JPH03115711A

JPH03115711A - エンジンの動弁装置

Info

Publication number: JPH03115711A
Application number: JP25599589A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Iwata; 典之岩田; Toshiharu Masuda; 益田　俊治; Tatsuya Uesugi; 達也上杉; Osamu Sado; 佐渡　修
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-16
Anticipated expiration: 2009-11-24
Also published as: JPH0694802B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、吸気弁または排気弁のうちいずれか一方の弁
を三本設けたエンジンの動弁装置に関する。

（従来の技術）従来、この種のエンジンとして、例えば特開昭６２−７
８４５３号公報に開示されるように、シリンダごとに三
本の吸気弁と二本の排気弁とを設けて高い吸・排気効率
を得るようにしたものが知られている。このエンジンで
は、三本の吸気弁を、弁軸端部に向ってシリンダボアー
側に傾斜して設けるとともに、二本の排気弁を、弁軸端
部に向ってシリンダボア他側に傾斜して設けて吸・排気
弁の弁頭部下面を山形に配置し、これによって燃焼効率
の高いペントルーフ形の燃焼室を形成している。このエ
ンジンでは、吸気弁を吸気専用のカムシャフトによりロ
ッカーアームを介して駆動し、排気弁を排気専用のカム
シャフトによりロッカーアームを介して駆動している。

すなわち、吸・排気弁に対してシリンダボア中心から遠
い側においてシリンダ列方向に吸気専用及び排気専用の
ロッカーシャフトを延設し、このロッカーシャフトにロ
ッカーアームの一端を枢支し、ロッカーアームの他端を
吸・排気弁の弁軸端部上に配置し、ロッカーアームの上
側に配設したカムシャフトのカム部をロッカーアームの
中途部に上方から接触させて、カムシャフトの回転に伴
ないロッカーアームをロッカーシャフト回りに揺動させ
て吸・排気弁を上下動させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このようなエンジンにおいて、ロッカーアー
ムに代えてスイングアームを油圧式ラッシュアジャスタ
で支持して設け、このスイングアームによりバルブラッ
シュのない状態で吸・排気弁を駆動することが考えられ
る。すなわち、吸・排気弁の側方に油圧式ラッシュアジ
ャスタを設け、この油圧式ラッシュアジャスタの支持部
にスイングアームの一端を乗せ、スイングアームの他端
を吸・排気弁の弁軸端部上に配置し、スイングアームの
上側に配設したカムシャフトのカム部をスイングアーム
の中途部に上方から接触させて、カムシャフトの回転に
伴ないスイングアームを油圧ラッシュアジャスタの支持
部を中心にして揺動させて吸・排気弁を上下動させるも
のである。

その場合、各シリンダにおいて、シリンダボアー側に三
本も吸気弁を設けるので、スイングアーム、油圧式ラッ
シュアジャスタのレイアウトを工夫しなければエンジン
が大型化してしまう。

また、一般に、油圧式ラッシュアジャスタは、有底円筒
形のケーシングと、該ケーシング内に摺動自在に嵌挿さ
れたインナスリーブとを備え、該インナスリーブの頭部
に、スイングアームを受けるピボットなどの支持部を設
けた構成になっている。そして、ケーシングとインナス
リーブとの間に形成された油圧室に高い油圧をかけてイ
ンナスリーブをケーシングから出る方向に付勢し、スイ
ングアームと上記支持部との間の作用力、つまり支持力
を高く維持することによってスイングアームとカムシャ
フトとの間のクリアランス及びスイングアームと吸・排
気弁との間のクリアランスを零にしている。

このような構造の油圧式ラッシュアジャスタでは、イン
ナスリーブがケーシングに対して往復動を繰り返すので
、上記支持力によりインナスリーブにその往復方向と直
交する方向に横力がかかると、インナスリーブが首振り
振動などの振動を伴ないながら往復動する。その結果、
インナスリーブ摺接面が偏摩耗をきたして油圧室からの
オイル洩れ等の不具合を起こし、油圧式ラッシュアジャ
スタの耐久性、信頼性が損なわれてしまう。そのため、
エンジンの回転限界を高めることができない。

