JPH03129129A - クラッチカバーアッセンブリ - Google Patents
クラッチカバーアッセンブリInfo
- Publication number
- JPH03129129A JPH03129129A JP26971389A JP26971389A JPH03129129A JP H03129129 A JPH03129129 A JP H03129129A JP 26971389 A JP26971389 A JP 26971389A JP 26971389 A JP26971389 A JP 26971389A JP H03129129 A JPH03129129 A JP H03129129A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fulcrum
- facing
- pressure plate
- spring
- diaphragm spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 abstract 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
- F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（（産業上の利用分野）
本発明はダイヤフラムばねを備えたクラッチカバーアッ
センブリに関する。
センブリに関する。
（従来技術）
この種クラッチカバーアッセンブリにおいて、タクシ−
や商用車等のクラッチの長寿命化が大きく要求されてき
ている。クラッチの長寿命化を図る一つの例として、リ
ベット等を使用せずにフェーシングをクラッチディスク
に固定することにより、フェーシングの有効使用厚みを
増加させることが試みられている。
や商用車等のクラッチの長寿命化が大きく要求されてき
ている。クラッチの長寿命化を図る一つの例として、リ
ベット等を使用せずにフェーシングをクラッチディスク
に固定することにより、フェーシングの有効使用厚みを
増加させることが試みられている。
一般のクラッチカバーアッセンブリは例えば第４図のよ
うにプレッシャープレート７に一体に支点Ａを形成して
、ダイヤフラムばね８の外周端部を当接させており、第
３図の６ｊ重特性Ｐｓで示すようにダイヤフラムばねの
所定のたわみ範囲によりウェアイン代Ｗ１を確保してい
る。ところがフェーシング６の摩耗量が増加すると、押
し付は荷重は初期セット位ｒｉｔＰｓｌから変化し、ピ
ークＰｓ２を通り（踏力の増加）、その後は徐々に低下
する。そしてついにはダイヤフラムばねが大きくプレッ
シャープレート側に傾くことにより、押し付は荷重が不
足して滑りが坐じ、フェーシング６を最大摩耗量まで活
用できなくなる。
うにプレッシャープレート７に一体に支点Ａを形成して
、ダイヤフラムばね８の外周端部を当接させており、第
３図の６ｊ重特性Ｐｓで示すようにダイヤフラムばねの
所定のたわみ範囲によりウェアイン代Ｗ１を確保してい
る。ところがフェーシング６の摩耗量が増加すると、押
し付は荷重は初期セット位ｒｉｔＰｓｌから変化し、ピ
ークＰｓ２を通り（踏力の増加）、その後は徐々に低下
する。そしてついにはダイヤフラムばねが大きくプレッ
シャープレート側に傾くことにより、押し付は荷重が不
足して滑りが坐じ、フェーシング６を最大摩耗量まで活
用できなくなる。
（発明の目的）
本発明は、フェーシングの摩耗量に対応して自動的に初
期の支点高さ及びセット荷重を維持できるようにしてク
ラッチの長寿命化及び性能の安定性を図ることを目的と
している。
期の支点高さ及びセット荷重を維持できるようにしてク
ラッチの長寿命化及び性能の安定性を図ることを目的と
している。
（目的を達成するための技術的手段）
上記目的を達成するために本発明は、フライホイール側
から順にフェーシング、プレッシャープレート及びダイ
ヤフラムばねを配置し、プレッシャープレートのダイヤ
フラム側の面に環状凹部を形成してこの環状凹部内に軸
方向スライド可能にフルクラムリングを嵌合し、フルク
ラムリングとプレッシャープレートの間に、ダイヤフラ
ムばねよりばね荷重が大きくかつウェアイン化が大きい
支点高さ調整用ばねを縮設してフルクラムリングをダイ
ヤフラムばね側へと付勢し、プレッシャープレートに対
してフルクラムリングをロックしうるロック機構を設け
、クラッチ接続時にフェーシングの摩耗量に応じてフル
クラムリングの支点高さが低くなるのを検知して上記ロ
ック機構を解除する解除用センサー機構を設けている。
から順にフェーシング、プレッシャープレート及びダイ
ヤフラムばねを配置し、プレッシャープレートのダイヤ
フラム側の面に環状凹部を形成してこの環状凹部内に軸
方向スライド可能にフルクラムリングを嵌合し、フルク
ラムリングとプレッシャープレートの間に、ダイヤフラ
