JPH03183802A

JPH03183802A - 舗装構造体

Info

Publication number: JPH03183802A
Application number: JP32060189A
Authority: JP
Inventors: Chuzo Yoshida; 吉田　忠造; Kenichi Kogo; 憲一向後; Tetsuya Shimoda; 哲也下田
Original assignee: Nippon Hodo Co Ltd
Current assignee: Nikko Corp Ltd
Priority date: 1989-12-12
Filing date: 1989-12-12
Publication date: 1991-08-09
Anticipated expiration: 2013-09-21
Also published as: JP2799609B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車すべり試験用路面として適する舗装構
造体に関し、すべり抵抗値の繰り返し再現性、同一性な
ど、特に安定した種々のすべり抵抗値を設定でき、且つ
その施工は従来技術をもって容易に行なう事のできる舗
装構造体に関するものである。

（従来の技術）道路舗装路面の「すベリ」は自動車が走行するために欠
くことのできない問題であり、自動車のテストＬこおい
てすべり路面の存在が不可欠であると共に運転教習所に
おていも運転者にすベリを体験させるため舗装路面を設
けるところが増えてきている。安定したすべりのある舗
装路面が望まれていると共に、自動車テスト用すべり路
面ではすべり抵抗値の大きいものから小さいものまでそ
れぞれの目的に応じて設定される必要がある。

従来、自動車すべり試験路用路面にはアスアルト混合物
系、セメントコンクリート系、樹脂系およびタイルの路
面が用いられており、このうち、アスファルト混合物系
、セメントコンクリート系が多く使用されている。これ
は大規模施工ができ、施工期間が短期間で済み、供用時
には一般の道路と同様な走行性が得られるなどの施工性
、経済性、供用性のメリットがあるためである。しかし
、施工終了まで正確な路面のすべり抵抗値はわからず、
らし目標とするすベリ抵抗値が得られない場合には、表
面研磨、プラスト処理、さらには再施工を行なうなど施
工直後に手間のかかる場合も少なくない、また当初に所
望のすべり抵抗値が得られてら供用することによってす
ベリ抵抗値が経年変化するなど、舗設後に残される問題
もある。

樹脂系の路面には基面に薄層および塗布などの形で比較
的容易な施工が行われ、その完成された路面は極めて低
いすべり抵抗値が得られるなど、施工性、品質特性には
利点があるものの、経年による表面の変化、基面からの
はがれなど耐候性にかかわる問題点が多い。

もうひとつの方法として、タイル敷設の方法がある。こ
れは、工場生産された製品を敷設するという品質および
完成された路面の均一性に優れている。しかし、タイル
そのものが輸入品であるため、経済性および供給面での
制約があるとともに、経年変化防止のためタイル表面を
研磨し、表皮を除去しなければならない手間がかかる。

さらに、この研磨によって縁部に角が生じるため、使用
される頻度が激しいとその部分が徐々に摩耗され、すべ
り抵抗値もそれに伴なって徐々に低下し、経年変化の発
生原因ともなるなど供用後の問題がある。

いずれにしても、どの方法とも品質、経済性、施工性、
供用性について長短があり、使用する条件にあった方法
を選択しているのが現状である。

このように、道路舗装表面には目標とするすべり抵抗値
が容易、且つ確実に設計施工できることが望まれている
。

（発明が解決しようとする問題点）自動車テスト用すべり試験路における従来技術の問題点
として、目標とするすべり抵抗値を設計できそれを現場
に設定することが可能であること、供用後のすべり抵抗
値が経年により変化しないこと、すべり路面は破損、気
候などに対し耐久性があること、さらに施工は容易であ
る等がある０本発明の目的は、これらの要求を満たす舗
装構造体を提供することにある。

（問題を解決するための手段）本発明の舗装構造体は直径０．３〜１００　ａｍの平滑
表面を有する多数の硬質半球状構造を隣接する半球状構
造との間隔がその直径以下となるように密に表面に配し
てなる舗装構造体であり、半球状構造の材質、寸法形状
、配置間隔などの組合せを選択することとにより、所望
の路面すべり抵抗値とすることが可能である。

本発明において半球状構造とは路面表面に出ている形状
が実質上半球状であるものをいい、その材質は、車輪の
走行によるタイヤでの摩耗、気象条件による変質などで
すべり抵抗値が経年変化をおこさない耐久性のあるもの
であればよく、例えば半球状構造と基体とが同材質で一
体化している焼成タイル、鋼板などがあり、また、半球
状構造となり得る材料を埋込んで形成させる場合には、
関えばアルミナセラミックボール、ジルコニアセラミッ
クボール、ガラスボール、スチールボール等が望ましく
用いられる。また上部が半球状で下部が棒状の材料を基
体に埋込むことも好ましい。

