JPH03178504A - 超電導磁気推進列車及びそのための車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は超電導磁気推進列車に係り、特に、車体の浮上
刃をコイルの磁気誘導反発力だけでなく、車体に取付け
られた角度及び／又は面積可変の浮上翼からも得、ある
いは浮上刃を主として浮上翼によって得るようにした超
電導磁気推進列車に関する。

〔従来の技術〕

これまで超電導磁気浮上列車の研究開発は将来の大部布
間を結ぶ低公害大量高速輸送機関として積極的に進めら
れて来た（マグネティック、トランスポーティジョン、
システム、デベロプメント、イン、ジャパン、ヨシヒロ
、キヨタニ、ＭＴ−９゜チューリッヒ、１９８５．ｐ、
３２７−３３４；Ｍａｇｎｅｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｐｏｒ
ｔａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
ｉｎＪａｐａｎ、　Ｙｏｓｈｉｈｉｒｏ　Ｋｉｙｏｔａ
ｎｉ　ＭＴ−９，ＺｕｒｉｃｈＬ９ＥＬ５．　ｐ、　３
２７−３３４）。

超電導磁気浮上列車の機能を以下に述べる。列車の浮上
方向としては、軌道に巻初めと巻終りを接続したアルミ
線材で造られた浮上用地上コイルを左右２列に並べて敷
設し、車両に搭載された超電導コイルが浮上用地コイル
の上を高速で通過する時に生ずる誘導電磁現象により、
コイル間に発生する反発力を利用して車両を浮上させる
超電導誘導反発磁気浮上方式が採用されている。一方、
超電導磁気浮上列車の推進方式には、地上−次リニア・
シンクロナス・モータの原理、即ち車上に搭載した超電
導コイルを界磁コイルとし、電機子コイルを地上側に敷
設する方式が採用されている。

磁気浮上列車の航空力学的効果を利用する試みがなされ
ている。例えば「デイベロプメント　オブ　アエロダイ
ナミック　ブレーキ　オブ　マグレブ　ビークル　フォ
ー　エマ−ジエンシイ　ユース（Ｄｅｖｅｌｏｐｅｍｅ
ｎｔ　ｏｆ　Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ　ｂｒｅａｋ　ｏ
ｆＭａｇｌｅｖ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｆｏｒ　Ｅｍｅｒｇ
ｅｎｃｙ　Ｕｓｅ）、コーグ　エトアル（ｂｙ　Ｋｏｄ
ａ　ｅｔａｌ）、インタナショナル　カンファランス　
マグレブズ　８９　（ｉｎ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａ
ｌｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ　Ｍａｇｌｅｖｉｓ　８９）　
、　（Ｊｕｌｙ　１９８９）　、ｐａｇｅｓ２８１　ｔ
ｏ　２８６）には、空気抵抗式ブレーキが提案されてい
る。空気力学的ブレーキは１つ又は２以上の可動板が車
両の進行方向に対してブレーキ力を発生するように立上
るようにとりつけられている。

また、特開昭４８−９４１６号公報には、平らな羽根が
車両の長手方向に延びるようにとりつけられていて、車
両の浮上安定性を向上するように工夫されている。

特開昭４８−９４１７号公報では、同様に平らな安定翼
が開示されていて、翼の操作により車両の浮上安定性を
高めることが提案されている。

推進の原理は、推進・案内用地上コイルを励磁すること
により、このコイルと車両に搭載された超電導コイルの
間に反発力又は吸引力が発生し、これらの力をうまく組
み合わせることにより車両の推進力を得る。適正な推進
力を得るためには界磁コイルに当たる車上の超電導コイ
ルの移動に合わせて電機子コイルに当たる推進案内用地
上コイルの極性をタイミング良く変える必要がある。こ
のため極性の反転をスムースに行なわせるのに超電導コ
イルの移動速度に対応して、流す交流電流の周波数を変
化させる方式が採用されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術では、超電導磁気浮上列車の心臓部である
超電導コイルには大きな起磁力の発生と車載用として小
型軽量化という相反する要求が課せられている。この要
求に対処するためコイル巻線部電流密度を極力高めたコ
ンパクトな超電導コイルの開発が進められている。しか
し超電導コイルには全車両重量が定常的に加わり、列車
発着時の加減速力及び事故急停車時の大きな減速力が加
算されることにより、コンパクト化されたコイルの剛性
不足のため超電導コイルにクエンチ（常電導転移）が発
生する問題がある。