ところで、スイングアームまわりの力の伝達を第６図で
考えると、カムＣの接触力はスイングアームＡに作用し
、この力が二つに分れて弁Ｖの弁軸端部と油圧式ラッシ
ュアジャスタＬの支持部とに作用する。この油圧式ラッ
シュアジャスタ支持部に作用する力が上記支持力Ｆとな
る。その場合、カムＣのリフト量に対して弁Ｖがその何
倍のストローク量で移動するかを示すレバー比Ｒ（具体
的には、スイングアームＡにおける油圧式ラッシュアジ
ャスタ支持部への接点と弁軸端部への接点との距ＭＬを
、スイングアームＡにおける油圧式ラッシュアジャスタ
支持部への接点とカムＣへの接点との距離９で割った値
、Ｒ−Ｌ／！Ｑ）を用いて考えると、カムＣの接触力が
同じ場合では、レバー比Ｒが大きくなるほど上記支持力
Ｆが大きくなる。

そこで、カムＣの回転方向を、第６図の実線矢印方向に
とった場合（油圧式ラッシュアジャスタＬがカムシャフ
ト回転方向遅れ側に配設されることになる場合）と、破
線矢印方向にとった場合（油圧式ラッシュアジャスタＬ
がカムシャフト回転方向進み側に配設されることになる
場合）とを比較すると、レバー比Ｒの変動に差異が生じ
て第７図に示すように、油圧式ラッシュアジャスタＬを
カムシャフト回転方向遅れ側に配設した場合（実線）よ
りも、カムシャフト回転方向進み側に配設した場合（破
線）の方が支持力の最大値が低くなり且つそのポイント
が弁の開き側に設定される。

本発明はこのような点に管口してなされたものであり、
その目的とするところは、１シリンダに三本の吸気弁ま
たは排気弁を設け、これをスイングアーム及び油圧式ラ
ッンユアジャスタを用いて駆動する場合に、エンジンを
コンパクトにしながら、各弁の油圧式ラッシュアジャス
タにかかる支持力または横力を抑えて油圧式ラッシュア
ジャスタの耐久性、信頼性を向上させるとともにエンジ
ンの回転限界を高めることにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明では、スイングアーム
及び油圧式ラッシュアジャスタをカムシャフト軸方向に
見て千鳥状に配置するとともに、三本の弁のうち両側の
弁の油圧式ラッシュアジャスタにかかる支持力が抑えら
れ且つ中央の弁の油圧式ラッシュアジャスタにかかる横
力が抑えられるように各部材を配置するようにしている
。

具体的に、本発明が講じた解決手段は、シリンダごとに
、単一のカムシャツＩ・によりスイングアームを介して
駆動される三本の吸気弁または排気弁を備えたエンジン
の動弁装置を前提とする。そして、これに対し、上記三
本の弁のうち、中央の弁と両側の二本の弁とをカムシャ
フト直交方向にずらして配設する。そして、中央の弁の
スイングアームを受ける支持部を有する油圧式ラッシュ
アジャスタをカムシャフト回転方向遅れ側に配設し、両
側の弁のスイングアームを受ける支持部を有する油圧式
ラッシュアジャスタをカムシャフト回転方向進み側に配
設する。また、上記中央の弁の油圧式ラッシュアジャス
タをシリンダボア中心線に対して支持力に沿う方向に傾
斜して設ける構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、中央の弁と両側の二本
の弁とをカムシャフト直交方向にずらして配設し、中央
の弁の油圧式ラッシュアジャスタおよびスイングアーム
と、両側の弁の油圧式ラッシュアジャスタおよびスイン
グアームとをカムシャフトの両側に千鳥状に配置したの
で、エンジンがコンパクトにまとめられる。

その場合、両側の弁の油圧式ラッシュアジャスタをカム
シャフト回転方向進み側に配設したので、スイングアー
ムのレバー比が小さくなって油圧式ラッシュアジャスタ
の支持力が抑えられる。

一方、中央の弁の油圧式ラッシュアジャスタは、カムシ
ャフト回転方向遅れ側に配設されるもののシリンダボア
中心線に対して支持力に沿う方向に傾斜して設けられた
ので、油圧式ラッシュアジャスタのインナスリーブに横
力がかからない。

したがって、油圧式ラッシュアジャスタの耐久性、信頼
性か向上するとともにエンジンの回転限界が高められる
。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は本発明の実施例に係る動弁装置を備え
た吸気三井、排気二弁の直列４気筒エンジンを示す。こ
れらの図は１つのシリンダのみを代表して示すが他のシ
リンダも同一の構成である。

