JPH03132462A - トラクションコントロール圧力アクチュエータ - Google Patents

トラクションコントロール圧力アクチュエータ

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JPH03132462A
JPH03132462A JP2262943A JP26294390A JPH03132462A JP H03132462 A JPH03132462 A JP H03132462A JP 2262943 A JP2262943 A JP 2262943A JP 26294390 A JP26294390 A JP 26294390A JP H03132462 A JPH03132462 A JP H03132462A
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JP
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cam
piston
traction control
control pressure
pressure actuator
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JP2262943A
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English (en)
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Guruswamy Umasankar
グラスワミー・ウマサンカー
Alexander Kade
アレクサンダー・ケード
Alroy G Fabris
アルロイ・ジー・ファブリス
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Motors Liquidation Co
Original Assignee
Motors Liquidation Co
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems

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  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車輪のスピンを防止し、滑り易い路面での車
両の運動時に車両の各駆動車輪における最適なトラクシ
ョンを提供する装置に関する。特に、本発明は、例えば
米国特許第４６７３２２５号明細書に開示されたような
、車輪ブレーキシリンダとマスターシリンダとのソレノ
イド弁を介しての流体接続手段を備え流体圧力コントロ
ーラに応答する型式のトラクションコントロール圧力ア
クチュエータに関する。
［従来の技術］ 滑り易い状態での車両駆動のトラクションを最大化する
ためには、車輪がスピンしないように車輪の速度を減速
させる必要が生じる場合がある。
車輪のスピンは、車両が凍結表面上で加速する場合又は
車両を急激に加速させた場合に頻繁に生じる。
車両の車輪スピンを防止する一方法は、エンジンのトル
ク出力を減少させることである。これを達成させる一方
法はエンジンでの活動シリンダの数を減少させることで
ある。他の方法はエンジンへの燃料をカットするか又は
エンジンの点火タイミングを遅らせることである。
［発明が解決しようとする課題］ エンジン出力制御に頼ると、駆動列の慣性がエンジン制
御の初Ｘ１１動作の後にも依然として高い状態のままで
あるという点で不利である。それ故、へ− 一 エンジンをスローダウンさせても駆動車輪のトルクレベ
ルは所望の値よりも大きな状態を維持してしまう。
更に別の欠点はエンジンタイミング又は燃料供給を変調