本発明は超電導コイルに加わる荷重を軽減して、クエン
チの発生を抑え、超電導コイルの信頼性を向上すること
により安全な超電導磁気推進列車を提供することを目的
としている。

（１１題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明は、複数の軌道コイ
ルを有する軌道と、該軌道上を移動するように設置され
た車両とを有し、 該車両は車体と、該車体上に該軌道に対し該車両の推進
力を発生する少なくとも１つの超電導コイルと、該車体
上に少なくとも１つの浮上翼を含むことを特徴とする軌
道式車両システムを提供する。また１本発明は、地上側
に敷設された地上コイルと、該地上コイルとりニアモー
タを構成して推進力を発生する関係に配置されかつ車体
に取付けられた車上側超電導コイルと、列車の停止又は
低速走行時に車体重量を支えるに十分な機能を有する車
軸とを有する超電導磁気推進列車において、一定の揚力
が得られる走行速度になると車体の重力に抗して車体を
浮上させる浮上翼を取付けたことを特徴とする超電導磁
気推進列車を提供するものである。

本発明においては超電導磁気力を少なくとも列車の推進
力として利用するものであって、従来技術と同様に推進
力に加えて超電導磁気力を列車の浮上のために利用する
ものも含むことは言うまでもない。

本発明の車両システムにおいて、該軌道コイルは第↓の
平面を構成し、全ての第１平面は実質的に垂直に配置し
てもよい。

また、本発明の車両システムにおいて、該車両は該軌道
に対して浮上するように配置され、該浮上翼は該車両を
浮上させるための引き上げ力を実質的に全て発生するよ
うに配置することにより。

浮上のための地上コイルを省略することができ、非常に
経済的な超電導磁気推進列車システムを提供することが
できる。

本発明の車両システムにおいて、該車両は該軌道上を予
め定められた方向に移動するように配置され、該超電導
コイルと該軌道は該所定方向にのみ力を発生するように
配置することができる。

本発明の車両システムにおいて、該システムは該軌道に
対する車両の運動方向を変化又は逆転する手段を有する
ことによって、分岐又は終点から折返しの運行が可能と
なる。具体的には車両の運行方向を変化又は逆転するた
めに該浮上翼の方向を変化させる手段車両に設けられば
よい。

本発明の車両システムにおいて、該浮上翼は該車体に対
して傾斜角を有し、該車両は該傾斜角を変化させる手段
を有することが望ましい。該車両は更に該軌道に対する
該車体の間隙を検出する１つ以上のセンサ及び該間隙に
依存して該傾斜角を変化させる手段を制御する手段を有
することが望ましい。

本発明の車両システムにおいて、該車両は該軌道に対し
て上面と下面を有し、該浮上翼は該上面に設置すること
ができる。

本発明において、軌道と、該軌道上を移動するように設
置された車体と、該軌道に対して車体の推進力を発生す
るための少なくとも１つの超電導コイルと、該車体に取
り付けられた少なくとも１つの浮上翼を有することを車
両が提供される。

上記の車両において、該浮上翼は該車体に対して或る傾
斜角を有し、該車両は該傾斜角を変化する手段を有する
ことができる。

上記車両は更に該浮上翼の面積を変える手段を有するこ
とができる。

上記の車両において、該車両は更に該浮上翼を実質的に
垂直軸の回りに回転させて該浮上翼の作用方向を変化さ
せてもよい。これは、車両の運行方向を変化又は逆転さ
せる場合に有効である。

本発明の車両において、該超電導車両コイルはループ形
状を有し、そのループの一部は水平方向に伸び、他の部
分は縦方向に延び、更に該縦方向に伸びた部分の長さは
水平方向に伸びた部分の長さよりも大とするのが好まし
い。

本発明の車両において、該車両は更に該軌道に対する該
車体の間隙を検出するためのセンサを備えることが望ま
しい。

前記の車両において、該傾斜角を変化する手段は該浮上
翼の実質的に全体を動かすように設置してもよい。また
、該傾斜角を変化する手段は該浮上翼の一部を動かすよ
うに設置してもよい。

該車体は或る長さを有し、該浮上翼は該車体に沿って間
隔をおいて設置するのがよい。

該浮上翼のそれぞれが該車体に対し或る角度を有し、該
車両は更に各浮上翼の傾斜角を変える手段と、該車体上
に設けられ、該浮上翼に対応して該軌道に対する該車体
の間隙を検出するように設置された複数のセンサと、該
センサによって検出された間隙に基づいて該浮上翼のそ
れぞれの傾斜角を変化させる手段を制御する手段を有す
ることができる。