ムばねよりばね荷重が大きくかつウェアイン化が大きい
支点高さ調整用ばねを縮設してフルクラムリングをダイ
ヤフラムばね側へと付勢し、プレッシャープレートに対
してフルクラムリングをロックしうるロック機構を設け
、クラッチ接続時にフェーシングの摩耗量に応じてフル
クラムリングの支点高さが低くなるのを検知して上記ロ
ック機構を解除する解除用センサー機構を設けている。
（丈施例）
本発明を適用したクラッチカバーアッセンブリの縦断面
図を示す第１図において、クラッチカバー２は入力側フ
ライホイール１の軸方向前方に配置されると共に、外周
端部がリベットによりフライホイール１の前端面に固着
されている。クラッチカバー２内にはフライホイール側
から順にクラッチディスクのフェーシング６、プレッシ
ャープレート７及びダイヤフラムばね８が装置されてい
る。ダイヤフラムばね８は中間支点部Ｃ２が２本のワイ
ヤリング９により挾持され、ワイヤリング９はクラッチ
カバー２の内周端部に固着された複数本のスタッドピン
１０により固形に保持されており、ダイヤフラムばね８
の内周端部は図示しないがレリーズベアリングに対向し
ている。即ちレリーズベアリングでダイヤフラムばね８
の内周端部を後方に押すことにより、中間支点部Ｃ２を
回動支点としてダイヤフラムばね８の外周端部を前方へ
と移動するようになっている。
図を示す第１図において、クラッチカバー２は入力側フ
ライホイール１の軸方向前方に配置されると共に、外周
端部がリベットによりフライホイール１の前端面に固着
されている。クラッチカバー２内にはフライホイール側
から順にクラッチディスクのフェーシング６、プレッシ
ャープレート７及びダイヤフラムばね８が装置されてい
る。ダイヤフラムばね８は中間支点部Ｃ２が２本のワイ
ヤリング９により挾持され、ワイヤリング９はクラッチ
カバー２の内周端部に固着された複数本のスタッドピン
１０により固形に保持されており、ダイヤフラムばね８
の内周端部は図示しないがレリーズベアリングに対向し
ている。即ちレリーズベアリングでダイヤフラムばね８
の内周端部を後方に押すことにより、中間支点部Ｃ２を
回動支点としてダイヤフラムばね８の外周端部を前方へ
と移動するようになっている。
プレッシャープレート７は図示しないが外周突起部がス
トラブプレートによりクラッチカバー２に連結され、ク
ラッチカバー２に対して弾性的に軸方向移動自在となっ
ている。プレッシャープレート７のダイヤフラムばね側
の面、即ち前面には環状凹部１３が形成されており、該
環状四部１３には前方突出状のフルクラムリング１５が
軸方向スライド可能に嵌合している。フルクラムリング
１７はその前端環状支点Ａがダイヤフラムばね８の外周
端部Ｃ１に当接し、外周端部Ｃ１と共に軸方向に移動す
るようになっている。
トラブプレートによりクラッチカバー２に連結され、ク
ラッチカバー２に対して弾性的に軸方向移動自在となっ
ている。プレッシャープレート７のダイヤフラムばね側
の面、即ち前面には環状凹部１３が形成されており、該
環状四部１３には前方突出状のフルクラムリング１５が
軸方向スライド可能に嵌合している。フルクラムリング
１７はその前端環状支点Ａがダイヤフラムばね８の外周
端部Ｃ１に当接し、外周端部Ｃ１と共に軸方向に移動す
るようになっている。
フルクラムリング１５の後端面と環状凹部１３の底面の
間には、支点高さ調整用ばね（＠ばね）１６が縮設され
ており、該調整用ばね１６によりフルクラムリング１５
を軸方向前方に付勢している。調整用ばね１６は第３図
の１点鎖線の曲線ＰＣで示すような荷重特性を有し、ダ
イヤフラムばね８の荷ＭＰｓよりも大きく、かつダイヤ
フラムばねのピーク荷重Ｐｓ２よりも大きい荷重の範囲
（ウェアイン化）Ｗ２がダイヤフラムばね８のウェアイ
ン化Ｗ！よりも広くなっている。
間には、支点高さ調整用ばね（＠ばね）１６が縮設され
ており、該調整用ばね１６によりフルクラムリング１５
を軸方向前方に付勢している。調整用ばね１６は第３図
の１点鎖線の曲線ＰＣで示すような荷重特性を有し、ダ
イヤフラムばね８の荷ＭＰｓよりも大きく、かつダイヤ
フラムばねのピーク荷重Ｐｓ２よりも大きい荷重の範囲
（ウェアイン化）Ｗ２がダイヤフラムばね８のウェアイ
ン化Ｗ！よりも広くなっている。
第１図のフルクラムリング１５は軸方向の移動が、ブレ
ーキシュー１７及びブレーキばね２０よりなるロック機
構（ブレーキ機構）により所定の位置にロックできるよ
うになっており、また上記ロック機構はセンサレバー２
７及びローラ２５等よりなるロック解除用センサ機構に
より解除できるようになっている。以下ロック機構及び
センサ機構について詳しく説明する。
ーキシュー１７及びブレーキばね２０よりなるロック機
構（ブレーキ機構）により所定の位置にロックできるよ
うになっており、また上記ロック機構はセンサレバー２