これらの図において、１はシリンダブロック、２はシリ
ンダブロック１の上に配設されたシリンダヘッド、３は
このシリンダヘッド２の上に配設されたカムキャリア部
材である。

上記シリンダブロック１にはシリンダ５が形成され、こ
のシリンダ５にはピストン６が摺動自在に嵌挿されてい
る。また、シリンダヘッド２には二つの傾斜壁７ａ、７
ｂを有するペントルーフ形の燃焼室７が形成されている
。

上記シリンダヘッド２のシリンダボア左側部にはシリン
ダ５に新気を導く三本の独立吸気ポート１１．１２．１
３が設けられている。この独立吸気ポート１２〜１３は
、一端が上記燃焼室７の左側の傾斜壁７ａに開口し、他
端がシリンダヘッド左側壁に開口するよう設けられてい
る。両側の独立吸気ボート１１．１３の燃焼室側開口は
エンジン前後方向（第４図の上下方向）に並んでおり、
中央の独立吸気ボート１２よりもシリンダボア中心に近
い位置に設けられている。これら三本の独立吸気ボート
１１〜１３はシリンダヘッド左側壁側で１本の吸気ポー
ト１０に集合されている。

また、シリンダヘッド２のシリンダボア右側部にはシリ
ンダ５の排気を外方に導く二本の独立排気ポート２１．
２２が設けられている。この独立排気ボート２１．２２
は、一端が上記燃焼室７の右側の傾斜壁７ｂに開口し、
他端がシリンダヘッド右側壁に開口するように設けられ
ている。この二本の独立排気ボー１−２１．２２の燃焼
室側開口はエンジン前後方向に並んでいる。また、二本
の排気ポー）２１，２２はシリンダヘッド右側壁側で１
本の排気ポート２０に集合されている。

上記シリンダヘッド２には、独立吸気ボート１１〜１３
の燃焼室側開口をそれぞれ開閉する三本の吸気弁３１，
３２．３３が設けられている。各吸気弁３１〜３３は、
上記開口に配置される傘形の弁頭部と、この弁頭部から
上方に延設された弁軸とをそれぞれ有しており、弁軸に
おいてシリンダヘッド２に摺動自在に嵌挿されていて、
上下動可能になっている。これら吸気弁３１〜３３の弁
軸端部には円盤状のスプリングシート５１，５２゜５３
がそれぞれ取付けられ、このスプリングシート５１〜５
３とシリンダヘッド２との間にバルブスプリング６１，
６２．６３がそれぞれ縮装されていて、そのバネ力によ
り各吸気弁３１〜３３を上方に、つまり閉弁方向に付勢
している。

これら三本の吸気弁３１〜３３は、弁軸端部に向ってシ
リンダボア左側に傾斜し、且つ弁軸が互いに平行になる
よう設けられている。

また、シリンダヘッド２には、独立排気ポート２１．２
２の燃焼室側開口をそれぞれ開閉する二本の排気弁４１
．４２が設けられている。これら排気弁４１．４２も上
記吸気弁３１〜３３と同様の構成で上下動可能に設けら
れ、スプリングシート５４５５及びバルブスプリング６
４．６５が設けられて閉弁方向に付勢されている。

これら二本の排気弁４１．４２は、弁軸端部に向ってシ
リンダボア右側に傾斜し、且つ弁軸が互いに平行になる
よう設けられている。

次に、上記板・排気弁３１〜３３．４１．４２の駆動機
構について説明する。カムキャリア部材３の左側及び右
側には、エンジン前後方向に延びる吸気専用及び排気専
用のカムシャフト９１．９２がそれぞれ配設されている
。これら二本のカムシャフト９１．９２は、エンジン出
力軸（図示省略）により駆動され、吸気専用カムシャフ
ト９１は第１図で時計方向に、排気専用カムシャフト９
２は同図で反時計方向にそれぞれ回転する。また、吸気
専用カムシャフト９１には各吸気弁３１〜３３に対応し
て三つの吸気カム９３が一体形成され、排気専用カムシ
ャフト９２には各排気弁４１，４２に対応して二つの排
気カム９４が一体形成されている。