本発明において、浮上翼は、飛行機における翼と同様に
それ自身揚力を発生できるような形状、即ち空気膜型（
ａｉｒｆｏｉｌ　５ｈａｐｅ　）羽根であって、単なる
平板や曲面を持った板ではない。

〔作用〕

第１図に示す本発明の超電導磁気浮上列車の卓板に取付
けられた浮上翼１はいろいろな翼の形状が考えられるが
、一般的に翼に発生する揚力をし、抵抗力をＤとすれば
、これらはそれぞれ空気の密度γ／ｇ、速力の２乗ｕ２
、翼の面積Ｓに比例し、次式で表わされる。但し、ここ
でｇは重力加速度を表わす。

γ ただし、ＣＬ＊　ＣＤは無次元の係数で翼の形状に依存
し、それぞれ揚力係数、抗力係数という。揚力係数ＣＬ
、抗力係数Ｃｏは第３図に示すように翼の抑え角αによ
りそれぞれ変化する。αが小さい間はαの増加に伴い、
ＣＬも直線的に増大するが。

最大値ＣＩ、、、ｘに達した後は急激に減少を始める。

ＣＤｍ＆Ｘの場合のαを失速角という。一方ＣＤはαが
大きくなるに従い、最初は緩慢に増大するが、失速近辺
で急上昇している。超電導磁気浮上列車の抗力は次式の
ように表わされる。

γ ただしＣＤｔは超電導磁気浮上列車の全抗力係数とする
。なお定速走行の場合り、は推進・案内用地上コイルか
ら与えられる推力に等しい。

この全抗力Ｄｔは以下に示す抗力から成立っている。

従って全抗力を断面抗力Ｄ２と誘導抗力ＤＩで表わせば ・・・第４式 となる。ここで誘導抗力係数Ｃｏｔは理論上次式で表わ
される。

ここでλは翼幅と翼弦長との比ｂ／ｌ、には理想状態で
１．実際上１と２の間の値をとる定数。

第Ｓ式を第４式に代入すれば全抗力Ｄｔは次のように求
められる。

上記第■式と第６式を用いて超電導磁気浮上列車に作用
する揚力と全抗力が計算される。試算例として一車両の
全重量（車体重量子乗客重量）を３Ｑｔｏｎと仮定し、
−車両分の翼面積を５＝１８ｒｒｌ’として揚力及び全
抗力を計算したものを第４図に示す。この計算において
、空気の比重量γを１．２２６ｋｇ／ｒｎ’、重力の加
速度ｇを９．８１、揚力係数Ｃしを１．４、定数ｋを１
．５　、翼アスペクト比λを６／π＝３、抗力係数ＣＤ
ｚを０．０３とした。

揚力り及び全抗力Ｄｔは、それぞれ第１式及び第６式で
計算される。

これによると速度５００ｋｍ／　ｈ　ｒにおいて、揚力
３０ｔｏｎ、全抗カフ、５　ｔ　ｏ　ｎ　　が発生する
ことが分る。この計算では翼面積は車体の屋根の地表へ
の投影面積より小さくなるように限定している。また揚
力係数即ち抑え角αは一定として計算している。このよ
うに超電導磁気浮上列車の車体に浮上翼を取付けること
により充分な揚力を得ることができる。また浮上翼の角
度及び面積を可変とすることで、ある走行速度の範囲に
おいて一定の揚力を得ることができ、安定な浮上高さを
保って走行することが可能である。

これにより超電導コイルに印加される荷重を大きく軽減
することができ超電導コイルのクエンチを防止すること
が出来る。また万一超電導コイルの１個または数個がク
エンチしても走行を続けることが可能で、最悪の場合で
も安全に停止することが出来る。一方緊急停止時には浮
上翼の角度を大きく変えてブレーキとして使用すること
も可能である。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面により説明する。

以下の実施例において、超電導磁気浮上列車を説明する
が、本発明は磁気浮上列車だけではなく、単に磁気力を
推進力に使用するものにも適用できることは既に述べた
通りである。

第１図及び第２図において、超電導磁気浮上列車の車体
２に１個又は複数個の浮上翼ｌを取付けることにより、
全車両重量の一部又は全部を支持する揚力を得、超電導
コイルに加わる荷重を軽減することによりクエンチの発
生を回避するようにしたものである。また従来の超電導
磁気浮上列車と異なり、浮上刃を超電導コイル４のみで
得るのではなく、浮上翼の揚力も得られるため、超電導
コイル４の剛性を上げる支持構造物の強度を増すことが
可能となり、超電導コイルの信頼性を上げることができ
る。