７及びローラ２５等よりなるロック解除用センサ機構に
より解除できるようになっている。以下ロック機構及び
センサ機構について詳しく説明する。
フルクラムリング１５には半径方向外方端部がｒ′Ｉ４
０するブレーキシュー収納四部１８が円周方向に間隔を
隔てて複数個（例えば１２個）形成されており、各凹部
１８内に半径方向移動可能にブレーキシュー１７が配置
され、ブレーキばね２０でブレーキシュー１７を半径方
向外方に押圧することによりブレーキシュー１７の外周
摩擦材１７ａを環状凹部１３の内周面２１に圧接し、こ
れによりフルクラムリング１５をロックしている。
０するブレーキシュー収納四部１８が円周方向に間隔を
隔てて複数個（例えば１２個）形成されており、各凹部
１８内に半径方向移動可能にブレーキシュー１７が配置
され、ブレーキばね２０でブレーキシュー１７を半径方
向外方に押圧することによりブレーキシュー１７の外周
摩擦材１７ａを環状凹部１３の内周面２１に圧接し、こ
れによりフルクラムリング１５をロックしている。
センサレバー２７はＬ字形に形成されると共に支点ビン
２８を介してフルクラムリング１５のブラケット部３０
に回動自在に支持されており、−端部は半径方向内方に
延びてワイヤリング９に前側から対向し、他端部は軸方
向の後方に延びて先端に押えローラ２５を回転自在に備
えている。押えローラ２５は第２図のように凹部１８の
外方側に形成されたローラ溝２３内に半径方向移動可能
に配置され、ブレーキシュー１７に半径方向外方から当
接している。即ちセンサレバー２７を支点ビン２８を中
心に第１図のＸｔ方向に回動することにより、ローラ２
５がブレーキシュー１７を内方に押し、ロックを解除す
るようになっている。
２８を介してフルクラムリング１５のブラケット部３０
に回動自在に支持されており、−端部は半径方向内方に
延びてワイヤリング９に前側から対向し、他端部は軸方
向の後方に延びて先端に押えローラ２５を回転自在に備
えている。押えローラ２５は第２図のように凹部１８の
外方側に形成されたローラ溝２３内に半径方向移動可能
に配置され、ブレーキシュー１７に半径方向外方から当
接している。即ちセンサレバー２７を支点ビン２８を中
心に第１図のＸｔ方向に回動することにより、ローラ２
５がブレーキシュー１７を内方に押し、ロックを解除す
るようになっている。
作動を説明する。第１図はクラッチ接続時の状態を示し
、初期セット状態において、センサレバー２７はその内
方端部がワイヤリング９に当接し、ローラ２５はブレー
キシュー１７に押圧力ｐｔ、を与えない程度に当接して
いる。フルクラムリング１５は：Ｉ８整用ばね１６を所
定量圧縮した状態で上記ロック機構によりロックされ、
その時の支点高さは、ダイヤフラムばね８が第３図のピ
ーク荷重Ｐｓ２に相当するたわみ状態となるようにセッ
トされている。
、初期セット状態において、センサレバー２７はその内
方端部がワイヤリング９に当接し、ローラ２５はブレー
キシュー１７に押圧力ｐｔ、を与えない程度に当接して
いる。フルクラムリング１５は：Ｉ８整用ばね１６を所
定量圧縮した状態で上記ロック機構によりロックされ、
その時の支点高さは、ダイヤフラムばね８が第３図のピ
ーク荷重Ｐｓ２に相当するたわみ状態となるようにセッ
トされている。
第１図の状態からレリーズ操作することにより、ダイヤ
フラムばね８の外周端部を前方に移動させると、フルク
ラムリング１５及びプレッシャープレート７はストラッ
ププレートの復元力により共に前方に移動し、レリーズ
される。
フラムばね８の外周端部を前方に移動させると、フルク
ラムリング１５及びプレッシャープレート７はストラッ
ププレートの復元力により共に前方に移動し、レリーズ
される。
使用によりフェーシング６が摩耗すると、クラッチ接続
特においてプレッシャープレート７及びフルクラムリン
グ１５は共に第１図の状態よりも摩耗量だけ後方に位置
する。これによりセンサレバー２７の支点ビン２８も後
方にずれるので、センサレバー２７の内方端部はワイヤ
リング９に押されてＸ１方向に回動し、ローラ２５がブ
レーキシュー１７を内方に押してロックを解除する。
特においてプレッシャープレート７及びフルクラムリン
グ１５は共に第１図の状態よりも摩耗量だけ後方に位置
する。これによりセンサレバー２７の支点ビン２８も後
方にずれるので、センサレバー２７の内方端部はワイヤ
リング９に押されてＸ１方向に回動し、ローラ２５がブ
レーキシュー１７を内方に押してロックを解除する。
そうすると：Ａ要用ばね１６の／Ｊ ｆｆｉ Ｐ ｃが
ダイヤフラムばね８の荷ｔｌｒ Ｐ ｓよりも大きいた
めに、フルクラムリング１５は調整用ばね１６の力によ
りプレッシャープレート７に対して前方に移動する。
ダイヤフラムばね８の荷ｔｌｒ Ｐ ｓよりも大きいた
めに、フルクラムリング１５は調整用ばね１６の力によ