するとエンジンを不順に作動させる結果を招く場合があ
ることである。
車両の車輪スピンを減少させるに当ってエンジン制御の
みに頼った場合に生じる更に他の欠点は、特に凍結表面
において、共通の差動を受ける２つの車輪が過剰に異な
る回転速度となってしまうことがしばしば生じることで
ある。それ故、エンジントルクの減少のみに頼ると、回
転速度を減少させる必要のある車輪は共通の差動を受け
る他方の車輪に比べて必ずしも適度に減速するとは限ら
ない。更に、エンジントルクの減少のみに頼ると、（典
型的には、乾いた路面上での）スピンを生じていない他
の車輪に対して利用できる最大トルクが減少してしまう
。
エンジントルクの減少を伴う（又は、必要なら、エンジ
ントルクの減少なしに）良好なトラクションコントロー
ル装置を提供するためには、ブレーキを選択的に使用し
て、スピン状態にある車輪を抑制するとよい。
このための１つの主な方法は、通常の制動状態でマスタ
ーシリンダが車輪ブレーキシリンダへ加圧制動流体を供
給するようにした装置を使用することである。マスター
シリンダと車輪ブレーキシリンダとの間にソレノイド弁
を配置する。車輪センサにより車輪スピン状態が感知さ
れたとき、トラクションコントロール装置のコントロー
ラはソレノイド弁に信号を発してこの弁を閉弁位置へ移
動させ、マスターシリンダを車輪ブレーキシリンダから
隔離する。典型的には、アキュムレータへ給液するポン
プである別の加圧流体源はソレノイド弁を介して車輪ブ
レーキシリンダに選択的に接続されてブレーキをかけ、
車輪の回転を拘束する。
コントローラにより制御される他のソレノイド弁は選択
的に開いて、ブレーキ流体をリザーバへ排出し、車輪の
ロックアツプを防止するため車輪ブレーキシリンダに対
するブレーキ圧力の変調を提一 供する。
上述の装置はトラクションコントロールヲＭｉ　ｔべき
各別個の車輪に対して少なくとも３つの単動ソレノイド
弁を必要とする。第１のソレノイド弁はマスターシリン
ダを車輪ブレーキシリンダから隔離するために必要であ
り、第２のソレノイド弁はアキュムレータからの圧力に
よりブレーキを加圧するために必要であり、第３のソレ
ノイド弁は圧力をリザーバへ解放するために必要である
。典型的には、ソレノイド弁の１つに対して複動ソレノ
イドを使用できるが、ソレノイド弁はこの種のトラクシ
ョンコントロール装置における高価な部品の１つである
から、複動ソレノイドを使用することは好ましくない。
４輪駆動車両においては、１２個までのソレノイド弁が
必要である。極めて迅速な応答を保証するためには、こ
のようなトラクションコントロール装置に必要なアキュ
ムレータ及びポンプは、特に４輪駆動車両に使用する場
合は、極めて大きな容量のものとしなければならない。
別の方法としては、マスターシリンダを車輪ブレーキシ
リンダから隔離するためにソレノイドを使用する。ブレ
ーキを選択的に加圧するために、円筒状液圧アクチュエ
ータ内に摺動装置したピストンにネジ係合した駆動ネジ
機構に歯車を介して接続された電気モータを設ける。こ
の装置の欠点は、この装置の挙動特性が、圧力対容積の
関係が一次元的でない典型的な車両制動装置に適さない
ことである。すなわち、制動装置の容積的なコンプライ
アンスによる低圧力状態において、制動装置を加圧する
前に、大きな初期容積変化を生じさせなければならない
。電気モータ／駆動ネジ機構においては、容積変化はモ
ータの回転の関数となる。それ故、初期容積変化に対す
る応答性が減退し、従って、必要共上に大型のモータを
使用しなければならなくなる。また、高圧力状態におい
ては、制動装置の最大圧力においてコンプライアンスが
大きな因子とならないため（モータの回転に対して一定
の関数間係を有する）容積変化は制動装置内に生起され
る圧力に関して速過ぎるので、−層大なるモータ電流が
必要となる。換言すれば、電気モータのトルク特性を車