また、超電導磁気浮上列車の速度に応じた適正な揚力を
得るために、浮上翼１の角度及び面積を可変としたもの
である。第５図及び第６図には本発明の実施例による、
浮上翼の角度及び面積変更機構を示す一部断面図を示す
。浮上翼の角度及び面積変更機構については種々の機構
が考えられる。

まず、角度を変える方法としては、大きく分けて第５図
に示すように翼全体を回転させる方法と、第６図に示す
ように翼の一部を回転させる方法がある。第５図におい
ては、支持柱１１２によって車体に固定された浮上翼１
００の角度を、車体の上部又は浮上翼１００の内部に設
けたモータ１１４によりピニオン１１５を回転し、ラッ
ク１１６又は歯車１１７を駆動することにより翼の角度
を変える。モータ１１４の制御信号は、センサ１２１で
検出された車体の浮上高さや列車の最高速度から計算機
１２０で最適の角度を求め、その出力を制御信号として
モータ１１４に与える。同様にして、浮上翼の面積を変
える場合にも列車の走行速度や車体高さなどを検出し、
必要な演算を行なって、最適の浮上翼の面積を求め、そ
の出力をモータ１１４′に与え、補助翼１１８を浮上翼
１００から出し入れし面積を変える。

第６図においては、浮上翼１００は固定式で、支持柱１
１２によって車体に固定されている。浮上翼の一部１１
０′のみが可動になっており、モータ１１４により第５
図で説明したと同様の方法で動作する。また、浮上翼の
面積を変える場合には、浮上翼１００の内部にスライド
可能に取付けられた補助翼１１８を出し入れして翼の面
積を変える。

更に、ある走行速度以上において、軌道１２からの車体
の浮上高さをセンサ１３等により計測し、浮上翼の角度
及び面積を変え、揚力を制御することにより、一定の浮
上高さを保つようにすることができる。また緊急停車時
においては、大きな制動力を得るために車体に対する浮
上翼の角度を変えてブレーキの役割を行えるようにした
ものである。浮上翼の角度や面積を変える際の機構とし
ては、第５図及び第６図に示したモータによるほか、例
えば油圧シリンダなどを利用してもよい。この機構ある
いは車体高さや列車の走行速度を検出し、更には最適角
度を計算し、その出力をモータなどの駆動機構に与える
システムなどの個々の要素技術それ自体は本発明の特徴
ではなく、従来公知の種々の技術を利用することが出来
る。

尚、浮上翼１は列車の進向方向の変化（逆転）に伴って
、水平面内で回転又は逆転する機構を設けることにより
、列車全体を回転することなく、列車の進行方向を容易
に変更又は逆転することが可能となる。具体的な手段と
しては、列車が第２図の矢印Ａの方向に走行し、次に反
対方向に走行するときは、車両全体を操車場（ヤード）
内で反対方向に回転するか、第６図の支柱１１２の軸心
２００を中心として浮上翼１００を回転して、浮上翼の
作用方向を前とは逆にすることができる。

この回転は回転輪２０１をモータ２０２で駆動して行う
。モータ２０２は制御手段１２０で制御する。

更に、超電導コイル４に車両重量を印加させないために
地上浮上用コイル９を省略し、超電導コイル４は推進力
のみが作用する構造とし、超電導コイル４の信頼性を一
層向上することもできる。

但し、車両重量の支持は停止又は低速走行中は従来列車
と同じように車輪６で受け、高速走行において充分な浮
上刃が得られる場合は浮上翼１により支持されるものと
したものである。この場合も勿論、浮上翼１の角度・面
積を変えることにより浮上高さを一定に保つような制御
が施されている。

またこの場合、第７図にその一例を示すように、超電導
コイル４の形状は推進力が有効に発生されるように、列
車進行方向に対して直角となるコイルの辺（投影長さｂ
）が平行となるコイルの辺（投影長さａ）より大きくす
ることができる。

