of the duty ratio of the solenoid drive pulse of the three-way solenoid valve 21 is manually stored in advance in the ROM of the control unit 1-20A so as to have the characteristics of the target boost pressure.

このマツプのうち第5図の領域り及び領域Hに相当する
領域については第5図のマツプと略同様であり、領域り
に相当する領域ではデユーティ比が略零に設定されて第
1作動室141−、は大気圧が導入され、ウェストゲー
トバルブ13は全閉に保持され、また領域Hに相当する
領域ではデユーティ比が略1.00に設定されて比較的
低圧の過給圧が第1作動室14eへ導入されてウェスト
ゲートバルブ13は略全開状態に保持される。
Of this map, the regions corresponding to the regions 1 and 2 in FIG. 5 are approximately the same as those in the map shown in FIG. 141-, atmospheric pressure is introduced, the waste gate valve 13 is kept fully closed, and the duty ratio is set to approximately 1.00 in the region corresponding to region H, so that a relatively low supercharging pressure is applied to the first After being introduced into the working chamber 14e, the wastegate valve 13 is kept substantially fully open.

但し、このようにウェストゲートバルブ13を略全開に
保持する為にこのときの目標過給圧が大気圧よりも幾分
高い値に設定されているものとする。
However, in order to maintain the waste gate valve 13 substantially fully open, the target supercharging pressure at this time is set to a value somewhat higher than atmospheric pressure.

中回転域の高速側と高回転域における高負荷状態のとき
には三方ソレノイド弁21の開度が絞られ、過給圧はそ
の開度に応じて小さく減圧されて第2作動室14eへ導
入され、ウェストゲートバルブ13の開度が制御される
ことになる。
When the high speed side of the medium speed range and the high load state in the high speed range, the opening degree of the three-way solenoid valve 21 is throttled, and the supercharging pressure is reduced to a small value according to the opening degree and introduced into the second working chamber 14e. The opening degree of the waste gate valve 13 will be controlled.

く第2別実施例〉 前記実施例を部分的に変更して第8図のように構成して
もよい。但し、前記実施例と同様のものに同一符号を付
して説明を省略する。
Second Alternative Embodiment> The above embodiment may be partially modified to have a configuration as shown in FIG. 8. However, the same reference numerals are given to the same parts as in the above embodiment, and the explanation thereof will be omitted.

第8図に示すように、ウェストゲートバルブ13を駆動
するソレノイド式アクチュエータ22であってリニアソ
レノイドを備えデユーティ制御されるアクチュエータ2
2が設けられ、吸気通路1には過給圧を検出する圧力セ
ンサ23が設けられている。上記アクチュエータ22は
駆動パルスのデユーティ比に応じて全閉から全開に亙っ
てウェストゲートバルブ13の開度を精密に制御可能に
なっている。コントロールユニット20Bには圧力セン
サ23で検出した圧力信号を受けてAD変換するA/D
変換器が設けられている。
As shown in FIG. 8, the actuator 2 is a solenoid type actuator 22 that drives the waste gate valve 13 and is duty-controlled and includes a linear solenoid.
2, and the intake passage 1 is provided with a pressure sensor 23 for detecting supercharging pressure. The actuator 22 can precisely control the opening degree of the wastegate valve 13 from fully closed to fully open according to the duty ratio of the drive pulse. The control unit 20B has an A/D that receives the pressure signal detected by the pressure sensor 23 and performs AD conversion.
A converter is provided.

コントロールユニット20BのROMには、前記第3図
及び第4図(a)〜(c)のような目標過給圧の特性が
エンジンの運転状態をパラメータとするマツプとして予
め人力格納され、ROMに格納された過給圧制御の制御
プログラムにより、エンジンEの運転中には圧力センサ
23で検出した過給圧とエンジンEの運転状態に対応す
る目標過給圧(これは、マツプより読出される)とに基
いて、過給圧が目標過給圧となるようにアクチュエータ
22のリニアソレノイドをデユーティ制御するようにな
っている。
In the ROM of the control unit 20B, the target boost pressure characteristics as shown in FIGS. 3 and 4 (a) to (c) are manually stored in advance as a map with the engine operating state as a parameter, According to the stored control program for boost pressure control, while the engine E is operating, the boost pressure detected by the pressure sensor 23 and the target boost pressure corresponding to the operating state of the engine E (this is read out from the map) ), the linear solenoid of the actuator 22 is duty-controlled so that the boost pressure becomes the target boost pressure.