両の制動装置の圧力対容積関係に良好に適合させるため
には、駆動列において種々の可変な機械的な比率が必要
となる。
本発明の目的は、車両のトラクションコントロール装置
のためのカム作動式アクチュエータを提供することであ
る。
［課題を解決するための手段並びに作用効果］本発明に
係るトラクションコントロール圧力アクチュエータの特
徴とするところは、ソレノイド弁及び車輪ブレーキシリ
ンダを接続している接続手段に連通ずる中央ボアを有す
るハウジングフレームと；中央ボア内に摺動装着されて
いて、中央ボア内で所定の第１位置を占めることのでき
るピストンと；コントローラにより作動可能な動力手段
と；動力手段により動かされ、ピストンの接触表面に接
触する傾斜表面を有し、中央ボア内でのピストンの位置
を決定するカムと；を備えたことである。
本発明はトラクションコントロール装置のブレーキを加
圧するための別のアクチュエータを提供し、前述の如き
従来技術の欠点を克服する。
本発明は、制動装置がトラクションコントロールモード
になったときに車輪ブレーキ内の圧力を変調させるため
にシリンダ内に摺動装着したピストンに対して作用する
カムを使用するトラクションコントロールブレーキ流体
アクチュエータを提供する。カムを使用すると、ビスト
ンストロークの異なる範囲にわたって機械的な比率を変
更する機会が与えられる。カムのプロフィール即ち輪郭
は、一定のブレーキシリンダ（本発明に使用されるブレ
ーキシリンダはドラムブレーキ、カリパス又はディスク
ブレーキに関連する）の圧力対容積の関係を最適にする
ように設計されている。本発明によるカムは、ブレーキ
圧力の小さなビストンストロークの下方範囲では低い機
械的な比率を有し、ブレーキ圧力の大きなビストンスト
ロークの上方範囲では高い機械的な比率を有する。カム
の輪郭は、低い機械的な比率（速いピストン速度）のた
め小さなブレーキ圧力において積極的な挙動１ を提供し、それによって大きな初期容積変化を提供する
という利点を与える。更に、高圧での機械的な比率が高
いため、最大ブレーキ圧力においてピストンを作動させ
るに必要なモータトルクを低下させることができる。こ
れにより、車両の電気系統から引き出すピーク電流は小
さくて済み、必要な動力電子制御子のコストも安くなる
。更に、ブレーキ圧力とモータトルク電流との関係は、
カム輪郭設計のため、非−次元的である。この非−次元
的関係は、上記米国特許第４６７３２２５号明細書に開
示された制御アルゴリズムと調和し、装置の最適な挙動
を提供する。
［実施例］ 以下、本発明を第１．２図Ｉこ詳細に示し、次の方法で
その機能を説明する。（以下の説明は２つの駆動車輪を
有する自動車について行うが、本発明は２つ以上の駆動
車輪（例えば、４輪駆動）を有する自動車にも適用でき
る。第１，２図に示した如きトラクションコントロール
アクチュエータ（ＴＣアクチュエータ）７は、車輪が差
動装置を２ 取り付けた軸上にあると仮定すれば、各駆動車輪に対し
て必要である。） 車両の通常の作動期間中、通常開のソレノイド弁１３を
介して通常の制動を行う。マスターシリンダ１５からの
ブレーキ流体が車輪ブレーキシリンダ１２を作動させ、
通常開のソレノイド弁１３を介して制動力を車輪（又は
車輪ロータ１６）へ供給する。
アクチュエータ７は、中央ボア（穴）２２と、車輪ブレ
ーキシリンダ１２に流体接続するためのポート２４と、
通常開のソレノイド弁１３を介してマスターシリンダ１
５に流体接続するためのボート２６とを有するハウジン
グフレーム２０を具備する。
ピストン４０はアクチュエータ７のハウジングフレーム
２０の中央ボア２２内に摺動装着されている。ピストン
４０は、通常の作動期間中は、完全に引っ込んだ下死点
（ＢＤＣ）位置にある。ブレーキ流体圧力及びバネ２０
により提供される力はピストンに作用し、ピストン４０