なお、この際の基体ら硬質であるものが良く、鋼板、セ
メントコンクリート平板または焼成タイルなどが用いら
れ、その接着材にはエポキシ樹脂などが好ましく用いら
れる。半球状構造の表面は前記例示物のように平滑であ
ることが必要である。

その程度は、目的とするすべり抵抗地等によって異なる
が、通常、表面の摩擦係数（μ）が０．５以下のものが
用いられる。

半球状構造の大きさは直径０．３〜１００　ｍ、好まし
くは５〜３０ｍ５＋であり、小さすぎてもまた大きすぎ
ても良好なすべり路面を得ることは困難となる。

半球状構造は同一形状、同一材料からなるものを同一の
高さに規則的に、且つできるだけ密に配置することが望
ましい、最も隣接する半球状構造との間隔がその直径以
下、好ましくは半径以下であることが必要であり、直径
を越えると所期の目的を達し得なくなる。

尚、本発明で半球状とは前記したように実質上半球状で
あること、換言すれば全体として丸みを帯び、角のない
球状であることを意味する。このような半球状構造を同
じ高さで規則的に密に連続して配することにより、均一
なすべり抵抗値を得ることができると共に自動車走行時
のタイヤの摩耗によるすべり抵抗値の著しい経年変化が
生じない、また、半球状構造に囲まれた凹部に水溜りが
でき、すべり試験に必要な所要の水を貯留することが可
能であり、ハイドロプレーニング現象がおきにくく補給
水も微量で済む。さらに、その項部に窪み（又は平坦部
）があると項部の乾きが損なわれず安定したすべり抵抗
値を得ることができる。

半球状構造が規則的に正三角形または正四角形を形成し
、それが平面的に連続しているものは繰り返し再現性、
同一性など均一安定したすべり抵抗値を得るために好ま
しい０例えば、すべり試験をするための自動車の車輪は
同一箇所を走行することは不可能である。このため、す
べり路面の突起の並びにバラツキが生していると測定毎
に異なった値を得ることとなり、バラツキを考慮したも
ので測定値の評価を行なうことは測定値の信頼性に欠け
るばかりでなく、時間と費用の浪費にもつながり、経済
的でない、したがって、この並びが試験路の何処を走行
してもバラツキがなく信頼性のある値を得ることのでき
る、いわゆる「無方向性」をもつ路面となる。

さらに、すべり路面のすべり抵抗値は、半球状構造の直
径、間隔および材質を変えることにより容易に設定する
ことができる。つまり、室内と同じすべり抵抗値のもの
を屋外にて再現することができる。すなわち、所望のす
べり抵抗値を屋外に設定することができ、これは信頼性
のあるすべり抵抗値が繰り返し再現できることを意味す
ることとなる。具体的には、あらかじめ室内にて半球状
構造の直径、間隔および材質などにより、すべり抵抗値
との関係を把握しておき、所望のすべり抵抗値が得られ
るようその組み合わせを設定する。

その後、これにあった路面を舗装設置する工程をとる。

これらについての室内実験データ例として、第１図、第
２図および第２表を以下に示す、第１図は、ガラスピー
ズを用いその直径と摩擦係数（μ値）との関係を例示し
たものである。この図より、直径、つまりガラスピーズ
の直径が増すと摩擦係数が大きくなることがわかり、さ
らにその並びによって＃ＪＩ：ｌ擦係数が擦動数ことが
わかる。

第２図は、直径１０ｆｆｌ＋のガラスピーズを用いて半
球状物間隔距離と摩耗係数との関係を例示したものであ
る。この図より、距離が増すと摩擦係数が大きくなるこ
とがわかる。第２表は、半球状構造の表面粗さと摩耗係
数との関係を示した表である。