但し、上記圧力センサ23を省略し、前記目標過給圧の
特性が得られるように第5図に示すようなデユーティ比
のマツプをROMに格納しておいて、エンジンEの運転
状態に対応するデユーティ比をマツプより読出してアク
チュエータ22をデユーティ制御するようにしてもよい
However, the pressure sensor 23 is omitted, and a duty ratio map as shown in FIG. 5 is stored in the ROM so that the characteristics of the target boost pressure can be obtained, and the map is stored in the ROM to correspond to the operating state of the engine E. The duty ratio may be read from a map to control the duty of the actuator 22.

く第3別実施例〉 前記実施例を部分的に変更して第9図のように構成して
もよい。但し、前記実施例と同様のものに同一符号を付
して説明を省略する。
Third Alternative Embodiment> The above embodiment may be partially modified to be configured as shown in FIG. 9. However, the same reference numerals are given to the same parts as in the above embodiment, and the explanation thereof will be omitted.

ウェストゲートバルブエ3を駆動するアクチュエータ1
4Bが設けられ、そのケーシング内がダイヤフラム14
aでバネ室14dと作動室14eとに区画され、ウェス
トゲートバルブ13はバネ室14dの圧縮コイルバネ1
4hで閉弁付勢され、作動室14eには第1連通路15
を介して過給圧が導入され、バネ室14dには第2連通
路16Aを介して吸気圧が導入され、弁軸13aには必
要に応じてバネ室14h内で最大開度を規制するストッ
パ14iが設けられ、第2連通路16Aには絞り弁24
が介装され、バネ室14dには逆止弁25が接続されて
いる。
Actuator 1 that drives wastegate valve 3
4B is provided, and the inside of the casing is a diaphragm 14.
A is divided into a spring chamber 14d and an operating chamber 14e, and the waste gate valve 13 is connected to the compression coil spring 1 of the spring chamber 14d.
4h, the valve is energized to close, and the first communication passage 15 is in the working chamber 14e.
The supercharging pressure is introduced into the spring chamber 14d through the second communication passage 16A, and the valve shaft 13a is provided with a stopper that regulates the maximum opening degree within the spring chamber 14h as necessary. 14i, and a throttle valve 24 is provided in the second communication path 16A.
is interposed therein, and a check valve 25 is connected to the spring chamber 14d.

上記アクチュエータ14Aは、コントロールユニット2
0Cで制御されるようには構成されないので、目標過給
圧はコイルバネ14hのバネ定数、ダイヤフラム14a
の受圧面積、絞り弁24などを適当に設定することによ
り、目標過給圧の特性は概ね第3図及び第4図(a)〜
(c)に示すように設定されている。
The actuator 14A is connected to the control unit 2
Since it is not configured to be controlled at 0C, the target boost pressure is determined by the spring constant of the coil spring 14h and the diaphragm 14a.
By appropriately setting the pressure-receiving area of , the throttle valve 24, etc., the characteristics of the target supercharging pressure are approximately as shown in Figures 3 and 4 (a) to 4.
The settings are as shown in (c).

スロットル弁6の開度が小さいとき、過給圧は低くまた
負圧の吸気圧はバネ室14dに導入されるのでウェスト
ゲートバルブ13はコイルバネ14hに抗して全開に保
持される。但し、ストッパ14iにより全開の開度が規
制される。このように、ウェストゲートバルブ13が全
開となるので、過給圧は殆ど上昇せず非常に低い圧力に
保持されるが、スロットル開度の増大に応じて過給圧は
徐々に増加する。しかし、低回転域、中回転域、高回転
域のいずれの場合にも、吸気圧が負圧のときにはその吸
気圧による開弁力と過給圧による開弁力が作用するので
ウェストゲートバルブエ3は全開状態に保持される。し
かし、スロットル開度の増大により吸気圧が正圧になる
と、逆止弁25からの流出が生じるので絞り弁24での
圧力降下が生し、バネ室14dには吸気圧よりも低い正
圧(これを、開弁吸気圧という)が作用する。吸気圧が
略大気圧になる付近のスロットル開度になると開弁力が
急激に低下するので、ウェストゲートバルブ13の開度
が非常に小さくなり、その後スロットル開度の増大とと
もに過給圧が増大していくと吸気圧は過給圧に近づいて
いくが、絞り弁24での圧力降下が徐々に大きくなるの
で開弁力が徐々に増大していって、ウェストゲートバル
ブ13が全開状態になると設定最高過給圧となる。
When the opening degree of the throttle valve 6 is small, the supercharging pressure is low and negative intake pressure is introduced into the spring chamber 14d, so the wastegate valve 13 is held fully open against the coil spring 14h. However, the full opening degree is regulated by the stopper 14i. In this way, since the wastegate valve 13 is fully opened, the supercharging pressure hardly increases and is kept at a very low pressure, but the supercharging pressure gradually increases as the throttle opening increases. However, in any case in the low, medium, or high rotation range, when the intake pressure is negative, the valve opening force due to the intake pressure and the valve opening force due to the boost pressure act, so the wastegate valve is 3 is kept fully open. However, when the intake pressure becomes positive due to an increase in the throttle opening, an outflow occurs from the check valve 25, resulting in a pressure drop at the throttle valve 24, and the spring chamber 14d has a positive pressure (lower than the intake pressure). This is called the valve-opening intake pressure). When the throttle opening reaches a point where the intake pressure becomes approximately atmospheric pressure, the valve opening force decreases rapidly, so the opening of the wastegate valve 13 becomes very small, and then as the throttle opening increases, the supercharging pressure increases. As the intake pressure increases, the intake pressure approaches the supercharging pressure, but as the pressure drop at the throttle valve 24 gradually increases, the valve opening force gradually increases until the wastegate valve 13 becomes fully open. The maximum boost pressure is set.