を下方へ押圧４ する傾向を有する。ピストンはローラ５０により提供さ
れる接触表面を有する。このローラに接触する回転カム
６０は電気モータ（動力手段）６４にねじれ可能な状態
で接続された減速歯車箱６２に接続している。回転カム
６０はローラ５０により提供された接触表面に接触する
傾斜表面６５を有する。通常の作動においては、ローラ
はカム５０の停止表面６６に接触する第１所定位置（Ｂ
ＤＣ）に位置する。ピストン４０はカム５０によりＢＤ
Ｃ位置で適所に保持される。モータ６４へは動力は供給
されない。図示はしないが、別の実施例では、カム６０
はその回転軸線に平行に突出するスタッドを有し、これ
らのスタッドはフレーム２０に関して固定された停止表
面に接触して、カムの角度回転を１１限する。
作動のトラクションコントロールモードにおいては、２
つの駆動車輪のうちのいずれかがその駆動トルク限界を
越えるようなエンジントルクが発生したときに、特定の
車輪がスピンを開始する。
この車輪のスピン状態は車輪速度センサ８０を使用する
トラクションコントロール用のコントローラ７０により
検出される。この検出により、ソレノイド弁１３が閉じ
、モータ６４が作動する。
モータ６４は減速歯車箱６２を介してカム６０を回転さ
せる。カム６０が回転すると、ボア２２内でピストン４
０を迅速に上方へ押圧する。押圧されたブレーキ流体は
車輪ブレーキシリンダ１２内へ流入して、ブレーキパッ
ド（図示せず）をロータ／ドラム１６の方へ移動させる
。ブレーキパッドが移動すると、間隙ギャップ（初期容
積）がなくなり、ブレーキパッドがロータ／ドラムに接
触する。制動トルクが加えられ、車輪が減速し始め、車
輪スピンが減少する。カムの輪郭（第３図）は、ピスト
ン４０を迅速に運動させるような大きな初期リフト特性
を有するように設計される。ピストン４０は初期容積（
ブレーキパッドをロータ／ドラム１６に接触させるに必
要なブレーキ流体の容積）を変化させるために迅速に動
くので、車輪スピン速度が大きくなる前に制動が開始し
、それ故車輪スピンが迅速に制御される。他方の駆動車
輪５− に供給される駆動トルクは増大し始める。
次いで、モータ電流がコントローラ７０により変調せし
められ、これにより、スピンを開始した車輪への制動ト
ルクを調整し、車輪スピンを制御する。他方の駆動車輪
の駆動トルクは、スピンを開始した車輪に加えられた制
動トルクの量だけ増大し、エンジントルクにより設定さ
れたレベルにまで到達する。エンジントルクが他方の駆
動車輪のスピンを開始させるに十分なほど大きい場合に
は、コントローラは他方のアクチュエータを利用し、同
様な方法で他方の駆動車輪の車輪スピンを制御する。コ
ントローラ７０はスロットル制御装置（図示せず）を使
用してエンジントルクを減少させてもよい。
作動のトラクションコントロールモードの終期において
、モータ６４を逆回転させ、カム６０を逆方向に回転さ
せて、ピストン４０をその下死点位置まで下方へ戻す。
バネ２８はピストン４０のシール摩擦に打ち勝ちピスト
ン４０を下死点位置へ戻すことのできる程度の弱いバネ
である。カム６ の停止表面　６６は下死点におけるピストン４０の位置
を決定し、モータ６４によりコントローラ７０へ信号を
送って、ピストン４０を下死点位置へ戻す。
カム６０の輪郭は、制動装置の所望のピーク圧力を生じ
させるべくアクチュエータ７のためにカム６０を回転さ
せるのにモータ６４が必要とするピークトルクを最少化
するように、設計されている。
カム輪郭におけるカムリフトと回転との関係を第３図に
示す。コントローラ７０は車輪速度センサ８０とモータ
電流とを入力として使用し、ブレーキ圧力を変調し、車
輪スリップを制御する。それ故、モータ電流とブレーキ
圧力との関係は機械的装置の厳密な特性となる。第３図
に示すカム輪郭を画定する関係は、ＴＣＳコントローラ