乗客を収容する車体２、この車体を支える台枠３、更に
台枠両側面に取付けられた超電導コイル４と車輪６、ブ
レーキシュー７及び補助案内車輪８と本発明の角度及び
面積可変の浮上翼１から成り立っている。列車の揚力は
主に浮上翼１から得られ、浮上用地上コイル１０と車上
の超電導コイル４の磁気誘導反発力を小さくし、超電導
コイル４に発生する垂直方向の荷重（従来はこれが最大
荷重であった）を軽減し、超電導コイル４のクエンチの
発生を防止した。また浮上ｘ１は抑え角α及び翼面積を
可変とすることで揚力を調整することにより、列車の走
行速度にあまり関係なく浮上高さを一定とすることがで
きる。従来の超電導磁気浮上列車では超電導コイル４の
１個でもクエンチすれば走行が不能になり、停止せざる
を得なかったが、本発明の超電導磁気浮上列車では揚力
を浮上翼１から得ているので、複数個の超電導コイル４
がクエンチしても一定以上の推力が有れば走行が可能と
いう特徴がある。また、緊急停止時には浮上ｘ１の角度
を大きく変えブレーキとして使用することが出来る。

このように車上の超電導コイル４の役割は推進案内地上
コイル１０との相互作用によって列車に推進力を与える
ことであるから本発明による超電導コイル４の形状は第
７図に示すように、列車推進方向に対して直角となる辺
（投影長さ）は進行方向に平行となる辺（投影長さ）よ
り大きくし、有効な推進力を得る構造となっている。地
上側浮上用コイル９を省略し、停止又は低速走行時の車
体重量は車輪６で受け、−室以上の揚力が得られる走行
速度からは車体重量は浮上翼１から支持される超電導リ
ニアモータ列車も考えられる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、超電導磁気浮上列車の主な揚力を浮上
翼によって得られるため、車上の超電導コイルに過大な
負荷が加わることを回避でき、超電導コイルの信頼性が
向上し、安全な超電導磁気浮上列車となる効果がある。