以上から、上記三本の吸気弁３１〜３３のうち、中央の
吸気弁３２と、両側の二本の吸気弁３１゜３３とがカム
シャフト直交方向にずらして配設される構成になってい
る。

上記吸気弁３１〜３３は、吸気専用カムシャフト９１に
よりスイングアーム８１，８２．８３を介して駆動され
る。すなわち、シリンダヘッド２には、公知の油圧式ラ
ッシュアジャスタ７１，７２７３が設けられている。こ
の油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３には支持部が設
けられている。そして、上記スイングアーム８１〜８３
は、一端が上記油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３の
支持部に乗り、他端が吸気弁３１〜３３の弁軸端部上に
乗るようにそれぞれ設けられている。また、スイングア
ーム８１〜８３の中途部にはエンジン前後方向に回転軸
を有するローラが設けられ、このローラが吸気カム９３
にそれぞれ接触している。従って、吸気専用カムシャフ
ト９１が回転すると、吸気カム９３のリフト量に応じて
上記ローラが上下動を行い、これによってスイングアー
ム８１〜８３が油圧式ラッシュアジャスタ側の端部を中
心として上下に揺動する。そのためにスイングアーム８
１〜８３の弁軸端部側の端部がレバー比に応じて上下に
揺動し、この端部の上下動に応じて吸気弁３１〜３３が
開閉するようにな−っている。

また、排気弁４１．４２も、排気専用カムシャフト９２
によりスイングアーム８４，８５を介して駆動される。

この駆動機構は上記吸気弁３１〜３３の場合と同様にス
イングアーム８４，８５を支持する油圧式ラッシュアジ
ャスタ７４．７５を備えた構成となっており、排気専用
カムシャフト９２が回転すると、排気カム９４のリフト
量に応じてスイングアーム８４，８５のローラが上下動
を行い、これによってスイングアーム８４，８５が油圧
式ラッシュアジャスタ側の端部を中心として上下に揺動
し、スイングアーム８４，８５の弁軸端部側の端部かレ
バー比に応じて上下に揺動し、この端部の上下動に応じ
て排気弁４１．４２が開閉する。

ここで、上記油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３の構
造を第５図により説明する。同図において、１１１は有
底円筒形のケーシング、１１２はケーシング内に摺動自
在に嵌挿されたインナスリーブであって、このケーシン
グ１１をインナスリーブ１１２との間に油圧室１１４が
形成されている。また、インナスリーブ］−１２の上端
には、スイングアーム８１〜８３の端部を受ける支持部
としてのピボット１１３が設けられている。上記ケーシ
ング１１１及びインナスリーブ１１２には、一端が上記
油圧室１］４に連通し他端がケーシング外壁に設けられ
たオイル導入口１１６に連通ずるオイル通路１１５が設
けられている。このオイル通路１１５の油圧室側端部に
は、油圧室１１４の油圧を高圧に維持するためのチエツ
ク弁１１８が設けられている。また、インナスリーブ１
１２には、一端が上記オイル通路１１５に連通し他端か
ピボット１１３の中央に開口してオイルをリリーフする
オイル吐出通路１１７か設けられている。

この油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３の作動を説明
すると、動弁系にラッシュが存在してピボット１１３が
スイングアーム８１〜８３から受ける支持力が低い場合
、油圧室１１４の油圧が低いのでチエツク弁１１８が開
く。そのためにオイルがオイル導入口１１６からオイル
通路１１５を介して油圧室１１４に供給され、油圧室１
１４の容積膨張によってインナスリーブ１１２がケーシ
ング１１１から出る。このことにより、スイングアーム
８１〜８３と吸気専用カムシャフト９１との間のクリア
ランス及びスイングアーム８１〜８３と吸気弁３１．〜
３３との間のクリアランスが零になる。そうなるとピボ
ット１１３がスイングアーム８１〜８３から受ける支持
力が高くなり、油圧室１１４の油圧が高くなるのでチエ
ツク弁１１８か閉じる。このことにより、インナスリー
ブ１１２のケーシングに対する位置が固定されてピボッ
ト１１３でスイングアーム８１〜８３が受は止められる
ことになる。