に使用される上記米国特許第４６７３２２５号明細書に
開示された制御アルゴリズムと良好に調和し、最適の装
置の挙動のための車両制動装置の圧力対容積プロフィー
ル（輪郭）グラフ（第４図）に良好に調和するように、
設計される。
別の実施例（図示せず）としては、アクチュエータのハ
ウジングフレームの中央ポア２２は別のラインを介して
マスターシリンダ１５に流体接続される。このライン内
に逆止め弁を配置し、アクチュエータ７の方へのみの流
体流れを許容する。
それ故、アクチュエータがトラクションコントロールモ
ードにあるとき、車両の運転手はブレーキをかけること
により装置をオーバーライドさせることができる。上述
のオーバーライド機能はまた、ソレノイド弁１３を開弁
位置へ作動させてマスターシリンダ１５とアクチュエー
タの中央ボア２２との流体連通を回復させる車両のブレ
ーキ軽減回路を使用することによっても達成できる。
第４図を参照すると、典型的な制動装置に対しては、ブ
レーキ圧力Ｐ（プサイ）と容積Ｖ（立方インチ）との間
の関係は、 Ｐ−２０６６９（Ｖ−０，０３５）　＋７となる。
第５．６図を参照すると、カムの回転中心とローラの回
転中心とをピストンの運動ラインに平行なうイン（線）
に整合させるのが好ましいことが判った。第５．６図に
関連して、ＢはＢＤＣ位置からのカムの回転量であり；
Ｙｏはピストンの運動ラインに平行な線に沿ってのＢＤ
Ｃ位置でのカム中心からローラ中心までの距離であり；
Ｙはピストンの運動ラインに平行な線に沿っての一定の
カム回転量Ｂでのカム中心からローラ中心までの距離で
あり；Ｃは圧力角であり、ｄＹ／ｄＢはカムの回転に関
するリフトの割合であり；このｄ　Ｙ／ｄ　ＢはＹ　　
１ａｎｃで表すことができる。
圧力適用中にピストン上での力の平衡を得るためには、
更に第７．８図を参照すべきであり、第７．８図におい
ては、Ａはピストンの面積であって、πＤ”／４　　（
Ｄはピストンの直径）で表すことができ、ＲＢはローラ
（軸受）５０の摩擦係数であり；ＦＰはピストンの摩擦
力であり；ＦＮはピストンに作用する垂直力であって、
次式で表すことができる。
ＦＮ＝　［（Ｐ）（Ａ）　十ＦＰ］÷ ［Ｃｏ５Ｃ−Ｕ　ＲＢ　　（ＳｉｎＣ）　］　　。
＝１９＝ 第１０図に示すローラ５０上の力の平衡を分析すると、 ＦＣ＝　　［（Ｐ）　　（Ａ）＋ＦＰ］　　＋［Ｃｏ５
Ｃ−Ｕ　ＲＢ　　（ＳｉｎＣ））　　、ＦＦ−（ＵＲＢ
）　　（ＦＣ）ＸＲＦＢ／ＲＦ０ここに、ＦＣはカムと
ローラとの間の（垂直）接触力、ＦＦはローラ表面とカ
ムとの間の摩擦力、ＲＦはローラの半径（第９図）、Ｒ
ＦＢはローラの内側半径（第９図）である。
第１１図を参照すると、カムトルク（ＣＴ）のための関
係は次の通りである。
ＴＣ＝ＦＣ［Ｙ　５ｉｎＣ＋　［（ＵＰＢ）（ＲＦＢ／
ＲＦ）＋ＵＣ２］ ［Ｙ　Ｃｏ５Ｃ−ＲＦ］　＋　（ＵＢ）（ＲＢ）［［１
＋［（ＵＲＢ）（ＲＦ／ＢＲＦ）十ＵＣ２］　”］　”
”］］。
ここに、ＲＢは力Ａ軸受の半径（第６図）、ＵＢはカム
軸受の摩擦係数、ＵＣ２は一定の摩擦係数である。
モータトルク（ＭＴ）対速度のための関係は次０− の通りである。
ＴＭ−ＴＣ／　（Ｅ）（Ｒ）。
ここに、Ｒは歯車比、Ｅは歯車箱の効率である。
モータ速度（ＮＭ）は次式で表される。
ＮＭ−ＮＭ＋ｎａｘ　［１−ＴＭ／ＴＭｍａｘｌ。
なお、 ＴＭ＝１／Ｅ−ＲＸ　　（（Ｐ−Ａ＋ＦＰ）／（Ｃｏｓ
Ｃ−（Ｕ　ｃ　１−　ＵＣ２）　））［Ｙ　５ｉｎＣ＋
　（ＵＣｌ　＋ＵＣ２）（Ｙ　　Ｃｏ５Ｃ−ＲＦ）＋　
　（ＵＢ）　　（ＲＢ）［１＋　　（ＵＣｌ　十　ＵＣ
２）　　”］　　　墓／２］　　。
ここに、ＵＣ１＝ＵＲＢ　（ＲＦＢ／ＲＦ）である。
最後に、圧力適用率ＰＡＲ（フサ４フ秒）は次式で与え
られる。
ＰＡＲ−（ｒ／３　０）　　　［Ｋ　　−Ａ　　−Ｙ　
　（Ｔ息ＯＣ）（ＮＭ）］　÷Ｒ０ また、 ＰＡＲ−（π／３０）Ｋ−Ａ−Ｙ（ＴｉＩＩＣ）［Ｎｍ