本実施例のアクチュエータ14Bは簡単な構造のものな
ので容易かつ安価に実施することが出来る。
Since the actuator 14B of this embodiment has a simple structure, it can be implemented easily and at low cost.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面のうち第1図〜第9図は本発明の実施例を示すもの
で、第1図はターボ過給機付エンジンの全体構成図、第
2図は過給圧、排気圧及び燃費率の特性図、第3図は目
標過給圧の特性図、第4図(a)〜第4図(c)は夫々
低回転域・中回転域・高回転域のときの目標過給圧など
の特性図、第5図はデユーティ比のマツプの説明図、第
6図は過給圧制御のルーチンのフローチャート、第7図
は第■別実施例の第1図相当図、第8図は第2別実施例
の第1図相当図、第9図は第3別実施例の第1図相当図
、第10図は従来技術に係る過給圧及びスロットル下流
吸気圧の特性図、第11図は従来技術に係る第3図相当
図である。 E・・ターボ過給機付エンジン、 4・・ターボ過給機
、 4A・・タービン、 4B・・コンプレッサ、  
6a・・スロットル開度センサ、12・・ウェストゲー
ト通路、  13・・ウェストゲートバルブ、  14
・14A・14B・22・・アクチュエータ、  15
・・第1通路、16・16A・・第2通路、 18・・
クランク角センサ、 20・2OA・20B・・コント
ロールユニット。 第6図 スロット躬尉度 第3図 第 4 図(a) [低回転域] 11−14可ノ 第5図 エンジン回転数 Lr pmノ
Of the drawings, Figures 1 to 9 show examples of the present invention. Figure 1 is an overall configuration diagram of an engine with a turbocharger, and Figure 2 is a diagram showing supercharging pressure, exhaust pressure, and fuel efficiency. The characteristic diagram, Figure 3 is a characteristic diagram of the target boost pressure, and Figures 4 (a) to 4 (c) are the target boost pressure, etc. in the low rotation range, medium rotation range, and high rotation range, respectively. Characteristic diagram, Fig. 5 is an explanatory diagram of the duty ratio map, Fig. 6 is a flowchart of the boost pressure control routine, Fig. 7 is a diagram corresponding to Fig. 1 of the alternative embodiment, and Fig. 8 is a diagram corresponding to Fig. 2. FIG. 9 is a diagram corresponding to FIG. 1 of another embodiment, FIG. 9 is a diagram equivalent to FIG. 1 of the third alternate embodiment, FIG. FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 3 according to the prior art. E...engine with turbo supercharger, 4...turbo supercharger, 4A...turbine, 4B...compressor,
6a... Throttle opening sensor, 12... Waste gate passage, 13... Waste gate valve, 14
・14A・14B・22...Actuator, 15
...First aisle, 16/16A...Second aisle, 18...
Crank angle sensor, 20/2OA/20B...control unit. Fig. 6 Slot error Fig. 3 Fig. 4 (a) [Low rotation range] 11-14 possible Fig. 5 Engine rotation speed Lr pm