次に、上記油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７５の配置
について説明する。まず、吸気側の場合、中央の吸気弁
３２の油圧式ラッシュアジャスタ７２は、吸気弁３１〜
３３に対してシリンダボア中心に近い側に設けられてい
る。すなわち、この油圧式ラッシュアジャスタ７２はカ
ムンヤフト回転方向遅れ側に配設されている。この油圧
式ラッシュアジャスタ７２は、ピボット１１３に向って
左側に所定角度傾斜して設けられている。すなわち、油
圧式ラッシュアジャスタ７２は、その中心軸がスイング
アーム８２から受ける支持力に一致するように設けられ
ている。また、両側の吸気弁３１゜３３の油圧式ラッシ
ュアジャスタ７１．７３は、吸気弁３１〜３３に対して
シリンダボア中心から遠い側に設けられている。すなわ
ち、この油圧式ラッシュアジャスタ７１．７３はカムン
ヤフト回転方向進み側に配設されている。つまり、吸気
側の油圧式ラッシュアジャスタ７１〜７３は、エンジン
前後方向から見て吸気弁３１〜３３を跨いで千鳥状に配
置されている。シリンダヘッド２には、中央の吸気弁３
２の油圧ラッシュアジャスタ７２のオイル導入口１１６
に連通ずるオイル供給通路１．２１と、両側の吸気弁３
１．３３の油圧式ラッシュアジャスタ７１．７３のオイ
ル導入口１１６に連通ずるオイル供給通路１２２とが設
けられている。

また、排気側の場合、二本の排気弁４１．４２の油圧式
ラッシュアジャスタ７４．７５は、共に排気弁４１．４
２に対してシリンダボア中心から遠い側に設けられてい
る。すなわち、この油圧式ラッシュアジャスタ７４．７
５はカムシャフト回転方向進み側に配設されている。そ
して、シリンダヘッド２には、二つの油圧式ラッシュア
ジャスタ７４．７５のオイル導入口１１６に連通ずるオ
イル供給通路１２３が設けられている。

さらに、燃焼室７上方のシリンダヘッド２及びカムキャ
リア部材３には、プラグホール１０１が貫通して設けら
れ、このプラグホール内には点火プラグ］０２が、その
着火点１０２ａを燃焼室７に望ませて取付けられている
。このプラグホール１０１及び点火プラグ１０２は、着
火点１０２ａが燃焼室７のシリンダボア中心に位置する
ように排気弁４１．４２の弁軸と平行に設けられている
。

また、吸気ポート上側のシリンダヘッド２には、新気に
燃料を噴射供給するインジェクタ１０３が設けられてい
る。

尚、吸気弁用の三つのスイングアーム８１〜８３は同一
の部材であり、部品の共通化が図られている。その場合
、エンジンに組付けた状態で三つのスイングアーム８１
〜８３のローラの中心を一致させることが考えられるが
、敢えてそうせずにスイングアーム８１〜８３が大形化
することを回避している。

したがって、上記実施例においては、吸気弁３１〜３３
を弁軸端部に向ってシリンダボア左側に傾斜して設け、
排気弁４１．．４２を弁軸端部に向ってシリンダボア右
側に傾斜して設けたので、吸・排気弁の弁頭部下面が山
形に配置されて、クエンチエリアが形成されることなく
燃焼効率の良いペントルーフ形の燃焼室７を形成するこ
とができる。

また、吸気弁３１〜３３の油圧式ラッシュアジャスタ７
１〜７３を千鳥配置したので、■　吸気弁３１〜３３よ
りもシリンダボア中心に近い側のスペースを利用して中
央の吸気弁３２のスイングアーム８２及び油圧式ラッシ
ュアジャスタ７２が配置できること。

■　吸気弁３１〜３３よりもシリンダボア中心から遠い
側のスペースにおいて、両側の吸気弁３１．３３のスイ
ングアーム８１，８３及び油圧式ラッシュアジャスタ７
１．７３のエンジン前後方向の距離を小さく設定できる
こと。

などの理由からエンジンをコンパクトにまとめることが
できる。

さらに、両側の吸気弁３１．３３の油圧式ラッシュアジ
ャスタ７１．７３をカムシャフト回転方向進み側に配設
したので、スイングアーム８１゜８３のレバー比が小さ
くなって油圧式ラッシュアジャスタ７１．７３の支持力
が抑えられる。したがって、油圧式ラッシュアジャスタ
７１．７３の耐久性、信頼性を向上できるとともにエン
ジンの回転限界を高めることができる。しかも、支持力
が最大になるポイントが弁の開き側に設定されるので、
吸気弁３１．３３の閉弁時におけるジャンプ現象を抑制
できて、エンジン全回転域で吸気終了時のタイミングを
正確に維持できる。