１ｘ　（１−ＴＭ／ＴＭｍｓｘ）　］　。
ここに、Ｋはカリバスの強度で、単位はプサイ毎２２ 立方インチ（第４図）である。
カムの設計を最適化するためには、ステップ１で、カリ
パス（又はドラムブレーキ内の車輪シリンダ）のｐ−ｖ
（圧力対容積）特性を決定しなければならない。ステッ
プ２で、ピストンの面積（Ａ）、ローラの直径（ＲＦ）
、歯車ロータ（Ｒ）、歯車効率（Ｅ）、モータ最大速度
（ＭＮｍａｘ）及びトルク（ＴＭ）　、最大カム回転量
（典型的には、３１５″）、最大圧力角（Ｃ）（典型的
には、３５°）及びモータトルクにおける最小増分ΔＴ
Ｍ（典型的には、５％）を選択する。
ステップ３で、［Ｐ　ＡＲ］　ｌ＋　−［Ｐ　ＡＲ］　
ｎがＢ　ｌ　＋・・・Ｂｎ（Ｊ１２図）で最大となるよ
うな、Ｃ，、−Ｃｎでの（ｄ　Ｙ／ｄ　Ｂ）　ｌ、　・
・・（ｄＹ／ｄＢ）ｎを求める。
ステップ３は次の拘束を受ける。
１、　　Ｃｊ−Ｔａｎ’［（ｄＹ／ｄＢ）ｉ／Ｙｉｌ≦
Ｃｒ＊ａｘ、１−１　＋　２　＋　”’　ｎ　。
２、　　Ｙｎ≧Ｖｍａｘ／Ａ。
３、　　　Ｂｎ≦Ｂｍａｘ。
４　、　　　（（ＴＭ）ｉ−（ＴＭ）ｉ　−＋ｌ／　（
ＴＭ）ｉ≧ΔＴＭ。
換言すればモータドックは単調的に増大する。
ステップ４で、第１２図の曲線を積分することにより、
最適のカム輪郭を求める。必要なら、ステップ２におけ
るパラメータを変更し、ステップ３．４を繰り返すこと
により別のカム輪郭を得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係るアクチュエータの一実施例を示す
断面構成図、 第２図は第１図の２−２線における断面図、第３図及び
第４因は、カムのリフト対回転量及びブレーキ圧力対容
積変化を示すグラフ、第５図ないし第１１図は、カム輪
郭の設計を考慮するための説明図、 第１２図はカム回転に関するリフトの割合を示すグラフ
である。 符号の説明 ７：アクチュエータ ３ １２：車輪ブレーキシリンダ １３：ソレノイド弁　　１５：マスターシリンダ２０：
ハウジングフレーム　　２２：中央ポア２４．２６：ボ
ート　　２８：バネ ４０：ピストン　　５０：ローラ ６０：回転カム　　６４：電気モータ ６５：傾斜表面　　６６：停止表面 ７０：コントローラ ４ 外４名 （坏／−０００ＬＩ ７７ｆ 一 Σの

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、車輪ブレーキシリンダ（１２）とマスターシリンダ
    （１５）とをソレノイド弁（１３）を介して接続する流
    体接続手段（２４、２６）を備え、流体圧力コントロー
    ラ（７０）に応答するトラクションコントロール圧力ア
    クチュエータ（７）であって、 前記ソレノイド弁（１３）及び前記車輪ブレーキシリン
    ダ（１２）を接続している前記接続手段（２４、２６）
    に連通する中央ボア（２２）を有するハウジングフレー
    ム（２０）と；前記中央ボア（２２）内に摺動装着され
    ていて、同中央ボア（２２）内で所定の第１位置（ＢＤ
    Ｃ）を占めることのできるピストン（４０）と；前記コ
    ントローラ（７０）により作動可能な動力手段（６４）
    と；前記動力手段（６４）により動かされ、前記ピスト
    ンの接触表面（５０）に接触する傾斜表面（６５）を有
    し、前記中央ボア（２２）内での同ピストン（４０）の
    位置を決定するカム（６０）と；を備えたことを特徴と
    するトラクションコントロール圧力アクチュエータ。 ２、請求項１に記載のトラクションコントロール圧力ア
    クチュエータ（７）において、前記カムを回転カム（６
    ０）としたトラクションコントロール圧力アクチュエー
    タ。 ３、請求項１に記載のトラクションコントロール圧力ア
    クチュエータ（７）において、前記ピストン（４０）に