りプレッシャープレート７に対して前方に移動する。
これに伴ないセンサレバー２７の支点用ビン２８も一緒
に前方へと移動するので、ローラ２５による押圧力ＰＬ
は減少してゆき、フルクラムリング移動量が摩耗量相当
に達すると、再びブレーキシュー１７によるロック状態
に戻る。即ちフルクラムリング１５の支点Ａが摩耗量に
相当する分高くなった状態で再びロックされる。
に前方へと移動するので、ローラ２５による押圧力ＰＬ
は減少してゆき、フルクラムリング移動量が摩耗量相当
に達すると、再びブレーキシュー１７によるロック状態
に戻る。即ちフルクラムリング１５の支点Ａが摩耗量に
相当する分高くなった状態で再びロックされる。
フェーシング６の摩耗が進行するに伴ない上記のような
動作が繰り返して行なわれる。即ち順次ルクラムリング
１５がプレッシャープレート７にＹ、Ｊ して相対的に
前方に移動して、それにより支点高さが摩耗量に相当す
る量だけ、順次自動的に前進する（高くなる）。このよ
うに支点高さが自動的に高くなることにより、朶３図の
ウェアイン化Ｗ２の範囲において常にダイヤフラムばね
８のピーク荷重Ｐｐｓ２よる押付は荷重を発生させるこ
とができる。
動作が繰り返して行なわれる。即ち順次ルクラムリング
１５がプレッシャープレート７にＹ、Ｊ して相対的に
前方に移動して、それにより支点高さが摩耗量に相当す
る量だけ、順次自動的に前進する（高くなる）。このよ
うに支点高さが自動的に高くなることにより、朶３図の
ウェアイン化Ｗ２の範囲において常にダイヤフラムばね
８のピーク荷重Ｐｐｓ２よる押付は荷重を発生させるこ
とができる。
なおロック時の力関係はＰｃくＰｒ−μｎＰｐであり、
ロック解除時の力関係はＰｃ ＞Ｐｒ−μｎ（Ｐｐ −
ＰＩ、〉である。
ロック解除時の力関係はＰｃ ＞Ｐｒ−μｎ（Ｐｐ −
ＰＩ、〉である。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると：
（１〉フェーシング摩耗時に普通のレリーズ操作を行な
うだけで、フェーシング６の摩耗量に応じて自動的に支
点高さを増すことができる。
うだけで、フェーシング６の摩耗量に応じて自動的に支
点高さを増すことができる。
従ってメンテナンスを行なうことなく、フェーシング６
を摩耗限界量迄充分に使用でき、クラッチ交換迄の期間
か延び、クラッチ寿命の向上を達成できる。
を摩耗限界量迄充分に使用でき、クラッチ交換迄の期間
か延び、クラッチ寿命の向上を達成できる。
（２）フェーシング６の摩耗量に対応して自動的に支点
高さが高くなるので、使用期間中セット荷重を常に一定
値に保つことがでる。
高さが高くなるので、使用期間中セット荷重を常に一定
値に保つことがでる。
即ち組み付は時にセット荷重を荷重特性のピークで設定
しておくことにより、フェーシングの摩耗にかかわらず
常に上記組み付は特と同じセット荷重を維持でき、クラ
ッチのトルク伝達性能が変化しない。
しておくことにより、フェーシングの摩耗にかかわらず
常に上記組み付は特と同じセット荷重を維持でき、クラ
ッチのトルク伝達性能が変化しない。
（３）フェーシング６の摩耗量に対応して自動的に支点
高さが高くなるので、クラッチ接続時のダイヤフラムば
ね８の姿勢（傾き）が変化せず、レリーズ特性が変化す
ることはない。
高さが高くなるので、クラッチ接続時のダイヤフラムば
ね８の姿勢（傾き）が変化せず、レリーズ特性が変化す
ることはない。
従って常に同じレリーズ操作でレリーズすることができ
る。
る。
Claims (1)
- フライホイール側から順にフェーシング、プレッシャ
ープレート及びダイヤフラムばねを配置し、プレッシャ
ープレートのダイヤフラム側の面に環状凹部を形成して
この環状凹部内に軸方向スライド可能にフルクラムリン
グを嵌合し、フルクラムリングとプレッシャープレート
の間に、ダイヤフラムばねよりばね荷重が大きくかつウ
ェアイン代が大きい支点高さ調整用ばねを縮設してフル
クラムリングをダイヤフラムばね側へと付勢し、プレッ
シャープレートに対してフルクラムリングをロックしう
るロック機構を設け、クラッチ接続時にフェーシングの
摩耗量に応じてフルクラムリングの支点高さが低くなる
のを検知して上記ロック機構を解除する解除用センサー
機構を設けたことを特徴とするクラッチカバーアッセン
ブリ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26971389A JPH03129129A (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | クラッチカバーアッセンブリ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26971389A JPH03129129A (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | クラッチカバーアッセンブリ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03129129A true JPH03129129A (ja) | 1991-06-03 |