一方、中央の吸気弁３２の油圧式ラッシュアジャスタ７
２は、カムシャフト回転方向遅れ側に配設されるものの
シリンダボア中心線に対して支持力に沿う方向に所定角
度傾斜して設けられたので、油圧式ラッシュアジャスタ
７２のインナスリーブ１１２に横力がかからない。その
ため、インナスリーブ］１２が首振り振動などの振動を
伴なうことなくスムーズに往復動することになり、イン
ナスリーブ摺接面の偏摩耗等を回避できて油圧式ラッシ
ュアジャスタ７２の耐久性、信頼性を向上させることが
できるとともにエンジンの回転限界を高めることができ
る。

その場合、この油圧式ラッシュアジャスタ７２の傾斜配
置に拘らずエンジンのコンパクト性を維持するために、
プラグホール１０１を、油圧式ラッシュアジャスタ７２
を逃げるべく排気弁４１゜４２と平行になるよう傾斜配
置した。しかし、点火プラグ１０２の着火点１０２ａを
燃焼室７のシリンダボア中心に位置させたので、シリン
ダボア半径方向の火炎伝播距離が均一になり、ペントル
ーフ形燃焼室７の特質である燃焼効率の向上を充分に達
成できる。

尚、上記実施例では、吸気弁を三本設けたが、排気弁を
三本設けるようにしても良い。

（発明の効果）以上説明したように、本発明のエンジンの動弁装置によ
れば、シリンダごとに、単一のカムシャフトによりスイ
ングアームを介して駆動される三本の吸気弁または排気
弁を備えるとともに、上記三本の弁のうち、中央の弁と
両側の二本の弁とをカムシャフト直交方向にずらして配
設し、中央の弁のスイングアームを受ける支持部を有す
る油圧式ラッシュアジャスタをカムシャフト回転方向遅
れ側に配設し、両側の弁のスイングアームを受ける支持
部を有する油圧式ラッシュアジャスタをカムシャフト回
転方向進み側に配設し、上記中央の弁の油圧式ラッシュ
アジャスタをシリンダボア中心線に対して支持力に沿う
方向に傾斜して設けたので、油圧式ラッシュアジャスタ
およびスイングアームの千鳥状配置によってエンジンが
コンパクトにまとめられるとともに、両側の弁のスイン
グアームのレバー比が小さくなって油圧式ラッシュアジ
ャスタの支持力が抑えられ、中央の弁の油圧式ラッシュ
アジャスタのインナスリーブに横力がかからないことか
ら、油圧式ラッシュアジャスタの耐久性、信頼性を向上
でき且つエンジンの回転限界を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の実施例を示し、第１図は第４
図のＩ　＝　１線断面図、第２図は第４図の■−■線断
面図、第３図は第４図の■−■線断面図、第４図はシリ
ンダ周りの平面透視図、第５図は油圧式ラッシュアジャ
スタの拡大縦断側面図である。また、第６図は支持力を
説明する説明図、第７図は支持力の差異を説明する実験
結果図である。３１、　３２゜７１、．７２゜８１　　８２゜５・・・シリンダ３３・・・吸気弁７３・・・油圧式ラッシュアジャスタ８３・・・スイングアーム９１・・・カムシャフト１３・・・ピボット（支持部）第３図第５囚Ｖムロ転角第図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シリンダごとに、単一のカムシャフトによりスイ
ングアームを介して駆動される三本の吸気弁または排気
弁を備えたエンジンの動弁装置において、上記三本の弁のうち、中央の弁と両側の二本の弁とをカ
ムシャフト直交方向にずらして配設し、中央の弁のスイングアームを受ける支持部を有する油圧
式ラッシュアジャスタをカムシャフト回転方向遅れ側に
配設し、両側の弁のスイングアームを受ける支持部を有する油圧
式ラッシュアジャスタをカムシャフト回転方向進み側に
配設し、上記中央の弁の油圧式ラッシュアジャスタをシリンダボ
ア中心線に対して支持力に沿う方向に傾斜して設けたこ
とを特徴とするエンジンの動弁装置。