    回転可能な状態で接続したローラ（５０）が前記接触表
    面を提供するトラクションコントロール圧力アクチュエ
    ータ。 ４、請求項２に記載のトラクションコントロール圧力ア
    クチュエータ（７）において、前記ピストン（４０）の
    前記第１所定位置が下死点（ＢＤＵ）であり、同ピスト
    ンが同下死点（ＢＤＵ）に達したときに前記接触表面が
    前記カム（６０）の停止部分（６６）に接触するトラク
    ションコントロール圧力アクチュエータ。 ５、所定の圧力対容積の関係を有する自動車の制動装置
    における請求項１に記載のトラクションコントロール圧
    力アクチュエータ（７）において、前記カム（６０）を
    回転カムとし、同カムが、前記第１所定位置から第２所
    定位置へ前記ピストンを動かす同カムの回転にわたって
    同ピストンへ供給される前記動力手段（６４）のトルク
    力を連続的に増大させるような輪郭を有するトラクショ
    ンコントロール圧力アクチュエータ。 ６、請求項１に記載のトラクショコントロール圧力アク
    チュエータ（７）において、前記カム（６０）が、前記
    第１所定位置近傍（ＢＤＵ）において、該アクチュエー
    タ（７）から流体の初期容積を迅速に変化させるため前
    記ピストン（４０）の急激な初期運動を生じさせるよう
    な輪郭を有するトラクションコントロール圧力アクチュ
    エータ。 ７、所定の圧力対容積の関係を有する自動車の制動装置
    における請求項１に記載のトラクションコントロール圧
    力アクチュエータ（７）において、前記カム（６０）を
    回転カムとし、同カムが、制動装置の所望のピーク圧力
    を生じさせるべく該アクチュエータ（７）のために同カ
    ム（６０）を回転させるために前記動力手段（６４）に
    要求されるピークトルクを最小化するような輪郭を有す
    るトラクションコントロール圧力アクチュエータ。 ８、請求項３に記載のトラクショコントロール圧力アク
    チュエータ（７）において、前記カム（６０）を回転カ
    ムとし、前記ローラ（５０）の回転中心が同カム（６０
    ）の回転中心に整合しているトラクションコントロール
    圧力アクチュエータ。 ９、前記流体圧力コントローラ（７０）を備えた制動装
    置における請求項１に記載のトラクションコントロール
    圧力アクチュエータ（７）において、前記ピストン（４
    ０）の前記第１所定位置が前記中央ボア（２２）内の下
    死点（ＢＤＵ）位置であり；前記カム（６０）が、前記
    動力手段（６４）により動かされる回転軸上に装着され
    ており、かつ、同カム（６０）の位置により同中央ボア
    （２２）内での同ピストン（４０）の位置を決定する停
    止表面（６６）を有し；該カムの前記停止表面（６６）
    が前記下死点（ＢＤＵ）での前記ピストンの位置を決定
    し、同ピストン（４０）が前記第１所定位置にあること
    を前記コントローラ（７０）に信号で知らせるように前
    記動力手段（６４）を作動させるトラクションコントロ
    ール圧力アクチュエータ。 １０、請求項９に記載のトラクションコントロール圧力
    アクチュエータ（７）において、前記ピストン（４０）
    を前記第１所定位置（ＢＤＣ）へ偏倚するバネ（２８）
    を備えたトラクションコントロール圧力アクチュエータ
    。
JP2262943A 1989-09-29 1990-09-29 トラクションコントロール圧力アクチュエータ Pending JPH03132462A (ja)

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