Family
ID=17476138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26971389A Pending JPH03129129A (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | クラッチカバーアッセンブリ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03129129A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5377803A (en) * | 1992-05-06 | 1995-01-03 | Fichtel & Sachs Ag | Pressure plate arrangement for a motor vehicle friction clutch |
| US5409091A (en) * | 1991-11-26 | 1995-04-25 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Automatically adjustable friction clutch |
| EP0926374A1 (fr) * | 1997-12-23 | 1999-06-30 | Valeo | Embrayage à friction à dispositif de rattrapage d usure, notamment pour véhicule automobile |
| US6029787A (en) * | 1992-11-25 | 2000-02-29 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Self-adjusting friction clutch |
| DE19507965B4 (de) * | 1994-03-12 | 2012-01-26 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Reibungskupplung |
| CN103362977A (zh) * | 2012-04-03 | 2013-10-23 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 离合器系统 |
| DE102016218459A1 (de) | 2016-09-26 | 2018-03-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Druckplattenbaugruppe sowie Kraftfahrzeug |
-
1989
- 1989-10-16 JP JP26971389A patent/JPH03129129A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0926374A1 (fr) * | 1997-12-23 | 1999-06-30 | Valeo | Embrayage à friction à dispositif de rattrapage d usure, notamment pour véhicule automobile |
| FR2773384A1 (fr) * | 1997-12-23 | 1999-07-09 | Valeo | Embrayage a friction a dispositif de rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile |
| CN103362977A (zh) * | 2012-04-03 | 2013-10-23 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 离合器系统 |
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| US10648515B2 (en) | 2016-09-26 | 2020-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Pressure plate assembly and vehicle |
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