この表より、表面粗さが増すと摩耗係数が大きくなるこ
とがわかる。

本発明の舗装構造の施工には、半球状補遺用の突起物と
基体とが同材質で一体化している平板および硬質の基体
に例えばエポキシ樹脂を接着層として塗布し、それに半
球状構造となり得る材料を埋込んだ平板として、それぞ
れの平板をあらかじめ平坦に仕上げた基体上に設置する
平板敷設型の方法がある。また、あらがしめ平坦に仕上
げた剛性のある基体上に、半球状構造となり得る材料が
飛散を起さずに接着するだけの量の接着材、例えばエポ
キシ樹脂を塗布し、その上から突起物材料を埋込む方法
および基体上に半球状構造となり得る材料を所要の形に
動かないように並べておき、その上からコンクリートモ
ルタル、エポキシ樹脂など流動性のある材料を流し込み
、それを固定させる方法がある。なお、後者の方法では
埋込むべきまたは設置するべき突起物の１単位を、あら
かじめ剛性のある平板の上に粘着材などにより所要の配
列に接着させ、これを逆さにして基体に埋込むことが好
ましい、これらの方法は、いづれも施工対象箇所の基体
を平坦に仕上げておくことのみで目標とする設定どおり
のすべり抵抗値のある路面を供給することが可能である
。

（効　果）本発明により、設定どおりのすべり抵抗値のある路面を
どこにでも供給することが可能となった・また、これら
を敷設するにあたっては現在のタイル敷設による施工技
術をはじめ、アスファルト混合物、セメントコンクリー
ト、レジンコンクリート等の従来技術で容易に施工可能
であり、さらに、供用時における破損においてら破損部
分または周辺部を入れ替えることにより、現状と同様の
すべり抵抗値を得ることができるなど繰り返し再現性が
あり、かつ信頼性のある路面を供給することができる。

したがって、本発明は自動車テスト用すべり路面として
繰り返し再現性、同一性など安定したすべり抵抗値を設
定、設置でき、さらにその施工は従来技術をもって容易
に行なう事のできるなど、従来の工法に比べ計画性、信
頼性、耐久性、経済性に効果を発揮する。

（実施例）次に実施例に基すいて本発明を説明する。

直径の異なるガラスピーズ（以下、突起物と称する）を
用い、室内試験より得られた第３図の測定結果より目標
とする摩擦係数０．１となる突起物の条件を選定し、第
４図のような・平面、開面構成をもつ平板を作成し、自
動車の通過する既存の路面中に埋込み設置した。この際
、突起物項部は既存の路面と水平となるように仕上げた
。

舗設終了後、この平板上に散水を行ったところ、突起物
に囲まれた窪みに水溜りができたが、突起物の項部まで
は水で覆われてはおらず、表面に水膜はできなかった。

この表面を＾ＳＴＨＥ　３０３に示されている方法（振
子式スキッドレジスタンステスターを使用）で測定角度
を変えてすべり抵抗の測定を行なったところ第１表の結
果を得た。

第１表測定角度とすべり抵抗値との関係この結果から、どの方向からの走行に対しても同一のす
べり抵抗値が得られることを確認した。

また、この表面の摩擦係数を求めるべく実測車により測
定を行ったところ、設定値と同様の摩擦係数０．１を得
た。なお、この測定にあたっては試験開始直前にのみ散
水を行ない、従来のように散水を連続または断続的に行
なうようなことはなかった。

このことより、ハイドロプレーニング現象を起さず、無
方向性のあるすベリ路面が得られた。

さらに、この平板ブロックは塵埃により目詰まりを起こ
しても、散水することによって容易に塵埃を取り除くこ
とが可能であり、当初のすべり抵抗値を保持しているこ
とを確認した。

次に半球状体の材料種による表面の平滑状態（凹凸の差
）と摩擦係数を第２表に示す。

Ｐ　　々わ　　旬上記したいずれも満足な結果を示した。

【図面の簡単な説明】

第１図はガラスピーズの径と摩擦係数（μ）との関係、
第２図はガラスピーズを使用しその距離と摩擦係数（μ
）との関係、第３図はジルコニアセラミックスの径と摩
擦係数（μ）との関係を示す線図であり、第４図はジル
コニアセラミックスを配列した一例を示す図（Ａは断面
図、Ｂは平面図）である。１８１図０凸起間距離（ａｓ）第２図凸起間距離とμ値の関係第３図１１′１４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）直径０．３〜１００ｍｍの平滑表面を有する多数
の硬質半球状構造を隣接する半球状構造との間隔がその
直径以下となるように密に表面に配してなる舗装構造体
。
（２）半球状構造が球状体によって形成されている請求
項１記載の舗装構造体。
（３）実質上同一の形状および材質からなる半球状構造
を規則的に連続に配してなる請求項１または２記載の舗
装構造体。
（４）規則的配置が正四角形はたは正三角形の繰り返し
からなる請求項３記載の舗装構造体。
（５）隣接する半球状構造間の間隔がその半径以下であ
る請求項１〜４のいずれか１項記載の舗装構造体。
（６）半球状構造が項部に窪みを有する請求項１〜４の
いずれか１項記載の舗装構造体。