また、揚力を浮上翼によって得られるため、軌道に敷設
された浮上用地上コイルを大幅に小形または省略するこ
とが出来るので経済的に有利となる効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の超電導磁気推進列車の断面
図、第２図は本発明の一実施例の超電導磁気浮上列車の
外観図、第３図（ａ）は流体中における二次元翼の揚力
と抗力の関係を示す概略図、第３図（ｂ）は代表的二元
次翼の抑え角αと揚力係数ＣＤと抗力係数ＣＬとの相関
図、第４図は本発明の一実施例の超電導磁気浮上列車の
速度に対する揚力りと全抗力Ｄｔ　との関係を示すグラ
フ、第５図は本発明の実施例による、浮上翼の角度及び
面積変更機構を示す一部断面図、第６図は他の実施例に
よる。浮上翼の角度及び面積変更機構を示す一部断面図
、第７図は本発明の一実施例の超電導コイル形状を示す
平面図である。 １．１００・・・浮上翼、２・・・車体、３・・・台枠
、４・・・超電導コイル、５・・・空気バネ、６・・・
車輪、７・・・ブレーキシュー　８・・・補助案内車輪
、９・・・浮上用地上コイル、１０・・・推進案内用地
上コイル、１２・・・軌道、１３・・・センサ、１１２
・・・固定支柱、１１３・・・可動支柱、１１４，１１
４’・・・モータ、１１５・・ピニオン、１１６・・・
ラック、１１７・・・ギヤ、１１８・・・補助翼、１２
０・・・計算機、１２１・・・センサ、１１０′・・・
部分翼。 第 ３ 図（ａ） 第 図（ｂ） 迎え角α（’） 第 図 第 ５ 図 第 図 １１８　補助翼、１２０ 計算機。 第 図 ａ＜ｂ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数の軌道コイルを有する軌道と、該軌道上を移動
   するように設置された車両とを有し、該車両は車体と、
   該車体上に該軌道に対し該車両の推進力を発生する少な
   くとも１つの超電導コイルと、該車体上に少なくとも１
   つの浮上翼を含むことを特徴とする軌道式車両システム
   。 ２、請求項１記載の車両システムにおいて、該軌道コイ
   ルは第１の平面を構成し、全ての第１平面は実質的に垂
   直であることを特徴とする車両システム。 ３、請求項１記載の車両システムにおいて、該車両は該
   軌道に対して浮上するように配置され、該浮上翼は該車
   両を浮上させるための引き上げ力を実質的に全て発生す
   るように配置されていることを特徴とする車両システム
   。 ４、請求項１記載の車両システムにおいて、該車両は該
   軌道上を予め定められた方向に移動するように配置され
   、該超電導コイルと該軌道は該所定方向にのみ力を発生
   するように配置されていることを特徴とする車両システ
   ム。 ５、請求項１記載の車両システムにおいて、該システム
   は該軌道に対する車両の運動方向を変化又は逆転する手
   段を有することを特徴とする車両システム。 ６、請求項１記載の車両システムにおいて、該システム
   は該軌道に対する車両の運動方向を変化又は逆転するた
   めに該浮上翼の方向を変化させる手段を有することを特
   徴とする車両システム。 ７、請求項１記載の車両システムにおいて、該浮上翼は
   該車体に対して傾斜角を有し、該車両は該傾斜角を変化
   させる手段を有することを特徴とする車両システム。 ８、請求項１記載の車両システムにおいて、該車両は更
   に該軌道に対する該車体の間隙を検出する１つ以上のセ
   ンサ及び該間隙に依存して該傾斜角を変化させる手段を
   制御する手段を有することを特徴とする車両システム。 ９、請求項１記載の車両システムにおいて、該車両は該
   軌道に対して上面と下面を有し、該浮上翼は該上面に設
   置されていることを特徴とする車両システム。 １０、軌道と、該軌道上を移動するように設置された車
   体と、該軌道に対して車体の推進力を発生するための少
   なくとも１つの超電導コイルと、該車体に取り付けられ
   た少なくとも１つの浮上翼を有することを特徴とする車
   両。 １１、請求項１０記載の車両において、該浮上翼は該車
   体に対して或る傾斜角を有し、該車両は該傾斜角を変化
   する手段を有することを特徴とする車両。 １２、請求項１０記載の車両において、該車両は更に該
   浮上翼の面積を変える手段を有することを特徴とする車
   両。 １３、請求項１０記載の車両において、該車両は更に該
   軌道に対して上面と下面を有し該浮上翼は該上面に位置
   することを特徴とする車両。 １４、請求項１０記載の車両において、該車両は更に該
   浮上翼を実質的に垂直軸の回りに回転させて該浮上翼の
   作用方向を変化させることを特徴とする車両。 １５、請求項１０記載の車両において、該超電導車両コ
   イルはループ形状を有し、そのループの一部は水平方向
   に伸び、他の部分は縦方向に延び、更に該縦方向に伸び
   た部分の長さは水平方向に伸びた部分の長さよりも大で
   あることを特徴とする車両。 １６、請求項１１記載の車両において、該車両は更に該
   軌道に対する該車体の間隙を検出するためのセンサを備
   えることを特徴とする車両。 １７、請求項１１記載の車両において、該傾斜角を変化
   する手段は該浮上翼の実質的に全体を動かすように設置
   されていることを特徴とする車両。 １８、請求項１１記載の車両において、該傾斜角を変化
   する手段は該浮上翼の一部を動かすように設置されてい
   ることを特徴とする車両。 １９、軌道と、該軌道上を移動するように設置された車
   体と、該軌道に対して車体の推進力を発生するための少
   なくとも１つの超電導コイルと、該車体に取り付けられ
   た複数個の浮上翼を有することを特徴とする車両。 ２０、請求項１９記載の車両において、該車体は或る長
   さを有し、該浮上翼は該車体に沿つて間隔をおいて設置
   されていることを特徴とする車両。 ２１、請求項１９記載の車両において、該車両は該軌道
   に対する運動方向を変化又は逆転する手段を有すること
   を特徴とする車両。 ２２、請求項１９記載の車両において、該車両は該軌道
   に対する運動方向を変化又は逆転するために該浮上翼の
   方向を変化させる手段を有することを特徴とする車両。 ２３、請求項１９記載の車両において、該浮上翼のそれ
   ぞれが該車体に対し或る角度を有し、該車両は更に各浮
   上翼の傾斜角を変える手段と、該車体上に設けられ、該
   浮上翼に対応して該軌道に対する該車体の間隙を検出す
   るように設置された複数のセンサと、該センサによつて
   検出された間隙に基づいて該浮上翼のそれぞれの傾斜角
   を変化させる手段を制御する手段を有することを特徴と
   する車両。 ２４、軌道と、該軌道上を移動するように設置された車
   体を備え、該超電導コイルは水平方向に伸びた部分と縦
   方向に伸びた部分とを有するループを有し、縦方向に伸
   びた部分の長さは水平方向に伸びた部分よりも大である
   ことを特徴とする車両。 ２５、請求項２４記載の車両において、該車両は車体上
   に少なくとも１つの浮上翼を有することを特徴とする車
   両。