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)ターボ過給機と、このターボ過給機のタービンを
バイパスする通路に設けられたウェストゲートバルブと
を備えたエンジンにおいて、 上記ウェストゲートバルブの開度を調節するバルブ開度
調節手段と、 エンジンの運転状態が少なくとも高回転域の低負荷及び
中負荷状態のときに上記バルブ開度調節手段を介してウ
ェストゲートバルブを開いてその開度を制御し、エンジ
ン負荷の増大に伴なう過給圧の上昇を緩和させるバルブ
開度制御手段とを設けたことを特徴とするターボ過給機
付エンジン。
(1) In an engine equipped with a turbocharger and a wastegate valve provided in a passage bypassing a turbine of the turbocharger, a valve opening adjustment means for adjusting the opening of the wastegate valve; , when the operating state of the engine is at least a low load or medium load state in a high rotation range, the wastegate valve is opened and its opening is controlled via the valve opening adjustment means, and the opening is controlled as the engine load increases. A turbocharged engine characterized by being provided with a valve opening degree control means for mitigating an increase in supercharging pressure.
(2)ターボ過給機と、このターボ過給機のタービンを
バイパスする通路に設けられたウェストゲートバルブと
を備えたエンジンにおいて、 上記ウェストゲートバルブの開度を調節するバルブ開度
調節手段と、 エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段
と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、高回転域において
、エンジンの運転状態をパラメータとして予め設定され
た過給圧の所定の特性に従って過給圧がエンジン負荷の
増大に応じて増大するようにバルブ開度調節手段を介し
てウエストゲートバルブの開度を制御するバルブ開度制
御手段とを設けたことを特徴とするターボ過給機付エン
ジン。
(2) In an engine equipped with a turbocharger and a wastegate valve provided in a passage bypassing a turbine of the turbocharger, a valve opening adjustment means for adjusting the opening of the wastegate valve; , an operating state detecting means for detecting the engine rotation speed and load; and a predetermined characteristic of the boost pressure that is preset in a high revolution range using the engine operating state as a parameter in response to the output of the operating state detecting means. and a valve opening control means for controlling the opening of the waste gate valve via the valve opening adjustment means so that the supercharging pressure increases in accordance with an increase in engine load. Machine engine.
JP1344462A 1989-12-28 1989-12-28 Engine with turbo-supercharger Pending JPH03202636A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1344462A JPH03202636A (en) 1989-12-28 1989-12-28 Engine with turbo-supercharger

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1344462A JPH03202636A (en) 1989-12-28 1989-12-28 Engine with turbo-supercharger

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH03202636A true JPH03202636A (en) 1991-09-04

Family

ID=18369453

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1344462A Pending JPH03202636A (en) 1989-12-28 1989-12-28 Engine with turbo-supercharger

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH03202636A (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100475799B1 (en) * 2001-09-27 2005-03-10 현대자동차주식회사 Air intake charge system of diesel engine and control method thereof
JP2010127122A (en) * 2008-11-26 2010-06-10 Mitsubishi Motors Corp Supercharging pressure control device of cylinder injection type internal combustion engine
JP2016125366A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 Internal combustion engine
JP2016125407A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 Internal combustion engine
JP2016125408A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 Control device of internal combustion engine

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100475799B1 (en) * 2001-09-27 2005-03-10 현대자동차주식회사 Air intake charge system of diesel engine and control method thereof
JP2010127122A (en) * 2008-11-26 2010-06-10 Mitsubishi Motors Corp Supercharging pressure control device of cylinder injection type internal combustion engine
JP2016125366A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 Internal combustion engine
JP2016125407A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 Internal combustion engine
JP2016125408A (en) * 2014-12-26 2016-07-11 ダイハツ工業株式会社 Control device of internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5261236A (en) Turbocharged engine control system
JP2579936B2 (en) Air-fuel ratio control device for supercharged engine
JPH0343449B2 (en)
JPH0656106B2 (en) Intake device for supercharged engine
KR101826551B1 (en) Apparatus and method for controlling of engine
JP6816833B2 (en) Internal combustion engine and its control method
KR102144759B1 (en) Control method and control device of internal combustion engine
JPH0586989A (en) Exhaust gas reflux device for engine with mechanical type supercharger
JPH03202636A (en) Engine with turbo-supercharger
JP3302719B2 (en) Control device for engine with turbocharger
JP2001132466A (en) Boost pressure control device for engine
US10767604B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5263249B2 (en) Variable valve timing control device for an internal combustion engine with a supercharger
JP6756531B2 (en) Internal combustion engine control method and control device
US10876483B2 (en) Control device for internal combustion engine
JPS62113828A (en) Control device for supercharge pressure in engine with turbosupercharger
JPH045444A (en) Air-fuel ratio control device for supercharged lean combustion gasoline internal combustion engine
JP2530647B2 (en) Ignition timing control device for supercharged engine
JPH01104928A (en) Intake device for engine
JPS6213730A (en) Controller for variable displacement turbosupercharger
JPS58170827A (en) Supercharging device for internal-combustion engine
JP4395975B2 (en) Engine supercharging pressure control device
JPS62199926A (en) Knocking controller for internal combustion engine associated with supercharger
JPS6030449Y2 (en) Boost pressure control device for diesel engine with supercharger
JPH0529768B2 (en)